Vamos a explicarte cómo añadir el bot de Midjourney a tu servidor de Discord, de forma que tú y el resto de usuarios de tu canal podáis crear imágenes a partir de texto. La forma de hacerlo es diferente a la normal de añadir bots a Discord, por lo que hay algunas cosas que debes tener en cuenta.
Midjourney es una de las IAs más alucinantes para crear imágenes a partir de texto, y de momento solo está disponible en Discord. Puedes usarla tanto desde su canal de Discord oficial como invitando al bot oficial a tu servidor, que es lo que te vamos a enseñar.
Añadir Midjourney a tu servidor de Discord
Para añadir Midjourney a tu servidor de Discord, primero tienes que acceder al servidor oficial de la IA en esta aplicación. Puedes hacerlo entrando a la dirección de discord.gg/midjourney. Recuerda que debes haberte creado una cuenta en Discord para poder usar esta app social.
Una vez dentro del servidor de Midjourney, tienes que pulsar en el botón para ver el listado de miembros de cualquiera de los canales donde estés. En la lista de usuarios, pulsa sobre Midjourney Bot para que se desplieguen sus opciones.
Se va a abrir un menú con la información de este bot y los comandos que puedes utilizar. Cuando se abra, pulsa en el botón de Añadir al servidor que te aparecerá dentro de la ventana.
Al hacerlo, se abrirá una ventana en la que se inicia el proceso para añadir el bot en el servidor. Aquí, solo tienes que elegir el servidor al que quieres que vaya de la lista que tendrás con todos en los que participas, y cuando lo hagas pulsas en Continuar.
Para completar el permiso, vas a tener que darle al bot los permisos que te pide en la siguiente pantalla, y también tendrás que hacer un Captcha para verificar que eres un humano. Cuando lo hagas, el bot entrará en tu canal.
Y ya está. Ahora solo tienes que empezar a utilizar Midjourney en tu servidor. La manera de hacerlo es escribir /imagine, y en el recuadro de prompt escribir lo que quieres ver. La imagen se generará en pocos segundos.
Douglas Engelbart estaría orgulloso. Mucho ha llovido desde que este ingeniero creara aquel primitivo ratón de madera que acabó convirtiéndose en el primero de una larga estirpe.
La evolución de este periférico ha sido asombrosa, y lo demuestra el Razer Viper Mini Signature Edition, el ratón más ligero que este fabricante ha construido en toda su historia.
Ficha técnica del Razer Viper Mini Signature Edition
Razer Viper Mini Signature Edition
Sensor Óptico
Razer Focus Pro 30K
Prestaciones
Hasta 750 pulgadas por segundo / aceleración 70 G
Tasa de sondeo
4.000 Hz (con Razer HyperPolling Wireless Dongle)
Batería
Hasta 60 horas
Carga en 90 minutos con cable SpeedFlex de 1,8 m
Botones
Razer Optical Mouse Switches Gen 3
Hasta 90 millones de clics
Dimensiones y peso
119 x 62 x 39
49 g
Precio
319,99 euros
Un ratón de altos vuelos (y precio)
Su peso es de hecho de tan solo 49 gramos, lo que representa un 16% menos que su anterior modelo ligero, el Viper V2 Pro. Para lograr esa reducción se ha hecho uso de un exoesqueleto de aleación de magnesio —evaluaron otros materiales como plásticos, fibra de carbono e incluso titanio— que destaca por su relación peso/resistencia.
La carcasa es especialmente destacable por esa malla con huecos triangulares que según el fabricante ofrece mejor durabilidad que diseños de competidores basados en formas de panal de abeja. Para su construcción se ha usado una técnica de moldeo por inyección.
Este ratón inalámbrico —que también se puede usar con cable— está orientado incluso a gamers gracias a su sensor óptico Razer Focus Pro 30K Optical Sensor, además de la tecnología Hyperpolling Wireless que ofrece tasas de sondeo inalámbricas reales de 4.000 Hz.
Estamos ante un ratón de gama alta que llega con una presentación poco propia del segmento, y que junto a sus prestaciones trata de ser otro argumento más de su elevado precio.
Precio y disponibilidad del Razer Viper Mini Signature Edition
El Razer Viper Mini Signature Edition estará disponible el próximo 11 de febrero en la tienda oficial de Razer. Su precio es de 319,99 euros.
La ambición de China con el blockchain acaba de dar un nuevo paso. Hoy se ha dado a conocer el nuevo clúster subvencionado por el gobierno chino. Y es sin duda uno de los proyectos más ambiciosos con esta tecnología que se conocen a nivel mundial. Mientras desde Occidente continúan dando pasos para bloquear el acceso de China a alta tecnología, el país asiático sigue invirtiendo en tecnología propia.
China se enorgullece de su nuevo clúster ubicado en la capital, Beijing. Estamos ante un conjunto de 1.000 servidores que promete una capacidad de ejecutar hasta 240 millones de transacciones de smart contracts por segundo.
El proyecto está siendo liderado por una plataforma local: ChainMaker. Se trata de un conjunto de empresas orientadas al desarrollo de esta tecnología. Y no es el primer anuncio que hacen, ya que a mediados del año pasado informaron del desarrollo de un chip propio de 96 núcleos, enfocado en las transacciones blockchain y la promesa de que incluso permitiría comunicaciones seguras frente a ataques desde ordenadores cuánticos.
Colaborando con el proyecto no solo está este consorcio, también la Academia de Beijing de Blockchain y Edge Computing, que ha prestado el espacio y ya anteriormente había anunciado que se encontraba desarrollando sistemas de almacenamiento en la escala petabyte. Por el momento la lista top500 únicamente tiene dos supercomputadores en su top10 y ninguno en el top5.
El núcleo del clúster estará ubicado en el distrito norte de la ciudad de la ciencia de Zhongguancun, en Pekín. Y según describe Beijing Daily, este clúster será utilizado por las autoridades chinas para la seguridad y el control de transacciones de 80 departamentos, 16 distritos y todo tipo de organizaciones.
Blockchain para monitorizarlo todo
Los posibles usos por parte de China de la tecnología blockchain abarcan todo tipo de situaciones. La descripción que hace el medio chino de los usos no deja lugar a dudas de la ambición que tienen: “Reserva de viajes personales, de hotel, compras online, registro hospitalario, liquidación financiera entre empresas, intercambio de información entre departamentos gubernamentales… detrás de cada escenario, bajo la premisa de garantizar la seguridad y privacidad de los datos, verificaciones de datos, trazabilidad de evidencias y transacciones de pago”.
Los responsables explican que ya han generado más de un millón de líneas de código abierto y que este clúster se mantendrá activo y actualizado constantemente.
Entre las empresas que apoyan al consorcio liderado por ChainMaker se encuentran todos los principales actores del país, desde el China Construction Bank hasta el Instituto de Investigación de Moneda Digital del banco central, pasando por China Unicom o Tencent.
La posición de China respecto a las criptomonedas ha sido tradicionalmente contraria. Si bien el blockchain sí está siendo visto como una oportunidad y se está invirtiendo para su internacionalización. La construcción de un clúster más potente para el blockchain no solo puede ser visto desde la óptica del gobierno, también de las propias empresas como Tencent que están construyendo sus plataformas en la nube sobre ella.
Mientras el sector cripto no vive sus mejores momentos en Occidente, en China ya están apareciendo importantes voces que apuestan porque el país abrace plenamente esta tecnología. Es el caso de un ex-consejero del Banco de China, que ha defendido que China debería reconsiderar el bloqueo a las criptomonedas.
Lo que parece claro es que China ve en la tecnología blockchain no solo un mecanismo financiero, sino una herramienta para impulsar todavía más su meticuloso control sobre todo lo que ocurre allí.
El coche eléctrico promete ser más sencillo y barato de mantener. También que su vida útil será mucho mayor. Pero lo que parece una clara ventaja para el usuario, es también una desventaja para el fabricante. La industria empieza a proponer que los clientes paguemos todos los meses, religiosamente, una cuota por un coche. Pero que nunca sea nuestro.
25 años. Es el tiempo que aspira Peugeot a tener en el mercado sus próximos vehículos eléctricos asentados en la nueva plataforma presentada durante el Peugeot E-Lion Day, un evento centrado en el futuro a medio y largo plazo de la firma.
Según la firma francesa, los coches eléctricos permitirán que el ciclo de vida de un automóvil se extienda hasta el cuarto de siglo, actualizando el vehículo puntualmente, desbloqueando funciones de software bajo demanda y manteniendo nuevo un automóvil que, en realidad, debería tener más de dos décadas a sus espaldas.
Imagine. “Imagine que ya no hay coches de segunda mano”, empezaba diciendo Matthias Hossann, director de diseño de Peugeot. En su lugar, un coche siempre actualizado. Un coche de “estado como nuevo”, si hiciéramos referencia a las habituales gamas de los productos reacondicionados.
“Las consideraciones sobre la propiedad de los vehículos eléctricos están evolucionando más allá de los principios generales del propio vehículo y se adentran en la logística personal”, explica Phil York, director de marketing y comunicación de Peugeot.
Mes a mes. El mensaje de Peugeot es claro y sencillo: dos tramos de suscripción. En el primero, el cliente paga una cantidad mensual por el uso del coche, tiene unos kilómetros máximos incluidos para realizar y, pasado el límite, el conductor paga un sobreprecio.
La segunda opción es mucho más parecida al renting que conocemos. El conductor en este caso tiene contratado un vehículo sin límite de kilometraje pero con mantenimiento, seguro y recargas. El aliciente es poder cancelar este sistema cuando se desee o cambiar la suscripción para disfrutar de coches de tramos superiores o inferiores.
El caso Link&Co. Hasta hace poco, el fabricante chino Link&Co sólo ofrecía una opción para disfrutar de su SUV: una suscripción. En estos momentos el coche puede comprarse, pero quienes lo prefieran pueden pagar 550 euros/mes. En él se incluye mantenimiento, actualizaciones del vehículo, un seguro (todo riesgo con fianza de 300 euros) y un límite mensual de 1.250 kilómetros al mes (15.000 kilómetros al año?
En caso de no haber cubierto el kilometraje completo, este se acumula para el mes próximo pero, en caso de superarlo, el coste es de 0,16 euros/kilómetros. Es decir, por cada 100 kilómetros que realice de más, el cliente pagará 16 euros. Si no incurrimos en gastos extra, disfrutar durante un año de un Link&Co supone para el bolsillo 6.600 euros cada año.
Quienes prefieran optar por adquirir el vehículo en propiedad, este SUV chino tiene un precio de 44.500 euros (IVA incluido) y es un híbrido enchufable, por lo que el cliente puede recibir los 2.500 euros de ayuda (5.000 euros con achatarramiento) con el Plan MOVES III. Es decir, optar por la compra sólo sale rentable pasados más de seis años (y habría que sumar el gasto anual en seguro y el mantenimiento).
Y de otros actores de la industria. Pero Link&Co no es la única firma que está optando por servicios de suscripción más o menos al uso. Toyota sólo ofrece su primer coche eléctrico en nuestro país bajo la fórmula del renting. Nissan hace lo propio con su Nissan Ariya, Mobilize (marca de Renault) repite estrategia con el Limo y Sony y Honda también lo han confirmado con el Afeela, el primer coche eléctrico que nace de su acuerdo de colaboración.
El atractivo, según las marcas, es que el cliente siempre pueda disfrutar de un coche actualizado y con acceso a los últimos servicios. Lo cierto es que alargar los tiempos de reemplazo de un vehículo también supone un duro golpe a la industria que fabrica los vehículos. La solución: no ceder la propiedad.
De vuelta al mercado. No es casualidad que Toyota y Renault hayan invertido en dos plantas en España para el reacondicionamiento de vehículos. La firma francesa lo dejó claro durante la presentación del Mobilize Limo: la estrategia es recuperar el coche una vez finalice el contrato, actualizarlo y poder volverlo a poner en el mercado.
Y en lo mismo está pensando Peugeot. Aunque en el anuncio se haya vestido como una operación respetuosa con el medio ambiente, ya afirman que tienen contemplado una actualización del vehículo en software, pero también en hardware. Además de componentes con una vida útil ya conocida, como los neumáticos, la marca también renovará los interiores, como la tapicería y las telas, para que el vehículo luzca como nuevo.
Menos es más. Poner en el mercado un coche que aguante 25 años con unos retoques estéticos mínimos es una jugada arriesgada con la que Tesla lleva años lidiando. El mercado tiene que asumir que no recibirá una oferta en constante cambio, con generaciones que se extienden alrededor de siete y ocho años. Y es un terreno que todavía no conocemos.
A cambio, la firma también puede ahorrar recursos en software, una partida que está dando verdaderos problemas a los fabricantes tradicionales, pues los constantes cambios en las pantallas repartidas por el habitáculo ponen en riesgo que cada nueva actualización presente errores en los soportes con más tiempo en el mercado.
El problema, por tanto, lo tiene quien busca un coche lo más económico posible y lo estira todo lo que puede, por encima de la edad media del parque móvil. Las suscripciones se presentan como una alternativa de acceso, con pagos relativamente asumibles pero que, con el paso de los años, dejan de ser rentables en comparación a tener un vehículo en propiedad.
Al contrario, las suscripciones sí pueden ser una alternativa interesante para quien vive en una gran ciudad y sólo necesita el coche en ocasiones puntuales, con un uso intensivo durante unos pocos días al año (vacaciones) y que no quiere afrontar la carga mensual de la letra de un coche, su seguro y su mantenimiento. El problema, nuevamente, es que este tipo de clientes es, por norma general, personas con un mayor poder adquisitivo.
Desde sus inicios hace más de un siglo, la aviación comercial ha ido evolucionando. Los aviones de pasajeros, que son considerados el medio de transporte más seguro del mundo, se han vuelto menos ruidosos y contaminantes. Sin embargo, todavía tienen un largo camino por recorrer.
Estos gigantes de titanio y acero que se elevan por los aires para transportar a millones de personas todos los días son un dolor de cabeza para muchos. Vivir junto a un aeropuerto puede ser irritante, y los vuelos se traducen en entre el 2 y el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
Los aviones totalmente eléctricos se presentan como una de las soluciones ideales para estos problemas. Y si bien se han realizado importantes avances tecnológicos, y el concepto ha completado su primer vuelo, tendremos que esperar muchos años hasta que su adopción se generalice, si sucede, claro.
Cambios en la industria
Mientras tanto, el sector intenta adaptar el modelo de la aviación actual para mitigar los mencionados problemas. Entre sus esfuerzos encontramos la utilización de combustible sostenible de aviación (SAF) y nuevos diseños de motores. Pero hay algo más: un método más eficiente de descenso.
Se trata de una alternativa que mantiene a los motores con cierto nivel de exigencia y, por consecuencia, consumen combustible. La aproximación por descenso continuo (CDA), en combinación con una función llamada optimización del perfil de descenso (DOP), apuesta por la eficiencia.
De esta forma, los pilotos pueden disminuir al mínimo el empuje de los motores del avión y realizar la aproximación final en ralentí maximizando el tiempo que se pasa en el nivel de crucero eficiente. Según explica Airbus, que cuenta con esta función en la familia A320, esta técnica se traduce en un menor consumo de combustible y permite limitar los niveles de ruido.
La FAA estima que la utilización de técnicas combinadas hará que se ahorren cada año unos 7,5 millones de litros de combustible por aeropuerto, lo que representa unas 18.143 toneladas de CO2. No obstante, la adopción de estos métodos optimizados para el descenso se está realizando de manera gradual.
Muchos aviones necesitan una actualización del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) a bordo para adquirir las capacidades de DOP. Por otra parte, los aeropuertos deben dar el visto bueno para este tipo de aterrizaje, ya que requiere de una colaboración exhaustiva por parte de los controladores de vuelo.
En el caso de España, el gestor de navegación aérea del país (ENAIRE) autorizó a finales del año pasado que el 36% de las aproximaciones se realicen en descenso continuo. Las aerolíneas EasyJet y Latam, por su parte, empezaron a actualizar parte de su flota con capacidades DPO para optimizar el procedimiento de descenso de los aviones de pasajeros.
Si no te funciona internet en el móvil, debes saber que no es cosa tuya. Desde aproximadamente las 09.00h de la mañana,las grandes operadoras de telefonía móvil en España están teniendo problemas de conexión, según apunta el servicio Down Detector. Desde Orange hasta Vodafone, pasando por Movistar, Jazztel, Lowi, Yoigo, MásMóvil o Simyo.
ACTUALIZACIÓN: La incidencia, originada en la red de Orange y que se ha propagado a otros operadores, ya ha sido resuelta y el servicio reestablecido.
La falta de cobertura se repite en todas las grandes ciudades de España y entre los distintos operadores, según Down Detector, aunque se centra principalmente en la costa sur mediterránea y la red de Orange.
Entre los problemas reportados por algunos usuarios se incluyen la falta de poder realizar llamadas o enviar mensajes por internet, de ahí que también se estén reportando problemas con WhatsApp, pese a que el servicio de mensajería sí funciona.
Por el momento no hay explicación oficial por parte de ninguna operadora, si bien los servicios de atención al cliente de algunos operadores como Vodafone u Orangeya están explicando a los clientes que son conscientes del problema.
Orange admite que hay una incidencia ajena a su red que está afectando a su servicio, especialmente en Murcia y Almería. Afirma que están trabajando ya para solucionarlo y confía en que se resuelva en breve.
En principio,parece que se trata de una caída en la red de Endesa y Adif que da servicio a Orange, por lo que el operador francés es quien más problemas está sufriendo. No obstante, los cortes están afectando también a clientes de otros operadores.
ACTUALIZACIÓN: Para todos aquellos que os hayáis podido ver afectados por la incidencia – ajena a nuestra red – en Murcia y Almería, el servicio ya ha sido restablecido. Seguimos por aquí para cualquier consulta.
Desde Vodafone reconocen que ha habido un corte masivo en la fibra troncal. En su caso, afecta sobre todo a la red móvil en Murcia, Almería y Granada (que es donde comparten red con Orange), pero aseguran que ya están trabajando para solucionarlo y esperan que el servicio esté restablecido en unos minutos.
Desde Telefónica, sin embargo, nos dicen que sus redes no han resultado afectadas y no han detectado un incremento inusual de reclamaciones en el 1002.
La construcción de ITER va por buen camino. La agenda planificada por EUROfusion, el consorcio internacional que se responsabiliza de la puesta a punto de este reactor de fusión nuclear experimental, va cumpliendo plazos poco a poco. Y, si nada se tuerce, en 2025 concluirá el ensamblaje de esta complejísima máquina y comenzarán las primeras pruebas con plasma.
No cabe duda de que este será un hito importante, pero aún quedarán varios desafíos por delante que será necesario superar para hacer posible la llegada de la fusión nuclear comercial, que está estimada, según EUROfusion, para la década de los 60. De desarrollar los materiales que se utilizarán en el revestimiento interno de la cámara de vacío de DEMO se encargará el proyecto IFMIF-DONES. Y no cabe duda de que es un gran reto.
Pero hay otro desafío más de gran envergadura que no podemos pasar por alto: es imprescindible entender cómo se comporta el plasma, que está a una temperatura cercana a los 150 millones de grados Celsius, para conseguir estabilizarlo. Es necesario resolver este problema para poder sostener la reacción de fusión nuclear en el tiempo, y en este ámbito la amenaza procede de las turbulencias que se originan de forma natural en la capa más externa del plasma, que es, precisamente, la que está más cerca de las paredes de la cámara de vacío.
Las turbulencias que se originan en la ‘corteza’ de este gas a altísima temperatura son en cierto modo similares a las deflagraciones que emite nuestro Sol, pero el hecho de que el plasma esté confinado por un campo magnético alojado en el interior de una cámara obliga a los técnicos a impedir que entre en contacto directo con las paredes del contenedor. De lo contrario, si llega a tocarlas las degradará y la reacción de fusión nuclear no podrá sostenerse.
Actualmente los investigadores están trabajando en varias estrategias que persiguen resolver este problema, y una de las más prometedoras intenta sacar partido al efecto estabilizador que ejercen sobre el plasma los núcleos de helio-4 ionizados (os hablamos de ello con cierta profundidad en el artículo que enlazo aquí mismo). Esta es la línea que está siguiendo un grupo de investigación del MIT, y, precisamente, otro equipo científico de esta institución ha llevado a cabo un descubrimiento muy importante en esta misma materia.
El aprendizaje profundo nos ayuda a entender cómo se comporta el plasma
Aunque el proyecto IFMIF-DONES cumpla su cometido y consiga encontrar los materiales de revestimiento interior que permitirán a la cámara de vacío soportar el impacto de los neutrones de alta energía seguirá quedando un desafío: evitar que los flujos de calor del plasma a modo de turbulencias dañen las paredes de esta cámara. Para lograrlo es necesario conocer con precisión cómo se comporta el plasma, lo que ha llevado a un grupo de investigadores del MIT a desarrollar un modelo matemático que persigue predecirlo.
Lo curioso es que en la elaboración de este modelo de turbulencias está teniendo un rol absolutamente esencial el aprendizaje profundo, que sirve para ponerlo a prueba y evaluar su capacidad predictiva. De hecho, en dos de los artículos que han publicado recientemente (os dejamos los enlaces justo al final de este texto), estos investigadores explican con detalle la estrategia que están utilizando para conseguir que el aprendizaje profundo les permita inferir nuevo conocimiento acerca del comportamiento del plasma. Su propósito es refinar su modelo de turbulencias tanto como sea posible para estabilizar con precisión el plasma.
Esta declaración de Abhilash Mathews, uno de los investigadores del MIT, describe muy bien cuál es su enfoque: «Una teoría exitosa debe ser capaz de predecir qué es lo que vas a observar, como, por ejemplo, la temperatura, la densidad, el potencial eléctrico o el flujo. De hecho, es la relación que existe entre todas estas variables la que define fundamentalmente una teoría de turbulencias. Nuestro trabajo en esencia analiza la relación dinámica que existe entre dos de estas variables: el campo eléctrico de las turbulencias y la presión de los electrones».
Las turbulencias a las que se ve sometido el plasma son mucho más complejas y difíciles de predecir que las del agua o el aire
De sus palabras se desprende con claridad lo difícil que es predecir el comportamiento del plasma a altísima temperatura confinado en el interior del reactor de fusión nuclear. De hecho, según estos investigadores las turbulencias a las que se ve sometido este gas son mucho más complejas que las que podemos observar en otros fluidos, como, por ejemplo, el aire o el agua. Aun así, los avances que están llevando a cabo estos y otros científicos nos invitan a contemplar el futuro de la fusión nuclear con un optimismo razonable. Todavía queda mucho por hacer, pero el panorama es esperanzador.
La basura espacial lleva tiempo amenazando a los cientos de satélites operativos en distintas órbitas terrestres, así como para los vehículos que enviamos a los albores del espacio. La Agencia Espacial Europea (ESA) ha puesto en marcha su iniciativa Zero Debris para limitar su impacto. Ahora acaba de probar con éxito una de sus armas contra la basura: una vela.
Una vela en órbita. La vela pasaría a desplegarse cuando el satélite dejara de funcionar, por avería o al llegar al fin de su vida útil. La vela aumentaría la fricción entre el satélite y las partículas atmosféricas que se encuentran en los confines de nuestro planeta. Esto haría que el satélite fuera decelerando a mayor ritmo, perdiendo progresivamente altura.
Este proceso de frenado por fricción se da también en satélites activos y otros objetos desde el Hubble hasta la Estación Espacial Internacional, que de cuando en cuando requieren maniobras para reajustar sus órbitas.
La vela acelera esta pérdida de altura, forzando una reentrada en la atmósfera. Esto implica que, al perder altura el satélite acaba adentrándose en las capas más internas de la atmósfera, donde la fricción acaba destruyéndolo. El sistema creado para esto ha recibido el nombre de Drag Augmentation Deorbiting System (ADEO).
De la órbita a la destrucción. La vela pasaría a desplegarse cuando el satélite dejara de funcionar, por avería o al llegar al fin de su vida útil. La vela aumentaría la fricción entre el satélite y las partículas atmosféricas que se encuentran en los confines de nuestro planeta. Esto haría que el satélite fuera decelerando a mayor ritmo, perdiendo progresivamente altura.
Este proceso de frenado por fricción se da también en satélites activos y otros objetos desde el Hubble hasta la Estación Espacial Internacional, que de cuando en cuando requieren maniobras para reajustar sus órbitas.
La vela acelera esta pérdida de altura, forzando una reentrada en la atmósfera. Esto implica que, al perder altura el satélite acaba adentrándose en las capas más internas de la atmósfera, donde la fricción acaba destruyéndolo.
Primera prueba. El primer ensayo del mecanismo bautizado como Show Me Your Wings (Enséñame tus alas) ha sido un éxito según ha anunciado recientemente la ESA. El dispositivo viajó a bordo del portasatélites ION, un dispositivo para poner pequeños cubesatsen sus respectivas órbitas.
El dispositivo empleado es uno de los diseños más pequeños ideados para este tipo de sistemas, creado para poder frenar satélites de menos de 100 kg de masa. Sin embargo, según explica la ESA, la idea podría escalarse para deorbitar satélites mayores, haciendo uso de velas de hasta 100 metros cuadrados.
Fotografía de parte de la vela ya desplegada tomada por la cámara de abordo del portasatélites ION. Fuente: ESA.
Zero Debris. La iniciativa de la ESA para acabar con la basura espacial se ha bautizado como Zero Debris, que podría traducirse como “escombros cero” o “basura cero”. El principal objetivo con el que se propuso esta iniciativa el año pasado es el de retirar, para 2030, todos los satélites europeos en “órbitas valiosas” inmediatamente después del fin de sus operaciones. El nuevo ingenio podría ayudar a cumplir con este objetivo de una manera eficiente.
Velas espaciales. ADEO fue lanzada ya en 2021 con el objetivo de frenar satélites, pero la mayoría de los diseños de velas espaciales se enfocan en lo contrario: empujar vehículos. Existen numerosas iniciativas para implementar este tipo de propulsión pero por ahora sólo contamos con un reciente fracaso, el de NEA Scout.
NEA Scout era una de las misiones que partieron a bordo del cohete SLS que ponía en marcha la misión Artemis. Los 10 cubesats que el cohete portaba consigo tuvieron suertes desiguales y por lo que sabemos hasta ahora NEA Scout (una misión que pretendía alcanzar, gracias a una vela solar, un asteroide cercano a la Tierra) fue una de las que sufrió peor suerte. O eso se cree, los responsables perdieron el contacto con el artilugio.
A pesar de ello los investigadores siguen trabajando para que futuras naves espaciales puedan contar con este tipo de sistemas de propulsión en el futuro. Sistemas que podrían llevarnos no solo a planetas y asteroides de nuestro entorno sino también al espacio interplanetario.
En España hay escasez de cargadores eléctricos. Actualmente existen 18.000 puntos de recarga para 600.000 usuarios de vehículos eléctricos, una cifra bastante inferior a los 45.000 con los que se debería haber cerrado 2022. Pero, además, un 20% de los existentes están fuera de servicio por falta de mantenimiento u otros problemas. Y eso no solo afecta a los mismos conductores, sino a las empresas y establecimientos que quieren que sus clientes lleguen a sus locales sin impedimentos de este tipo.
Uno de ellos era Mercadona. Hasta ahora. La empresa de Juan Roig se ha aliado con Repsol e Iberdrola para instalar un total de 5.000 cargadores.
La iniciativa. Mercadona, la empresa líder en supermercados de nuestro país, invertirá 21 millones de euros en instalar puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos de sus tiendas. Su objetivo es tener más de 5.000 para 2024. En realidad, la empresa valenciana ya es uno de los principales impulsores privados dentro del mapa de la infraestructura de recarga en España. Según datos de la patronal de los fabricantes de automóviles, Anfac, Mercadona ya tiene 2.000 puntos.
A estos se les sumarán nuevos cargadores más modernos con una velocidad de recarga de 22 KW. Con una hora a esa potencia se pueden recorrer alrededor de 100 kilómetros (en función del consumo del coche). El plan es que todas sus tiendas que cuenten con parking dispongan de este nuevo sistema.
¿Cómo? Quien gestionará el servicio y la atención al cliente de estos puntos de recarga serán Iberdrola y Repsol. Y el cliente podrá realizar todas las gestiones a través de la aplicación móvil de estos proveedores (Recarga Pública Iberdrola y Waylet de Repsol), lo que le permitirá encontrar el cargador más cercano y realizar el pago de forma sencilla.
¿Por qué? Para acercar a los supermercados unos servicios que no están llegando a nuestro país a la velocidad que deberían. Mercadona tiene claro que no quiere que eso signifique un problema para sus clientes a la hora de poner rumbo al supermercado de turno. “Los usuarios de vehículo eléctrico que recarguen en estos cargadores podrán reducir aproximadamente hasta la mitad el coste de realizar un trayecto respecto a su equivalente tradicional”, explicaba la empresa.
Escasez de cargadores en España. Tal y comentábamos en este artículo de Xataka, a España le queda mucho camino para tener una infraestructura de recarga óptima. Pese a que los conductores cada vez cuentan con más cargadores en la red de carreteras, siguen sin ser suficientes. Ahora mismo hay 1,1 puntos por cada 100 kilómetros de vía. Eso convierte a España en uno de los peores países de la Unión Europea en este aspecto.
Y muchos conductores sufren este problema. Si no que se lo digan a la Guardia Civil, que el año pasado invirtió 12 millones de euros en la compra de vehículos cero emisiones para su flota y ahora la AUGC (Asociación Unificada de Guardias Civiles) dice que tienen 380 coches eléctricos guardados en una nave de Alcalá de Henares por falta de cargadores. Tienen coches con la mejor tecnología pero no tienen donde cargarlos.
Sin mantenimiento. Y el problema no es solo que no haya suficientes, es que de los existentes, un 20% está fuera de servicio por falta de mantenimiento, según explica la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). A este problema se le suma que muchos puntos de recarga que sí están operativos no suministran la potencia prometida, presentan dificultades en los modos de pago, y un sinfín más de problemas que hacen difícil repostar.
Sin embargo, este problema está lejos de resolverse, principalmente porque hay muchos organismos implicados, sean administraciones públicas como ayuntamientos y diputaciones hasta grandes eléctricas, fabricantes de automóviles y operadores de servicios de recarga. El resultado está siendo que empresas privadas den el paso ellas mismas. Y Mercadona es la prueba.
No tiene nada de extraño: ‘Venus‘ es la segunda película de The Fear Collection, la serie de películas de terror tirando a cósmico producida en comandita por Prime Video y Pokeepsie Films, la compañía de Álex de la Iglesia y Carolina Bang. ‘Veneciafrenia’, la primera del paqueta y dirigida por el propio De la Iglesia, también siguió un recorrido similar: estreno en Sitges, paso fulminante por salas y aterrizaje final en Prime Video.
El resultado es indiscutiblemente superior a su precedente, y quizás la mejor película de Balagueró desde los tiempos de las películas que le catapultaron a la fama: ‘Rec’ y su excelente primera secuela, dirigidas en comandita con Paco Plaza. Su excelente ambientación, su buen gusto a la hora de combinar referentes y su abrazo sin complejos a todas las convenciones del mejor terror cósmico y satánico la convierten en un estupendo cocktail de emociones fuertes.
Venus cuenta cómo una bailarina roba unas drogas en una discoteca de mala muerte donde trabaja lo que la pone en el punto de mira de sus antiguos jefes. Se refugia en el tenebroso edificio de apartamentos del extrarradio donde viven su hermana y su sobrina y pronto descubrirá que las excéntricas vecinas y las invisibles habitantes del ático tienen mucho que ver con el inexplicable eclipse que está a punto de sumir el planeta en una momentánea oscuridad.
Venus coge elementos de ‘La semilla del diablo’, la lovecraftiana ‘Los sueños de la casa de la bruja’ o los recientes éxitos del terror español ‘Verónica’ o ‘La abuela’ y los adereza con esa estética a medio camino entre lo industrial y el gótico hispano que Balagueró parecía haber abandonado después de sus últimos coqueteos con el mainstream. Una sorpresa con una potentísima interpretación de Ester Expósito que aunque a veces tropieza con un ritmo algo atropellado, es una excelente muestra de terror verbenero y gore de primer nivel.
![Caída masiva de internet en España: la conexión de las grandes operadores no funciona bien [Actualizado]](https://i.blogs.es/20c433/problemas-operadoras/1024_2000.jpeg)
