Con la llegada de la pandemia, un agotamiento laboral generalizado y más tarde la incursión del modelo de teletrabajo, los empleados del mundo se han dado cuenta de que el trabajo no lo es todo. Y la idea de una semana laboral reducida, o de cuatro días, ha ido cogiendo fuerza en muchos países. Tal y como hemos contado en Xataka a lo largo de decenas de artículos, muchas empresas están ofreciendo a los empleados un día adicional libre a la semana para recargar energía cobrando lo mismo. España incluso ha lanzado un programa piloto financiado por el Gobierno. Pero desafortunadamente, la logística de la semana laboral de cuatro días ha sido complicada para muchas empresas, en las que este modelo ha significado al final trabajar más horas o cobrar menos.

En contraste con la semana laboral de cuatro días, otra idea del pasado está cogiendo fuerza de nuevo: los “viernes de verano” permanentes.

Viernes de verano. Consiste en un horario laboral reducido durante los viernes. Pongamos que si el horario estándar es de 9 a 18, en este caso los viernes se trabajaría de 9 a 14. Es lo que se conoce también como horario intensivo de verano. Pero la tendencia indica que muchas empresas están adoptando este horario durante todo el año, un reclamo de muchos trabajadores y una forma por parte de las empresas de evitar la semana de cuatro días y atraer talento. Empresas como L’Oréal, Asos y Nike se han sumado al fenómeno.

Hay que remarcar que este concepto no es para nada nuevo, tiene su origen en la industria publicitaria de Nueva York en la década de 1960, cuando los ejecutivos salían antes del trabajo para ir a los Hamptons. A los empleados se les permitía fichar la salida después de la comida todos los viernes y se dirigían al bar, de ahí nació la famosa Happy Hour de los viernes. Pero en los últimos años, los “viernes de verano” se han extendido mucho más allá de Manhattan, ya que países como Reino Unido, Islandia o Japón están adoptando modelos similares.

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Una forma de atraer talento. En un momento en el que retener talento profesional se ha convertido en una prioridad para las empresas, aplicar este tipo de iniciativas asegura una conformidad mayor de los empleados y a la vez sirve de sustituto a reducir jornadas como puede ser una semana laboral de cuatro días. Es una manera de proporcionar a los trabajadores más flexibilidad, el reclamo más grande este año, el causante de la Gran Renuncia. Les da un tiempo extra para hacer recados, organizar sus asuntos personales, pasar más tiempo con pareja, familia y amigos y da más margen para viajar el mismo viernes, en lugar de tener que esperar al sábado.

Ventajas laborales vs 4 días. Además, en contraposición con una jornada laboral reducida, aún mantienes esa organización y cohesión que si tienes que escalonar a parte de la plantilla de lunes a jueves, y a otra, de martes a viernes, para cubrir todos los días. Además, es una forma de evitar reducir el tiempo de atención al cliente en un 20% cada semana. Con el horario “de verano”, los clientes pueden obtener cierta disponibilidad los cinco días.

Y es que hasta el momento la semana laboral de cuatro días no era una ventaja para todos, sólo para una pequeña fracción de trabajadores, ya que normalmente no contempla a los trabajadores esenciales, la gente que no puede permitirse parar un día por la actividad vital que realiza.

Mejora la productividad. Al igual que la jornada laboral de cuatro días, varios experimentos señalan que reducir la semana laboral a 32 o 34 horas reduce un 65% la cantidad de días de baja por enfermedad, mejora la productividad y disminuye el número de empleados descontentos. Empresas como Buffer han probado los “viernes de verano” y señalan una mayor productividad. “Desde una perspectiva psicológica, condensar nuestras horas de trabajo puede crear una sensación de urgencia, en la que la procrastinación puede parecer menos atractiva”, explica la psicoterapeuta Eloise Skinner en este artículo de Fortune.

“Las horas de trabajo más cortas también pueden tener el beneficio de permitirnos trabajar cuando estamos más energizados y comprometidos, lo que aumenta nuestra productividad, en lugar de dejar nuestras tareas hasta el final de la semana, cuando los niveles de agotamiento pueden ser más altos”, señala.

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Un laboratorio de la semana laboral de cuatro días en Portugal: Oporto también se suma a probarla

Entonces, ¿por qué solo en verano? Lo cierto es que, tal y como defienden algunos expertos, llevar a cabo este horario solo en la temporada cálida es contraproducente. Argumentan que con horas de luz diurnas más largas en el verano, los trabajadores tienen mucho tiempo para disfrutar de la noche y “obtener la dosis requerida de vitamina D”, incluso si trabajan hasta pasadas las 18:00. Y se preguntan si realmente es el verano el momento en que menos se necesita reducir las horas de trabajo.

Por otro lado, con la llegada de la noche más pronto en invierno, creen que los empleados se beneficiarían más de esta flexibilidad para aprovechar al máximo los días más cortos. Es decir, aunque sea bueno tener los viernes libres en verano, en realidad es durante los meses de invierno cuando más necesitamos ese tiempo extra. 

Imagen: Pexels

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La noticia Muchas empresas no ven clara la semana de cuatro días. Solución: instaurar “viernes de verano” permanentes fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

El programa Hoy No Circula es el proyecto de la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) para controlar las emisiones contaminantes de los vehículos que circulan por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Con él se intenta mejorar la calidad del aire, reduciendo el número de vehículos que pueden circular.

El programa Hoy No Circula se aplica a todos los vehículos que circulen en la ZMVM, sea cual sea el Estado de origen de las placas o matrícula del coche. En cuanto a las restricciones, estas se extienden por las 16 alcaldías Ciudad de México y en los siguientes municipios conurbados del Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

Fuente: Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe)

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El Hoy No Circula está pensado para que todos los vehículos contaminantes descansen en mayor o menor medida a lo largo de la semana. Se aplica, conforme al calendario y sea cual sea el origen de su matrícula. Los autos afectados no deberán circular un día entre semana y dos sábados por cada mes, en un horario de las 05:00 a las 22:00 horas.

El calendario señala que las limitaciones de los sábados son rotatorias. En este caso, el 20 de mayo de 2023 no podrán circular los vehículos con holograma 2 (descansan todos los sábados) ni los de holograma 1 con placa terminada en número impar, pues es el tercer sábado del mes de mayo.

A pesar de ello, también se contemplan las siguientes excepciones:

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Aquellos con holograma 0 y 00
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

Multas y horario

El horario de aplicación del Hoy No Circula es de 5:00h a 22:00h, sin excepciones. Durante este tramo horario, los vehículos que tienen prohibido circular por las 16 alcaldías Ciudad de México y los municipios conurbados del Estado de México arriba señalados.

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Mi país lleva años con una inflación como la que tiene ahora España. Así nos ha cambiado la vida a los mexicanos

Quienes incumplan la medida es se enfrentan a una multa de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | carlos aranda

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 20 de mayo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El coche eléctrico está cambiando por completo la industria. En los últimos días hemos visto cómo Francia toma posiciones proteccionistas para tratar de ponerle las cosas complicadas a China o, al menos, atraer a estos fabricantes a su suelo. Estados Unidos hace tiempo que puso en marcha su Ley de Reducción de la Inflación, con el mismo objetivo.

Pero los cambios en el mercado van mucho más allá. El coche eléctrico también ha elevado los precios del mercado y ha puesto a los fabricantes ante el reto de seguir fabricando vehículos con un margen mínimo de rentabilidad que, al tiempo, hagan atractivos sus vehículos antes los potenciales compradores.

También ha alterado nuestra forma de entender un viaje. Con vehículos que en su mayoría se quedan por debajo de los 400 kilómetros reales de autonomía, es necesaria una mínima planificación antes de salir de viaje. Especialmente si no queremos correr el riesgo de que todo se nos tuerza por el camino.

Y entre estos pilares a los que ha afectado directamente el coche eléctrico, en el punto de mira están los vehículos pequeños. Ahora mismo se posiciona como una especie que corre el riesgo de desaparecer. Y sería una pena, porque, hay alguien que tiene mucho que decir: el GTI eléctrico.

Las dificultades del coche eléctrico pequeño

De momento, es casi testimonial el número de coches eléctricos pequeños que se han puesto en el mercado. Los fabricantes tienen, de momento, dos premisas que cumplir en sus lanzamientos: un precio y una autonomía atractiva. Y lo uno y lo otro parecen ser antagónicos.

El mejor ejemplo lo tenemos en el Volkswagen ID2.all y los mensajes que está lanzando el fabricante. Se ha vendido que el coche costará menos de 25.000 euros pero habrá que ver si, en su lanzamiento, esta cifra se mantiene. Y de ser así, es probable que simplemente se convierta en un gancho para vender sus versiones más asequibles. Por debajo del 6% de margen de beneficio, a Volkswagen ni le interesa ponerse a vender un coche eléctrico.

Es lo que que han alegado para poner en duda el futuro del Volkswagen Polo de combustión. Tampoco Ford renovará al Fiesta ni el Focus. Las medidas anticontaminación de la Unión Europea están poniendo contra las cuerdas a los vehículos de menor tamaño que necesitan electrificarse con rapidez y en abundancia.

Y aunque las posibilidades de vender un coche eléctrico pequeño por menos de 25.000 euros parecen limitadas a los fabricantes chinos, con los europeos avisando de que están dispuestos a dejar a un lado el volumen en favor de vender vehículos de mayor precio, es difícil creer que con un aumento de la producción (y menores costes en la misma), los fabricantes tradicionales dejen escapar el mercado del vehículo eléctrico pequeño.

Es probable, eso sí, que este tipo de automóviles queden reservados al entorno urbano y se conviertan en el segundo coche de una vivienda. En mercados como el español, con sueldos más ajustados que en el norte de Europa, Países Bajos, Alemania o Francia, esta distribución del mercado es menos habitual, por lo que siempre han tenido buena acogida los “coches para todo”, aquellos vehículos que por poco dinero nos podían llevar a cualquier lugar (con mayores o menores incomodidades). No es de extrañar que triunfaran coches como los Seat Ibiza, los Citroën C3 o los Opel Corsa. O el Seat León, el Renault Mégane y el Volkswagen Polo, estirando el presupuesto.

Pero que en España no sea habitual no quiere decir que no exista en otros mercados. Es justamente el encaje que ha tenido el Mazda MX-30, cuyos 200 kilómetros de autonomía eran claramente insuficientes para cómo entiende el mercado español al automóvil, donde queremos que cualquier coche, por pequeño que sea, nos pueda hacer las funciones de un vehículo de mayor tamaño.

Un suelo de precio alto

Que el coche eléctrico eleve el suelo de precio al que estábamos acostumbrados es una posibilidad que hay que tener muy presente. De hecho, en Xataka hemos analizado el precio de los coches eléctricos “baratos” que se venden en nuestro país.

De los 22 coches que se venden por debajo de 40.000 euros, apenas ocho se posicionan por debajo 34.691 euros que cuestan de media estas dos docenas de coches.

Con estos precios, justificar coches pequeños eléctricos pero de capricho es más sencillo. Es donde el GTI eléctrico tiene alguna posibilidad. Un coche eléctrico de pequeño tamaño pensado como un divertimento, que se venda por un precio superior a sus hermanos y que, al mismo tiempo, entregue un gran margen de beneficios puede ser más sencillo si el precio mínimo a pagar ya es de por sí alto.

Estos coches de capricho siempre han funcionado bien. El mejor ejemplo lo tenemos en Luca de Meo, CEO de Renault que ha seguido la estrategia de crear firmas deportivas y aspiracionales allí donde ha ido. Y, hasta ahora, le ha funcionado.

A falta de conocer cómo se comportará Alpine, Abarth siempre ha arrojado buenos números a Fiat, pues la inversión era pequeña y el rendimiento económico muy alto. El enorme crecimiento de Cupra y la apuesta frente a Seat por el Grupo Volkswagen es el caso más claro. No es sólo que Cupra esté vendiendo coches a un precio alto, además está vendiendo un volumen muy importante y de momento no parece tener techo.

Ahora será Alpine la que ofrecerá esta alternativa en Renault. El primer paso fue rescatar el Alpine A110, para atraer a los más entusiastas. Lo siguiente ha sido una jugada controvertida entre los aficionados más puristas, con el cambio de nombre de Renault Sports Cars para adoptar el de Alpine. Sin embargo, los propios responsables de la marca nos aseguraban que pasear su nombre con cada Gran Premio de Fórmula 1 es una inversión muy rentable para dar a conocer la firma.

Y en este movimiento, Alpine ha decidido abrazar sin miramientos al coche eléctrico. Asegurando Renault que sólo producirá coches eléctricos a partir de 2030, la marca ha dado un giro a sus planes para convertirse en la alternativa más divertida y pasional de la firma del rombo. Su último prototipo, el Alpine A290_β, es un Renault 5 eléctrico e hipervitaminado que ha levantado muchísima expectación.

El futuro de su parte

Personalmente, tengo debilidad por los coches deportivos pequeños. Pocas veces he disfrutado tanto como cuando he podido tener un Abarth 595 Competizione entre las manos. Pero, además, no tengo dudas de que es el mercado donde el coche eléctrico deportivo tiene más que ganar.

Si algo sorprende a una persona cuando se sube por primera vez a un coche eléctrico es la inmediata respuesta al golpe del acelerador y lo rápido que puede llegar a subir el cuentakilómetros con el pie pisado a fondo. Hasta ahora, eso sí, los vehículos con mayores prestaciones también suelen ser coches muy pesados, cuyas sensaciones en el paso por curva suelen quedar lastradas por el sobrepeso.

Quien haya cogido un Smart eléctrico podrá corroborar que las sensaciones se asemejan a las de un kart. Un deportivo pequeño y eléctrico puede convencer a muchos que hoy se consideran completamente reacios si le dan una oportunidad a conocer sus reacciones inmediatas, los giros instantáneos y la rapidez con la que pueden trasladar las masas de un lado a otro.

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Poco a poco, el coche eléctrico está ganando terreno en España. El coche eléctrico barato, claro

No, no tendrá el sonido de su parte pero, a cambio, el conductor ganará un paso por curva rapidísmo, la posibilidad de enlazar giros a ritmo de vértigo y algunos fabricantes ya prometen que se podrá jugar hasta con cambios manuales. Llegue esta idea o no a buen puerto, lo cierto es que la frenada regenerativa ya empieza a convertirse en una alternativa perfecta para quien quiere sentir la retención en el asiento y apurar la frenada al máximo.

A todo lo anterior hay que añadir que lo que actualmente está en el mercado todavía tiene mucho margen de mejora. Es de esperar que las baterías sigan aumentando sus densidades energéticas, lo que no sólo permitirá mayores autonomías, también la posibilidad de asumir un mayor estrés llegado desde el pedal del acelerador.

Además, si todo marcha según lo previsto, la infraestructura de recarga también debería aumentar sensiblemente en los próximos años. Esto permitirá contar con un coche útil en el día a día y disfrutar de puertos y tramos de curvas que deberían tener cerca un enchufe para poner las baterías a punto y emprender la vuelta a casa o el reconocimiento de un nuevo tramo.

Sí, el coche eléctrico pequeño está en apuros pero es muy probable que las marcas no dejen de lado las versiones más prestacionales, especialmente si la inversión económica es pequeña y el retorno económico es grande. Es algo en lo que se está basando el mercado y, quizás, la única manera de sostener un segmento donde cada día menos potenciales clientes tendrán acceso y donde queden aquellos que entienden a los vehículos de este tamaño como coches puramente urbanos o de capricho, pero útiles en el día a día.

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Foto | Alpine

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La noticia El coche eléctrico pequeño lo tiene complicadísimo. Sobre todo si no se llama “coche deportivo” fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Cuando los primeros Homo sapiens comenzaron a merodear la Tierra estaban lejos de ser los únicos humanos en el planeta. Ahora, en pleno auge de la paleogenética, un equipo de investigadores ha logrado entender mejor la historia de otros humanos que cohabitaron con nuestros ancestros más directos.

Un nuevo estudio ha analizado los cráneos de diferentes humanos que vivieron hace cientos de miles de años hallados en distintos yacimientos de Europa y África. Los datos compilados sobre los senos frontales de estos cráneos ha logrado arrojar algo de luz sobre la época en la que diversas especies de homínidos del género Homopoblaban la Tierra, especialmente sobre el Homo rhodiensis, uno de nuestros parientes más enigmáticos.

Para ello, el equipo de investigadores analizó un total de restos fósiles de 94 individuos pertenecientes a una veintena de especies que vivieron hace varios cientos de miles de años. Eso sí, a diferencia de estudios anteriores,  los investigadores no se fijaron en la estructura externa de los cráneos sino en su estructura interna, una serie de recovecos encefálicos conocidos como senos.

Los senos son espacios llenos de aire situados dentro de nuestros huesos, recubiertos por una membrana mucosa. Los humanos contamos con cuatro tipos de senos en nuestros cráneos, varios de los cuales compartimos con nuestros parientes homíninos extintos.

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Ya tenemos la respuesta a la pregunta de quién domesticó a los elefantes: ellos mismos

Aunque no sepamos exactamente cuál es la función de estos agujeros (si es que siguen teniendo una), creemos que pueden ayudarnos a protegernos de infecciones, el calor o impactos que pudieran dañar nuestro cráneo. La morfología de estas estructuras puede variar de individuo en individuo, pero también puede variar entre especies, lo cual, en ocasiones, puede ser de utilidad para distinguir entre cráneos de distintas especies.

Para lograrlo, el equipo de expertos responsable del estudio tuvo que recurrir a tomografías computarizadas. Este tipo de escáneres permiten analizar las zonas internas de los cráneos sin depender de que estos queden expuestos (como ocurre a menudo por fracturas en los restos). Los detalles del proceso que realizaron fueron publicados en un artículo en la revista Science Advances.

Los investigadores observaron distintas tipologías en lo que se refería a las distintas especies de homíninos. En cuento a las más antiguas, como los Australopithecus, los investigadores no pudieron establecer unos patrones concretos, pero sí lo lograron en el caso de especies más recientes, como Homo erectus, Homo neanderthalensis y Homo sapiens.

Pero además de estas especies bien documentadas, los investigadores también encontraron una nueva tipología en tres de los cráneos analizados. “Tres cráneos, que creo representan [ejemplares de] Homo rhodiensis, destacan como muy diferentes de los otros” señalaba en una nota de prensa Chris Stringer, uno de los autores de la investigación.

Según explica el investigador, los senos de estos cráneos era mucho mayores que los de sus parientes, “y no sabemos por qué”. Los investigadores especulan que podría tratarse de un caso de especialización evolutiva. “Tenían grandes arcos superciliares [la parte del cráneo tras nuestras cejas], lo que ha hecho que se sugiera tenían un rol en la señalización social, y grandes senos reducirían el peso de éstos.”

Este hallazgo supone una prueba más de la existencia del Homo rhodiensis, una controvertida categoría en la que se clasifican algunos fósiles humanos. Esta especie del género Homo estaría probablemente emparentada con especies como el Homo naledi y Homo antecessor, así como con los neandertales.

El problema para los expertos es determinar si puede hablarse de estos individuos como una especie aparte o si su vinculación con alguna de estas otras especies sería más estrecha. El trabajo realizado por Stringer y sus compañeros podría ayudar a resolver esta duda.

Se estima que nueve especies humanas habitaron la Tierra en la época en la que comenzaron a aparecer los sapiens. H. erectus, denisovanos, H. floresiensis, H. luzonensisy las gentes de la Cueva del Ciervo Rojo; además de los ya mencionados Neandertales, H. rhodesiensis y H. naledi son las especies que se estima han coexistido con la nuestra.

Hace unos años, un grupo de investigadores se propuso acabar con ambas problemáticas, la del nombre y al “estado nebulosos” de la taxonomía de la especie. Propusieron Homo bodoensis como término para hacer referencia a una especie que no solo englobaría al Homo rhodesiensis, sino también al Homo heidelbergensis. Por ahora, la neblina taxonómica sigue extendiéndose entre las especies humanas más cercanas a la nuestra propia.

En Xataka | Llevamos años buscando qué es lo que nos hizo humanos. Al fin hemos encontrado la respuesta

Imagen | Reconstrucción del busto de un ejemplar de H.naledi y cráneo perteneciente a un H. rhodiensis. Cicero Moraes (Arc-Team) et al. / Einsamer Schütze. CC BY-SA 4.0

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La noticia Antes de nosotros hubo otros seres humanos. Y ninguno es hoy tan misterioso como el hombre de Rhodesia fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Nuevo capítulo en el largo y complejo culebrón jurídico de la compra de Activision Blizzard por parte de Microsoft. Uno favorable a la transacción. Los reguladores chinos han decidido dar su visto al movimiento con el que la multinacional de Redmond quiere hacerse con la popular compañía de videojuegos, detrás de franquicias tan célebres como ‘Call of Duty’ o ‘World of Warcraft’.

El anuncio es importante por lo que supone. Y por cuando llega.

¿Cuál es la novedad? Que Microsoft ha recibido un nuevo espaldarazo para cerrar la compra de Activision Blizzard, una ambiciosa operación valorada en 68.700 millones de dólares. La Administración Estatal de China ha decidido darle su visto bueno. La noticia —avanzada por SeekingAlpha— la ha confirmado la propia Microsoft, que recuerda que sus planes acumulan ya el plácet de varias decenas de países y mercados tan cruciales como el de la Unión Europea.

¿Y qué dice Microsoft? Que con el OK del gigante asiático, sus planes de compra han recibido ya la aprobación de casi cuatro decenas de naciones. Así se lo ha trasladado a IGN uno de los portavoces de la multinacional, quien destaca “la autorización incondicional” de China. “Se suma a las decisiones de autorización de jurisdicciones como al UE y Japón, con lo que el total asciende a 37 países que representan a más de 2.000 millones de personas”, destacan desde Redmond.

¿Importa el contexto? Sí. Y mucho. La decisión de China llega precedida por otras dos igual de relevantes, aunque con orientaciones no siempre coincidentes. La primera llegó a finales de abril, cuando la CMA, el organismo regulador de la competencia en Reino Unido, decidió bloquear la operación ante el temor de que pueda perjudicar al mercado de juegos en la nube. Aquello supuso un jarro de agua fría, tanto por la resolución en sí como por su letra pequeña, que complica por ejemplo las operaciones de inversión de Microsoft en el estudio de videojuegos.

Una de cal y otra de arena. Semanas después del pronunciamiento de la CMA llegaba otro, en sentido contrario, de Bruselas. Hace solo unos días la Comisión Europea daba su luz verde a la compra tras una “investigación en profundidad del mercado” que demuestra que “Microsoft no podría perjudicar a las consolas ni a los servicios de suscripción multijuego rivales”. Como recuerdan desde Redmond, la UE no es la primera en apuntar en esa dirección: antes, a finales de marzo, ya lo había hecho la JFTC, la Comisión de Comercio Justo de Japón, al no constatar tampoco indicios de que la compra vaya a perjudicar la competencia.

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La Unión Europea aprueba la compra de Activision Blizzard por parte de Microsoft

¿Y ahora qué? Microsoft ya ha avanzado que seguirá batallando por la operación, apelando el dictamen de la CMA. En el horizonte tiene sin embargo otra cita tan o incluso más relevante: el pronunciamiento de la FTC, la Federal Trade Comission, el regulador de EEUU, del que se espera tener noticias ya en agosto.

A finales de 2022 sus responsables presentaron una demanda contra Microsoft para paralizar la transacción ante el temor de que afecte a los consumidores. Como recogía The New York Times entonces, el movimiento de la FTC supone la acción más contundente adoptada a lo largo de las últimas décadas por los reguladores federales para controlar el poder de los gigantes del sector tecnológico.

¿Qué supone la decisión de China Un espaldarazo para los planes de Microsoft y Activision, aunque ni mucho menos despeja las dudas sobre el futuro de la operación. El mercado chino es también particular. Tanto por su contundente volumen y potencial como por sus peculiaridades. En su apuesta por la expansión en el país, Microsoft se alió en 2021 con un estudio de Tencent. Activison Blizzard también logró un acuerdo con NetEase para la comercialización en el gigante asiático, pacto que sin embargo no han renovado para 2023.

En Xataka: El regulador de Reino Unido no solo ha prohibido la compra de Activision: también veta a Microsoft a invertir en la empresa

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La noticia Microsoft recibe un nuevo espaldarazo para la compra de Activision: China da su visto bueno a la operación fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No era el más premium. No era el que tenía mejor cámara, y tampoco era el gama alta más destacado en su año de lanzamiento. Pese a ello, el Google Nexus 5 es uno de los móviles que más me ha marcado en estos más de 10 años de camino por el mundo tecnológico. En octubre de este año, dentro de 6 meses, cumplirá la friolera de diez años.

Con la pantalla algo agrietada, el plástico gomoso con cierto desgaste por el paso de los años, pero con las ganas de seguir funcionando, este Nexus 5 regresa a la vida para demostrar que los móviles Android no tienen por qué sufrir más de la cuenta con el paso del tiempo… siempre y cuando se hagan las cosas bien a nivel de software.

Ficha técnica del LG Nexus 5

El plástico gomoso tiene algo que decir 10 años después

El plástico gomoso del Nexus 5 se cuestionó bastante, aunque rivales directos como el Galaxy S5 tampoco habían dado aún el salto al cristal. Años después, he de decir que fue una buena decisión. Tras un poco de limpieza, este Nexus 5 luce (casi) como el primer día. Salvo un par de esquinas desgastadas por golpes, el teléfono sigue siendo igual de icónico (y de soso) que el primer día.

El frontal, protagonizado por dos enormes marcos, le da una personalidad irrepetible. Deja claro que es un móvil de generaciones pasadas y ni siquiera son simétricos, pero era un móvil distinto en su frontal. A día de hoy, la mayoría de móviles de gama alta son clónicos: pantalla curva de 6,67 pulgadas, marcos mínimos y agujero central.

Pero los materiales de construcción son algo completamente secundario en el Nexus 5, la clave son sus dimensiones. Un peso de… ¡130 gramos! Un alto de 13,4cm y poder usarlo con una mano sin menor problema. Qué tiempos aquellos en los que los móviles eran móviles, y no tablets de bolsillo.

Relacionado con las dimensiones está el panel, de “tan solo” 4,95 pulgadas. Ya contaba con resolución Full HD, aunque su tecnología era IPS. El panel nunca fue el punto fuerte del Nexus 5, ni en interpretación de color ni en calidad final. Pese a ello, 10 años después, no hay fugas de luz, zonas deterioradas o un desgaste notable. Según Les Numeriques, la latencia del panel es de tan solo 75ms, la misma que tenía el iPhone 5s.

El brillo máximo es de tan solo 450 nits, por lo que se sufre cuando lo vemos al sol. Pese a todo esto, es un panel relativamente similar al que encontramos en teléfonos de gama de entrada actuales (algunos, incluso 10 años después, siguen con resolución HD+).

Un rendimiento que resiste el paso del tiempo

Qualcomm Snapdragon 800. El principio de una leyenda. La familia ‘8’, antecesora de la actual familia 8 Gen 1, llegó como elefante en una cacharrería. En lo personal, servidor es férreo defensor de siempre, siempre, comprar teléfonos con procesador de gama alta. Este es el mejor seguro de vida de cara a que el teléfono soporte el paso de los años.

¿Cómo queda este procesador 10 años después? Su proceso de fabricación de ¡28nm!, sus 4 núcleos Krait 400 a 2,3 GHz y su Adreno 330 no dan para mucho, y cualquier gama media actual le barre en rendimiento. Pese a ello, el haber apostado por el mejor procesador de su generación le ha servido para envejecer de forma más que digna.

Más allá de los benchmarks, el Nexus 5 es un teléfono aún funcional como dispositivo de uso básico. WhatsApp, contenido multimedia, algún juego de poco calibre. Pese a contar con casi 10 años en sus espaldas, sigue moviendo las aplicaciones con soltura. En cuanto alguna pesa más de la cuenta, empiezan a aparecer el lag y los tirones, pero no se puede pedir mucho más a un teléfono de 2013. De la autonomía poco tengo que decir. Las 3h de pantalla que hacía en su día se han reducido a poco más de una. Este teléfono pide un cambio de batería a gritos para seguir llegando, al menos, a la tarde.

El software era el punto fuerte de este teléfono. Para algo era un Nexus. Actualmente cuenta con Android 6.0.1 Marshmallow, la última versión a la que lo actualizó Google. Es la ROM que he usado para esta retro-review, pero mi Nexus 5 tiene TWRP instalado. ¿Qué permite este recovery? Actualizar el Nexus 5 a Android 13, la última versión estable disponible por el lado de Google.

Los Nexus siempre destacaron, para bien y para mal, por tener una ROM muy simple, sin más aplicaciones añadidas que las de Google, y con una interfaz sencilla y algo parca. Sorprende cómo, a día de hoy, esta ROM stock con varios años en las espaldas se mueve de forma más fluida que alguna que otra capa pesada en móviles actuales de gama de entrada. Google Now Launcher sigue funcionando en este dispositivo, pese a estar completamente desactualizado. Un dispositivo ideal para jugar con las ROMs y aprender a toquetear en profundidad un Android irrompible.

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Una cámara que le debemos mucho

Al Nexus 5 le debemos una de las soluciones de software más importantes de los Pixel: HDR+. La cámara del Nexus 5 no fue la mejor de su generación, aunque cumplía. Tan solo 8 megapíxeles no daban para mucho, así como la apertura f/2.4. No hay sensor ultra gran angular ni mucho menos teleobjetivo, eran otros tiempos más sencillos.

Pese a ello, sigue siendo una cámara aprovechable. No podemos esperar una gran cantidad de detalle, pero sí que acusa cierta naturalidad que hemos ido perdiendo con el paso del tiempo y la llegada de la fotografía computacional.

Los móviles Android también pueden tener buen ciclo de vida

No solo los iPhone envejecen bien. El Google Nexus 5 es la viva prueba de que los teléfonos Android pueden tener un ciclo de vida más que digno. Por motivos obvios este no es el teléfono que usaría en mi día a día. Le falta batería, no es capaz de mover los juegos más exigentes de Play Store y tampoco tiene la cámara que quisiera en mis vacaciones.

Pero qué divertido es usarlo. Qué bien sienta probarlo para ver cómo ha ido evolucionado Android a lo largo de los años, y qué buen trabajo hicieron tanto LG como Google al crear un dispositivo que, si bien llamó la atención en su día, es casi 10 años después cuando nos evoca el recuerdo de toda una leyenda Android.

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La noticia He vuelto a usar un Android de hace diez años: así ha sido regresar al Nexus 5 fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

Enciso, al sur de la Rioja, es un pequeño pueblo con un hermoso paisaje en el valle del río Cidacos. Además de sus árboles y naturaleza exuberante, cuenta con un gran patrimonio histórico-artístico: un casco urbano adornado con las ruinas de un castillo medieval (uno de los más antiguos de la comunidad), una iglesia datada del siglo XV y una arquitectura de piedra llamativa que recuerda a Poniente, de Juego de Tronos.

Sin embargo, por lo que más destaca este pueblo no es por nada de lo mencionado, sino por las 1.400 huellas de dinosaurios que se pueden ver caminando por el municipio. Aunque poblaron nuestro planeta hace millones de años, los restos que dejaron en el terreno estas criaturas aún pueden contemplarse de manera inigualable en esta pequeña aldea de poco más de 70 kilómetros cuadrados. En total, cuenta con 7 yacimientos en el trayecto de las localidades de Enciso a Navalsaz.

Los dinosaurios habitaron La Rioja (o el territorio que ahora se llama así) hace unos 130 millones de años, en lo que se conoce como el Mesozoico o Era Secundaria, en el Cretácico Inferior. Tal y como explica el Centro Paleontológico de Enciso, esta zona era una laguna deltaica que se secaba cada cierto tiempo, lo que ocasionaba que las huellas de los dinosaurios se quedaran grabadas en el barro. Luego, la erosión dejó todo aquello al descubierto.

Y ahora, tenemos hasta 110 yacimientos repartidos en 20 términos municipales y distribuidos en tres grandes rutas: Cidacos, Alhama-Linares y Leza-Juberai. Un referente dentro mundial en el campo de la Paleontología.

¿Cómo perduraron tanto tiempo esas huellas? Por el tipo de terreno. En los grandes barrizales que había en aquel momento, un dinosaurio podía pisar el fango y este se endurecía con rapidez al secarse. De esta manera se formaron las huellas fósiles, que aparecieron al quitar los sedimentos. La mayoría de ellas fueron descubiertas en los años setenta y desde entonces se han realizado diversas excavaciones y estudios en la región.

Todas esas investigaciones han proporcionado a los arqueólogos y científicos información vital de estas criaturas del pasado, como si eran herbívoros o carnívoros, si andaban a dos o cuatro patas, su tamaño, la velocidad a la que se movían e incluso algunos aspectos de su comportamiento. Y no sólo eso, junto a las huellas de los dinosaurios también se han encontrado gran cantidad de fósiles de peces, tortugas, cocodrilos y hasta el tronco de un árbol.

Solo en Enciso hay unas 1.400 huellas fosilizadas catalogadas. Pero en la totalidad de la comarca se hallan 10.000 icnitas (huellas) entre el Jurásico superior, hace 150 millones de años, y el Cretácico inferior, hace 100 millones, procedentes de dinosaurios gigantescos, como el temible Baryonyx.

El yacimiento de la Virgen del Campo, a tan solo 400 metros del pueblo, contiene 506 pisadas, entre las que se encuentran varias de un dinosaurio carnívoro y otro herbívoro justo antes de enzarzarse en una pelea. También se puede contemplar las marcas de la piel, arañazos y señales del arrastre de sus colas.

El Yacimiento de la Senoba es otro de los primeros que se estudiaron en la región y contiene 130 huellas, de las que destacan 10 rastros terópodos y 2 ornitópodos, mientras que el Yacimiento de Valdecillo, a 2 kilómetros del puente sobre el río Cidacos, cuenta con con cuatro huellas terópodas, muy visibles y bien conservadas pertenecientes a dinosaurios carnívoros que medían entre 7 y 10 metros de largo. También se hallan en él huellas de una familia de iguanodontes, formada por dos adultos y una cría y, en la parte alta del sendero, las 49 que dejó un dinosaurio saurópodo que caminaba a 4 patas.

Además de estos tres, otros cuatro yacimientos completan todo el recorrido: el de Icnitas, el de El Villar-Poyales, el de Navalsaz y el de la Cuesta de Andorra. Si caminas por ellos lograrás avistar desde 21 huellas terópodas, de los cuales tres corresponden a dinosaurios carnívoros de grandes proporciones, a 20 huellas que corresponden a un dinosaurio bípedo, plantígrado, que camina apoyando toda la planta del pie y no solo los dedos como la mayoría de los dinosaurios. 

Incluso hay 138 huellas de ornitópodos. Aunque la joya de la corona son las enormes pisadas de uno de los iguanodontes más grandes de La Rioja. Solo la altura de la pata del dinosaurio era de 5,5 metros, según las investigaciones realizadas.

Imágenes: Centro Paleontológico de Enciso

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La noticia Enciso es un pequeño y anónimo pueblo de La Rioja. Uno donde hay 1.400 huellas de dinosaurios fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Es posible que usted, querido lector, haya experimentado últimamente cierto desasosiego al intentar ver una película. Por qué es tan lenta, por qué no ocurren cosas, por qué llevo cinco minutazos viendo cinemáticas sin emocionarme. Si a usted también le ocurre, no está solo: es parte de una legión.

Concretamente, la de quienes están tan habituados a vídeos cortos, de estímulo inmediato, que han perdido la capacidad de procesar vídeos mucho más largos, como las películas. No es que no puedan ver vídeo durante tanto tiempo (el usuario promedio de TikTok pasa 95 minutos diarios en la aplicación), sino que son casquivanos digitales: cada vez les cuesta más pasar tanto tiempo viendo un solo vídeo.

El equivalente a una película al día

Las máquinas tragaperras siguen un principio psicológico llamado “refuerzo aleatorio”: a veces ganas, a veces pierdes, y la esperanza de volver a encontrar la victoria es lo que las hace adictivas. “Estas plataformas se diseñan así”, dijo la socióloga Julie Albright en una entrevista con Forbes, en referencia a TikTok, Instagram y Snapchat. “Comparten los mismos fundamentos que los juegos de azar”.

Sabíamos que el smartphone en general ya estaba suponiendo una amenaza para nuestra capacidad de concentración, limitando mucho nuestra facultad para hacer una tarea, como leer, trabajar o estudiar sin que apareciese la tentación de echar un vistazo a nuestras notificaciones o nuestras redes sociales. Pero la comparativa directa, vídeo breve versus película, es aún más evidente: ver una película ya no es solo pasar el rato, ahora es una forma de entretenerse que requiere concentración. La necesaria para engancharse al relato y no dejarnos vencer por el agravio comparativo, pensando que en TikTok o en Instagram ya nos hubiésemos echado doce risas.

“Yo era muy fan de Juego de Tronos, y si la tuviese que empezar a ver ahora no sé si me engancharía a ella. Tiene partes lentas, mucho personaje al principio… es un poco espesa hasta que te familiarizas con todo el universo. No es una serie trepidante que capte tu atención desde el primer momento”, explica Sergio Fernández, ingeniero eólico y autor de Windletter.

Le ocurrió algo similar con una serie reciente: “Vi la primera temporada de ‘La Caza’, que trataba un caso policíaco, y me gustó. Cuando fui a ver la segunda vi que trataba un nuevo caso y enseguida la dejé de ver. No ha podido captar mi atención. No sé si es por la serie, por mi capacidad de atención… Es difícil medirlo, pero sí es cierto que no aguanto tanto tiempo dándole una oportunidad como antes”.

Sara, una diseñadora madrileña que prefiere evitar dar más datos sobre su identidad, ha tenido una experiencia similar. “Breaking Bad es mi serie favorita, pero sé que es imposible que hoy la hubiese podido ver, porque tardó algunos episodios en engancharme”.

Siete años después de verla, algo ha cambiado: “Hoy sé que no tengo esa paciencia, y estoy bastante segura de que tiene que ver con lo que me gusta ver tiktoks o Reels durante un buen rato. Con ninguna serie o película disfruto tanto, aunque sé que a la larga me aporta más esa serie o esa peli que los vídeos cortos. Pero cada vez me cuesta más verlas porque como no me enganchen desde el inicio, apago y me voy a TikTok”, explica.

“Eso me pasa con ‘Better Call Saul‘: sé que si me gustó la otra, esta me encantará; sé que está muy bien hecha, pero necesito más acción, me desespera lo lenta que es. Y repito: sé que está bien hecha, pero se me hace muy cuesta arriba verla”.

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Las plataformas también tienen prisa

Quizás van por ahí los tiros: la paciencia, la capacidad de esperar a que una trama se vaya desarrollando antes de descartarla. Algo que está afectando también a la industria del entretenimiento.

“Casi todas las series comerciales han renunciado a ritmos más propios del cine, de cocer a fuego lento los argumentos, y se han entregado a un bombardeo de estímulos. No todas, pero incluso algunas de prestigio o más orientadas al drama, como ‘Succession‘, miden así a veces sus tiempos”, dice John Tones, nuestro redactor especializado en entretenimiento.

“Series como ‘The Mandalorian‘ están planificadas casi algorítmicamente, con clímax repartidos en sus episodios y a lo largo de cada temporada de forma matemática”, añade.

Sobre duraciones, tiene más consideraciones: “No hay necesariamente series más breves, seguimos estando en torno a la hora, pero donde se nota de verdad es en la impaciencia de las plataformas a la hora de dar segundas oportunidades a las series, que tienen que funcionar muy bien desde el primer momento, a riesgo de ser canceladas”.

La pescadilla que se muerde la cola: el público quiere estímulos desde el principio, y las plataformas consideran un fracaso las series que no funcionan en audiencia desde el primer momento. Y no por número de espectadores, sino por su tasa de completación: la proporción de gente que finaliza una serie.

Con esta mentalidad, difícilmente hubiesen salido adelante títulos que hoy consideramos legendarios. ‘Cadena Perpetua’ se rodó con un presupuesto de 25 millones de dólares, pero en taquilla apenas recaudó 16 millones. Su éxito llegó con el lanzamiento en VHS y hoy es una fija en cualquier lista de mejores películas de la historia.

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‘The Office’ estuvo a punto de ser cancelada tras la discreta audiencia de su primera temporada, luego se convirtió en una de las mejores sitcom de la historia. Incluso la mencionada ‘Breaking Bad’ tuvo un debut tan flojo en cuanto a número de espectadores que parecía poco probable que continuase emitiéndose. Resistió y hoy es historia dorada televisiva. ‘Fight Club’, ‘Arrested Development’, ‘Star Trek: The Next Generation’… Hay muchos más ejemplos de obras tímidas a las que solo la paciencia permitió convertirse en grandes éxitos.

“Hay series que no sabemos si se renovarían por una segunda temporada hoy en día. Es el problema que vemos con Netflix, siempre tan pendiente de ciertos números en lugar de otras métricas, como los beneficios a largo plazo que le da tener ese título”, comenta Paco Casado, crítico de cine en Cine en Serio y podcaster en Guión Ausente.

“Más que narrativamente, está habiendo una homogeneización en cuanto al tipo de películas que se hacen: por géneros, por nichos… Y las series están diseñadas para propiciar una especie de consumo pasivo. Tienden a explicar sus tramas a verbalizarlas. Ayer vi ‘Ghosted‘, una película que cada veinte minutos te resume qué está pasando. Tiene muy marcados los puntos de giro, los tiempos… Y por el tipo de realización, es una película que si dejas de verla un rato porque te distraes con el móvil, por ejemplo, no te pierdes nada, te vale con ir escuchándola”.

Esto solía ser más habitual en series procedimentales tradicionales, tipo ‘CSI’, con fórmulas y estructuras idénticas episodio tras episodio. “Las puedes poner de fondo y sabes que aunque te distraigas, alguien sobreexplicará lo que ocurre”, añade Paco.

Introducir episodios enfocados en tramas que se alejan de la principal o en el desarrollo de los personajes, algo que hoy llama la atención y provoca quejas. Imagen: HBO Max.

En el otro extremo, las obras que siguen un camino más artístico y menos algorítmico o adaptado a las necesidades del estímulo permanente. “HBO sí va por su lado. Con ‘The Last of Us‘ mucha gente se quejaba de que había capítulos de relleno o de que avanzaba muy lenta. Es una evidencia que esta serie tiene episodios que se alejan de la trama principal, pero no es un fallo, es una decisión artística consciente”, explica el crítico.

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Los estímulos cocidos a fuego lento, limitados a un momento cumbre a lo largo de cuarenta o sesenta minutos, entran en conflicto con el formato de redes sociales donde el promedio es de veinte segundos por vídeo. Y además, optimizados por un algoritmo que monitoriza qué vídeos vemos y cuáles descartamos, cuántas veces volvemos a ver un vídeo, si lo comentamos, lo guardamos o lo compartimos; si leemos sus comentarios o si accedemos al perfil de su creador. Todo para ir refinando el carrusel y hacerlo lo más adictivo posible para nosotros.

Algo que acaba teniendo consecuencias en la forma en que consumimos obras audiovisuales, obligadas a menudo a adaptarse para poder mantener el interés, como hemos visto con ciertas películas y series, especialmente en algunas plataformas. Y de lo que difícilmente se puede salir, si no es con mucha conciencia para concentrarnos en esas actividades lentas que antes eran normales.

Lo dice el psicólogo Francisco Tabernero: “La atención sostenida es como un músculo, se entrena, como el resto de funciones cognitivas: el lenguaje, la memoria… Cuanto más tiempo le dediques, mejor lo podrás hacer. Si alguien nota que su atención sostenida cada vez es más débil, puede entrenarla con tareas que la requieran, como leer cinco capítulos de un libro o ver una película sin interrupciones”.

El auge de estos vídeos nos han adaptado a este tipo de estímulos. “El medio de entretenimiento más recurrente que tenemos son las redes sociales, y el cerebro se está adaptando a ello. Es como la memoria: hace años recordábamos los números de teléfono, pero desde que el móvil lo hace por nosotros, la memoria se relaja”, dice Tabernero.

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Imagen destacada | Xataka con Midjourney.

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La noticia Los vídeos cortos están destruyendo nuestra paciencia… y transformando películas y series para siempre fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

Si te sientas en uno de los bancos del aeropuerto de Hartsfield-Jackson, un descomunal complejo situado en Atlanta, EEUU, es probable que en un solo minuto veas más gente que desde cualquiera de las terrazas del centro de Madrid o Barcelona. La mayoría caminaría con prisa, tirando de una maleta con ruedas y pendiente de las pantallas en las que se detallan las puertas de embarque —nada que ver con un relajado paseo turístico por Sol o las Ramblas— pero las cifras son rotundas. De media, cada minuto transitan por el Hartsfield-Jackson cerca de 180 personas. Y eso las 24 horas del día los 365 días del año. El dato es tan rotundoque lo convierte, de lejos, en el aeropuerto más concurridos del planeta.

De hecho supera la suma de Barajas y El Prat.

Recuperándose de la pandemia. Ni 2020 ni 2021 fueron buenos años para los aeropuertos. Las restricciones derivadas de la pandemia afectaron de forma directa al tráfico aéreo, lastrando a mínimos tanto la oferta como la demanda. El informe que acaba de publicar el Airports Council International (ACI) World muestra que ese escenario mejoró de forma sensible en 2022, cuando —gracias a la reanudación de los vuelos internacionales— el tráfico mundial de pasajeros se elevó a cerca de 7.000 millones. El dato supone un alza notable con respecto a los años anteriores: del 53,5% si se compara con 2021 e incluso más si se contrapone con 2019.

EEUU, país de aeropuertos. No es el único dato que deja el informe de ACI. Otro de los puntos en los se centra es cuáles son las terminales más concurridas del mundo, ranking en el que EEUU destaca con claridad. De los 10 principales aeródromos a nivel global, la mitad son estadounidenses. En 2021, cuando la estadística estaba claramente marcada por el COVID-19, ese porcentaje era incluso mayor y EEUU acaparaba el 80%. Los cinco restantes se localizan en Dubái, Estambul, Londres, la India y Francia. Según ACI, los 10 principales aeropuertos aglutinan el 10% del tráfico mundial y crecieron un 51,7% el año pasado.

¿Puede bajarse más al detalle? Sí. Y es entonces cuando destaca el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, el más transitado del mundo, puesto que ya ocupaba en 2021. Según los cálculos de ACI, el año pasado por sus pasillos y terminales desfilaron alrededor de 93,7 millones de pasajeros, lo que representa un repunte del 23,8%. El complejo destaca también en operaciones.

En un escenario de recuperación, con registros al alza, el aeropuerto de Atlanta anotó el año pasado 724.000 movimientos de aeronaves, bastante por encima de los 711.500 del segundo de la lista, el O´Hare de Chicago. Para entender las cifras de Atlanta es crucial manejar ciertas claves: su ubicación y sobre todo el peso de Delta Airlines, una de las grandes aerolíneas de EEUU y que tiene allí un hub.

Bailes en el “Top 10” aeroportuario. El aeropuerto de Atlanta conserva la posición que ya había alcanzado en 2021, pero no ha ocurrido así con todos los puestos del “Top 10”. Buen ejemplo lo deja Dubái, que no figuraba en el anterior ranking de ACI y ha logrado escalar posiciones hasta desalojar a Los Ángeles del quinto peldaño del balance de ACI, con casi 66,1 millones de pasajeros. Otros complejos que figuran en la tabla de 2022 y no estaban presentes en la anterior son los de Estambul, Londres Heathrow, Nueva Delhi y Charles de Gaulle, en París.

Curiosamente la fotografía cambia de forma sustancial cuando el foco se centra exclusivamente en los pasajeros internacionales. En ese caso el que se sitúa a la cabeza del “Top 10” en volumen de viajeros embarcados y desembarcados es Dubái, seguido de Heathrow, Ámsterdam, Charles de Gaulle, Frankfurt, Madrid, Doha, Singapur y Gatwick, que presta servicio también al área de Londres.

¿Y más allá de los pasajeros? Tenemos las mercancías, un tráfico en el que también centra su foco ACI y cuyo balance difiere por completo del de pasajeros. Los técnicos calculan que en 2022 los flujos de carga aérea se han contraído hasta situarse el ejercicio pasado en alrededor de 117 millones de toneladas métricas.

“Los volúmenes en los 10 principales aeropuertos para el tráfico de carga aérea, que representan alrededor del 27% de los globales en 2022, perdieron un 9,9% en 2022, pero mantuvieron una ganancia del 4,1% frente a 2019”, concluyen los autores del informe, quienes atribuyen el descenso a cuestiones geopolíticas y rupturas en el comercio global y las cadenas de suministros. A la cabeza de las estadísticas se sitúa en ese caso Hong Kong, con 4,2 millones de toneladas métricas, seguido de los aeropuertos de Memphis, Anchorage y Shanghái.

Perspectiva nacional. Para entender el peso de los grandes aeropuertos analizados por ACI y cómo de intensos son sus flujos de pasajeros viene bien manejar los datos de la red nacional. Para muestra, un botón: las tablas de Aena muestran que en 2022 las terminales españolas —tanto las peninsulares como las insulares— sumaron 243,7 millones de pasajeros. Es una cifra abultada, pero prácticamente la equipara la suma de los pasajeros de Atlanta, Dallas y Denver. Es más, solo el complejo de Atlanta, con sus 93,7 millones de viajeros, superó en 2022 a todo el tráfico combinado de Barajas (50,6 millones) y El Prat (41,6). Solo en una semana su flujo de viajeros supera de hecho el censo de la Ciudad Condal.

Imagen de portada: Formulanone (Flickr)

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La noticia El aeropuerto con más tráfico del mundo: 10.700 viajeros cada hora, más que Barajas y El Prat juntos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .