Las ventas de smartphones están muy lejos de su momento dorado. Tras un pico de casi 550 millones de unidades distribuidas a finales de 2017 como trimestre récord, llegó una época bajista, consolidada por la pandemia y cronificada desde que todavía nos saludábamos con el codo: llevamos 27 meses con ventas a la baja.
Hasta ahora, que según ha publicado la consultora de mercado Counterpoint Research, esta dinámica ha cambiado: octubre fue el primer mes en muchas lunas que supuso un aumento interanual en ventas de smartphones, rompiendo la racha de dos años y tres meses en barrena.
Un brote verde tras 27 meses en caída
El pasado octubre supuso también el mes de mayores ventas de smartphones en un mes desde enero de 2022. Son cifras preliminares de una consultora, que no tiene acceso a los datos oficiales de los fabricantes sino a estimaciones de mercado, pero así y todo son un respiro en un mercado que llevaba demasiado tiempo a la baja.
A nivel trimestral ya se vaticinaba cierta estabilización. El tercer trimestre de este año, que cerró rozando los 300 millones de unidades distribuidas, fue prácticamente idéntico al mismo trimestre del año anterior. No estaba mal tras tanto tiempo yendo a menos.
Para cuando acabe este cuarto trimestre que comenzó en octubre veremos qué tal ha sido el cierre de este año y si ha sido capaz de mantener la inercia de octubre. Hay motivos para pensar que sí: la propia señal de octubre y la llegada de los iPhone 15. El iPhone siempre anima el mercado en cada último trimestre (de una cuota de mercado del 16% pasó al 23% el año pasado, por ejemplo), y los iPhone 15 han supuesto un salto bastante mayor que el que supusieron los iPhone 14.
El 14 era un clon del 13 con dos mejoras residuales, y el 14 Pro tampoco trajo demasiado de nuevo. Este año tenemos un 15 con USB-C y lente 2x emulada por software, además de un 15 Pro Max con lente 5x y cambio de material para el chasis.
Hay motivos para pensar que el último trimestre de 2023 traerá una alegría aún mayor para las ventas.
O al menos la estabilidad tras una tormenta de más de dos años.
Este es el desglose por fabricante de las ventas de cada trimestre. Nada nuevo bajo el sol: Samsung sigue liderando de forma férrea, aunque con algún que otro trimestre (el de lanzamiento de nuevo iPhone) dejando en manos de Apple ese liderazgo. Xiaomi asentada en el tercer puesto aunque con Oppo cada vez pugnando de forma más directa, y Vivo estable en el quinto puesto.
Y este es el desglose porcentual, por cuota de mercado.
Para 2024, seguramente el mayor deseo de los fabricantes es, además de crecimiento, una cierta estabilidad prolongada. La pandemia mermó la demanda de dispositivos y terminó provocando una escasez de componentes que supuso una pesadilla para las marcas, que no podían satisfacer la demanda y se dejaron muchos ingresos por el camino.
Oriente Medio y África han sido los protagonistas de este pequeño brote verde en el mercado, terminando de decantar la balanza hacia el crecimiento. También hay que tener en cuenta a China y más concretamente a Huawei, muy debilitada a nivel global pero con unas ventas en su país de origen que han repuntado un 37% en el trimestre pasado. Si alguien quiere dar las gracias al responsable puede empezar a mirar al Mate 60 Pro.
Un cohete rápidamente reutilizable con una capacidad de carga monstruosa como Starship puede suponer un antes y un después para la industria espacial. La primera en darse cuenta de esto fue China, que adaptó ágilmente el desarrollo de su lanzador de carga superpesada para que se pareciera más al cohete de SpaceX. Ahora China está probando los motores de ese futuro cohete.
Los primeros rugidos del Larga Marcha 9. Según los detalles que llegan desde el país asiático, el Instituto de Propulsión Aeroespacial de Xi’an ha empezado a probar a escala los motores del futuro cohete Larga Marcha 9, un gigantesco lanzador de metano totalmente reutilizable. O visto de otra manera, la versión estatal china de Starship.
Las pruebas superadas con éxito incluyen el encendido de prototipos a escala y componentes como encendedores, generadores de gas y cámaras de combustión de los motores. El instituto de Xi’an, que desarrolla motores de combustible líquido para la Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China (CASC), hizo públicos los resultados en un informe que se ha difundido estos días en la red social Weibo.
Un cohete gigante con 26 motores. Se espera que la primera etapa del Larga Marcha 9 despegue con la furia de 26 motores alimentados con metano y oxígeno líquido. Estos motores funcionarían bajo un ciclo de combustión escalonada de flujo completo, al igual que los Raptor de SpaceX, logrando un fuerte empuje de 200 toneladas: por encima de los motores BE-4 de Blue Origin, pero ligeramente por debajo de los de SpaceX.
No hay duda de que el programa Starship inspirase a los chinos. No solo porque la segunda etapa es idéntica a la de SpaceX, sino porque en 2011, China proyectaba el Larga Marcha 9 como un cohete desechable de kerolox, es decir, de queroseno y oxígeno líquido.
Debut en 2033 con la vista puesta en Marte. El kerolox seguirá presente en el Larga Marcha 10, el cohete elegido para poner astronautas chinos en la superficie de la Luna (algo que China espera hacer antes de 2030), pero la capacidad de reutilización del Larga Marcha 9 lo convierte en un proyecto aún más importante a nivel estratégico.
Mientras Estados Unidos quiere acelerar la aprobación de lanzamientos de Starship para ser más competitiva en su carrera espacial contra China, el país asiático plantea el año 2033 como objetivo para un primer vuelo de prueba del Larga Marcha 9. El monstruoso cohete reutilizable puede lanzar hasta 80 toneladas a la órbita baja terrestre, pero su especialidad serán las misiones al espacio exterior, incluidos los viajes tripulados a Marte.
No será un camino de rosas. A pesar de la rápida capacidad de adaptación del programa espacial chino, los planes del Larga Marcha 9 no están exentos de desafíos. Los motores de metano y oxígeno líquido son complicados de integrar y controlar, por el manejo de propelentes a temperaturas criogénicas y el encendido de los motores. De hecho, el Zhuque 2, de la empresa china Landscape es el primer y hasta ahora único cohete de ‘metalox’ que ha llegado a órbita.
El instituto de Xi’an también señala en su informe que las bases de lanzamiento chinas son relativamente débiles para la potencia de estos nuevo motores, y que será necesario reforzarlas para sacar adelante el despegue de un cohete con 26 de ellos. Tal vez lo hayan aprendido de cierta prueba al sur de Texas. El primer lanzamiento de Starship arrasó con la plataforma de lanzamiento, pero SpaceX reforzó la plataforma y logró un segundo despegue impecable.
Hace algo más de un año llegó casi de tapadillo a HBO Max una película, ‘Kimi‘, que merece la pena recuperar porque se encuentra entre los productos exclusivos más jugosos de la plataforma. Viene escrita por David Koepp, uno de los guionistas más taquilleros de Hollywood ( ‘Mission: Impossible’ o el ‘Spider-Man’ de Raimi, entre otras), especialmente conocido por su colaboración con Spielberg, en películas como ‘Jurassic Park’ y ‘La guerra de los mundos’.
El director Steven Soderbergh resulta ser el director perfecto para poner en imágenes este guión que tiene mucho que ver con la película que Koepp escribió para David Fincher, ‘La habitación del pánico’, y que el director de ‘Kimi’ reconoció revisar obsesivamente para planificar ésta. En efecto, estamos ante otra historia claustrofóbica que se desarrolla casi íntegramente en un solo escenario.
De hecho, claustrofobia es lo que padece Angela (encarnada por una carismática Zoë Kravitz, a la que recordamos dando vida a Catwoman en ‘The Batman’), que trabaja para una compañía que ha lanzado Kimi, un altavoz inteligente estilo Alexa. Revisa mensajes de error que reportan los usuarios, y un día encuentra un mensaje que podría contener una agresión. En plena pandemia y debido a su enfermedad, no se atreve a llevar a sus superiores el mensaje.
Y así, ‘Kimi’ hace equilibrios entre el tecnothriller (gracias a su frenético pulso para la edición, Soderbergh hace interesantes las abundantes escenas en las que Angela esta sola frente a sus pantallas revisando audios) y el suspense más clásico (excelente y asfixiante la secuencia en la que decide bajar a la calle). Y todo envuelto en una pertinente y afilada crítica a la pérdida de la privacidad que vendemos a muy bajo coste a corporaciones a quienes no les importan demasiado las personas. Una aventura urbana, minimalista, peleona y rabiosa.
Hace dos generaciones, OnePlus dio un importante vuelco con las denominaciones de sus familias. La compañía del OnePlus One abrazó el apellido “Pro” en 2019, con un OnePlus 7 Pro que aspiraba a competir con los mejores del mercado. Le siguieron los OnePlus 8 Pro, 9 Pro y 10 Pro, desapareciendo el año pasado con el OnePlus 11 el apellido que llevaba acompañando a los modelos desde hace unas generaciones.
Si te estabas preguntando si habrá OnePlus 12 Pro la respuesta es clara: no. Li Jie Louis, presidente de OnePlus en China, ha publicado en Weibo una explicación a la muerte del apellido Pro. En tiempos en los que las aguas nos traen apellidos cada vez más ambiciosos (Ultra, Max, etc.), OnePlus quiere nadar a contracorriente.
OnePlus siempre ha tenido un compromiso claro: luchar contra la gama alta a un precio reducido. Es una filosofía que llevan manteniendo desde hace años y, pesea las subidas de precio, un OnePlus 11 compite por 959 euros con terminales que cuestan unos cuantos cientos de euros más.
Cuenta Jie Louis que a la hora de diseñar un gama alta, se suele definir una versión Pro y luego hacer “varias compensaciones” con el producto para obtener la versión estándar. Es la división artificial que llevan haciendo los fabricantes desde hace generaciones, poniendo todas las cartas sobre la mesa con los apellidos Pro.
Según OnePlus, “no quieren seguir las prácticas de la industria”.
La experiencia del OnePlus 12 debe ser perfecta, por lo que el rendimiento, la imagen, la pantalla, la duración de la batería, la textura, el procesador, la señal de red, etc. todo es extremo, para que los usuarios no tengan que luchar y no tengan que elegir. . Uno, es decir, todo
OnePlus quiere competir sin apellidos con la gama más alta, dejando de lado compromisos históricos, como la fotografía, apostando por una nueva configuración de sensor Lytia de Sony y previsibles mejoras en el procesado.
Los apellidos como excusa de los fabricantes
Curiosa la postura de OnePlus en un momento en el que la inmensa mayoría de los fabricantes utiliza los apellidos para limitar, física o artificialmente, las capacidades de sus teléfonos.
Uno de los ejemplos más evidentes este 2023 llegó a manos de Xiaomi, quien lanzó los Xiaomi 13 y Xiaomi 13 Pro. Este último modelo lo tenía absolutamente todo para ser el modelo insignia de la compañía… hasta que llegó el Xiaomi 13 Ultra. Un terminal superior (ligeramente) en hardware y con desbloqueos artificiales. Sin ir más lejos, un Xiaomi 13 Pro no puede disparar en modo RAW a 50 megapíxeles, pese a tener exactamente el mismo procesador de su hermano mayor.
Es algo similar a que el iPhone 15 tenga un panel con la misma resolución, brillo y tamaño de un iPhone 15 Pro… pero no soporte los 120 Hz de ProMotion. Y algo también parecido a que, si te gastas más de 1.000 euros en un Samsung Galaxy S23+ tengas una cámara “de segunda”, por que la mejor se reserva al modelo “Ultra”.
Crear una gama alta “Ultra, Max o Pro” frente a una gama alta “de segunda” es práctica estándar. OnePlus parece querer alejarse de ella, aunque ahora tendrá que demostrar que es posible ofrecerlo todo, con o sin apellidos.
Su regreso a la vida pública fue discreto. Primero como profesor en Hong Kong, donde se interesó por la agrotecnología y la optimización de cultivos. Para obtener experiencia de primera mano en la materia, el millonario viajó a los principales países productores del mundo de frutas y hortalizas: España, Países Bajos, Japón y Tailandia donde aprendió técnicas de cultivo sostenible y producción de alimentos.
Con todos los conocimientos sobre el cultivo de alimentos, a Jack Ma solo quedaba fundar una empresa con la que sacar provecho a todo lo aprendido. Según publica la CNN, esa empresa se llama Hangzhou Ma’s Kitchen Food, haciendo homenaje a la ciudad natal del magnate chino del ecommerce.
El medio menciona registros públicos chinos con fecha del pasado miércoles con los que el millonario fundador de AliExpress habría fundado esta startup dedicada a la venta de alimentos preenvasados, importaciones, exportaciones y venta de productos agrícolas comestibles.
Chen Wei, ex asistente de Jack Ma, publicabaen WeChat Moments que la nueva empresa del millonario no se dedicará a crear platos preparados, por lo que todo apunta a que el objetivo de la empresa se centrará en el cultivo y distribución de alimentos frescos, aunque tras la pandemia la industria de los platos precocinados convirtió en un mercado pujante.
Estimación de beneficios en el sector de platos preparados en China. Fuente: Statista.com
En este registro aparece como propietaria de exclusiva de la nueva startup la empresa Hangzhou Dajingtou No 22 Arts and Culture, de la cual Jack Ma controla el 99,9% de su participación. Según fuentes de South China Morning Post, el millonario chino de 59 años ha invertido 10 millones de yuanes (1,4 millones de dólares al cambio) en su nueva aventura empresarial y planea vender parte de sus acciones de Alibaba para invertirlas en su nueva empresa de alimentación.
Jack ma ha colocado en la junta directiva de la nueva empresa a dos hombres de su máxima confianza: Jason Pau y Xu Shi, que hasta ahora ocupaban puesto directivos al frente de la Fundación Jack Ma que el millonario utiliza para gestionar sus donaciones.
Ma renunció en 2019 a su puesto de presidente de Alibaba tras las presiones recibidas por las autoridades chinas, pero todavía conserva buena parte de su fortuna, que en Forbes estiman en 24.900 millones de dólares. La compañía se encuentra en la actualidad sumida en una profunda reestructuración interna destinado a dividirlo en seis unidades de negocio. Con estas medidas, el gobierno chino busca reducir el músculo financiero de la compañía y con él su poder de presión sobre el ejecutivo.
Voy a comenzar esta casa por el tejado. Lo que es, en una toma de contacto, por la reflexión final: el BYD Seal es un coche para acabar con el dominio del Tesla Model 3. Al menos esa la sensación de la que salimos en esta toma de contacto. Y no lo va a tener fácil, pero, por argumentos, tiene un arsenal.
Una berlina eléctrica, de 4,8 metros de largo, con un espacio para las plazas traseras muy destacable, un buen aplomo en carretera y materiales muy cuidados y bien ensamblados. A falta de conocerlo un poco más en profundidad con una prueba larga, esto es lo que hoy hemos sacado en claro.
Ficha técnica del BYD Seal Excellence AWD
byd SEAL Excellence – awd
TIPO DE CARROCERÍA.
Berlina de cinco plazas
MEDIDAS Y PESO.
4,800 metros de largo, 1,875 metros de ancho, 1,460 metros de alto y 2,900 metros de distancia entre ejes.
MALETERO.
400 litros (trasero) y 53 litros (delantero)
POTENCIA MÁXIMA.
390kW (530 CV)
CONSUMO WLTP.
18,2 kWh/100 km. 520 km de autonomía en ciclo combinado WLTP.
DISTINTIVO AMBIENTAL.
Cero emisiones
AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).
Frenado automático de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente, iluminación led, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de aparcamiento traseros, asistencia de mantenimiento y cambio de carril, alerta de tráfico cruzado trasero.
OTROS.
Software propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay, mediante cable. Puertos USB A y USB C para las plazas delanteras y traseras.
HÍBRIDO ELÉCTRICO.
No.
HÍBRIDO enchufable.
No.
eléctrico
Sí. Versión de 230 kW (313 CV) y 390kW (530 CV). Ambas con batería de 82,5 kWh.
precio y lanzamiento
Ya disponible. 40.780 euros para esta versión de tracción total. 36.900 euros para el modelo de propulsión de 313 CV.
BYD se lanza a por el mercado español
Habrá quien dude de BYD por el simple hecho de ser una marca china. De sus acabados, de sus materiales… En definitiva, de todo aquello que no es medible en cifras puras y duras. A los dudosos, sólo les puedo recomendar una cosa: si viven cerca de un concesionario que vendan coches de BYD, vayan y compruébenlo por ustedes mismos.
BYD arrancó en España con tres modelos que ya nos sorprendieron. El BYD Han y el Tang eran su forma de llamar la atención pero hablamos de coches de precios muy altos que les costará encontrar un sitio peleando con los premium alemanes. Incluso aunque coches como el Han puedan valer decenas de miles de euros menos que los rivales.
El BYD Atto 3 ya apuntaba a un público que se acerca más al comprador medio de un coche eléctrico en España. Con los BYD Dolphin y BYD Seal, ahora tienen coches que pueden poner patas arriba el mercado español de los coches eléctricos. Ambos tienen precios que no pueden igualarse en autonomía/prestaciones con modelos occidentales. El rival directo del BYD Dolphin es el MG4 Electric, otro modelo chino.
El BYD Seal, directamente, ataca al Tesla Model 3. Lo hace entrando por la puerta grande, como uno de los siete finalistas del Coche del Año en Europa (COTY, por sus siglas en inglés). Ayer mismo se anunció que rivalizará con modelos como el Renault Scenic E-Tech, Kia EV9 y Volvo EX30, entre los eléctricos. Los BMW Serie 5 y Peugeot 3008 también tienen motores eléctricos. Y les acompaña el Toyota C-HR.
Sea cual sea el resultado final, BYD ya ha conseguida su primera victoria particular: es el primer coche chino que llega a ser finalista del COTY en 60 años de historia.
Aunque aterrizó este mismo año, se ha hablado tanto de BYD y las expectación levantada es tan grande que se ha señalado al fabricante chino de que le está costando arrancar en España. Lo cierto es que, hasta ahora, no ha tenido modelos que de verdad ataquen los segmentos que más venden en el coche eléctrico español. Ahora sí los tienen con el BYD Dolphin y el BYD Seal. Queda por ver si cumplen con lo esperado.
BYD Seal, muchísimos alicientes en su interior
Una berlina eléctrica, con ciertos rasgos estéticos deportivos, que mide 4,80 metros, gran espacio para los pasajeros traseros, autonomías que prometen 600 kilómetros y versiones 313 y 530 CV. Y por un máximo de 40.000 euros (con ayudas). ¿Dónde hemos visto esto antes?
Parece evidente a quién y dónde ataca BYD con el nuevo Seal. En lo que llevamos de año, el Tesla Model 3 ha sido el coche eléctrico más vendido de España con 3.635 unidades. El Tesla Model Y es el líder destacado, con el 5.095 unidades. En unos meses llegará el BYD Seal U, que con su carrocería SUV, de nuevo, parece tener muy claro a dónde y quién atacar.
Pero BYD no solo ataca a los modelos de Elon Musk con letras y cifras sobre el papel. Lo hace con argumentos realmente contundentes. Por estética, el BYD Seal parece un coche atractivo (aunque aquí siempre hay un grado de subjetividad) con un frontal que recuerda en lo afilado al Hyundai Ioniq 6 y en el juego con los faros al Porsche Taycan. El juego hace de la berlina china un modelo de formas más modernas y atrayentes que el resto de modelos de su oferta. Como digo, a mi juicio, pues opiniones en este sentido hay diversas y variadas.
Aunque es dentro donde BYD pone todo de su parte para convencer. Los materiales utilizados destilan calidad. Están bien rematados y florecen los plásticos mullidos. Sólo la parte central con un plástico duro reduce ligeramente la percepción pero el famoso negro piano, que tantas críticas negativas suele levantar, se disimula con un juego de formas que no atraparán tantas huellas.
Atrás, los asientos son muy cómodos y la ausencia de túnel central facilita mucho los movimientos. Los delanteros los conforman dos grandes butacas, muy cómodas pero que deberían recoger mejor el cuerpo. Especialmente en la versión más potente, más dada a ser utilizada con alegría en carreteras secundarias. El tacto del volante es muy bueno, con un aro que tira a ancho.
Detrás del mismo, el cuadro de instrumentos, con una pantalla que crece a las 10,25 pulgadas. Seguimos echando algo más de resolución pero como tiene más tamaño que en otros modelos, la información no queda tan agolpada como sí hemos visto en el BYD Dolphin o el BYD Han. Lo malo es que, si el asiento se sitúa en una posición baja, el aro del volante puede tapar algo la zona superior.
La pantalla central repite la famosa configuración de 15,6 pulgadas, con la rotación que la puede situar en formato vertical. Con esta disposición, tengo la sensación de que distrae menos que en otros modelos de la marca, pero sigo prefiriendo utilizarla en formato horizontal.
Los menús se utilizan con facilidad y se puede saltar entre ellos de forma cómoda y con un funcionamiento que recuerda mucho al de un teléfono móvil. Además, podemos saltar entre aplicaciones y éstas respetan el submenú que teníamos abierto. Eso sí, la profundidad es tal que para encontrar algunos elementos concretos se sigue requiriendo cierta adaptación.
Queda por destacar que en la consola central tenemos botones físicos que agilizan algunos de las funciones más utilizadas, como algunas opciones de la climatización o la selección de los diversos modos de conducción. Desde el propio volante se pueden controlar algunas funciones que podrían requerir pasar por la pantalla, abriendo una segunda ventana en el cuadro de instrumentos.
A todo lo anterior hay que añadir dos cargas inalámbricas para el teléfono móvil (que han funcionado muy bien con dos teléfonos cargando al mismo tiempo), una toma USB-A (18 W) y una USB-C (60 W) que repiten disposición en las plazas traseras y espacio para una guantera entre los asientos delanteros. Sólo echamos de menos una conexión inalámbrica para utilizar Android Auto y Apple CarPlay, que queda reservada al uso de cable.
En movimiento, termina de convencer
Si miramos por detrás a un BYD Seal con doble motor y tracción total (530 CV) encontraremos un número: 3,8. Son los segundos que tarda en acelerar el coche de 0 a 100 km/h. Un guiño que la marca ha ido introduciendo en sus modelos más prestacionales.
Pero no es la aceleración lo que más destacaría del BYD Seal. Es en su aplomo en carretera rápida donde el coche más destaca. Cuenta con un aplomo y una buena insonorización que pueden hacer de los viajes por autopistas y autovías un paseo realmente cómodo.
A falta de probar la versión con tracción trasera (313 CV), al BYD Seal de tracción total le sobra potencia y si no se tiene cuidado con el pie derecho es fácil recibir un disgusto para el bolsillo. Sus 670 Nm de par garantizan que, por potencia, podremos salir de cualquier situación de riesgo cuando más lo necesitemos. Adelantar en carretera secundaria es un placer.
Y, sin embargo, sus motores en esta versión tampoco juegan a marear al conductor. Es un coche dócil que no pondrá en apuros al conductor por fuerza bruta. La gestión de la energía hace difícil que el coche pierda tracción, pues hay que buscarle las cosquillas a conciencia para que esto suceda.
Si se quisiera ir fuerte en una carretera de curvas, puede que le falte algo de dureza en la suspensión pero eso lo haría más incómodo y lo alejaría del público al que va dirigido. Aquí se premia al conductor que hace kilómetros en autopista y autovía pero que gusta de disfrutar de unas curvas en una carretera secundaria sin complicarse mucho la vida, con un coche que le facilita salir rápido de ellas con una aceleración fuerte pero progresiva. El coche puede correr mucho pero no tiene la violencia que hemos visto en otros modelos eléctricos de potencia similar. Tampoco parece querer.
En cuanto a ayudas a la conducción, no hemos podido probarlas en profundidad pero en este primer acercamiento nos ha parecido que el asistente en el mantenimiento del carril del BYD Seal no es apenas intrusivo y que el control de crucero adaptativo es mucho más suave en sus reacciones que lo que vimos en el BYD Dolphin y el BYD Han. Pese a ello, tendríamos que probarlo más a fondo para tener una opinión completa sobre el mismo.
La gran duda: el consumo. En nuestra prueba nos hemos movido en unos 22 kWh/100 km. Es una cifra alta y que está lejos de los 18,2 kWh/100 km que homologa en esta versión. Eso sí, en la prueba hemos alternado ritmos vivos en carreteras secundarias con viaje por autopista, por lo que nos queda la duda de cuál es el consumo del coche en un viaje largo por carretera y a velocidades legales.
Con 22 kWh/100 km, este BYD Seal se acerca mucho a los 400 kilómetros reales, pues tiene una batería LFP de 82,5 kW. Una cifra un poco por debajo de lo que yo recomendaría pero hay que tener en cuenta que hablamos de un coche con 530 CV y tracción total. La versión de propulsión y 313 CV, que mantiene el tamaño de la batería, puede ser mucho más interesante si se busca priorizar la autonomía. En este caso anuncian 570 kilómetros en ciclo WLTP y un consumo de 16,6 kWh/100 km.
El consumo puede ser decisivo. Quedamos a la espera de una prueba de larga duración pero en su versión de mayor autonomía anuncian 570 km según ciclo WLTP
Además, la batería, pese a ser LFP, puede cargar a un máximo de 150 kW. Y aunque hay que ver por cuánto tiempo consigue mantener esta potencia, BYD anuncia unos tiempos de espera en la carga de 37 minutos para pasar del 10 al 80% y de 26 minutos del 30 al 80%, lo que son cifras interesantes.
El precio de salida de este BYD Seal de tracción a las cuatro ruedas es de 48.990 euros pero, tras las ayudas del Plan MOVES III y la aportación de la marca, queda en 40.780 euros. Además, si se financia, la marca adelanta la cuantía de la ayuda del Gobierno. La diferencia, pese a todo, es pequeña con la opción de propulsión, que con las ayudas del Plan MOVES III queda en unos atractivos 36.900 euros.
El gran reto de BYD es convencer a los potenciales clientes de Tesla. No parece sencillo, pues la firma de Elon Musk se ha creado una imagen y un aura de “coche tech” que pasa por encima de sus defectos (calidad de materiales interiores o ausencia de mandos físicos). En propulsión, el modelo de Tesla es ligeramente más barato pero también menos potente. En la versión de tracción total, que es más cara que el BYD Seal, el Model 3 ofrece más autonomía pero es mucho menos potente.
La ventaja que tiene el BYD Seal está en aquellos que están dispuestos a gastarse lo que vale el Tesla Model 3 pero no pasan por el aro de las exigencias de los coches de Elon Musk. La firma de California ha conseguido dividir por encima de lo razonable al público. Parece que los clientes o la aman o la odian y hay quien está interesado en un coche de esta autonomía y potencia pero que no acepta el minimalismo extremo de Tesla y sus rarezas, como la ausencia de una palanca de intermitentes en la última versión. Ahí, BYD puede hacer mucho daño. De momento, nos quedamos con más ganas todavía de probar su versión menos potente y mayor autonomía en una prueba larga.
Más de 30 días llevan muchas partes del país sin ver una gota de agua. Pero esto se ha acabado. En los próximos días, una sucesión de borrascas, frentes y tormentas regará el país por todos lados. Va a ser breve, pero (¡por fin!) llega el invierno.
El “zarpazo del frío”. Aunque es posible que las temperaturas suban un poquito durante el martes 28 y el miércoles 29 debido al influjo de los oestes, es un señuelo. Entre el 30 de noviembre y el 1 de enero, todas las zonas del país notarán las lluvias y el zarpazo del invierno.
El este y el sureste de la península serán las zonas menos beneficiadas y en zonas de la costa se acabará el mes por encima de los 20 grados. No obstante, la cota de nieve bajará mucho (en torno a los 900 metros en el norte) y llegará a muchas más cumbres de las esperadas.
Canarias, por su parte, también recibirá lluvias. Al menos, en las islas occidentales.
ECMWF
Pero todo esto es lo de menos. Es la preparación. Porque lo importante es lo que vendrá después: como señalaba Martín León, en el impasse entre tormentas, “el frío se asentará en capas bajas bajo las condiciones de estabilidad en gran parte de la Península”.
Eso es un cambio significativo. Porque la llegada de nuevas borrascas a partir del 4 o el 5 de diciembre se encontraran un país frío. Y eso tiene consecuencias claras: la nieve. Es pronto para saber cómo de cargadas nos llegarán esas borrascas (quedan aún muchos días), pero a poco que tengamos algo de suerte veremos nieve cerca de las ciudades.
¿No iba a ser el “invierno más cálido que se recuerda”? Sí y no. Está claro que el influjo de El Niño ya se está viendo a nivel internacional, pero no debemos olvidar que los efectos de este fenómeno en nuestro continente son paradójicos. Hace unas horas, Ventusky.com publicaba un análisis sobre la acumulación de nieve en los Alpes y, aunque pueda sorprender a muchos, “se sitúa entre los más nivosos de los últimos años”.
¿Y en España En España, lo que hace El Niño es poner al país bajo la influencia de una circulación subtropical más intensa de lo normal y eso (sobre todo, con NAO negativa) pude acabar generando un clima muy inestable en la península. No es exactamente lo que estamos viendo ahora mismo — estamos más bien a mitad de camino –, pero permite hacernos una idea de lo impredecibles que van a ser los próximos meses.
Google entró en el mercado de la telefonía con un paso discreto pero firme. Los Pixel siempre han destacado por sacar lo mejor de Android y tener excelentes cámaras. El Google Pixel 8 ha llegado hace unos meses y lo ha hecho con varias características muy destacadas de nuevo y en MediaMarkt, adquiriéndolo, nos llevaremos de forma gratuita los Pixel Buds Pro, uno de los mejores auriculares Bluetooth del momento. Todo por 859 euros.
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Su cámara trasera tiene un módulo de tres lentes, con la principal de 50 MP, una gran angular de 48 MP y una telefoto de 48 MP, a lo que añade Super Res Zoom 30 y Night Sight en foto y vídeo. La cámara frontal es de 10,5 MP.
Dispone de una batería de 5.500 mAh que alcanza con WiFi y con uso intensivo las seis o siete horas de pantalla en los escenarios más optimistas. Su cifra de carga es más pobre y en cargarlo completamente tarda alrededor de una hora y 10 minutos.
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Imágenes | Ricardo Aguilar e Iván Linares para Xataka
