Day: April 10, 2023

Renfe ha decidido plantar cara a la competencia de Iryo en el corredor entre Madrid y Andalucía echando mano de su mejor baza: los precios. El operador ha decidido que el nuevo despliegue de AVLO —su servicio low cost de alta velocidad— en las rutas que comunican la capital con Málaga y Sevilla vaya acompañado de billetes con tarifas mínimas de 7 euros. El objetivo está claro: no perder mercado en un escenario que, tras la liberación de 2020, se abre a la competencia.

Ya se sabe: nuevos tiempos, nuevas dinámicas.

¿Cuál es la novedad? Que Renfe se lanzará a competir en el transporte de pasajeros de alta velocidad entre Madrid y Andalucía con una agresiva política de tarifas. Al menos así lo apuntan las últimas informaciones sobre la línea, recogidas por RTVE o El Confidencial. Hace unos días la operadora anunció que a partir del 1 de junio empezará a operar sus trenes AVLO en las conexiones Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga. Y si bien falta aún más de un mes y medio para esa fecha, la venta de los billetes se activará en cuestión de días: este mismo miércoles, 12 de abril.

La novedad pasa ahora por el precio: Renfe venderá sus pasajes desde 7 euros, lo que supondrá un ahorro considerable si se compara con lo que cuestan los billetes de AVE entre la capital y Sevilla-Santa Justa y Málaga María Zambrano. AVLO ya opera en los corredores entre Madrid y Valencia, Barcelona y Alicante. En su web publicita también pasajes para moverse en esas líneas desde 7 euros. En su reciente despliegue en Alicante también lanzó una medida similar.

🔊 ¡Nuevos Avlo a partir del 1 de junio!
🤲 Madrid-Sevilla
🤲 Madrid-Málaga
Con paradas en Antequera, Puente Genil, Córdoba, Villanueva de Córdoba, Puertollano y Ciudad Real.

💜 Billetes a la venta en https://t.co/6pOOhB58dr desde el 12 de abril.https://t.co/ovuFoHAqLQ

— Renfe (@Renfe) April 4, 2023

¿Cómo será el nuevo servicio? AVLO empezará a enlazar Madrid con las estaciones de Sevilla y Málaga prácticamente a las puertas del verano, a partir del 1 de junio. Y lo hará con dos servicios diarios, de ida y vuelta, con salida las ciudades andaluzas a primera hora de la mañana y retorno desde Madrid por la tarde.

Los convoyes pararán además en todas las estaciones intermedias: Antequera Santa Ana, Puente Genil, Córdoba, Villanueva de Córdoba, Puertollano y Ciudad Real. Los trenes ofrecerán 436 plazas, más dos para personas con movilidad reducida. Todas se comercializan de la misma forma: en clase “básica”.

¿Y por qué lo lanza ahora Tan interesante es el anuncio de Renfe como el contexto en el que llega. La operadora ha publicitado el estreno del servicio AVLO con Sevilla y Málaga poco después de que su competidor Iryo iniciara operaciones en Andalucía el 31 de marzo. La empresa ofrece viajes entre la capital y Córdoba, Málaga, Sevilla y Granada, con una operativa estrenada a tiempo para la Semana Santa. Según precisaba EFE días antes, los servicios arrancaron con una media de ocupación del 75% gracias a una promoción de 250.000 billetes por 18 euros.

Los precios, la clave. Para entender el movimiento de Renfe es importante recordar una fecha crucial: el 14 de diciembre de 2020, cuando se liberalizó el transporte ferroviario de pasajeros en España, un paso importante que quedó muy condicionado en sus primeros compases por la pandemia pero que ha acabado ampliando el número de jugadores y servicios en el tablero nacional.

En mayo de 2021 la compañía gala SNCF se estrenó en el corredor Madrid-Barcelona con su marca comercial Ouigo y a finales de 2022 lo hacía Iryo. A los nuevos operadores se añade AVLO, la apuesta lanzada en 2021 por la propia Renfe para operar servicios de alta velocidad en un mercado low cost. ¿Se nota el nuevo escenario en los precios? Un informe de Trainline centrado en la conexión Madrid y Barcelona refleja el impacto de la competencia, al menos en esa ruta: sus cálculos concluyen que los billetes bajaron un 49% con respecto a antes de la pandemia.

Imagen de portada: Pablo Nieto Abad (Flickr)

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La noticia Renfe saca la artillería pesada contra Iryo: AVLO se estrenará en Andalucía con billetes desde siete euros fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Una imagen vale más que mil palabras. El mapa que hay sobre estas líneas refleja las precipitaciones acumuladas de esta semana y, como decía Isabel Moreno, solo hay una cosa clara: “las lluvias prácticamente esquivan España”.

El problema es que no parece algo anecdótico. AEMET, después de semanas confiando en los modelos que sugerían un abril ligeramente más húmedo de lo normal, ha tenido que reconocer que vienen dos semanas muy duras para los sistemas hídricos del país.

¿Qué va a pasar? Aunque, como es habitual, la incertidumbre aumenta hacia finales de mes, lo cierto es que los pronósticos para lo que queda de abril pintan un panorama realmente oscuro. Según AEMET, las lluvias “serán muy escasas en la mayor parte del país durante las próximas dos semanas”.

A eso hay que sumar que las temperaturas por encima de la media van a seguir con nosotros. Y es que a pesar de que el pasado día 5 la madrugada fue inusualmente fría para la época (y eso nos hizo alumbrar la esperanza de cambios térmicos), “lo más probable es que [los termómetros] continúen claramente por encima del promedio normal para la época del año durante todo el mes”.

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Y no, no es “normal”. El índice EFI, que nos permite establecer cómo de raro es un fenómeno meteorológico, indica claramente que lo que nos espera los próximos 15 días es poco habitual. Tanto en temperaturas como lluvias.

Y, realmente, lo que va tensando la situación son las escasísimas reservas hídricas que tenemos. Porque, efectivamente, el agua embalsada de 2023 es superior a la que teníamos en 2022. Tenemos 11.000 hectómetros cúbicos menos que la media de los últimos 10 años, pero estamos mejor que en 2022.

El asunto es que la falta de lluvias nos hace temer que eso no va a seguir así durante mucho tiempo. Si todo sigue así, en menos de un mes ya estaremos peor que el año pasado. Un año malísimo.

ECMWF (Vía AEMET)

Las consecuencias van a ser muy duras. “Como no llueva pronto, va a haber pérdidas brutales e irreversibles”, decía Julio Berbel, catedrático de la Universidad de Córdoba y miembro del Comité de Expertos de la Sequía. Y no estaba exagerando. Las restricciones por la sequía avanzan por todo el país y eso asienta el problema en la salud pública. Pero aún cuesta entender que muchas regiones afrontan la peor sequía en 30 años en un momento en el que, además, el agua embalsada está bajo mínimos.

De las 55 comarcas de Andalucía (la región que podemos usar como ‘canario en la mina’ de la sequía en España) solo hay dos que oficialmente se encuentren “sin sequía”. En cambio, hay cinco en una situación de sequía excepcional, 17 en situación de sequía extrema y 15 en sequía severa.

¿Estamos en un callejón sin salida Aún no. No faltan los meteorólogos que reflexionan sobre que, incluso si el peor de los escenarios de abril se cumple, hay precedentes de mayos y junios que podrían ayudarnos a capear la situación. “No sería sorprendente”, pero tampoco es que tengamos garantías de nada.

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Imagen | Meteored

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La noticia AEMET esperaba que abril fuera más lluvioso de lo normal. Se equivocaba, y no es una buena señal fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Reddit es una fuente inagotable de experiencias extrañas de las que los entusiastas de la tecnología podemos extraer algunas enseñanzas. La última historia sorprendente la ha compartido con la comunidad un usuario conocido como u / All-Seeing_Hands, y tiene una moraleja interesante que nos viene bien recordar. Todo comenzó cuando decidió comprar a través de internet una unidad SSD externa P1000 con interfaz USB 3.1 de la marca Gigastone.

Cuando compramos un disco duro o una unidad de estado sólido en el mercado de segunda mano cabe la posibilidad de que su anterior propietario haya olvidado borrar correctamente todos sus datos (como veremos más adelante, hacerlo realmente bien no es un procedimiento trivial). Sin embargo, cuando adquirimos una unidad de almacenamiento nueva y precintada lo razonable es esperar que no haya sido utilizada, y, por tanto, que no contenga ningún tipo de información.

Esta historia nos recuerda que los distribuidores y las tiendas también cometen errores. Y algunos son graves. Cuando u / All-Seeing_Hands conectó la unidad externa a su PC se dio cuenta enseguida de que aunque tenía una capacidad de 1 TB solo podía utilizar 143 GB. El resto del espacio útil, casi 800 GB, estaba ocupado por un sinfín de carpetas que parecían contener aplicaciones poco habituales y bibliotecas. Esta unidad de Gigastone cuesta actualmente unos 110 euros, pero, sorprendentemente, su contenido vale miles de euros.

Han olvidado borrar los datos. Además, hacerlo bien no es trivial

Al parecer buena parte del software que contiene esta unidad externa son aplicaciones profesionales de creación musical, como Kontakt, Reaktor 6 o EZDrummer. Estas herramientas no son exageradamente caras, pero el precio conjunto de todas ellas es de varios miles de euros, eso sí, siempre y cuando se adquieran con una licencia legal. No sabemos con certeza cuál es la procedencia del software de esta unidad SSD, pero probablemente se trata de aplicaciones que han sido pirateadas por un usuario anterior del dispositivo.

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Y es que la conclución más evidente a la que podemos llegar es que la unidad de estado sólido que ha comprado u / All-Seeing_Hands no es nueva. Probablemente fue adquirida y posteriormente devuelta a la tienda por otro usuario que, y de esto sí podemos estar seguros, olvidó borrar la información que había almacenado en el dispositivo. Después de la devolución la tienda se molestó en precintar de nuevo la unidad SSD, pero pasó por alto comprobar que no había datos en su interior. Y sí, los había. Y delatan que el dispositivo ya había sido utilizado.

Esta historia podría quedar como una simple anécdota, pero merece la pena darle visibilidad porque sirve para recordarnos lo importante que es cerciorarse de que cuando vendemos una unidad de almacenamiento o un PC en el mercado de segunda mano hemos eliminado correctamente nuestra información. Además, no basta en absoluto con recurrir al borrado simple que nos ofrecen los sistemas operativos; es esencial utilizar una herramienta de borrado seguro.

Si no lo hacemos corremos el riesgo de que la persona que utilice nuestra unidad de almacenamiento pueda recuperar toda la información que hemos eliminado incorrectamente. Las herramientas de borrado seguro suelen efectuar escrituras iterativas con el propósito de sobreescribir varias veces los archivos que queremos eliminar definitivamente. Eraser es una de las que más nos gusta, pero, como nos recuerdan nuestros compañeros de Genbeta, hay muchas herramientas de borrado definitivo que nos pueden ayudar a salvaguardar nuestra información privada. Y algunas de ellas son gratuitas.

Imagen de portada: Phiraphon Srithakae

Más información: Reddit

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La noticia Una historia rocambolesca: compra una unidad SSD “nueva” y encuentra software que vale miles de euros fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Importa la infraestructura, importan los costes e importa —y mucho— la autonomía. Hace dos años Coches.net publicó un informe en el que, entre otras cuestiones, sondeaba qué razones disuaden a los clientes a la hora de plantearse el salto a los vehículos eléctricos. El 59% señaló uno de sus grandes puntos débiles, por encima incluso del precio, los gastos de mantenimiento o la escasez de oferta: la baja autonomía. Consciente de lo que se juega, ahora la industria camina hacia el reto de fabricar baterías con más de 1.000 kilómetros de autonomía.

Su objetivo: que la “ansiedad por autonomía” solo se vea por el retrovisor.

¿Una batería de más de 1.000 kilómetros? Esa es la propuesta de la compañía china CATL, que en junio de 2022 presentó su modelo Qilin, la tercera generación de su tecnología CTP (cell-to-pack). “Con una eficiencia de utilización de volumen récord del 72% y una densidad energética de hasta 255 Wh/kg, alcanza el mayor nivel de integración mundial hasta la fecha”, presumía por entonces la empresa, con sede en la provincia de Fujian, antes de destacar su potencia: “Es capaz de proporcionar una autonomía de más de 1.000 kilómetros”.

“Con el mismo sistema químico y tamaño de pack, puede suministrar un 13% más de energía que la batería 4680, logrando una mejora integral en autonomía, carga rápida, seguridad, vida útil, eficiencia y rendimiento a bajas temperaturas”.

De la teoría, a la fábrica. Ahora CATL parece haber ido más allá de la teoría o los prototipos para pasar su nuevo paquete de baterías a la cadena de producción. Según detallan medios como AutoBild, ArenaEVo Electrek el fabricante ha logrado con éxito afrontar la producción en masa de Qilin. Para su estreno se optará por el vehículo Zeekr 009, con una versión que ofrecerá 822 kilómetros de autonomía. El coche, un monovolumen de lujo, lo fabrica la compañía Geelya. En el Zeekr 001 se irá más allá en el aprovechamiento de su potencial para alcanzar los 1.000 km.

Hace unos meses, cuando arrancó de forma oficial la producción del  Zeekr 009 se apuntaba ya que el modelo incorporaría baterías Qilin de alta densidad energética, lo que contribuiría a los 822 kilómetros de autonomía. Ahora —precisa Electreck—  podrán verse MPV de mayor alcance gracias a las baterías Qilin en producción.

¿Qué sabemos de la batería Lo que anunció CATL a mediados de 2022, cuando presentó Qilin como la tercera generación de su tecnología CTP. “La batería CTP 3.0 puede aumentar la densidad de energía a 255 Wh/kg para los sistemas de baterías ternarias, y a 160 Wh/kg para los sistemas de batería LFP”, señalaba la compañía china. Ya entonces su objetivo pasaba por que Qilin (CTO 3.0) se fabricase en serie y saliera al mercado a lo largo de 2023. El Zeekr 009 montará un paquete de baterías Qilin con 140 kWh de capacidad, lo que le permitirá ofrecer hasta 822 kilómetros de autonomía.

A finales de marzo Reuters avanzaba que CATL planteaba iniciar este mismo año la producción en masa y suministro de baterías basadas en una nueva tecnología de materiales, M3P, lo que —destacan desde la firma— les permite ofrecer un mejor rendimiento y un menor coste que las basadas en níquel y cobalto.

La clave: los costes. En su comunicado, CATL no habla del coste de la batería, pero Zeekr es una marca premium de automóviles eléctricos de la compañía Geely. La cuestión no es anecdótica. El análisis publicado en 2021 por Coches.net muestra que el precio de los vehículos eléctricos quizás preocupe menos que su autonomía, pero sigue siendo uno de los grandes hándicaps de estos vehículos para muchos conductores. Y en el fondo ambas cuestiones están relacionadas.

El fabricante NIO se ha lanzado también a la búsqueda de soluciones que ofrezcan amplias autonomías en el coche eléctrico, apostando por una batería semisólida de 150 kWh capaz de almacenar energía suficiente para recorrer 1.000 kilómetros. Su gran problema es el precio. Hace no mucho el CEO y fundador de la compañía, Qin Lihong, explicabaque el paquete de 150 kWH cuesta tanto como un sedán eléctrico NIO ET5, vehículo que en China tiene un precio de entre 45.000 y 50.000 euros. Una sola batería exigiría un desembolso equiparable a un Tesla Model 3.

Imágenes: Zeekr y CATL

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La noticia El nuevo gran salto tecnológico del coche eléctrico ya se produce en serie: baterías de 1.000 kilómetros de autonomía fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando hablamos de “pata negra”, hablamos de una concatenación de elementos realmente única: no solo son cerdos de raza pura ibérica, sino que son alimentados en las dehesas a base de bellotas y pastos. Es decir, no solo es biología, es ecología. No se pueden recrear porque nuestra tecnología climática no llega a tanto. De momento.

Y digo “de momento” porque si bien es cierto para animales terrestres, cuando hablamos de peces la cosa cambia. En los últimos años, nuestra tecnología para recrear ecosistemas acuáticos está tan avanzada que es posible que dentro de poco dejemos de hablar del esturión del Mar Caspio, las gambas rojas de Garrucha o las quisquillas de Motril: todo el pescado que queramos se podrá criar en piscinas con ecosistemas controlados a la perfección. Y no, no es el argumento de una serie de ciencia ficción.

Un caladero en mitad de la meseta. En Medina del Campo, en mitad de un seco páramo a más de 300 kilómetros del mar más cercano, 24 piscinas de agua climatizada crían a 50 toneladas de langostino tropical cada año. Los tanques de ‘Noray SeaFood‘ (antes conocida como ‘Gamba Natural’) tienen capacidades de entre 150 y 220 metros cúbicos. Allí, a 28ºC, en la penumbra y con una mezcla de agua del grifo y sal del mar Rojo, cultivan dos millones de langostinos. ¿Cómo es posible?

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El pescado sostenible es malo para el medio ambiente

Tecnología RAS. Los Sistemas de Recirculación Acuícola (RAS, por sus siglas en inglés) son tecnologías que permiten cultivar de peces en tanques en lugar de en estanques abiertos al aire libre. Son sistemas muy populares porque, al permitir un control avanzado del ambiente de crianza, favorecen la cría de peces en altas densidades.

No obstante, requieren una enorme exactitud: cualquier fallo en el ambiente de crianza puede acabar con toda la producción. “Los filtros de los sistemas de recirculación limpian el agua y la reciclan, enviándola nuevamente a los tanques de cultivo”. Es decir, sólo se añade agua nueva a los tanques para compensar la pérdida de agua “producto de las salpicaduras, la evaporación y para reemplazar la que se utiliza para eliminar los materiales de desecho”.

¿De dónde salen los langostinos? Aunque las instalaciones son caras (la inversión inicial fue de más de 12 millones de dólares), la parte más sensible a la hora de empezar el trabajo es encontrar proveedores de larvas autorizados. La legislación europea es muy estricta y, finalmente, los de Medina del Campo vienen de larvas compradas en Isla Morada (en Florida, EEUU).

El resto del proceso conlleva técnicas de inseminación artificial, para fecundar la media de 100.000 huevos en cada puesta. A los 15 días pasa a los tanques donde se recrean ecosistemas controlados con un 4% de oxígeno y una mezcla de piensos (harinas, aceites de pescado etc..) y aminoácidos para conseguir que las larvas lleguen a su tamaño comercial entre el tercer y el cuarto mes de vida.

Un mercado voraz. España consume 170.000 toneladas de langostino cada año. El 95% es congelado y viene de países como China, Vietnam, Marruecos, Colombia, Ecuador o Tailandia a precios que oscilan entre los 8 y 10 euros el kilo de precio de venta al público. Encontrar langostino fresco es una tarea mucho más complicada y, por ello, su precio por kilo puede alcanzar los 45 euros.

Sin embargo, esto no parece un obstáculo para un mercado europeo hambriento. La empresa, ahora mismo, está destinando el 70 por ciento de su producción a Austria y Alemania; y ya planean duplicar el tamaño de sus instalaciones. Es un buen ejemplo, todo parece apuntar que las granjas RAS van a marcar el futuro de la acuicultura.

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Imagen | Etienne Girardet

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La noticia Aquí, a 300 kilómetros del mar, se pescan langostinos: la tecnología que ha convertido a Castilla en un caladero fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

El pasado mes de febrero se conocieron los resultados del ensayo de la semana laboral de cuatro días, sin recorte salarial, llevado a cabo en Reino Unido entre junio y diciembre de 2022 por 4 Day Week Global. Según los datos recogidos, el 71% de los trabajadores participantes afirmó tener menos fatiga laboral, el 40% señaló dormir mejor y el 54% indicó que tenía mayor facilidad para conciliar su trabajo con sus tareas domésticas.

Como las ventajas son notables en el caso de las empresas, con aumento de ingresos y reducción de la rotación laboral, cada vez hay más firmas que están optando por ofrecer puestos de trabajo con este tipo de horario para atraer a los trabajadores en un contexto en el que el mercado laboral se encuentra tensionado.

Aumento en Australia. Según un informe publicado recientemente por el departamento de investigación económica de Indeed, el número de ofertas de trabajo publicadas en Australia a través de la plataforma Indeed que incluían entre sus condiciones la semana de cuatro días, era en febrero de este año un 50% superior en comparación con el periodo comprendido entre enero de 2018 y enero de 2021.

Más allá de la precariedad. El autor del documento, el economista Callam Pickering, aclara que este incremento situó al  porcentaje de las ofertas que el pasado mes de febrero mencionaban explícitamente la semana laboral de 32 horas en el 0,5%. Por otro lado, Pickering señala que si bien las referencias a la semana de cuatro días son más altas entre los trabajos peor pagados, ya que poseen una mayor concentración de parcialidad, el incremento de este tipo de ofertas ha sido superior entre las vacantes con salarios altos.

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Leyes, medios e industria. En este sentido, en 2019 era un 40% más probable que una oferta de trabajo precario incluyera la semana de cuatro días en comparación con una oferta de trabajo  muy bien pagado. Sin embargo, en 2022 esta diferencia se redujo a 13 puntos porcentuales. De hecho, Pickering indica que en los últimos tres años, los sectores en los que más han aumentado las ofertas que incluían la semana reducida fueron aquellos vinculados con el ámbito judicial, los medios de comunicación e industria.

Flexibilidad y talento. El autor considera que ello se debe a un progresivo entendimiento por parte de las empresas de las inquietudes de los trabajadores en relación con el equilibrio entre su vida profesional y privada. En este contexto, la flexibilidad que aporta la semana de cuatro días aparece como una forma para atraer a los profesionales mejor formados.

El sueño americano. Por otro lado, este concepto de la flexibilidad de tiempo y lugar de trabajo está siendo la base sobre la cual muchas firmas constituyen sus ofertas de empleo. En Estados Unidos se publicaron 9.767 ofertas entre octubre de 2018 y marzo de 2019 que incluían trabajar cuatro días a la semana.

Posteriormente, entre octubre de 2021 y marzo de 2022, se publicaron 75.596 ofertas similares, en lo que supuso un aumento del 673%. Ello constituía un 0,31% del total de las ofertas, una cifra muy pequeña propia de un horario que se encuentra, en la mayoría de los casos, en fase experimental.

El teletrabajo aguanta. Por otra parte, un estudio publicado el pasado mes de marzo por National Bureau of Economic Research de EE.UU indicó que a comienzos de 2023, las ofertas de trabajo que ofrecían alguna modalidad de teletrabajo constituían más del 10% del total de ofertas publicadas en Australia, Canadá, Reino Unido, y Estados Unidos. Adicionalmente, el informe indicaba que se trataba de una tendencia “en ascenso en esos cinco países”

Trabajar mejor, no más. La semana de cuatro días aumenta los ingresos de las empresas y mejora la calidad de vida de los trabajadores. Por ello, 56 de las 61 empresas que participaron en el ensayo británico de 2022 optaron por ampliar este horario, y 18 de ellas decidieron establecerla de forma permanente. Es más, hay pymes que han concebido la semana laboral de 32 horas, sin reducción salarial, como una herramienta para aumentar su competitividad respecto a las grandes firmas.

Parece que, actualmente, para captar talento cuenta mucho el equilibrio entre la vida profesional y personal.

Imagen | CoWomen/Unsplash

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La noticia La semana de cuatro días ha encontrado una aliada para expandirse: la guerra por el talento fue publicada originalmente en Xataka por Javier Fernández .

A Bill Gates no se le da mal del todo lanzar vaticinios. Más allá de su olfato empresarial al frente de Microsoft, al magnate de Seattle se le atribuyen unas cuantas predicciones cumplidas, como el éxito del smartphone y las plataformas sociales, los comparadores de precios o incluso el advenimiento de una pandemia para la que —advertía— “no estamos preparados”, mensaje este último que lanzó en 2015, cuando SARS-CoV-2 sonaba aún a jerga de laboratorio. De ahí que resulte interesante escuchar sus reflexiones. Y una de las últimas centra el foco en uno de los grandes retos de la industria tecnológica: los coches autónomos.

Su conclusión: nos acercamos a un punto de inflexión.

Recorriendo las calles de Londres. Como no es lo mismo verlo que vivirlo, Bill Gates se ha lanzado a reflexionar sobre los automóviles autónomos después de probar uno: el magnate se montó en un modelo de la compañía británica Wayve durante una demostración por las calles del centro de Londres, “uno de los entornos de conducción más desafiantes imaginables”, resalta.

Al estar todavía en fase de desarrollo, la prueba con el coche se hizo con una conductora de apoyo que debió tomar el control en varias ocasiones, lo que no quita que la experiencia sorprendiese al cofundador de Microsoft. “Era un poco surrealista estar en el vehículo mientras esquivaba todo el tráfico”, recogió el cofundador de Microsoft en su blog personal, Gates Notes.

A las puertas del gran salto. Esa es la conclusión principal de Gates. Tras su experiencia y hacer balance del desarrollo de la tecnología, el empresario lanza una frase rotunda: “Hemos hecho un gran progreso en los vehículos autónomos (AV) a lo largo de los últimos años y creo que alcanzaremos un punto de inflexión en la próxima década”. Una vez se consiga ese giro —vaticina— los modelos “cambiarán el transporte de forma tan drástica como el PC cambió el trabajo de oficina”.

Con las tablas de clasificación en la mano. Para su análisis, Bill Gates se basa en la clasificación de la Sociedad de Ingenieros Estadounidenses (SAE) para los vehículos autónomos, que reconoce básicamente seis grandes niveles: desde el “0”, en el que todas las acciones son realizadas por el piloto humano, al “5”, que permite al vehículo desplazarse prescindiendo de volante, pedales o mandos.

“Ahora mismo estamos cerca del punto de inflexión, entre los niveles 2 y 3, en el que empiezan a estar disponibles vehículos que permiten al conductor soltar las manos del volante y dejar que el sistema conduzca en ciertas circunstancias”, zanja Gates, quien recuerda que el vehículo de nivel 3 se ha probado ya en EEUU, si bien bajo “condiciones muy concretas”. “El modo autónomo está permitido si se circula a menos de 40 mph [64 km/h] por una autopista de Nevada en un día soleado”.

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Los coches autónomos se han encontrado con un problema inesperado: los centros de datos

Objetivo: refinar y perfeccionar. Gates no solo ve a la industria de la automoción aproximarse al “punto de inflexión”, lo que —concluye— permitirá que a lo largo de la próxima década haya más vehículos que crucen ese “umbral”. En su opinión el propio desarrollo tecnológico afronta también un momento importante: “Los AV están llegando rápidamente al punto en el que se ha inventado casi toda la tecnología necesaria”. De ahí que ahora la atención se centre para Gates en otros desafíos que van más allá: “Refinar los algoritmos y perfeccionar la ingeniería”.

¿Cómo será la transición? Gates lo tiene claro. Los coches de pasajeros, los turismos, serán uno de los últimos vehículos en adoptar de forma generalizada la conducción autónoma. Antes apunta a otros usos profesionales: “El transporte de larga distancia será probablemente el primer sector, seguido del reparto”.

¿La razón? El deseo de ajustar costes. A modo de ejemplo, el magnate cita las empresas de alquiler de coches. “Pierden mucho dinero cada año por accidentes causados por los conductores, por lo que están ansiosas por cambiar a una flota autónoma que, al menos en teoría, sea menos propensa a los accidentes”. Lo cierto es que empresas como Amazon (Zoox)  o Google han avanzado ya en el desarrollo de la tecnología y en China o EEUU lo hacen ya con taxis autónomos.

Más allá de los coches y talleres. El cambio no afectará solo a los grandes fabricantes. La generalización del coche autónomo exigirá otros cambios añadidos, un “replanteamiento” de los sistemas que usamos para facilitarnos la conducción. Y eso, recuerda Gates, pasa por aclarar el marco legal para los seguros, desarrollar nuevas normativas o incluso tal vez cambios en las propias carreteras.

“Muchas autopistas tienen carriles de alta ocupación para fomentar los viajes compartidos: ¿Tendremos algún día carriles ‘solo para coches autónomos’?”, se pregunta el empresario, quien adelanta en cualquier caso que probablemente falten décadas para que tales cambios lleguen a concretarse.

El (otro) gran desafío. Antes el coche autónomo deberá afrontar otro reto: vencer el recelo de los usuarios. “Pero creo que las ventajas les convencerán. Los AV acabarán siendo más baratos que los vehículos normales. Y si, como yo, te desplazas en coche, piensa en el tiempo que pierdes conduciendo”, abunda Gates tras su propia experiencia en Londres, y remata: “Estamos en los primeros días de la era autónoma. Estoy impaciente por ver qué nuevas posibilidades abre”.

Imagen de portada: Bill Gates (YouTube)

En Xataka: Una idea está creciendo en la ciudad que más ha apostado por el coche autónomo: no se debe expandir

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La noticia “Estamos cerca del punto de inflexión”: lo que opina Bill Gates sobre los coches autónomos tras viajar en un coche autónomo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El Instituto Nacional de Ciberseguridad (INCIBE) es una de las entidades nacionales más importantes en materia de ciberseguridad, y sus responsables acaban de anunciar el lanzamiento de un nuevo curso de formación —ya plantearon iniciativas así en el pasado— que permite potenciar el talento en este ámbito.

Gratuito. El “Curso básico técnico de ciberseguridad” es de acceso gratuito y tiene como objetivo ofrecer una visión general de las características de esta tecnología, comenzando por los puntos básicos de la ciberseguridad divididos en tres temas transversales e introductorios, para dar paso a aspectos más avanzados. El temario se completa a través de 4 especialidades:

• ‘Administración de sistemas de ciberseguridad’
• ‘Introducción a la ciberseguridad industrial’
• ‘Análisis de incidentes y forense’
• ‘Compliance en ciberseguridad’.

No necesitas conocimientos previos. Desde INCIBE destacan que este curso está dirigido a “personas que, sin conocimientos previos, se plantean la ciberseguridad como profesión”. Habrá un equipo docente como apoyo durante el curso y una gran variedad de ejercicios prácticos.

250 horas de duración. Es además un curso especialmente completo, como demuestra el hecho de que consta de 250 horas distribuidas en 17 semanas. La formación tendrá lugar del 11 de abril al 8 agosto 2023. Según INCIBE, para completarlo “los interesados tendrán que dedicarle unas 14 horas por semana”. Esta formación tendrá además un alto componente práctico.

En Xataka

Si tienes un problema de ciberseguridad, marca el 017: este es el nuevo número gratuito del INCIBE para dudas y consultas

Una profesión de futuro. La iniciativa es interesante, sobre todo teniendo en cuenta “la actual escasez de profesionales en el sector a nivel mundial”. Este tipo de perfiles están entre los más demandados según un informe reciente elaborado por el propio INCIBE. En sus conclusiones se indicaba que es necesario cubrir más de 83.000 puestos de trabajo en ciberseguridad antes de 2024. Estamos ante un curso orientado a “impulsar la captación del talento en ciberseguridad”.

Certificado final. Tras completar la formación será posible lograr un certificado, aunque para ello antes será preciso superar todas las pruebas del curso con un mínimo de un 75% de acierdos. Es además necesario “participar activamente en el foro y rellenar la encuesta de satisfacción final”. El certificado, eso sí, no aporta puntos para presentarse a una potencial oposición.

Cómo inscribirse. La inscripción en el curso es, insistimos, gratuita, y el periodo de inscripción se abre mañana, 11 de abril de 2023. El registro se puede realizar online en el sitio web oficial de Formación del INCIBE. Será necesario crear una nueva cuenta en este organismo si no la teníamos, a partir de lo cual podremos acceder al sitio web e inscribirnos.

Imagen: Sigmund

En Xataka | Hemos preguntado a tres expertos en ciberseguridad si tiene sentido pagar un antivirus hoy en día. Esto opinan

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La noticia INCIBE lanza un curso gratis de ciberseguridad: cuál es su temario y cómo puedes apuntarte fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

En febrero de este año los usuarios de Google Drive se llevaron una sorpresa: no podrían crear y subir todos los archivos que quisieran debido a que la compañía de Mountain View había establecido ciertos límites en la utilización del servicio para mantener su “rendimiento y fiabilidad”.

Los cambios, que impactaban a cuentas gratuitas y de pago por igual, no fueron bien recibidos y algunas personas decidieron quejarse en Reddit y en páginas de soporte. Con el límite convertido en algo polémico Google dio marcha atrás, pero dejó la puerta abierta a futuras modificaciones.

Así llegamos a los límites en Google Drive

Hasta hace poco, los únicos límites que conocíamos de Google Drive eran de almacenamiento y archivos compartidos. No podíamos sobrepasar el espacio asignado (15 GB o 2 TB, por ejemplo) ni compartir más de 400.000 archivos a través de Workspace. Esto cambió silenciosamente.

Un usuario de Google Drive contó en Reddit que tenía 7 millones de archivos guardados, pero el 14 de febrero empezó a experimentar problemas con el servicio. No podía cargar archivos nuevos, pese a tener suficiente espacio disponible, y tampoco se le permitía crear carpetas.

Al principio pensó que este escenario podría deberse a un error temporal, después de todo sabemos bien que los servicios en línea suelen dar fallos, pero su idea cambió rápidamente cuando Google Drive le pidió que elimine 2 millones de archivos para poder seguir utilizándolo.

Hasta ese momento, según cuenta el usuario, Google no había avisado del cambio por lo que lo tomó por sorpresa. Poco después, sin embargo, el propio servicio le mostró un mensaje de advertencia que acabó por confirmar sus sospechas: se había establecido un límite de carga de archivos.

“Esta cuenta ha superado el límite de creación de 5 millones de elementos. Para crear más elementos, muévalos a la papelera o elimínelos para siempre”.

Si bien 5 millones de archivos puede parece una cantidad inalcanzable, algunos usuarios, como hemos visto en el mencionado ejemplo, pueden alcanzarlo. Recordemos que Google One tiene planes de pago hasta 30 TB (299,99 euros al mes en el caso de este último ejemplo).

Como decimos, después de las quejas de los usuarios, el gigante de Mountain View dio un paso atrás y dejó sin efecto los cambios. La noticia llegó a través de un mensaje de la cuenta del servicio en Twitter.

“Recientemente implementamos una actualización del sistema para los límites de elementos de Drive para preservar la estabilidad y optimizar el rendimiento. Si bien esto afectó solo a una pequeña cantidad de personas, estamos revirtiendo este cambio a medida que exploramos enfoques alternativos para garantizar una gran experiencia para todos”.

El Tweet iba escoltado de otro que decía: “Si necesitamos realizar cambios, se los comunicaremos a los usuarios con antelación”, dejando en evidencia una posible falta de comunicación anterior.

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Ahora bien, este podría no ser el fin de los cambios en Google Drive. La propia compañía reconoce que está explorando otras formas de garantizar el funcionamiento del servicio. Eso sí no sabemos qué tipo de cambios podrían venir en el futuro, pero la posibilidad está sobre la mesa.

Imágenes: Google

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La noticia Google puso límites de creación de archivos en Drive: tuvo que dar marcha atrás por las quejas de los usuarios fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .