Resulta interesante detenerse un momento a pensar en cómo China ha conseguido acortar la distancia que le separa de Estados Unidos en materia de desarrollo espacial. El gigante asiático consiguió enviar una persona al espacio en su propio cohete en 2003, 42 años después de la hazaña del astronauta de la NASA Alan Shepard a bordo del Mercury-Redstone 3 (o Freedom 7).

Para ese entonces, los estadounidenses habían pisado la Luna en seis misiones diferentes de la mano del programa Apolo, tenían sus propias naves espaciales reutilizables y, junto con otros países, participaban activamente de la Estación Espacial Internacional. Pero Pekín, aunque estaba lejos, apuntaba a convertirse en una potencia espacial capaz de rivalizar con Washington.

El desafío de poner pie en la Luna

Con el paso de los años, y en parte gracias a un acuerdo de cooperación con Rusia, China continuó desarrollando su programa espacial tripulado, construyó su propio sistema de lanzamiento, lanzó sondas y rovers a la Luna y Marte, y montó su propia estación espacial en órbita, por mencionar algunos ejemplos. El paso siguiente es poner taikonautas por primera vez en la Luna, muy cerca de la vuelta de Estados Unidos al satélite.

Una importante referencia en la hoja de ruta de la conquista del espacio de China nos llega de la mano de Lin Xiqiang, el subdirector de la Agencia Espacial Tripulada del país asiático. Lin, según recoge Associated Press, ha señalado durante una conferencia de prensa que planean completar el primer alunizaje tripulado antes de 2030, es decir unos cinco años después de Artemis III de la NASA, planificada para 2025.

“Los objetivos generales son realizar el primer aterrizaje tripulado de China en la luna antes de 2030, llevar a cabo la exploración científica y demostraciones de tecnología relacionada en la superficie lunar, desarrollar un sistema de desplazamiento y un sistema de estadía a corto plazo para las tripulaciones, y desarrollar pruebas integradas humano-robot. y otras tecnologías clave”.

El directivo de la Agencia Espacial Tripulada ha dicho que sus taikonautas caminarán sobre la Luna, recolectarán muestras del suelo del lugar del aterrizaje y realizarán algunas investigaciones científicas en la superficie del satélite. El objetivo, señala, tiene que ver con la exploración del espacio profundo, una posibilidad que abrirá la puerta all estudio del origen y la evolución de la Luna y el sistema solar.

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Si bien Lin no lo dice, no caben dudas de que la posibilidad de un país de alcanzar nuestro satélite con medios propios se traduce en una importante demostración de fuerza frente a otros países del mundo. Como es sabido, la lucha por la supremacía espacial involucra motivos que van más allá de lo científico y puede presentarse como una ventaja a nivel militar en diferentes escenarios.

Ahora bien, las ambiciones espaciales de China también dejan muchas dudas, sobre todo si tenemos en cuenta los reducidos plazos que ha fijado. No se puede negar que el país ha alcanzado muchos objetivos tangibles, pero no hay demasiados detalles sobre el conjunto elementos espaciales (sistema de lanzamiento, módulo de aterrizaje, etc.) que formarán parte del primer alunizaje chino. Elon Musk, por su parte, ha dicho en Twitter que el programa espacial chino “es mucho más avanzado de lo que la mayoría de la gente cree”.

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El sistema Long March 9, que se cree que podría rivalizar con la Starship de SpaceX, podría no estar listo a tiempo. La primera prueba de vuelo se concretaría entre 2030 o 2033, plazos que no coinciden los objetivos planteados por Lin. De momento, toca esperar para saber cómo evolucionarán los proyectos espaciales del país asiático, pues puede que nos llevemos una sorpresa. Estados Unidos, por su parte, está viendo como los costes del Programa Artemis se han disparado 6.000 millones de dólares por encima de lo proyectado.

Imágenes: CNSA | Alexander Andrews | NII

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La irregularidad de dos de las grandes energías renovables, solar y eólica, hace necesaria la creación de sistemas de almacenamiento de la energía que ayuden a estabilizar la oferta, pero algunos proyectos se han estancado ante una traba burocrática: según la legislación tenemos demasiada energía.

Una central sin enchufe. El proyecto para la creación de una central hidroeléctrica reversible en Estercuel (Teruel) se ha topado con un bache insospechado según ha denunciado la empresa responsable del proyecto, Atalaya: que producimos demasiada energía.

El proyecto cuenta hoy por hoy con buena parte de la infraestructura construida (aprovecha un embalse de agua ya existente) y cuenta con el aprobado ambiental por parte del Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA). Aun así la futura central se enfrenta a un bloqueo ya que, explica la empresa, con cuenta con puntos de conexión a la red eléctrica.

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Una tecnología estratégica. Las centrales hidroeléctricas de bombeo o reversibles son centrales eléctricas que cumplen a la vez la función de baterías gravitacionales: mecanismos capaces de almacenar energía eléctrica gracias a la gravedad. Estas centrales son las baterías más eficientes con las que contamos a la hora de almacenar la energía sobrante de energías no regulables como solar y eólica.

La mecánica de las centrales reversibles es simple. Estas estaciones cuentan con dos depósitos de agua situados a dos alturas distintas. Cuando sobra energía, ésta se utiliza para accionar una bomba que mueve el agua del depósito inferior al superior.

Cuando la demanda energética aumenta, Se abren las compuertas y el agua del depósito superior se canaliza hasta el inferior. Por el camino acciona una turbina que devuelve la energía a la red eléctrica. Las centrales de bombeo no solo los únicos diseños de batería gravitacional pero sí son la opción más extendida.

La central de Estercuel. En el caso de la central turolense, el proyecto reacondiciona las instalaciones de la antigua mina de carbón a cielo abierto de Estercuel para servir de depósito inferior del sistema. Balsa que ya contiene el agua suficiente como para accionar la central, es decir, tan sólo requeriría agua para compensar su evaporación.

Según explica la empresa, la ya existente balsa está situada a 732 metros, y sería complementada por un depósito superior a 1.030 metros de altitud y por el sistema de bombeo y generación pertinente.

Una maraña kafkiana. El problema de la conexión es principalmente que la estación de Estercuel es, a efectos burocráticos, una central de generación eléctrica y no de almacenamiento. 

Hay una paradoja que es la que otorga una dimensión kafkiana. El problema, denuncia la empresa, es que la red ya cuenta con un exceso de fuentes de energía que podrían bloquearla en horas de alta generación. Pero es precisamente en estos picos productivos cuando las plantas como las de Estercuel absorben este exceso de oferta. Estas plantas no solo no saturan la red sino que ayudan a regularla y estabilizarla.

La denuncia por parte de Atalaya viene de lejos. Ya en febrero la patronal de empresas del sector del almacenamiento de energía, ASEALEN, instaba al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico a revertir esta situación de bloqueo.

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La noticia La respuesta a una red eléctrica saturada son las centrales de bombeo. Pero tenemos un problema para construirlas fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Si no te has decidido a hacerte con un altavoz con Alexa porque este tipo de dispositivos está orientado a la domótica y al control por voz, pero descuida el poder reproducir la música de tus propios dispositivos, Amazon tiene novedades para ti. EL nuevo Echo Pop es justo lo que esperabas y, si bien no está de oferta, tiene un precio de salida bastante razonable, de 54,99 euros con envío rápido y gratuito.

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La fecha de lanzamiento del nuevo altavoz con Alexa de Amazon está prevista para el día 1 de junio, día en el que lo recibirás en casa si haces ya el pedido. Lo tendrás con envío gratuito incluido por 54,99 euros, aunque de momento, sin rebaja.

Con cuatro colores para elegir, (al menos de momento), el Echo Pop viene estrenando nuevo diseño semiesférico con una pequeña barra de luz integrada en la parte superior, para avisar sobre notificaciones y estado del altavoz. Además ofrece todo lo bueno de los Dot, pero añade algunas funcionalidades que seguro que estabas esperando.

Para el control físico, cuenta con tres botones en su parte trasera que nos permitirán subir y bajar el volumen y desconectar los tres micrófonos de alta sensibilidad que integra cuando queramos privacidad.

Entre lo que sigue igual este nuevo altavoz te va a permitir seguir usando Alexa como siempre; como asistente personal. Podrás controlar luces, el aire acondicionado, el robot aspirador y mucho más con él, con sólo pedírselo a Alexa. También podrás aprovechar las skills que ya tuvieras programadas o añadir nuevas y disfrutar de tu música favorita a través de servicios de streaming como Spotify, Apple Music, o la propia Amazon Music.

Pero el nombre del Echo Pop ya nos da una pista de las aspiraciones de este altavoz y de lo que cambia: quiere ser un dispositivo más enfocado en mejorar nuestra experiencia a la hora de escuchar música. Por eso mejora el audio frente a los Echo Dot, con un sonido Premium que, gracias a su altavoz de 1,95″ es capaz de ofrecer música en alta definición sin pérdidas. Es pues más adecuado para aprovechar la calidad de Apple Music, Tidal o Music Unlimited de la propia Amazon.

Por otro lado, cuenta con la habitual conectividad WiFi y Bluetooth, aunque Amazon no declara la versión de éste último, así que, además de usar servicios de  streaming externos, podremos conectar nuestro smartphone (o tablet, o portátil) y reproducir nuestra propia música o el audio de nuestros vídeos.

Ojo eso sí: sigue siendo un altavoz cableado. No cuenta con batería y necesita estar conectado a la corriente eléctrica, por lo que no está pensado para que lo llevemos donde deseemos.

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Cada día que Ingenuity sigue ahí es como un es un pequeño milagro. El helicóptero que la NASA envió a Marte como singular compañero del rover Perseverance era, sobre todo, un experimento. Los científicos de la agencia espacial no esperaban que hiciese más de tres vuelos. Lleva diez veces más, ha sobrevivido al terrorífico invierno de Marte y ha seguido volando a pesar de todo. Estos días nos ha dado un buen susto.

Volando voy. En los vuelos 46 y 47 llevaron a Ingenuity a la llamada Región Tenby, una zona “científicamente importante” en la que el helicóptero servía como de costumbre de avanzadilla para el rover Perseverance. Las imágenes capturadas “fueron desafortunadamente de poco valor práctico”, pero en el vuelo 48 la cosa cambió y Ingenuity sobrevoló otras zonas llamadas Castell Henllys y Foel Drygarn. Esas imágenes sí fueron de gran valor, y permitían preparar el trayecto de Perseverance durante dos semanas.

El helicóptero estaba situado en el punto verde, y el rover con uno rojo en los lugares donde la comunicación no era posible. El punto amarillo muestra la posición de Perseverance justo antes del vuelo 50 de Ingenuity. Fuente: NASA/JPL-Caltech.

Ingenuity no responde. Tras ese éxito, los ingenieros de la NASA hicieron —tras un par de intentos fallidos— un nuevo vuelo, el 49, para que Ingenuity se acercara al muro sur del cráter Belva, pero algo pasó tras lograr descargar las imágenes capturadas por el helicóptero. De repente Ingenuity dejó de responder. ¿Qué estaba pasando?

Seis soles agónicos. Los días solares marcianos, llamados “soles” sin más, son algo más largos que los días de la Tierra: duran 24 horas, 39 minutos y 35,244 segundos. Y sol tras sol, Ingenuity no daba señal. Ya habían vivido problemas para “despertar” a Ingenuity en la fecha de la misión Sol 685, así que no estaban del todo alarmados. Ahora que se cumplía Sol 755, la idea era ir probando contactar con él de forma metódica. El problema no era solo de Ingenuity, sino de Perseverance.

Sombra comunicativa. El rover se había trasladado a estudiar una zona al sudeste de Castell Henllys, y eso provocó que estuviera mal situado para poder comunicarse con Ingenuity. La NASA fue ordenando que se trasladase a Foel Drygarn, más cerca del helicóptero, pero seguía sin haber señal. Ahí empezaron los agobios, y en la agencia espacial no tenían claro que pudieran recuperar la señal.

Casi siete días en silencio.  Por fin en Sol 761, casi una semana después de perder la señal, el equipo de comunicaciones recibió un ACK (confirmación de señal recibida por radio). Lo mismo ocurrió al día siguiente, y por fin descubrieron el problema, que eran dos. El primero, que la topología entre el rover y el helicóptero complicaba que las señales de radio que se usan entre esos vehículos se transmitieran. El segundo, que la antena HBS del Ingenuity está situada en su parte inferior derecha, algo que puede dificultar las comunicaciones en esas condiciones.

Voy pitando. Tras concluir su análisis de Foel Drygarn, la NASA mandó el rover Perseverance hacia el punto del último aterrizaje de Perseverance. Se arriesgaron a que Perseverance se pasara y accediera a terreno no pre-explorado por el helicóptero, pero todo salió bien.

Vuelo 50 con récord incluido. Los ingenieros pudieron enviar el nuevo plan de vuelo a Ingenuity, que acabó realizando su vuelo 50 con éxito, cubriendo una distancia de 300 metros y llegando a ascender a una altitud de 18 metros, la máxima hasta la fecha. La mañana siguiente, Sol 763, la NASA recibió la telemetría de vuelo completa, lo que significaba que una vez más Ingenuity estaba vivito y coleando. El historial de vuelo muestra de hecho un vuelo 51, realizado el pasado 22 de abril, pero desde entonces no ha habido nuevos trayectos.

El escondite seguirá (afortunadamente). Aún así, en la NASA explicaban que aunque ahora llega el verano marciano, los paneles solares de Ingenuity tienen bastante polvo y eso hará que el helicóptero entrará en modo de ahorro de energía a menudo. “Esto significa que, para disgusto de su equipo, aún no hemos terminado de jugar al escondite con el pequeño helicóptero”, concluían. Un juego, eso sí, que por ahora siempre está teniendo final feliz.

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PLD Space señaló finales del mes de mayo como fecha para el lanzamiento de su cohete prototipo, Miura-1 SN1, y ha apurado hasta el último día para el lanzamiento de este cohete suborbital. El lanzamiento podrá seguirse a través de Internet. Así es como verlo.

¿Cuándo? En la madrugada de este miércoles 31 de mayo PLD Space estrenará su cohete suborbital Miura-1. El lanzamiento está previsto a partir de las 5:30, hora peninsular (CEST), las 03:30 UTC, momento en el que la empresa comenzará su retransmisión del despegue.

La ventana de lanzamiento que la empresa está aprovechando ha comenzado esta mañana y concluirá mañana a las 10 de la mañana, hora peninsular, por lo que cuentan con cierto márgen entre el inicio de la transmisión anunciado para las 5:30 y las 10:00.

Mirando al cielo. La hora exacta de lanzamiento no es vital para el desarrollo de esta misión de carácter experimental a bordo de un cohete suborbital. Lo que sí ha sido determinante a la hora de escoger el momento de poner en marcha la misión ha sido la meteorología.

Durante los últimos días las condiciones meteorológicas no han sido idóneas. Pese a la estabilidad meteorológica asociada a la sequía de los últimos meses, la segunda mitad de mayo ha sido testigo de un brusco cambio meteorológico que ha acarreado tormentas y lluvias que han llegado a ser torrenciales en muchos puntos de la península.

La aproximación de la empresa ha sido la de máxima cautela, tanto con posibles incidencias técnicas como con las externas. La mañana del pasado día 21 esto implicó la decisión de abortar el lanzamiento ante la presencia de lluvia y nubes bajas.

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¿Cómo? A las 5:30 de la madrugada, la empresa conectará con el Centro de Experimentación de El Arenosillo (CEDEA) del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), situado en la provincia de Huelva. El evento podrá seguirse a través del canal de YouTube de PLD Space, donde ya han habilitado todo para la visualización.

También podrá seguirse a través de la página web de la empresa, sus redes sociales y este mismo artículo:

Primera misión al espacio. La principal misión de este MIURA 1 SN1 será la de poner a prueba las tecnologías que la empresa levantina está desarrollando en el campo de la técnica aeroespacial. El objetivo último de la empresa es desarrollar un cohete orbital de dos etapas, el Miura 5, capaz de desplegar satélites y hasta 900 kg en órbita terrestre baja (LEO) o 540 kg en órbita heliosíncrona (SSO).

“El objetivo de este primer vuelo del demostrador tecnológico MIURA 1 SN1 consistirá en recabar el mayor volumen de información posible para seguir validando gran parte del diseño y la tecnología y procesos que posteriormente se transferirá e integrará en MIURA 5”, explicaba en una nota de prensa Raúl Torres CEO de PLD Space.

Aun no siendo una misión orbital, es decir, no completará una vuelta completa a la Tierra, Miura 1 sí alcanzará la barrera del espacio, una barrera difusa situada alrededor de los 100 kilómetros sobre el nivel del mar.

Un antes y un después. La empresa se juega mucho en este lanzamiento en el que tendrá que demostrar sus capacidades y ganarse la confianza de futuros inversores. Eso a pesar de haber alcanzado en febrero la cifra de 60 millones de euros en inversiones y haber logrado recientemente clasificar su oferta en el PRTR (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia) Aeroespacial.

PLD Space podría así convertirse en la primera empresa netamente privada en lograr capacidad para operar en el espacio y dar un paso adelante en la economía de la LEO junto a empresas como SpaceX o Axiom.

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Imagen | PLD Space

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La noticia Ya tenemos la fecha y hora exacta del esperadísimo lanzamiento de Miura-1: dónde y cómo podremos verlo fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

NVIDIA ha marcado varios hitos esta semana. La firma dirigida por Jen-Hsun Huang acaba de sumarse al exclusivo —y minúsculo— club de compañías cuya valoración de mercado supera el billón de dólares. Y, por si esto fuera poco, se ha convertido en el primer miembro de la industria de los semiconductores en ostentar el mencionado logro.

Se trata de un evento histórico que veíamos venir y que acaba de materializarse. Las acciones de la compañía se dispararon la semana pasada después de que en sus proyecciones para el trimestre en curso (que finaliza en julio) estimara ganancias récord impulsadas por las ventas de sus soluciones para el creciente mercado de la inteligencia artificial (IA).

NVIDIA, en el club de Apple, Microsoft, Google y Amazon

El pasado miércoles, las acciones de NVIDIA cotizaban levemente por encima de los 300 dólares, pero momentos después del cierre del mercado de valores NASDAQ (16:00 en Nueva York, 22:00 en España), estas elevaron su precio más de un 25% y superaron los 380 dólares. Esto se tradujo en una adición de 190.000 millones al valor de la compañía.

Pero solo fue la antesala de lo que llegaría después. En el aftermarket de este martes 30 de mayo, las acciones rompieron la barrera de los 400 dólares, situándose en los 406 dólares. Este movimiento fue suficiente para que la capitalización del gigante de las soluciones gráficas alcance un valor de más de 1.000.000.000.000 de dólares.

En la actualidad, solo un puñado de compañías tecnológicas pueden presumir de haber alcanzado o superado semejante logro. A la cabeza de la lista se encuentra Apple, cuyo valor de mercado supera los 2 billones de dólares desde 2018. Le sigue Microsoft, con 2,4 billones de dólares, y también Google y Amazon, con 1,5 y 1,2 billones de dólares respectivamente.

Ahora bien, mantenerse en esta posición será un gran desafío para NVIDIA, y su status de empresa de un billón de dólares puede cambiar en cualquier momento. Sus acciones deben cotizar por encima de los 404,86 para seguir perteneciendo al mencionado club. Por ejemplo, Meta lo integraba, pero el año pasado su capitalización cayó drásticamente.

Si nos ceñimos a los pronósticos de la propia compañía, los tiempos de bonanza apenas han comenzado. NVIDIA, cuyo modelo de negocio giró durante mucho tiempo en torno a las soluciones gráficas para consumidores, se ha convertido en un actor elemental en la carrera por la inteligencia artificial con soluciones de hardware muy demandadas.

El gigante estadounidense está detrás de los chips A100 y H100 de alto rendimiento utilizados para el entrenamiento de modelos de IA. Además, está trabajando en nuevas soluciones que sacan provecho de sus sistemas de interconexión NVLink para ofrecer propuestas completas para sus clientes. Por ejemplo, el superordenador Grace Hooper DGX GH200.

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Recordemos que NVIDIA es un fabricante de chips sin fábrica, también conocido como fabless. La compañía diseña los chips, pero no los produce en fábricas propias. Este importante proceso es realizado por socios como Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), Samsung y GlobalFoundries, que también se verán beneficiados con su crecimiento.

Imágenes: NVIDIA | Mackenzie Marco

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La noticia NVIDIA acaba de sumarse el exclusivo club de empresas que valen más de un billón de dólares. Gracias a la IA, claro fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

La historia del bosón de Higgs aún tiene que ser contada. Ya han pasado casi once años desde que los físicos del CERN confirmaron que habían dado con una nueva partícula cuyas propiedades eran consistentes con las características que atribuían a este peculiar bosón. El 4 de julio de 2012 la humanidad presenció un hito monumental, pero aquel momento no fue el colofón de un proyecto; en realidad fue el primer recodo de un camino en el que solo hemos dado unos pocos pasos.

Hoy los físicos continúan estudiando las propiedades del bosón de Higgs. De hecho, es tan importante conocer un poco mejor esta partícula que los técnicos del CERN han introducido en el LHC, su mayor acelerador de partículas, las modificaciones necesarias para producir varios millones de bosones de Higgs durante los próximos tres o cuatro años.

Actualmente esta máquina opera con un nivel mayor de energía con la esperanza de comprobar, entre otros propósitos, si este bosón es realmente una partícula fundamental. O si, por el contrario, tiene algún tipo de estructura interna. El bosón de Higgs es importante porque nos permite entender cómo adquieren masa las partículas elementales como resultado de su interacción con el campo de Higgs.

Si no existiese este mecanismo el Modelo Estándar, que aún hoy es la teoría de la física más exitosa, no sería válido. No obstante, lo más sorprendente es que los físicos involucrados en los experimentos ATLAS y CMS del CERN han identificado un fenómeno extraño que podría proporcionarles evidencias indirectas de la existencia de nuevas partículas que no han sido predichas por el Modelo Estándar.

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Los investigadores que forman parte de los experimentos ATLAS y CMS cooperan desde que se produjo el descubrimiento del bosón de Higgs con el propósito de describir con la máxima precisión posible las propiedades de esta partícula. Una parte muy importante de su trabajo consiste en entender los mecanismos que intervienen en el decaimiento de este bosón debido a que se desintegra para dar lugar a la producción de otras partículas.

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Los físicos del CERN sospechan desde que se descubrió el bosón de Higgs que entender bien su decaimiento es muy importante, y los experimentos que han llevado a cabo en los detectores ATLAS y CMS lo confirman. De hecho, han encontrado evidencias de un proceso que provoca que este bosón decaiga en un bosón Z, que es una partícula fundamental que actúa como mediadora en la interacción nuclear débil, y un fotón, que es la partícula elemental que ejerce como mediadora en la fuerza electromagnética.

No obstante, lo más interesante es que el bosón de Higgs no decae directamente en un bosón Z y un fotón; por el camino desencadena la producción de una colección de partículas virtuales que no pueden ser detectadas de forma directa. Y, por fin, llegamos a la parte más sorprendente de este artículo: los físicos del CERN sospechan que algunas de estas partículas virtuales son nuevas partículas que interaccionan con el bosón de Higgs y no han sido predichas por el Modelo Estándar.

Los científicos de ATLAS y CMS han estudiado el decaimiento del bosón de Higgs por separado utilizando los datos recogidos en las colisiones entre protones que se han llevado a cabo durante la última fase de actividad del LHC. La estrategia que han ideado en estos dos experimentos ha sido similar y han llegado esencialmente a las mismas conclusiones, por lo que han decidido unir fuerzas para estudiar de forma conjunta los datos recogidos por el LHC en las colisiones efectuadas entre 2015 y 2018.

Este esfuerzo conjunto es el que les ha permitido encontrar evidencias sólidas del decaimiento del bosón de Higgs en un bosón Z y un fotón, así como de la producción intermedia de partículas virtuales. Lo esperanzador es que según estos científicos la posibilidad de que algunas de ellas sean partículas desconocidas es muy real. Florencia Canelli, que es coordinadora en CMS, asegura que “este estudio es una herramienta muy poderosa que nos ayuda a poner a prueba el Modelo Estándar“. Es posible que la tan ansiada nueva física esté cerca. Crucemos los dedos.

Imagen de portada: CERN

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La noticia El bosón de Higgs vuelve a sorprender: el CERN se prepara para descubrir partículas más allá del Modelo Estándar fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

El desarrollo de la inteligencia artificial está en plena ebullición, pero frente a todas las ventajas que puede traer también están los potenciales problemas que puede causar. Un grupo de expertos en inteligencia artificial han querido incidir en esos riesgos, y lo han hecho de una forma muy especial.

Un mensaje de 22 palabras. El Center for AI Safety es una ONG con el objetivo de “reducir los riesgos a nivel de sociedad que conlleva la IA”. En su web se ha publicado el “Comunicado sobre el riesgo de la IA” que reúne a diversos expertos en IA, académicos, periodistas y reguladores. Todos ellos han querido avisar de los peligros de desarrollar esta tecnología de forma inadecuada, y para ello han usado un mensaje contundente de tan solo 22 palabras (27 en su traducción al español):

“Mitigar el riesgo de extinción por la IA debería ser una prioridad mundial, junto con otros riesgos a escala social como las pandemias y la guerra nuclear”.

Grandes personalidades lo firman. Entre los firmantes están Geoffrey Hinton —calificado como “el padrino de la IA“—, Yoshua Bengio —premio Turing 2018—, Demis Hassabis —CEO de DeepMind—, Dario Amodei —CEO de Anthropic—, Kevin Scott —CTO de Microsoft—, Bruce Schneier —uno de los mayores expertos en ciberseguridad— o Sam Altman —CEO de OpenAI—. Hay muchas más personalidades, y de hecho cualquier experto se puede sumar al comunicado en el formulario que ofrecen en la web del comunicado.

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Pero otras no. Hay algunas ausencias singulares, como lasd e Yann LeCun —máximo responsable de IA en Meta—, Mark Zuckerberg, Bill Gates —que se muestra entusiasta pero también cauto sobre esta revolución— o Elon Musk. Este último caso es notable, sobre todo teniendo en cuenta que él fue uno de los grandes apoyos del reciente intento por pausar el desarrollo de modelos de IA durante seis meses.

Un momento delicado. El mensaje llega en un momento especial, ya que plataformas como ChatGPT han detonado una verdadera revolución que ha atraído a millones de personas y a muchísimas empresas. Está siendo de hecho motor del impulso económico de varias de las Big Tech —con NVIDIA a la cabeza—, pero al mismo tiempo se están generando debates importantes tanto en EEUU como en Europa sobre cómo regular su desarrollo.

Carta abierta. Como señalan en The New York Times, Dan Hendrycks, responsable del Center for AI Safety, indicaba que esta es una carta abierta que permite a los expertos unirse públicamente a la preocupación por el desarrollo frenético de este campo. “Existe la idea errónea, incluso en la comunidad de la inteligencia artificial, de que sólo hay un puñado de catastrofistas. Pero, de hecho, muchas personas expresan en privado su preocupación por estas cosas”.

Es, sobre todo, una advertencia más. El mensaje en realidad no es ni mucho menos nuevo. Hace meses Eliezer Yudkowsky decía que sería preferible que hubiera una guerra nuclear a desarrollar sistemas avanzados de IA. Aún así, el mensaje pone de relieve que muchos expertos en efecto ven peligros claros en ese inusitado despliegue de sistemas de inteligencia artificial. Geoffrey Hinton advertía por ejemplo de la amenaza de la desinformación, mientras que Sam Altman declaró en el Congreso con un mensaje más genérico pero igualmente preocupante: “creo que si esta tecnología va mal, puede ir bastante mal”.

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La noticia Los grandes expertos de la IA comparten un mensaje sobre el “riesgo de extinción”: les bastan 22 palabras fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

El vehículo eléctrico tiene muchas ventajas pero hay pocas como el uso del coche con un solo pedal. Aunque también hay vehículos híbridos que utilizan esta función, es en los coches eléctricos donde más y mejor se ha desarrollado, para tratar de recuperar la mayor cantidad de energía posible.

Estos sistemas se basan en la frenada regenerativa. De un modo resumido, el motor eléctrico invierte su funcionamiento y contrarresta la inercia del vehículo. Esto se activa levantando simplemente el pedal del acelerador. Hay coches que cuentan con varios niveles de regeneración y otros que, incluso, se pueden utilizar con un solo pedal, pues el coche se detiene por completo sin tocar el freno.

Personalmente, es una de las funciones que más me gustan de los coches eléctricos y, cogido el tacto, es un gusto moverse por una ciudad sin tocar el pedal del freno. De hecho, es fácil jugar con el acelerador en una carretera de curvas para en muchos casos mantener una conducción ágil al tiempo que recargamos un poco nuestras baterías.

El problema, alertan algunos usuarios, es que este freno no siempre avisa mediante las luces de que estamos decelerando el coche. Una frenada que, cuando el vehículo se puede conducir con un solo pedal o el nivel regenerativo es muy alto, es contundente. De hecho, sólo levantando el pie del acelerador, un Hyundai Ioniq 5 se detiene por completo en 13 segundos desde una velocidad de 90 km/h (60 mph).

Pero no todos los coches actúan igual en las mismas condiciones, lo que puede provocar cierta confusión al resto de conductores. Un problema que, especialmente a alta velocidad, puede ser peligroso. ¿Se debería llegar a un acuerdo sobre cómo deben actuar estas luces de freno?

Mismas condiciones, diferentes soluciones

Tal y como han alertado algunos usuarios estadounidenses, los Hyundai Ioniq 5 no encienden las luces de freno cuando se levanta el pie del acelerador y se activa la frenada regenerativa, pese a que la deceleración es lo suficientemente importante como para los datos que hemos mencionado más arriba.

El debate se ha recogido también en Youtube. El canal Technology Connections ha analizado el comportamiento de la frenada regenerativa y las luces de freno. Como muestran en su vídeo, la luz trasera de freno sólo se enciende cuando el conductor levanta por completo el pedal del acelerador pero no cuando reduce la velocidad pero lo mantiene presionado.

El problema tampoco es nuevo. Saúl López, conocido por su contenido relacionado con Tesla, ya avisaba hace siete años de que su Model S no utilizaba las luces de freno con la frenada regenerativa cuando circulaba por encima de 136 km/h. Ahora, los manuales de Tesla recogen que las luces de freno se activan cuando la frenada regenerativa es fuerte, que ellos entienden que se produce “cuando suelta completamente el pedal del acelerador a altas velocidades”.

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El asistente de velocidad obligatorio en 2022: cómo funciona el sistema de seguridad que llegará de serie a tu coche

A los usuarios que comentaban el problema con Hyundai, otros participantes en la conversación han explicado que los Kia EV6 activan sus luces de freno cuando la deceleración es superior a los 1,3 m/s. Por debajo de esta velocidad, las luces de freno no siempre se encienden.

Esta forma de actuar es similar a la que ofrece Polestar. En su página web ya señalan que las luces de freno se activan en función de cuánto se levante el pie del acelerador, pero no hace falta que el conductor haga el recorrido completo para que esto suceda. Una solución que el canal de Youtube TotallyEV también ha mostrado en un explicativo vídeo.

Lo cierto es que mientras que en Estados Unidos no es obligatorio que los fabricantes pongan en funcionamiento las luces de freno cuando se activa la frenada regenerativa (ésta no se considera como parte del sistema de frenado), en Europa sí se ha regulado desde el pasado mes de marzo.

En el documento europeo se explica que los vehículos con franda regenerativa tendrán que activar las luces de freno cuando deceleren a una velocidad superior de 1,3 m/s. Por debajo de esta velocidad, no será obligatorio y, además, las luces podrán desactivarse si ya habían sido encendidas.

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Foto | Jasper Garratt

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Al subirte a un avión alguna vez te habrás preguntado por qué las ventanas de este medio de transporte tienen una forma ovalada. Si te fijas bien, no sólo son las ventanas: también los reposabrazos, las bandejas, las pantallas y cualquier mobiliario del interior tiene forma circular. Aunque pueda parecer algo meramente estético, en realidad hay un razonamiento científico detrás de esta elección. Pero antes de entrar en detalles técnicos, hay que hablar un poco de la historia de la aviación y de cómo dos accidentes mortales lo cambiaron todo.

En sus primeros días, los aviones tenían ventanas rectangulares como las que hay en cualquier casa. A medida que surcar los cielos se hizo más popular en la década de los años 50, las aerolíneas comenzaron a volar a altitudes más altas. Esto les garantizaba un considerable ahorro económico, ya que el aire delgado genera menos resistencia y, por lo tanto, se consume menos combustible, al igual que permite una conducción más cómoda y con menos turbulencias.

Pero para que los aviones pudieran volar a esas alturas, los fabricantes también se vieron obligados a hacer cambios en el diseño. La cabina tuvo que ser presurizada para que los pilotos pudieran respirar sin problemas. Y una cabina presurizada requiere una forma cilíndrica para funcionar, lo que crea una diferencia de presión entre el aire interior y el aire exterior que aumenta a medida que el avión se eleva. El cuerpo plano se expande muy levemente y, por lo tanto, se aplica tensión al material.

Y aquí es donde la forma de las ventanas entran en juego. En 1954 hubo dos accidentes fatales que provocaron la muerte de 56 pasajeros y tripulantes. La razón de que el fuselaje se desintegrase tuvo que ver con un defecto de diseño, y es que habían mantenido las ventanas cuadradas. Debido a sus ángulos rectos, la presión de la cabina se concentró en sus esquinas y se multiplicó por tres, más que en el resto del fuselaje. Eso hizo que las ventanas acabaran explotando.

Hay que tener en cuenta que los aviones habitualmente vuelan a unos 10.000 metros de altura o más y ese nivel la presión atmosférica es aproximadamente un tercio de la normal. Como explica Real Engineering en este vídeo, “cuando un material cambia de forma como este, se crea estrés en el material. Eventualmente, el estrés puede aumentar tanto que el material se rompe”. Esto es exactamente lo que sucedió en los accidentes mencionados.

Sin embargo, en un avión circular, la tensión fluye suavemente a través del material, un flujo que se interrumpe con la introducción de una ventana. Pero si la ventana es ovalada, los niveles de estrés se equilibran más uniformemente. El mismo principio se aplica a las puertas de carga y cabina. Y por eso también lo vemos en las ventanas de los barcos y naves espaciales. Desafortunadamente, hicieron falta dos accidentes aéreos y varias décadas de investigación para darse cuenta de los males que estaban causando las ventanas cuadradas.

Además, tal y como comenta Anthony Harcup, director de la empresa de diseño Teague, que ha trabajado con Boeing durante más de 75 años en este artículo de Travel + Leisure: “Los bordes afilados lastiman los codos, las rodillas, las caderas… o cualquier parte del cuerpo con la que entren en contacto. El redondeo de todas las partes del avión también se realiza para la “deletalización”, un principio de diseño que garantiza que cuando se somete a la ley de Murphy, un pasajero no puede lastimarse en ninguna parte del asiento del avión”.

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¿Y qué es el agujero de la respiración?

No es solo la forma de las ventanas de los aviones ha cambiado con los años, también su material. Las ventanas que ves en los aviones en realidad no son de vidrio, sino de acrílico, que es más duradero que el primero. También, como habrás notado, hay tres capas en cada ventana. De hecho, la ventana interior que da a los pasajeros ni siquiera forma parte de la estructura del avión (es solo una medida de seguridad para que la ventana exterior no se toque o se arañe). Y la segunda capa existe como refuerzo para mantener la presión en el extremo supuesto que la ventana exterior se dañara.

Si te has fijado en la ventana, también habrás visto un pequeño agujero en esta capa. Su papel es esencial ya que sirve como válvula para igualar la presión entre esta ventana interior y la ventana exterior. Entre la ventana interior y la exterior hay una pequeña cámara de aire y este agujero va regulando la presión entre las dos láminas automáticamente. Además, permite equilibrar el nivel de humedad, evitando que la ventana se empañe o se congele. Todo en un avión es pura ciencia.

Imágenes: Unsplash

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