La exploración submarina se ha colado en la actualidad de la peor de las formas imaginables: por el trágico accidente del sumergible Titan durante una expedición a los vestigios del Titanic que descansan a 3.800 metros de profundidad. La nave de OceanGate no ha sido sin embargo la primera en sufrir un fin similar. Hace casi una década, en mayo de 2014, WHOI perdió un submarino que cedió también a la aplastante presión del fondo marino, el Nereus, si bien sus circunstancias fueron bastante distintas: a diferencia del Titan el sumergible de WHOI no viajaba con tripulación a bordo, era más pequeño y su objetivo estaba a una profundidad mayor, en las oscuras e ignotas aguas de la fosa de Kermadec, a 9.900 m.

Su objetivo eran las aguas de la “zona hadal”.

¿La “zona hadal”? Su nombre es un guiño a Hades, el inframundo de la mitología griega y el dios que lo gobierna, lo que nos da ya una primera pista de qué es la “zona hadal”. Si dividiéramos el océano abierto (pelágico) en capas, igual que una cebolla, nos encontraríamos con cinco grandes franjas, cada una a mayor profundidad que la anterior y en la que la luz va desapareciendo de forma gradual: la eufótica, que abarca hasta los 200 metros; la crepuscular o mesopelágica, que se extiende hasta los 1.000 m; la batialpelágica, nombre de las aguas que descienden hasta los 4.000 metros, una región a la que ya no llega la luz del sol; y la abisal, como se conoce la columna de agua que desciende hasta los 6.500 m.

Quedaría una quinta franja, la zona hadal. Si bien lo habitual es que el fondo oceánico no esté más allá de los 4.000 o 6.000 m de profundidad, en las fosas esa distancia desde la superficie puede ser mayor y alcanzar los 11.000 m. De hecho, el punto más profundo conocido del lecho marino es el Abismo Challenger, situado a más de 10.900 m. “Si hay un lugar de la Tierra que se pueda considerar terra —o más exactamente aqua— incognita es la zona hadal”, explica NOAA. Las regiones hadales se compone de fosas separadas y canales y se calcula que si se sumasen todas las repartidas por el mundo se obtendría un área similar al de Australia.

¿Y por qué es importante? Quizás no sea muy extensa, ni desde luego accesible, pero la zona hadal es mucho más que una región de aguas oscuras situada a miles y miles de metros bajo la superficie del océano. Las condiciones que presenta, a una enorme profundidad, sometida a una presión aplastante, privada de la luz y con temperaturas que rondan el punto de congelación lo convierten en un lugar extremo con un enorme potencial para la investigación científica.

Como recuerda WHOI, las paredes de las trincheras que se adentran en las profundidades hadales son el hogar de formas de vida únicas. Más allá de su interés científicos, su estudio puede ayudarnos a comprender cómo se adaptan los organismos a ambientes extremos. No solo eso. Las fosas marinas son interesantes incluso para recabar conocimientos que nos puedan ayudar el día de mañana a la hora de explorar océanos situados fuera de nuestro planeta, como los de las lunas de Júpiter o Saturno, o incluso para el estudio del ciclo del carbono.

¿El estudio del carbono? Así es. Hay investigaciones que sugieren que, al margen de su aspecto enigmático, las fosas marinas son importantes depósitos de carbono. “Se está produciendo un almacenamiento de carbono que es mucho más activo de lo que pensábamos y esto quiere decir que existe un sumidero de CO2 en el océano profundo del que no se tenía ninguna información”, explicaba a la BBC en 2011 el biogeoquímico Ronnie Glud, quien subraya el enorme valor de las fosas marinas: si bien cubren cerca del 2% del océano su equipo ha trabajado con la premisa de que su valor en la captura de carbono es “desproporcionado”.

“Estimamos una tasa de enterramiento de carbono negro en la zona hadal que es siete veces superior a la media oceánica por unidad de superficie. Proponemos que es un sumidero importante pero ignorado de carbono negro en el océano”, remarcaba el año pasado un estudio publicado en la revista ‘Nature’.

¿Hay vida a semejantes profundidades? Sí. Sometidas a elevadísimos niveles de presión hidrostática, sin luz solar, con recursos limitados para la alimentación, temperaturas muy bajas e hipoxia (ausencia de oxígeno), las regiones hadales son de las más hostiles de la Tierra. A pesar de eso y de representar apenas el 1% del fondo marino, hay organismos que han logrado adaptarse a sus condiciones.

Las primeras campañas relevantes que han estudiado las simas son de mediados del siglo pasado y desde entonces nuestro conocimiento ha ido ampliándose. Hoy sabemos por ejemplo que las especies de vertebrados hadales más comunes son los peces caracol lipáridos, capaces de habitar a más de 8.100 metros de profundidad. En 2019 un grupo de investigadores documentó de hecho una nueva especie en la Fosa de las Marianas, a 7.415 metros de profundidad, el Pseudoliparis swirei, una criatura pequeña, de tonalidad rosada y completamente desprovista de escamas.

¿Qué más hemos visto? Hace unos años un equipo de científicos instaló cámaras con cebos para atraer animales en las Marianas. El material muestra que las profundidades abisales e incluso las hadales están muy lejos de ser yermas. “A poca profundidad, entre los 5.000 y 6.000 m de la llanura abisal, vimos peces de gran tamaño, como colas de rata y anguilas. Por debajo de 6.400 m encontramos camarones decápodos, anfípodos supergigantes y pequeños peces caracol. En las mayores profundidades, cerca de 11.000 m, solo vimos grandes enjambres de pequeños anfípodos carroñeros, parecidos a las chinches de jardín”, relatan.

¿El gran reto pendiente? Así se refieren algunos científicos a la región hadal, en la que reconocen “la última gran frontera de la ciencia oceánica”. Muchas de las criaturas hadales que conocemos se capturaron de hecho con redes de arrastre en la década de los 50 y 60, durante las expediciones Galathea y la soviética Vitjaz, lo que ha hecho que durante tiempo nuestro conocimiento sobre las criaturas hadales y las profundidades en las que puede haber vida se basasen en datos limitados.

A lo largo de los últimos años y con ayudas de sumergibles y cámaras hemos podido ir más allá. Para avanzar en su conocimiento se han creado programas específico —destaca HADEX, impulsado por WHOI— y se han realizado incluso expediciones tripuladas, como la protagonizada el año pasado por Escribano y Ulloa, quienes descendieron a más de 8.000 m en la fosa de Atacama.

Imágenes: Oceanlab, University of Aberdeen, WHOI 1 y 2

En Xataka: “Fue como descender a otro planeta”: la expedición a la fosa del Atacama, a 8.000 metros de profundidad

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La noticia “La última gran frontera de la ciencia oceánica”: qué es la zona hadal, un infierno de oscuridad total y presión extrema fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El arroz es una importante fuente de nutrientes para millones de personas en el mundo y existen casi tantos platos, trucos y formas de prepararlo como hogares que lo consumen. Y entre tanta técnica y tradición hay una pregunta que resurge de cuando en cuando: ¿debemos lavar el arroz antes de cocinarlo?

Vamos a analizar primero los argumentos de quienes contestan que sí. El principal motivo para poner el arroz a remojo es el de limpiarlo de impurezas y posibles contaminantes. Tradicionalmente esto habría servido para eliminar posibles impurezas, desde insectos hasta pequeñas piedras que se hubieran colado, pero los controles de calidad del producto actuales hacen que esto sea generalmente innecesario.

Ahora el principal contaminante que podemos encontrar en el arroz es el arsénico. Este me. En los países más desarrollados donde el arroz no supone una cantidad significativa de nuestro consumo de nutrientes el problema no es tan relevant, pero en determinados lugares el arroz puede suponer una fuente relativamente importante de nutrientes como el hierro o el zinc.

Este elemento aparece con relativa frecuencia en los arroces que consumimos y limita la cantidad de arroz que puede ser recomendable consumir. Tomando como referencia un estudio reciente de la OCU y los límites establecidos por la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA), estimamos que una persona adulta de 70 kg. podría consumir de manera saludable hasta 160 gramos de arroz integral o 280 gramos de arroz blanco al día sin sobrepasar los límites de arsénico recomendados.

El arsénico, particularmente el que se presenta en moléculas inorgánicas, está vinculado con diversos problemas en la salud, especialmente en los más jóvenes, en quienes puede causar problemas en el desarrollo. En adultos este elemento se ha relacionado con trastornos en la piel, vejiga e incluso con el cáncer de pulmón. Lavar el arroz puede hacer que la cantidad de arsénico presente en el arroz se reduzca hasta en un 90%.

Los microplásticos son el segundo contaminante que podemos reducir dándole un agua al arroz. Un estudio de 2021 calculó que el proceso de lavado del arroz podía reducir en casi una cuarta parte el contenido de microplásticos en el arroz, con la cifra exacta dependiendo de factores como el tipo de arroz consumido.

A pesar de ello existen quienes defienden que no es buena idea lavar el arroz. Al menos en algunos casos. Los motivos en este caso pueden variar en su peso.

El problema más grave con el lavado del arroz es que éste también puede perder nutrientes. En los países más desarrollados donde el arroz no supone una cantidad significativa de nuestro consumo de nutrientes el problema no es tan relevante, pero en determinados lugares el arroz puede suponer una fuente relativamente importante de nutrientes como el hierro o el zinc.

El segundo argumento en contra del lavado de algunos arroces no es sanitario sino culinario. El lavado del arroz hace que parte de su almidón. Según algunos cocineros, lavar el arroz puede ser buena idea si queremos un arroz suelto, pero una mala idea si queremos un arroz más glutinoso.

El problema de este argumento es que puede que sea falso. Un estudio realizado en 2019 observó que el lavado no afectaba de manera perceptible a la textura del arroz ya cocinado. Era el tipo de arroz la variable que más afectaba al resultado.

Tal y como explica la experta en nutrición Evangeline Mantzioris en un artículo en The Conversation, el motivo estaría en que no son los almidones que se quedan en el exterior del grano (la amilosa) la que da al arroz la textura glutinosa sino otro tipo de almidón, la amilopectina, que sólo sale del grano de arroz durante la cocción.

Parece por tanto que la ciencia se inclina por el lavado del arroz ya que éste no pierde cualidades (sí algunos nutrientes, pero eso en general no debería preocuparnos), mientras que este lavado puede hacer del arroz un producto más sano. Especialmente para aquellos que lo consuman con relativa frecuencia o en gran cantidad.

Existen otras consideraciones que pueden complementar esta cuestión. Por ejemplo, otra forma de eliminar componentes no deseados es la de cocer el arroz en una mayor cantidad de agua y luego descartar el agua de cocción. Esta técnica no sólo reducirá la presencia de arsénico así como la de los distintos almidones del arroz. El resultado, ahora sí, será un arroz más suelto.

Sin embargo la que seguro es la consideración más importante a tener siempre en mente es que una dieta variada es la mejor solución a este tipo de problemas. Una dieta saludable nos permitirá acceder a una variedad de nutrientes procedentes de numerosas fuentes, con lo que evitaremos que problemas asociados a un alimento específico nos den problemas a largo plazo.

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Imagen | Manuel Mouzo / JIb_Enjoy

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La noticia Mientras los expertos en cocina debaten si hay que lavar el arroz la ciencia zanjó el debate hace tiempo fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Bajo un sol abrasador y envueltos por una polvareda de tierra, miles de personas caminan por el borde de la cuenca del monte Bromo, un volcán activo en Tengger, Indonesia. Arrastran con ellos animales como vacas, cabras y pollos y llevan a sus espaldas vegetales y otros productos. No son nómadas que se estén trasladando a otro lugar, sino que están llevando a cabo un ritual hindú propio de la región que consiste en arrojar todo ese ganado y alimentos al cráter humeante de un volcán con la esperanza de complacer a sus dioses y tener fortuna.

La mayoría de ellos son Tenggerese, un pueblo indígena que vive en las laderas de este volcán en la provincia de Java Oriental y celebran el festival Yadnya Kasada todos los años. Subir hasta arriba para asomarse al abismo sulfúrico les llevará 30 minutos, un trayecto donde el viento es implacable y el camino muy empinado. Cargados con sus ofrendas, muchos de ellos tropiezan y se chocan unos con otros. Pero nada les frena para llevar a cabo sus ofrendas.

En este vídeo de TikTok realizado por la agencia AFP se puede ver con detalle cómo se desarrolla el festival y en qué consiste el ascenso al volcán:

Indonesia cuenta con más de 120 volcanes activos, junto con decenas de otros que ahora mismo están inactivos o extintos. En Java, la isla más poblada del país, un cordillera de volcanes se extiende de este a oeste (alrededor de 1.000 kilómetros de largo), dando lugar a aldeas que viven y cultivan su sustento en este fértil suelo volcánico.

Y el Monte Bromo, donde se encuentra toda esta aglomeración de gente, es uno de ellos. Recibió este nombre por Brahma, el dios hindú de la creación, y se trata de un volcán activo en el Parque Nacional Bromo Tengger Semeru. Su altura es elevada: 2,3 kilómetros. La última vez que entró en erupción fue en el verano de 2019, causando temblores en la zona y aterrorizando a sus habitantes. Aún así, el ritual se celebra religiosamente cada año, sin importar su estado, porque contentar a los del más allá es algo primordial.

“Tenemos muchas vacas en casa y esta puede considerarse un exceso, así que la estamos trayendo aquí… para devolvérsela a Dios”, explicaba un aldeano en este reportaje de The New York Times. Otro agricultor, de 36 años, que trajo productos del campo como coles y zanahorias para arrojarlos al vacío humeante y decía que espera “recibir una recompensa del Dios todopoderoso”. Otro comerciante que además de arrojar patatas y puerros, tiró al foso dinero en efectivo, decía que su negocio “había ido mejor después de sus visitas al volcán”.

Tiene su origen en una leyenda

Para entender los orígenes de este ritual, hay que remontarse al siglo XV y el folclore regional, a historias que se traspasaban de generación a generación en el reino de Majapahit, un imperio hindú-budista de Java que se extendía por el sudeste asiático.

Cuenta la leyenda que una princesa, Roro Anteng, y su esposo, no podían tener hijos años después de su matrimonio, así que suplicaron a los dioses que les ayudaran. Sus oraciones fueron escuchadas y se les prometió 25 hijos, siempre y cuando aceptaran sacrificar a su hijo menor arrojándolo al Monte Bromo. Se dice que su hijo saltó voluntariamente al volcán para garantizar la prosperidad del pueblo Tengger.

La celebración, hoy en día, comienza en un templo cercano al cráter a las dos de la mañana, donde miles de personas se congregan a sus puertas. Tras los cantos y rezos de los chamanes Tengger, todos los peregrinos comienzan su ascenso hasta el borde del volcán mientras encienden incienso y cantan diferentes mantras. Luego, uno por uno, comienzan a arrojar sus “regalos” al cráter.

Pero ojo, porque algunos aldeanos, que no pertenecen a la tribu Tengger ni creen en este ritual religioso, también acuden a intentar atrapar todas esas ofrendas con redes antes de que caigan al fondo del volcán. Esto no forma parte del festival, pero son personas que no quieren desperdiciar la comida ni los animales que podrían dar sustento a cientos de personas cada año.

Con el tiempo, esta celebración se ha convertido en una atracción turística que el mismo gobierno local promociona. Y ya no sólo se lleva a cabo dicho sacrificio de animales, sino que se programan actividades y espectáculos musicales para enseñar la cultura regional a los visitantes. Los que no se hayan quedado horrorizados por semejante atrocidad, claro.

Imágenes: Unsplash | Flickr (John Fleischman)

Vídeo: Cuenta de TikTok de AFP

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La noticia El ritual indonesio que consiste en asomarse a un volcán activo y lanzarle vacas para que se las trague fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Sus promotores lo plantean como un paraíso futurista en mitad del desierto, la genuina ciudad del futuro, sostenible, inteligente y plagada de innovación, pero… ¿Y si The Line se pareciera más a una especie de “infierno”? ¿Qué pasaría si una vez levantada, la gigantesca megalópolis presentada en 2021 por el príncipe saudí Mohammed bin Salman se asemejara a un enorme hormiguero donde la gente vive hacinada y condenada a una movilidad ineficiente? Un escenario similar es el que pronostica (advierte) una pareja de investigadores del Complexity Science Hub  de Viena en un artículo que acaba de publicar la prestigiosa revista ‘Nature’.

Su ensayo es toda una declaración de intenciones desde el mismo título: “Argumentos para construir The Circle y no The Line en Arabia Saudí”.

Un poco de memoria. Pocos proyectos urbanísticos hay, ni siquiera en el a menudo hiperbólico urbanismo de Arabia Saudí o Emiratos Árabes, comparables con The Line. Ni en dimensiones, ni en costes, ni desde luego en ambición. Lo que plantean sus impulsores es levantar una gigantesca ciudad desde cero en la provincia de Tabuk, en una región desértica de Arabia Saudí.

Y lo de “levantar” y “gigantesca” puede tomarse al pie de la letra: el proyecto consiste en construir dos líneas ininterrumpidas de rascacielos que se alzarán los 500 m sobre el nivel del mar, con 200 m de ancho y que se extenderán a lo largo de 170 km conformando un enorme pasillo desde el Mar Rojo. Dentro acogerá cerca de nueve millones de residentes y un despliegue tecnológico que incluye un tren de alta velocidad, agricultura vertical y un diseño que le permitirá nutrirse de energías renovables. “Sin carreteras, automóviles ni emisiones”, presume.

Pero… ¿Salen las cuentas? Esa es la pregunta que se hicieron Rafael Prieto-Curiel y Dániel Kondor, autores del artículo que acaba de publicar ‘Nature’ sobre el proyecto saudí: ¿Qué ocurre si se pasa de los renders y vídeos promocionales a los cálculos? ¿Siguen siendo tan atractivas las promesas de The Line? Si algo demuestran sus conclusiones es que quienes planteen instalarse en la “megametrópoli pasillo” antes deberían conocer ciertos datos.

Su estudio concluye que, con aproximadamente nueve millones de habitantes repartidos a lo largo de 170 kilómetros de enormes rascacielos, la concentración demográfica de The Line sería cuanto menos sorprendente: alrededor de 265.000 personas por kilómetro cuadrado (km2). “Unas diez veces la densidad residencial de Manhattan y cuatro veces la de Manila, considerada una de las ciudades más densamente pobladas de la Tierra”, señalan los investigadores.

Para gente dispuesta a pasear (mucho). Las dimensiones de The Line no afectan solo a su densidad de población. Con su talla la mega metrópoli tendrá que afrontar otros retos, no menores: de nuevo según los cálculos de Kondor y Prieto-Curiel, si los nueve millones de residentes de The Line se distribuyen de manera homogénea en cada kilómetro debería haber alrededor de 53.000 personas.

¿Qué supone eso? Que si elegimos dos de esos vecinos al azar la distancia promedio que los separará es de 57 km. El mismo experimento en Johannesburgo, una metrópoli con una extensión muy superior (1.645 km2), arrojaría 33 km.

¿Una megalópolis sin coches? “En The Line las personas están lo más lejos posible de los demás. Considerando que una distancia transitable a pie es de un kilómetro, en The Line solo el 1,2% de la población está a una distancia transitable de los demás. La movilidad activa no es viable en The Line, ya que las distancias son demasiado largas”, abundan los investigadores, quienes recuerdan que el proyecto se plantea además como una gran población libre de vehículos.

¿Cuál es el resultado de esa ecuación? Que aunque las necesidades básicas puedan cubrirse con un desplazamiento razonable, de 5 minutos, la mayoría de los viajes a la escuela, el trabajo o lugares de ocio exigirá echar mano del transporte público.

¿Pero hay un tren rápido, no? Efectivamente. El análisis de Pietro-Curiel y Kondor refleja sin embargo que en la práctica tal vez no resulte un servicio tan eficiente como el que a priori podría imaginarse. The Line será larga, muy larga. Y estará además densamente poblada. El resultado, según los expertos, es que para garantizar que cualquier vecino tiene una estación de tren lo suficientemente cerca como para que el servicio resulte práctico harían falta… ¡86 terminales!

El problema no es que sean muchas estaciones para una urbe de 170 km. El auténtico reto es que si el ferrocarril se tiene que detener en todas o la mayor parte a lo largo de un viaje su velocidad promedio se verá afectada y difícilmente podrán ofrecer un buen servicio. El estudio señala que en promedio un usuario tardará en viajar entre dos ubicaciones aleatorias de The Line al menos 60 minutos, dato que incluye el viaje hasta y desde las terminales y el tiempo de espera.

¿Es el único hándicap? No. Quizás 86 estaciones parezcan muchas, pero es que incluso así cada habitante de The Line debería desplazarse un promedio de 1,3 km hasta la más cercana, un paseo de 18 minutos que —recuerda el estudio— supone más tiempo del que “la mayoría de la gente está dispuesta a caminar”.

“Independientemente del número de estaciones de The Line, al menos el 47% de la población tendrá que desplazarse más de 60 minutos, por lo que la mayoría vivirá demasiado lejos de su destino”, abundan los expertos, que plantean la necesidad de un transporte modular y jerarquizado, con transbordos que combinen los trenes de alta velocidad con servicios locales. Con todo, sus cálculos demuestran que los habitantes de The Line difícilmente lograrán desplazamientos que mejoren en tiempos a los que disfrutan los habitantes de otras megaurbes, como Seúl.

¿Y si optamos por The Circle? Esa es la idea que deja botando el estudio. Aunque los operarios y maquinaria contratados por Neom han empezado los destierres de The Line y puede apreciarse ya la enorme franja recta que algún día acogerá la ciudad, Pietro-Curiel y Kondor animan a replantear su estructura. Y de una forma aparentemente sencilla, que no exige renunciar ni a la ambición ni a las enormes dimensiones del proyecto. A lo único que hay que renunciar es a la forma lineal. En su lugar, proponen levantar la megalópolis con un diseño círcular.

¿Mejor un círculo que una línea Una circunferencia con un superficie equiparable a la de The Line, alrededor de 34 km2, tendría un radio de apenas 3,3 km, con las importantes ventajas que ello conllevaría: la distancia más habitual entre dos personas escogidas al azar sería de unos 2,9 km, por lo que todos los habitantes estarían a una distancia asumible a pie del 24% de la población.

Un vecino dispuesto a caminar dos kilómetros podría llegar al 66% de los destinos sin necesidad siquiera del transporte público. Con esas cifras, los expertos opinan que dejaría de ser necesario un tren de alta velocidad. Los residentes podrían llegar a donde quisieran caminando, en bici o en bus. El diseño circular ayudaría también con la densidad de población: en The Line cualquier persona dispuesta a caminar un kilómetro puede alcanzar a unas 106.000 personas; en The Circule lograría la misma cifra con una densidad bastante inferior, de 33.740 personas por km2. “The Line es esencialmente una ciudad unidimensional, The Circle bidimensional”.

¿Nueve millones de habitantes? Al presentar el proyecto los impulsores de The Line no solo hablaron de alturas, dimensiones, diseños y servicios; ofrecieron también un objetivo de población: quieren que la ciudad acoja ni más ni menos que a nueve millones de personas. La gran pregunta es… ¿Resulta viable?

Pietro-Curiel y Kondor refrescan algunas cifras para entender su alcance. Ahora mismo Arabia Saudí tiene unos 36,4 millones de habitantes y las previsiones pasan por que su censo, entre nacimientos, fallecimientos y saldo migratorio, crezca en alrededor de nueve millones de personas para 2043. La conclusión es evidente: si desea alcanzar su objetivo y superar en población a la mismísima Riad, The Line debe aglutinar la mayor parte del crecimiento demográfico previsto para el país.

¿Y si no alcanzase esa población? Podría quedarse por debajo de los nueve millones de habitantes, claro. O incluso superar esa cifra, aunque a priori parezca complicado captar tal volumen de población en un país de tamaño mediano. Pero cualquiera de esos escenarios complicaría el día a día de la mega metrópoli.

Con menos habitantes su enorme infraestructura estaría infrautilizada y los problemas que afectan al transporte y los tiempos de desplazamiento entre vecinos se agravarían. Si se diese el segundo supuesto y The Line lograra atraer a más de nueve millones el desafío sería aún mayor: ¿Cómo crecería la megalópolis? ¿En vertical? ¿Rompiendo su forma lineal, lo que iría en contra de su concepción y filosofía iniciales? ¿Extendiéndose más hacia el este, lo que incrementaría su longitud y, en consecuencia, exacerbaría los problemas de movilidad?

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Imagen de portada: NEOM

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La noticia The Line aspira a ser la megalópolis del futuro. Estos expertos creen que se parecerá más bien a un infierno fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El futuro de la automoción no siempre se juega en los laboratorios, cadenas de montaje o los despachos de los CEO. Hay ocasiones en las que está en lugares bien distintos, a miles de kilómetros de cualquiera de esas instalaciones. Hace algo más de un siglo Ford Motor Company entendió por ejemplo que la industria necesitaba caucho y montó su propia plantación, Fordlandia, en la selva amazónica de Brasil. Hoy los fabricantes —incluido Ford— saben que gran parte de su supervivencia se decide en las minas, las mismas de las que obtienen un material clave: litio.

Eso les obliga a mover ficha, como en su día lo hizo Henry Ford.

Y asumir riesgos, igual también que el legendario industrial.

¿Qué ha pasado? Que en su empeño por asegurarse el suministro de litio, un material crucial para las baterías de los vehículos eléctricos, los fabricantes del sector de la automoción han decidido lanzarse de cabeza al negocio de la minería. A menudo buscando acuerdos para comprar ciertas cantidades de litio en un rango de precios. El fenómeno no es del todo nuevo. El año pasado ya os contamos como el grupo Stellantis, Tesla, GM, BMW, Toyota o Volkswagen habían movido ficha de una forma u otra para facilitarse el acceso al preciado material.

Como acaba de demostrar The New York Times (TNYT) la tendencia se ha mantenido con fuerza en el sector, inmune en apariencia al pronunciado desplome que ha registrado durante meses el precio del material en China, el hallazgo de nuevos e importantes yacimientos o los desafíos para la explotación de otros.

¿Qué buscan? Acuerdos que les faciliten el suministro del material. Y para muestra un botón. O unos cuantos. En 2022 GM alcanzó un acuerdo de suministro con la firma Livent precisamente con la vista puesta en las minas sudamericanas. Más reciente es el acuerdo de ese mismo fabricante para invertir 650 millones de dólares en Lithium Americas para el desarrollo de una mina en Nevada, EEUU. Con ese movimiento General Motors se garantizó derechos exclusivos sobre la producción del yacimiento de Thacker Pass cuando empiece a producir.

Otro ejemplo claro lo deja Ford Motor y su acuerdo con el proveedor chileno Sociedad Química Minera (SQM), anunciado hace poco más de un mes y que busca garantizar el suministro de litio para su uso en automóviles eléctricos. El fabricante de Michigan ya había alcanzado un memorando con Rio Tinto con la vista puesta en materiales estratégicos y Tesla tiene un pacto con Piedmont Lithium.

¿Son los únicos ejemplos? No. Durante los últimos meses y años grandes fabricantes han dejado otros tan o igual de significativos. Hace un año Stellantis anunciaba sus planes de invertir 50 millones de euros para convertirse en uno de los principales accionistas de Vulcan Energy. Como telón de fondo estaban sus planes de explotar las reservas de litio del Valle del Alto Rin. El fabricante de vehículos también amplió el acuerdo de aprovisionamiento del metal.

Mucho antes Tesla ya había adquirido una parcela en Nevada para extraer metales y levantar una refinería de litio. Movimientos interesantes han protagonizado otros grandes fabricantes, como Volkswagen, General Motors, BMW o Toyota.

¿Y qué pretenden? Asegurarse el suministro de un material crucial para las baterías de los vehículos eléctricos. Y eso en plena descarbonización, un proceso en el que la movilidad eléctrica promete jugar un rol clave, son palabras mayores.

Lo que intentan Tesla, Ford, Stellantis o General Motors —ya ha anunciado que en 2035 todos los coches que venda serán eléctricos— es garantizarse que continuarán recibiendo el preciado material. “Enseguida nos dimos cuenta de que no había una cadena de valor establecida que pudiera respaldar nuestras ambiciones para los próximos diez años”, reconoce a TNYT Sham Kunjur, de General Motors.

¿Cuál es el objetivo? No quedarse rezagados y sufrir las consecuencias de la escasez de suministro. Incluso aunque para lograrlo tengan que tirar de chequera, ir más allá de los proveedores tradicionales y sellar cuantiosos acuerdos con firmas mineras. Como recoge el diario neoyorquino, el sector reconoce que no dispone de muchas más opciones si quiere garantizarse un suministro fiable de litio y otros materiales como níquel o cobalto, importantes para la automoción. “Hay un poco de desesperación”, abunda Amanda Hall, de Summit Nanotech, quien cree que los ejecutivos del sector de la automoción “tratan de adelantarse al problema”.

En pleno proceso de descarbonización, con Europa o China apostando de forma clara por vehículos menos contaminantes, no es poco lo que se juegan las grandes multinacionales. TNYT recuerda cómo en China, donde alrededor de un tercio de los nuevos vehículos son eléctricos, gigantes como Volkswagen o GM han perdido cuota de participación frente a la china BYD. Otro buen ejemplo lo deja Tesla, que ha sabido dotarse de una cadena de suministro de materias primas, incluido el litio, y a lo largo de los años ha ganado peso en China, Europa o EEUU.

¿Son todo ventajas? No. Si Ford corrió riesgos hace más de un siglo con Fordlandia, la situación no es muy distinta en 2023. En su intento por asegurarse el suministro de litio los fabricantes asumen peligros, incluido uno especialmente sensible que va más allá incluso del reto que pueda suponer la minería en zonas inestables o con políticas de protección ambiental débiles: pagar demasiado.

“Desde principios de 2022 el precio del litio ha aumentado tan deprisa y se ha dado tanto bombo al sistema que se han podido hacer muchos negocios realmente malos”, señala RJ Scaringe, directivo de Rivian. Buen ejemplo lo dejaba hace poco China, que vio cómo el valor del litio caía durante meses y “pinchaba”: de 86.910 dólares por tonelada, valor que alcanzó en noviembre de 2022, había pasado el pasado abril a 27.300 dólares. Si bien su extracción no siempre resulta sencilla, el litio es relativamente abundante y durante los últimos meses ha habido varios anuncios relevantes para el sector, como el descubrimiento de un yacimiento en India o incluso los planes de explotar una importante mina en Extremadura.

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La noticia El futuro de la automoción se juega en las minas de litio. Y los fabricantes están decididos a lanzarse a su negocio fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando a finales del siglo XIX se embarcó en la fragata Blanca, un vetusto buque de la Armada, con casco de madera y que se propulsaba con una máquina de vapor y sus propias velas, el naturalista zaragozano Odón de Buen y Cos quizás intuyese un par de cosas. Que la expedición náutica por aguas de Europa y el norte de África se prometía fascinante. Que sería dura. Y que podría influir de forma decisiva en su carrera científica, inclinándole, como al final ocurrió, por el estudio de los océanos. Lo que difícilmente podía imaginarse Odón de Buen es que décadas después, ya bien entrado el XXI, su nombre bautizaría un flamante buque oceanográfico.

Y no cualquier navío. El Odón de Buen será uno de los navíos más importantes de la investigación patria, “el buque insignia de la flota científica española”, en palabras del propio Instituto Español de Oceanografía (IEO-CSIC).

Sus dimensiones y equipamiento le permitirán superar incluso al buque de investigación oceanográfica (BIO) Hespérides, el legendario  navío construido a comienzos de los años 90 en Cartagena y que se usa tanto para investigaciones como para dar servicio a las bases de la Antártida, como la Juan Carlos I.

Asomarse a las profundidades

De momento el buque es solo un proyecto. Uno, eso sí, que va tomando forma en las instalaciones del astillero Armón, en Vigo, y acaba de lograr un hito clave. Hace solo unos días se botó su casco, de 84 m, para que los técnicos puedan seguir avanzando en su construcción. Si todo marcha según lo previsto, el nuevo navío estará listo en 2024, fecha que ha confirmado esta misma semana el CSIC.

Hasta entonces podemos disfrutar ya de las primeras imágenes del casco, las infografías que muestran cómo será una vez finalizado y su ficha técnica.

El Odón de Buen medirá 84,3 metros de eslora por 17,8 de manga, tendrá capacidad para 58 pasajeros, una autonomía de 50 días de navegación y podrá desplazarse a entre 200 y 300 millas náuticas. El Mundo precisa que tendrá un desplazamiento de casi 4.200 toneladas y dispondrá de propulsión diésel-eléctrica, una planta generadora que abastecerá todos sus sistemas y dos tanques de GNL.

“Podrá operar en todos los océanos, incluidas las regiones polares, y tendrá capacidad para albergar a 58 pasajeros, de los que 39 serán científicos y el resto tripulantes. Además, está dotado de tecnología de vanguardia”, abunda el CSIC.

No son los únicos detalles que han trascendido de su ficha.

El Odón de Buen tiene una clara vocación oceanográfica. Y como tal sus responsables lo han diseñado con un robusto músculo científico. “Su equipamiento destaca por situarse a la vanguardia tecnológica mediante ecosondas, tanto para el estudio del fondo marino como el de pesquerías; vehículos no tripulados, operados remotamente o autónomos; sistemas de muestreo, dragas y 500 metros cuadrados de laboratorio”, comentaban hace un año desde el CSIC.

A ese potencial se añade su enorme capacidad de almacenamiento para el transporte de contenedores en cubierta, una característica valiosa durante las misiones de apoyo logístico a las bases antárticas. Pensando en sus investigaciones, el buque ha sido diseñado también para ser especialmente silencioso, “un aspecto fundamental”, explica el CISC, tanto a la hora de realizar observaciones del océano sin alterar sus organismos como en el trabajo con las ecosondas científicas.

Una de sus peculiaridades más sorprendentes es que permitirá a los científicos asomarse al fondo marino, a 6.000 m de profundidad. A modo de referencia, los restos del Titanic descansan a una distancia considerablemente inferior: a 3.800 m, en el fondo del Atlántico. “Será el más avanzado de la flota española, al permitir el estudio de ecosistemas, hábitat y fondos marinos en todos los océanos y en profundidades superiores a los 6.000 metros”, reivindican desde el CSIC. 

Para sumergirse hasta esas profundidades abisales, el Odón incluirá un vehículo autónomo subacuático. El modelo, precisa El Mundo, será un Konhsberg HUGIN 6000 de 6,5 m de eslora provisto de sónares, cámara y láser de perfilado.

“El Odón permitirá estudiar los ecosistemas, hábitats y fondos marinos en todos los océanos del mundo, incluidas las zonas polares, y en profundidades superiores a los 6.000 metros”, destacaba el año pasado el CSIC. Para darle forma el proyecta cuenta con una inversión de unos 85 millones de euros, buena parte aportados desde Bruselas mediante el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, FEDER.

Todo un titán de la oceanografía.

Con el nombre de uno de sus grandes referentes.

Imágenes: CSIC 1, 2, 3 y 4

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La noticia Odón de Buen, el nuevo barco oceanográfico estrella “made in Spain”: permitirá estudios a 6.000 m de profundidad fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .