La Comisión Europea ha presentado una serie de propuestas para mejorar las normas de los permisos de conducir. Estas tienen como finalidad mejorar la seguridad vial y ayudar a la Unión Europea a conseguir el objetivo de no tener muertes en las carreteras para 2050.
De acuerdo a un comunicado oficial, las propuestas han sido elaboradas teniendo en cuenta las mejores prácticas que ya están en marcha en varios Estados miembros. La idea, según explican, es sustituir la legislación vigente con estas normas. Veamos los principales lineamientos.
Las nuevas reglas que quiere la Comisión Europea
Carnet de conducir digital. Bajo la premisa de “simplificar el reconocimiento de los permisos de conducción entre los Estados miembros”, la Comisión propone la introducción de un carnet de conducir único y digital. Esto abrirá la puerta, además, a hacer los trámites relacionados de manera online y mucho más fácil.
Empezar a conducir a los 17 años. La institución también ve con buenos ojos la idea de rebajar la edad para conducir coches y camiones a los 17 años. La idea es que se inicien en la conducción anticipadamente para “adquirir experiencia al volante”. Esto significa que no podrán conducir solos a los 17 años, sino que deberán estar acompañados.
Controles transfronterizos. Otro de los objetivos de Bruselas es mejorar la coordinación transfronteriza. En este sentido, propone que las autoridades de control puedan acceder a los registros nacionales permisos de conducción y reforzar el el papel de los puntos de contacto nacionales establecidos para que puedan cooperar mejor con las autoridades.
Retirada en todos los países de la UE.Desde la Comisión señalan que “hacer que los infractores de tráfico rindan cuentas en todos los Estados miembros es esencial para la seguridad vial”. Bajo esa afirmación buscan impulsar un nuevo sistema que hará que los infractores graves pierdan su carnet de conducir en todos los Estados miembros. En la actualidad, la legislación solo penaliza al conductor en el Estado que expidió el permiso.
En noviembre de 2021, después de 15 años en la compañía, Jack Dorsey dejó de ser el CEO de Twitter, pero el empresario y cofundador de la plataforma no se alejó completamente de las redes sociales. De hecho, redobló sus esfuerzos para impulsar alternativas descentralizadas.
Bluesky es fruto de aquellas ideas de Dorsey de que las redes sociales deben estar por fuera de la órbita del control corporativo. Este concepto, con posibilidades de hacerse realidad o no, acaba de dar un paso importante al empezar a estar disponible para algunos usuarios.
Se acerca el lanzamiento de Bluesky
Esta nueva red social federada (‘hola Matodon’) acaba de estrenar una aplicación en iOS que ya puede descargarse y permite que los usuarios interesados en sumergirse en ella puedan suscribirse a una lista de espera. Para hacerlo solo tienen que ingresar su correo en la página de Bluesky.
Una vez dentro de la red social, en líneas generales, todo será muy parecido a Twitter. A la hora de crear una publicación, la aplicación muestra el texto “¿Qué pasa”, en lugar del tradicional “¿Qué está pasando?” de la propuesta del pájaro azul, propiedad de Elon Musk desde octubre del año pasado. También hay “reposteos” en lugar de “retweets”.
Las capturas de pantalla de Bluesky hablan por sí mismas. Ahora bien, todas estas similitudes pueden entenderse mejor si recordamos que la ideal y el corazón de la red social, el protocolo de transferencia autenticado, nació dentro de Twitter en los tiempos de Dorsey, aunque más tarde siguió un camino completamente independiente.
El protocolo, según se explica en la página web de Bluesky, se basa en cuatro pilares. Portabilidad, que permite mover la identidad del usuario a cualquier otro proveedor; elección algorítmica, que promete “algoritmos abiertos”; interoperación, que incluye un marco basado en esquemas llamado Lexicon, y rendimiento, para que ese apartado no sea opcional.
En su relativamente corta vida, ‘The Mandalorian’ ha dado ya unos cuantos tumbos: arrancó con una primera temporada que sorprendió por funcionar de forma absolutamente ajena al laberinto de continuidades de ‘Star Wars’. Sacaba buen partido, por supuesto, de la abundante mitología de la franquicia, sobre todo la que está vinculada en torno a Tatooine, pero respiraba a su propio ritmo.
La esencia de esa primera temporada era Grogu, a quien conocimos como Baby Yoda durante tanto tiempo. Su físico recordaba a uno de los personajes indiscutiblemente más memorables de la trilogía original, pero estaba dotado de una personalidad única, lo que que le convirtió a su vez en un icono por derecho propio. Y todo reforzado por un tono a medio camino entre el western desértico y las historias de espada y brujería de Robert E. Howard con el que la saga había experimentado puntualmente, pero que nunca había eclosionado con tan buen tino.
La segunda temporada, sin embargo, y pese a conservar los valores de la primera, perdió algo de su frescura: Grogu permaneció fuera de plano buena parte del tiempo, dejando claro hasta qué punto era uno de los motores de la serie. Y la serie indagó en los orígenes del mandaloriano, dando someras pistas sobre sus motivaciones. Como suele ser habitual, esta decisión jugó en contra de la serie: la primera temporada había funcionado, en gran medida, porque sus dos protagonistas eran misterios casi absolutos, dos hojas en blanco en las que sin embargo, entendíamos una extraña, casi abstracta relación paternofilial que funcionaba precisamente por ser tan básica y reducida a los mínimos.
Este suave viraje de la segunda temporada hacia, digamos, la normalización, se acentuó con ‘El libro de Boba Fett’, un spin-off protagonizado por un secundario de ‘The Mandalorian’ que presentaba una aventura más clásica de ‘Star Wars’ y abundantes dosis de fan-service no siempre del todo bien hilado. Además, prolongó la historia de ‘The Mandalorian’, haciendo necesario su visionado para afrontar la tercera temporada: la principal y mejor virtud del primer año de la serie quedaba así, arruinado por la ambición de una Disney que hizo ni más ni menos que lo esperable en Disney.
Vuelta a los orígenes
Aún es pronto para determinar qué rumbo ha tomado esta nueva temporada de ‘The Mandalorian’, pero en el primer capítulo, que estrena hoy, se acerca más a la temporada uno que a la dos. Incluso parece desdecirse de esa intención de que tengamos que consumir productos derivados como ‘Boba Fett’, y en un par de pinceladas y con un brevísimo resumen de lo visto tenemos claro de qué va todo esto como si viniéramos frescos de la season finale del segundo año.
En esta nueva temporada, nuestro mandaloriano quiere expiar sus pecados (quitarse el casco) y demostrar que su planeta natal aún puede alojar vida. Primero hace una parada en el planeta donde Greef Karga se ha convertido en un respetable administrador y descubrimos una nueva submisión: resucitar al robot que empezó como enemigo mortífero y acabó como imprescindible aliado.
Todo ello se nos muestra sumergido en un interesante término medio entre la aventura autoconclusiva que caracterizó a la primera temporada y el gran arco argumental de la segunda. Aquí tenemos una peripecia con piratas y un enfrentamiento prácticamente aislado con un temible cocodrilo gigante, pero también se plantan semillas del viaje que, posiblemente, abarque toda la temporada. Lo estimulante es que, con esos dos elementos, el episodio resulta intrigante y deja ganas de más. Los críticos más severos posiblemente echarán de menos el paso de gigante hacia la madurez en ‘Star Wars’ que supuso ‘Andor‘, pero el juego de ‘The Mandalorian’ es otro.
Y todo ello aderezado con la salsa netamente ‘Mandalorian’: la presentación de un magnífico pirata espacial, unas cuantas cucamonas de Grogu, tiroteos estilo western y hasta un sensacional guiño a ‘Terminator’ en el mejor momento del episodio. El resultado sabe recuperar lo que hizo grande a la primera temporada, pero deja claro que ha madurado lo suficiente como para saber que no hay marcha atrás a la hora de desarrollar al personaje de Din Djarin. Veremos si este estimulante equilibrio permanece en la tercera temporada.
Segway, la compañía de movilidad urbana creadora del mítico Segway PT, acaba de actualizar su catálogo de patinetes. Esta renovación, que ha sido anunciada durante el Mobile World Congress 2023, está encabezada por el Ninebot KickScooter MAX G2, la propuesta más versátil, potente y completa de la marca.
El nuevo modelo se centra en mejorar la mayoría de las características de su predecesor, el MAX G30, prometiendo una mejor experiencia de conducción, gracias a su potente motor y sistema de suspensión, así como mayor seguridad para el usuario. También destaca la función Buscar mi iPhone. Veamos sus detalles.
Ficha técnica del Ninebot KickScooter MAX G2
Ninebot KickScooter MAX G2
VELOCIDAD
Hasta 25 km/h
DIMENSIONES Y PESO
Desplegado: 1210 x 570 x 1264 mm
Plegado: 1210 x 570 x 605 mm
Peso: 24,3 kg aprox.
CARGA MÁXIMA
120 kg
AUTONOMÍA
Hasta 70 km
Hasta 50 km (autonomía “típica”)
motor
Potencia de 450 W
Potencia máxima de 900 W
BATERÍA
551 Wh (15300 mAh)
SEGURIDAD
Intermitentes integrados, freno electrónico (trasero) y freno de tambor (delantero)
CONECTIVIDAD
Monitorización desde la app
Bluetooth
Otros
FindMy de Apple, sistema de control de tracción (TCS)
PRECIO
Por confirmar
Diseño conservador y tecnología para la mejor experiencia de manejo
Las líneas del nuevo Ninebot KickScooter MAX G2 no destacan por su extravagancia ni extremo estilo vanguardista. Al contrario, se mantienen dentro de los parámetros de la sobriedad, es decir, promulgando un estilo conservador. Y esto tiene tiene sentido ya que el fabricante pretende que se convierta en el “patinete definitivo para el ir al trabajo”.
En toda la estructura del patinete domina un elegante color gris oscuro con detalles en amarillo. Las ruedas, tanto la trasera como la delantera, son de 10 pulgadas, no tienen cámara y poseen un sistema “antipinchazos”. En concreto, se trata de capa especial que sella un pinchazo de 4 mm o menor en la banda de rodadura del neumático.
Segway explica que el motor eléctrico de tracción trasera del MAX G2 ofrece una potencia un 28% superior a la del MAX G30. Esto nos da como resultado una potencia máxima de 900 W que se traduce en una velocidad tope de 25 km/h y capacidad mejorada para subir pendientes. Aquí, precisamente, también entra en juego el algoritmo de RideyLong, que optimiza el rendimiento del patinete.
Como sabemos, rendimiento no solo es sinónimo de mayor potencia, sino también de cuánta distancia podremos recorrer. En este caso, la batería de 551 Wh (15300 mAh) debería ser suficiente para ofrece una autonomía de 70 km, aunque Segway señala que la “autonomía típica” puede ser de 50 km. Recordemos que tanto el peso como el estilo de conducción y la temperatura son factores que alteran la autonomía.
La suspensión es otro punto interesante en el que el fabricante, ahora chino, ha trabajado. El MAX G2 tiene un sistema de doble suspensión: suspensión con amortiguador hidráulico en la parte delantera y suspensión de doble resorte en la parte trasera. La falta de estabilidad es una de las principales falencias de los patinetes, pero los modelos, como en este caso, van incorporando ciertas mejoras para abordar este punto débil.
En cuanto a la seguridad, nos encontramos con freno de tambor delantero y freno electrónico trasero. También hay intermitentes delanteros y traseros, y un claxon electrónico. El MAX G2 llega con tres modos de conducción: ECO, Sport y Drive, que desbloquean las capacidades del mismo en función de la configuración elegida.
Precio y disponibilidad del nuevo Ninebot KickScooter MAX G2
Segway dice que el Ninebot KickScooter MAX G2 estará disponible en el mercado europeo durante el primer semestre de 2023. El precio, de momento, no ha sido anunciado.
Como Sísifo con su piedra, aproximadamente con las mismas ganas, millones de estudiantes acuden a sus universidades a primera hora de la mañana cada día de clase. A otros muchos la piedra les pasa por encima y desisten de acudir a la clase inaugural del día. Ahora, un estudio abre el melón: ¿son realmente necesarias las clases a primera hora de la mañana
Que hay gente más propensa a madrugar y gente a la que se le pegan las sábanas con mayor facilidad es algo que todos sabemos. Ahora un nuevo estudio realizado por investigadores de distintas universidades de Singapur ha estimado algunas de las consecuencias en el ámbito académico.
Quizá la más evidente sea la peor asistencia. Los investigadores constataron un 10% menos de asistencia en las clases celebradas a primera hora (que en el ámbito en el que se realizó el estudio comenzaban a las 8:00 de la mañana).
El estudio también observó una relación curiosa entre las clases tempranas y las notas. Si bien las notas de las asignaturas impartidas por las mañanas no diferían significativamente de las notas de las asignaturas con clases más atrasadas, aquellos alumnos que tenían una proporción mayor de clases a primera hora en su agenda lograban peores calificaciones en su currículum.
No acaba ahí la cosa. Los investigadores combinaron en su análisis diversas fuentes de datos. Para analizar la asistencia se basaron en datos sobre la actividad del WiFi en el campus. Complementaron estos datos con la información académica de varias decenas de miles de alumnos.
Para su estudio, ahora publicado en la revista Nature Human Behaviour, los investigadores utilizaron también datos sobre accesos a los campus virtuales de la muestra completa de alumnos y datos de actimetría disponibles para un subgrupo de 181 alumnos para calcular los patrones de sueño de los estudiantes.
Comprobaron así que los estudiantes tendían a acostarse a las mismas horas independientemente de sus horarios y que por tanto los estudiantes con horarios más tempranos, simplemente, dormían menos horas.
O al menos de noche. Gracias a los datos de actimetría, los investigadores constataron también que los estudiantes compensaban esta falta de sueño nocturno con siestas a lo largo del día cuando tenían clases tempranas.
No es la primera vez que los científicos se ponen del lado de los estudiantes. En 2014, expertos estadounidenses llamaban a atrasar la hora de comienzo de las clases en los institutos norteamericanos hasta las 10 de la mañana. Esto podría, según el estudio, ayudar a los estudiantes (inmersos en cambios fisiológicos propios de la adolescencia) mejorar su rendimiento académico y reducir los riesgos para su salud.
Parece que un mejor desempeño académico está en el centro de los diversos estudios. Sin embargo, también fuera del ámbito estudiantil observamos importantes problemas a la hora de dormir. En España el problema es importante. Somos líderes en consumo de benzodiacepinas. Quizás deberíamos cambiar nuestra forma de combatirlo de buena mañana.
El culebrón desencadenado por la compra de Activision Blizzard por Microsoft sigue su curso. La ejecución de esta operación solo es posible si los organismos que regulan el mercado y velan por la libre competencia la aprueban previamente, y no está siendo precisamente un camino de rosas para Microsoft.
La Comisión Europea se ha mostrado preocupada por las consecuencias que podría tener esta compra, lo que le ha llevado a enviar a la filial que dirige Phil Spencer una advertencia antimonopolio, y, lo que es si cabe más importante, a abrir una investigación. CMA (Competition and Markets Authority), que es el organismo regulador de Reino Unido, ha seguido este mismo camino, y también pone pegas al acuerdo entre Microsoft y Activision Blizzard.
No obstante, estas no son las únicas zancadillas que han hecho tambalearse a estas dos compañías. Y es que la Comisión Federal de Comercio (FTC) de Estados Unidos también se ha mostrado contraria a la consolidación de esta compra. Mientras tanto Sony no se ha mantenido al margen de este conflicto. La propietaria de la marca PlayStation defiende sus intereses, y su postura es claramente contraria a esta compra, pero no está saliendo indemne de este proceso.
La FTC da la razón a Microsoft: Sony debe entregar documentos privados
Adoptar una postura activa frente a esta operación de compra está obligando a Sony a asumir algunos compromisos. Como es natural, los organismos reguladores están examinando muchos documentos entregados por Microsoft y Activision Blizzard con el propósito de determinar si su unión puede degradar la libre competencia, y, por tanto, debilitar el mercado. Pero Sony también está siendo examinada.
Microsoft ha solicitado ante la FTC que Sony entregue documentos que presumiblemente reflejan su estrategia empresarial
Microsoft, en un claro intento de demostrar que Sony ha dado pasos que podrían comprometer la libre competencia en el mercado de los videojuegos, solicitó ante la FTC que los propietarios de la marca PlayStation les entregasen documentos que presumiblemente reflejan su estrategia empresarial. Como cabía esperar, Sony se negó a proporcionar una documentación que considera confidencial, pero la maniobra no le ha salido bien.
Y es que el juez Michael Chappell ha dado la razón a Microsoft al dictaminar que Sony debe entregar la documentación solicitada para contribuir a la resolución de este conflicto. Estos documentos, al parecer, describen algunos acuerdos que podría haber pactado Sony con otras empresas desde 2019 hasta la actualidad con el propósito de reforzar su posición en la industria de los videojuegos.
(FYI) The FTC denied Sony's motion and ordered the company to produce the documents requested by Microsoft's subpoena.
Motion is GRANTED IN PART and DENIED IN PART.
Sony only needs to show their exclusivity deals from 1/1/2019 to present.
Como refleja el tuit que publicamos sobre estas líneas, el juez Chappell no ha aceptado en toda su extensión la solicitud de Microsoft, de ahí que haya limitado la entrega de Sony a aquellos documentos fechados entre el 1 de enero de 2019 y la actualidad. Pero, sin duda, este capítulo lo han ganado los de Redmond. La próxima entrega de este culebrón posiblemente tendrá lugar a finales de abril debido a que será la fecha en la que se pronunciarán definitivamente sobre la compra tanto CMA como la Unión Europea.
La Comisión Europea se ha propuesto un nuevo objetivo en movilidad: rebajar la edad de los conductores a 17 años. Lo hará con fuertes restricciones pero facilitará que las personas con 18 años puedan conducir por sí mismas desde el primer día. Uno de los motivos: faltan conductores.
La propuesta. El titular es claro: rebajar la edad de acceso a un volante y unos pedales a los 17 años. Es lo que ha propuesto la Comisión Europea, que ahora tendrá que enfrentarse a los trámites burocráticos europeos y sus continuas negociaciones y votaciones.
Quiene accedan al carné de conducir a los 17 años, podrán ponerse a los mandos de un vehículo siempre que cuenten con un acompañante de más de 25 años a su lado. Además, la condición de conductor novel (la L) la ostentará durante dos años y en ese periodo tendrá prohibido por completo el consumo de alcohol.
Los motivos. La Comisión Europea ha señalado diversos motivos para apostar por este cambio. Entre ellos: mejorar la seguridad vial de las carreteras, concienciar a los jóvenes de los agentes más vulnerables en la calzada (como los ciclistas) y las mayores facilidades que prestan los vehículos de hoy en día para ser conducidos, con gran presencia de los sistemas ADAS de seguridad.
Pero también hay otro punto que destaca por encima de los demás: los conductores “que pasen a los 17 años podrán conducir solos desde su cumpleaños número 18, y trabajar como conductor profesional tan pronto como un trabajo específico lo permita. Esto ayudará a abordar la actual escasez de conductores”, señalan en la página oficial de la institución europea.
¿Dónde están los conductores? Facilitar que los jóvenes tengan un acceso más rápido a los puestos de conductor profesional es algo que llevan tiempo reclamando desde el sector del transporte. Según la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), Europa tendrá una escasez de dos millones de conductores si no se toman medidas.
Según sus cuentas, sólo el 6% de los trabajadores en el sector del transporte de mercancías son conductores jóvenes y sólo representan el 5% en el transporte de personas. En buen parte de la Unión Europea, sigue siendo necesario tener más de 21 años para poder conducir un camión y, en algunos casos, más de 24 años.
Un problema de dinero. Convertirse en un conductor profesional es un problema de dinero a todos los niveles. En primer lugar, en países como Francia o Alemania, conseguir una licencia supone un desembolso de entre 5.300 y 9.000 euros. En España, se calcula que el gasto medio es de entre 6.000 y 8.000 euros.
Hecho el desembolso, comienza la dificultad de entrar a trabajar en una empresa, que suelen requerir experiencia como conductor. En España, el salario medio de un camionero se sitúa en los 30.000 euros anuales brutos, que puede aumentar significativamente si se realizan rutas internacionales y si se alcanzan otros bonus y bonificaciones, hasta acercarse a los 50.000 euros anuales brutos.
No es suficiente. El problema es que el salario es menos atractivo cuando se conocen las condiciones de trabajo, con largas horas en la carretera y sumando muchos días fuera de casa. Un vídeo del Youtuber Clavero y un repaso por los comentarios son una buena ventana a lo que se encuentra en la carretera.
Palabras muy similares recogen en Politico de un camionero rumano de larga distancia: “No puedes estar con tu familia. No hay tiempo para almorzar, ni para desayunar ni para cenar. Te vas a dormir sudando porque no nos duchamos en la autopista todos los días. No lavas la ropa. En su mayoría estás sucio y hueles”.
Y jóvenes que no miran al carné de conducir. A la falta de conductores se suma otro problema creciente en Europa: los jóvenes están abandonando el carné de conducir. Los factores son diversos pero, sin duda, la dificultad para pagar la licencia y tener un coche disponible para practicar están entre los motivos más importantes.
Al mismo tiempo que se endurecen las normativas de emisiones y contaminación en el continente o que se obliga a las ciudades a contar con zonas de bajas emisiones, también se facilita la entrada de los más jóvenes al vehículo rodado, como esta rebaja a los 17 años o la posibilidad de que los países cuenten con un carné B1 para utilizar desde los 16 años.
Adiós al coche aspiracional. Durante décadas, el coche ha sido un objeto aspiracional, el que prometía “libertad” para llegar a donde se quisiera. Los altos costes que supone la compra de un coche, las ciudades hiperdensas europeas y la mejora del transporte público está facilitando que muchos jóvenes omitan un paso que parecía obligatorio al cumplir 18 años.
En Estados Unidos apuntan a que la mayor facilidad para estar conectados digitalmente a distancia reduce el interés de los jóvenes por el carné de conducir. En Bloomberg, sin embargo, aseguran que esto es algo temporal y que el supuesto desinterés de la generación Z choca con la realidad con la que ya han chocado los Millenial: cuando llegan a la treintena y son padres, necesitan el coche.
En el diario económico, sin embargo, sí señalan que esto es algo intrínseco a la cultura estadounidense, con ciudades como Los Ángeles donde sólo un 3% de los trayectos se realizan andando. En Europa dejan claro que esta necesidad no es tal y que las condiciones de las ciudades europeas facilitan el desinterés juvenil por el coche.
En octubre de 2022 la Unión Europea anunciaba un cambio importante en el ámbito de los dispositivos móviles: el puerto USB-C sería obligatorio en Europa a partir de finales de 2024. Eso afectaba sobre todo a una empresa: Apple, a la que seguramente la idea no le hizo mucha gracia. Todo apunta a que la empresa de Cupertino lo incluirá en los próximos iPhone 15, pero datos recientes revelan que lo hará con una particular venganza.
Made For iPhone. El programa “Made For iPhone” (MFi) lleva años en marcha y sirve para certificar que los accesorios de terceros son adecuados para su uso en los iPhone. Se esperaba que desapareciese con la llegada del puerto USB-C, pero rumores recientes apuntan justo a lo contrario.
Apple prepara la jugada. Un usuario de Twitter llamado ShrimpApplePro explicaba como según sus fuentes, Foxconn ya está fabricando accesorios como EarPods y cables con la certificación MFi para los futuros iPhone 15. Seguirás pudiendo comprar un cable “no certificado” o usar un cable USB-C que ya tuvieras en casa, pero claro, no será lo mismo.
¿No será lo mismo? Pues no. Al menos según esos datos, que indican que si el cable no es MFi, estará limitado por software tanto en la velocidad de carga como en la de transferencia de datos. El puerto será USB-C, sí, pero también será un “USB-C capado” si no usas los accesorios oficiales de Apple (o los certificados por Apple).
Cables w no MFI will be software limited in data and charging speed
Apple siendo Apple. Es cierto que ese proceso de certificación garantiza que los usuarios puedan estar tranquilos con los accesorios que compran ya que Apple los habrá validado, pero también que cables perfectamente válidos de otros fabricantes que ya usábamos pueden no aprovechar esas prestaciones máximas del puerto USB-C de los futuros iPhone.
Más dinero en la buchaca. Por el camino, eso sí, Apple gana dinero: cada fabricante que quiere certificarse tiene que pagarle a Apple por el proceso de validación y certificación. El segmento de accesorios para sus iPhone es espectacularmente rentable, y según algunos estudios Apple ganó 6.500 millones de dólares extra al no incluir cargador o auriculares en sus iPhone. El iPhone SE de 2ª generación de 2020 fue el último en incluir unos Earpods durante los primeros meses de disponibilidad, pero desde octubre de 2020 —cuando se lanzó el iPhone 12 tampoco sin cargador— ya no lo hace, como los iPhone 11 o XR que se seguían vendiendo hasta el momento y que también se deshicieron de esos accesorios.
Un extra más. La empresa de Cupertino es ya muy conocida por sus estrategias para ingresar fortunas gracias a los accesorios. Fue pionera a la hora de decidir no incluir el cargador en los iPhone —antes incluía uno, pero si querías el rápido tenías que comprarlo aparte— y será interesante ver si sigue esa misma línea e incluye un cable USB-C en la caja pero no el que da acceso a la carga y transferencia rápida.
El caos USB-C. Lo cierto es que tanto si se confirman esos datos como si no, el conector USB-C lleva generando dudas desde hace años por ser demasiado confuso, sobre todo en materia de cables: hubo quien dejó frito su portátil con algunos cables USB-C, y no todos los cables USB-C dan acceso a todas las opciones (carga rápida, conexión a distintos puertos de salida de vídeo) disponibles en el estándar. Un lío que hace que en cierta forma ese proceso de certificación pueda tener sentido.
Su nombre “técnico” es ADN no codificante, pero también se lo denomina ADN basura, puesto que no cumple la función capital de estos hilos de material genético: codificar proteínas. Sin embargo que no conozcamos su modo de funcionamiento y su utilidad no quiere decir que carezca de ellos.
El ADN que no hace nada. Un equipo de investigadores ha creado un modelo con el que pretenden responder a una pregunta que persigue a los expertos en genética desde hace medio siglo, por qué hay tantos segmentos no codificantes en nuestro ADN.
Por ADN no codificante (también llamadas secuencias neutrales o ADN basura) se entienden todos aquellos segmentos de nuestro ADN que no codifican proteínas. Estos segmentos están repartidos a lo largo de toda nuestra secuencia genética, a veces incluso interrumpiendo segmentos codificantes del ADN.
Si la naturaleza prefiere lo simple. Las cosas sencillas funcionan mejor, y el ADN no debería ser una excepción. Por eso librarse de estos segmentos aparentemente inútiles de nuestra genética debería suponer, si no una ventaja evolutiva al menos algo que tendería a darse. Pero este no es el caso.
Un “buffer” de protección. Ahora, en un artículo en la revista Open Biology, un equipo de investigadores ha propuesto una explicación para este fenómeno. La han llamado “selección inclusiva de los bordes” (border induced selection). La idea central se basa en la probabilidad de que cuando un organismo hace “limpieza” de lsus segmentos “ociosos” de su ADN, puede llevarse consigo accidentalmente segmentos codificantes.
Esto implicaría una mutación que podría afectar negativamente al individuo, por lo que la selección natural evitaría que estos cambios se propagaran de generación en generación. Así, cada gen, es decir, cada segmento codificante contaría a su alrededor con una especie de zona de seguridad, un buffer que evita que posibles eliminaciones de segmentos de ADN se lleven por delante una parte de un segmento codificante y conviertan un gen en inútil.
Inserciones y eliminaciones. Para realizar su análisis el equipo de investigadores analizó la velocidad a la que las inserciones cortas y eliminaciones de segmentos de ADN (indels, por short insertions and deletions) sucedían en los pseudogenes, segmentos de ADN que perdieron su funcionalidad y que tienden a acumular mutaciones. En estos segmentos relativamente largos son más habituales las eliminaciones que las adiciones de “eslabones” en la cadena de ADN.
Los autores especulan en su hipótesis que en segmentos cortos del ADN neutral las inserciones serán más frecuentes puesto que las eliminaciones tenderán a afectar a los genes “útiles” adyacentes. En las simulaciones creadas para comprobar esta hipótesis el equipo logró resultados que se ajustaban a esta intuición.
Funciones que aún desconocemos. La hipótesis propuesta por los investigadores es complementaria a otra posibilidad, la de que existan otras funciones ocultas entre las secuencias de ADN no codificante que aún no hemos sido capaces de observar y detectar. Aún hay mucho que no sabemos sobre el ADN, por lo que esta posibilidad seguirá abierta.
Jensen Huang, el director general de NVIDIA, debe de estar frotándose las manos. Y no es para menos. El mercado de las tarjetas gráficas no está atravesando su mejor momento, pero esta compañía no produce únicamente procesadores gráficos para juegos o creación de contenidos. De hecho, probablemente su mayor fortaleza es lo bien que ha sabido diversificar su actividad empresarial. Las cifras le dan la razón.
Según la consultora AMR (Allied Market Research) en 2031 el mercado de los chips para aplicaciones de inteligencia artificial (IA) tendrá un volumen de facturación de más de 263.000 millones de dólares. Es una auténtica barbaridad, sobre todo si tenemos presente que en 2021 su negocio ascendió a poco más de 11.000 millones de dólares. Esta última cifra no está nada mal, pero palidece al enfrentarla al crecimiento que vaticinan los expertos. Sea como sea de algo podemos estar seguros: la inteligencia artificial ha irrumpido en nuestras vidas. Y va a quedarse.
NVIDIA tiene competencia, pero parte con una ventaja monumental
AMD, Intel, Google o Amazon son algunas de las grandes compañías que compiten con NVIDIA para hacerse con un buen pedazo del jugosísimo pastel que es el mercado de los chips para inteligencia artificial. Sin embargo, todas ellas están a años luz en términos de cuota de mercado de la empresa que lidera Jensen Huang, que actualmente acapara cerca del 80% de esta industria. Este apabullante dominio procede, precisamente, de la anticipación con la que NVIDIA supo prever que el mercado de los chips para inteligencia artificial no tardaría en explotar.
OpenAI necesitará sostener el motor de inteligencia artificial de ChatGPT cuando lance su suscripción de pago con más de 30.000 chips de IA
En cualquier caso, las previsiones de los expertos pronostican algo que los usuarios podemos intuir fácilmente si observamos en qué dirección se están moviendo muchas grandes corporaciones de tecnología. Las que he mencionado en el párrafo anterior son algunas de ellas, pero hay muchas más organizaciones que están cimentando su estructura de negocio específicamente sobre la inteligencia artificial. OpenAI, la creadora de ChatGPT, entre otras herramientas de IA, es una de ellas.
La consultora TrendForce ha publicado un informe muy interesante en el que asegura que OpenAI necesitará sostener el motor de inteligencia artificial de ChatGPT cuando lance su suscripción de pago con más de 30.000 chips de IA. Este cálculo lo ha realizado teniendo en cuenta que la organización que dirige Sam Altman utilizó aproximadamente 20.000 de estos chips a partir de 2020 durante el proceso de entrenamiento de su software. Para ponderar este esfuerzo computacional ha tomado como referencia la capacidad de cálculo de la GPU A100 de NVIDIA, que, al parecer, es una de las más utilizadas en este ámbito.
Los expertos de TrendForce defienden que NVIDIA será la compañía que más se beneficiará del desarrollo de la inteligencia artificial. Y es razonable si tenemos presente la superioridad con la que está liderando el mercado de los chips de IA. No obstante, otras empresas también sacarán tajada. Una de ellas es TSMC, que fabrica los circuitos integrados que diseñan tanto NVIDIA como algunos de sus competidores. O Nan Ya PCB, Kinsus y Unimicron, que son tres de las compañías taiwanesas que proporcionan los sustratos necesarios para producir estos chips.
