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July 31, 2023

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Adriana P

Una pareja finlandesa encontró una isla deshabitada en Google Maps. Hoy la alquilan por 2.400 euros la noche

Una pareja finlandesa encontró una isla deshabitada en Google Maps. Hoy la alquilan por 2.400 euros la noche

Seguro que alguna vez has escuchado la expresión “cómprate una isla y piérdete” cuando alguien nos quiere perder de vista. Pues bien, una pareja finlandesa lo hizo y no les ha ido nada mal. Tras construir una casa sostenible y añadir algunas comodidades, ahora la alquilan por 2.400 euros la noche.

La vida de los finlandeses Aleksi Hautamäki y su pareja Milla Selkimäk, diseñador de interiores y diseñadora gráfica respectivamente, está muy vinculada al mar. La pareja pasó muchos años navegando por más de 2.000 islas del litoral finlandés hasta que se les ocurrió la loca idea de convertir alguno de aquellos retazos de tierra desconectado del continente en su hogar.

Diseñadores ambos, no contaban con una economía tan boyante como para rascarse el bolsillo y sacar una cantidad de dinero suficiente como para comprarse una isla entera, por muy deshabitada e inhóspita que ésta fuera. El mercado de islas desiertas no parece muy atractivo para las inmobiliarias finlandesas, por lo que se lo tomaron con calma y decidieron buscarla por su cuenta.

Comienza la aventura de Proyecto Ö

Con la ayuda de Google Maps fueron investigando, una a una, las 50.000 islas que forman el litoral hasta que daban con alguna que tuviera signos de no estar habitada. Entonces, se acercaban al ayuntamiento de la localidad en la que se encontraba la isla, averiguaban quién era el propietario y si estaba interesado en venderla a un precio razonable. Tardaron cinco años en encontrar la isla de Skjulskäret, situada al sur del país y más cercana a Tallin, la capital de Estonia que de Helsinki, la capital de Finlandia.

Los propietarios de la isla de 100 x 200 metros resultaron ser los habitantes de una isla vecina. Habían recibido Skjulskäret como parte de un lote junto a su isla, por lo que estuvieron encantados de deshacerse de un trozo de tierra separado por 1 km de agua de su hogar que no iban a usar.

Project O

Vista aérea de la isla con la única casa y el embarcadero.

En 2018, la pareja vendió su apartamento en el centro de Helsinki para pagar su isla y se mudaron a uno de alquiler en una ciudad cercana mientras proyectaban y construían su hogar: daba comienzo el Proyecto Ö (isla en finlandés).

Los nuevos propietarios no querían que la nueva construcción rompiera el equilibrio del entorno. Tuvieron claro que querían una vivienda ecológica inspirada en las construcciones tradicionales finlandesas, y debía ser totalmente autosostenible ya que en la isla no había ningún tipo de servicio.

Hautamäkia y Selkimäki terminaron la construcción de su refugio en la isla en solo cinco meses. Lo primero que se construyó fue el embarcadero, desde el que los constructores que levantaron la estructura de la casa y los cerramientos pudieron descargar todos los materiales, que llegaron en más de diez barcos.

Casa Project O

La casa consta de varios espacios abiertos y cerrados, así como una sauna y jacuzzi natural exterior

Dadas las latitudes en las que se encuentra la isla, la obra debía terminar antes del otoño ya que en esa época el clima es impredecible y el sol se pone a las tres de la tarde, por lo que las jornadas son muy cortas. Así que para ahorrar tiempo y algo de dinero, Aleksi tuvo que pedir una excedencia en su trabajo y arrimar el hombro completando los acabados del interior. “Tenía algo de experiencia en carpintería, pero no demasiada, así que fui aprendiendo con consejos de mis amigos y usando YouTube”. dijo Hautamäki en una entrevista.

La casa obtiene la energía de paneles solares y el agua potable de una purificadora de agua de mar. La calefacción central tiene su centro neurálgico en la estufa que calienta la sauna (son finlandeses, y se tiene que notar), pero el calor se aprovecha y se distribuye mediante un suelo radiante por el resto de la casa y se usó turba como aislante para las paredes.

Playa Project O

La playa privada se creó volcando 50 toneladas de arena que se trajo en barco

Una vez terminada la construcción principal, la pareja continuó añadiendo elementos por su cuenta. Volcaron 50 toneladas de tierra en una de las pequeñas ensenadas de la isla donde construyeron su propia playa privada a 50 metros de su casa. Más tarde, descubrieron un hueco en la roca lleno de barro. Lo limpiaron y, tras algunas pruebas y muchos errores, consiguieron convertirlo en un jacuzzi natural.

La compra de la isla y la construcción de la casa autosostenible tuvo un coste total cercano al millón de euros, por lo que la pareja alquila la isla completa a razón de 2.400 euros la noche, con una estancia mínima de tres noches.

Alquilarse una isla desierta para pasar las vacaciones y perderte en ella puede que solo esté al alcance de unos pocos bolsillos, pero la isla Skjulskäret, además, tiene un bosque de pino autóctono, por lo que sus habitantes también podrán buscarse un bosque y perderse también en él. Un 2×1 de manual.

En Xataka | Hacer cola en Finlandia: la protección del espacio personal llevada al extremo

Imagen | Project Ö


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Adriana P

En el siglo XVII España le declaró la guerra a la prostitución. Su adalid: un rey libertino con 40 hijos

En el siglo XVII España le declaró la guerra a la prostitución. Su adalid: un rey libertino con 40 hijos

“Haz lo que digo, no lo que hago”, canta el uruguayo Rubén Rada rescatando un adagio que a menudo se atribuye al filósofo Lucio Séneca. Pocas veces a lo largo de la vasta, convulsa y en ocasiones truculenta historia regia española esa máxima se pudo aplicar de forma más oportuna que durante el reinado de Felipe IV, el “Rey Planeta” y penúltimo de los Austria. ¿El motivo? Carambolas de la moralidad y la historia patria, fue Felipe IV, un regio libertino, famoso por su desenfreno sexual y a quien se le calculan alrededor de 40 hijos entre legítimos y bastardos, quien protagonizó una de las mayores cruzadas contra la prostitución.

Ya se sabe: haz lo que digo…

“Un Hércules del placer”. Cuando le tocó describir a Felipe IV, el historiador alemán Ludwig Pfandle recurrió a una frase tan sencilla como potente que, con el tiempo, ha ganado fortuna hasta convertirse casi en el epitafio del monarca: el Habsburgo era “un Hércules para el placer y un impotente para el gobierno”.

No le faltaba razón. Mientras dejaba los asuntos de Estado en manos del Conde-duque de Olivares, Felipe IV dedicaba gran parte de su tiempo a dar rienda suelto a sus apetitos. Y había uno que le gustaba de manera especial: la carne. La carne en toda su extensión. A lo largo de su vida el “Rey Planeta”, o “Rey Pasmado”, como lo presenta la película de 1991 dirigida por Imanol Uribe, destacó por ser un ávido cazador y un aún más ávido libertino que se dedicaba a coleccionar amantes.

Más de 30 retoños. Durante su extenso reinado —Felipe IV ciñó la corona 44 años— España vivió un período de sombras y luces. Sombras en la política, con la decadencia del antiguo imperio hispánico. Luces en la cultura, que disfrutaba de su (largo) Siglo de Oro, con creadores como Velázquez o Quevedo encumbrando a lo más alto las artes españolas. En lo que sin duda se mostró especialmente fecundo Felipe IV, cacerías a un lado, fue en su capacidad para dejar una vasta progenie.

Veamos. Al margen de los muchos hijos que tuvo con Isabel de Francia y su segunda esposan, Mariana de Austria, buena parte de ellos fallecidos a edades muy tempranas, a Felipe IV se le conocen hijos con María Chivel, Constanza de Ribera y Orozco, Mariana Pérez de Cuevas, Ana María de Uribeondo, Casilda Manrique de Luyando y Mendoza, Teresa Aldama, Margarita del´ Escala y María Inés Calderón, alias “la Calderona”, una actriz  con quien tuvo a un vástago que, andado el tiempo, se volvería especialmente influyente en el país, Juan José de Austria.

Ironías de la historia. La lista suma y sigue hasta tal extremo que aún hoy hay dudas de cuántos hijos llegó a engendrar Felipe IV. Algunos cálculos apuntan a la friolera de entre 32 y 40 entre retoños legítimos y bastardos. Se cuenta que cuando de la cama se trataba, el rey no hacía distinciones entre solteras, casadas y viudas, damas de alta alcurnia y criadas; tampoco prestaba atención a dedicaciones, hasta el punto de que en su lista de romances se cuentan también tusonas y cantoneras, nombres con los que por entonces se conocía a algunas trabajadoras del sexo.

Su extensa lista de amoríos y retoños deja dos ironías igual de curiosas. La primera, que pese a su fecundidad Felipe IV acabó legando su corona a Carlos II, un joven con evidentes discapacidades físicas y que no pudo aportar un heredero que mantuviese a los Habsburgo en el poder. La segunda es que, pese a su famoso desenfreno sexual, Felipe IV fue un fiero azote de los lupanares, las casas del sexo que funcionaban perfectamente regladas en la España del siglo XVII.

La disoluta España del XVII. Las mancebías representaban un “mal menor”, una manera de evitar problemas peor vistos, como adulterio, raptos o violaciones, y desde luego un lucrativo negocio del que también sacaban partido las arcas del reino, como demuestra la pragmática de 1571 promulgada por Felipe II. Desde los lejanos tiempos de los Reyes Católicos, los prostíbulos eran un negocio floreciente en el país. Tanto, que se calcula que durante el reinado del padre de Felipe IV solo en Madrid había alrededor de 800 burdeles con miles de prostitutas ejerciendo el oficio más antiguo del mundo. Y no era algo exclusivo de esa ciudad.

En el siglo XVI Antonie de Lalaing, un cortesano flamenco, dejó constancia de la existencia de un enorme lupanar en Valencia con “entre 200 y 300” mujeres. Una de las eminencias que dio rienda suelta a su desenfreno gracias a esa vasta red del negocio del sexo fue el bajá de El Cairo, Hamete Aga Mustafarac, quien a mediados del siglo XVII llegó a Madrid en calidad de embajador del Imperio Otomano. Junto con su séquito se instaló en la actual calle Marqués de Cubas y todo indica que no tardó en entregarse a los placeres que le ofrecía la ciudad y hacer gala de una vida licenciosa que acabó escandalizando —¡sorpresa!— al monarca Felipe IV.

…Y llegó la década de 162o. No todos en España veían las mancebías con los buenos ojos de Hamete Aga Mustafarac o quienes defendían que el meretricio era un “mal menor”. Había una corriente crítica, con grandes adalides, como el padre Maqueda o el influyente jesuita López de Mendoza, que consiguieron que la Junta de Reformación celebrada a finales de 1622 discutiesen el cierre de los prostíbulos. Su primer intento no salió adelante por la mínima. El segundo, en 1623, sí, lo que permitió que el 10 de febrero de 1623, poco después de iniciarse el reinado del rey Felipe IV, se publicase un decreto demoledor contra los prostíbulos, lugares “que solo sirve de profesión y abominaciones, escándalos e inquietudes”.

El disoluto monarca sancionó el capítulo en una pragmática que cargaba con dureza contra las casas públicas y la prostitución, contemplando incluso severas multas. “Con la prohibición de las mancebías se criminalizaba además cualquier forma de prostitución, puesto que la que se ejercía de forma clandestina estaba prohibida en el reino desde la época de los Reyes Católicos, y era castigada con la pena de prisión en la Galera de mujeres”, explica la doctora Isabel Ramos Vázquez en su artículo ‘La represión de la prostitución en la Castilla del siglo XVII’.

Felipe

De la teoría al hecho… Va un trecho. Y de la ley a los hechos en ocasiones también, como se comprobó en la España del XVII. Por más que Felipe IV hubiese lanzado su pragmática y abandonase la anterior permisividad con el meretricio, lo cierto es que la prostitución siguió ejerciéndose en el reino. Quizás ya no de forma reglada y a plena luz del día, pero sí encubierta, en la calle, una actividad que para ser honestos había empezado a popularizarse antes de que Felipe moviese ficha.

Aquello tampoco gustó al monarca, que ordenó que se reforzara el control, persecución y castigo. En 1656 el Austria llegó incluso a recomendar al presidente del Consejo de Castilla que pusiera especial cuidado en velar por la decencia en las calles durante la Semana Santa. Y eso pasaba por enviar a Galera a “tantas mujeres y muchachas de pocos años como están perdidas y de asiento en las plazas”.

Una guerra pérdida. De poco sirvió su empeño. Años después, en 1661, Felipe IV aún reprochaba a la justicia su falta de eficacia: “Tengo entendido que cada día crece el número de ellas, de que se ocasionan muchos escándalos y perjuicios a la causa pública”. Prueba de la poca fortuna que tuvo el Austria es que en 1704, Felipe V insistía en que se enviase a Galera a las “mujeres mundanas”.

Hacia 1661 el Rey Planeta tenía 56 años y una larga, larguísima y bien conocida lista de vástagos, aventuras y amoríos extraconyugales a sus espaldas.

Si es que ya lo cantaba Rubén Rada: “Haz lo que digo…”

Imágenes: Wikipedia

En Xataka: La prostituta de la Antigua Grecia que se libró de la muerte por tener las tetas más bonitas del mundo


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En los años 80 EEUU se propuso crear el mejor avión de vigilancia furtivo. Le salió un “bus escolar alienígena”

En los años 80 EEUU se propuso crear el mejor avión de vigilancia furtivo. Le salió un

Cuando el piloto de la Air Force Denny Jarvi vio por primera vez el avión Tacit Blue, allá por los años 80, debió de llevarse un chasco considerable. Se suponía que estaba ante un diseño ultramoderno y “Top Secret”, un prototipo único, fruto de la tecnología más avanzada de Estados Unidos en lo que a naves furtivas se refería, y sin embargo Jarvi no podía obviar que la nave era bastante fea. “Vaya, jaja, no es la máquina más bonita que he visto”, pensó al tenerla delante, una reflexión que compartiría décadas más tarde con el canal de YouTube 10 Percent True.

No le faltaba razón.

Al Northrop Tacit Blue se le conoce habitualmente por su apodo, “Ballena” o incluso hay quien se ha referido a él como “autobús escolar alienígena”. Y de nuevo ambos motes no le van nada mal: la aeronave pesaba unos 13.600 kilos, medía 17 metros de largo, 14,7 de envergadura y poco más de tres de alto y a bordo tenía capacidad para un único tripulante. En cuanto a operativa, estaba diseñado para operar en altitudes medias y era capaz de alcanzar una velocidad de 250 nudos.

Pero sobre todo y dejando la ficha técnica a un lado, Tacit Blue parecía efectivamente una peculiar ballena metálica, achaparrada, baja y no demasiado aerodinámica. “En ese momento era posiblemente el avión más inestable que jamás había volado”, reconocería décadas después a Air Force Magazine John Cashen, uno de los ingenieros de Northrop que participó en el proyecto.

El “bus escolar alienígena”

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A pesar de su aspecto o maniobrabilidad y de que solo se llegó a ensamblar una unidad —hubo una segunda a medio montar—, el Tacit Blue ocupa un papel clave en la historia de la aviación militar. Gracias a él la “tecnología furtiva” (o stealth), que aspira a que las aeronaves y barcos se vuelvan prácticamente invisibles a ojos de los radares enemigos, pudo experimentar un avance notable. Y gracias a él, en parte, hemos podido lograr modelos que probablemente pilotos como Jarvi habrían visto con mejores ojos, como el B-2 Spirit o B-21 Raider.

Para conocer su historia hay que remontarse a los años 70, cuando la agencia DARPA lanzó el programa BSAX, siglas en inglés de experimento de aeronaves de vigilancia del campo de batalla. Su objetivo resultaba tan sencillo de resumir como complicado de trasladar a la práctica: conseguir una nave capaz de observar a los enemigos desde el aire mientras burlaba sus sistemas de vigilancia.

El ejército de EEUU quería un avión que viera sin ser visto.

El encargo recayó sobre la compañía Northrop, que decidió que la mejor opción pasaba por idear una nueva aeronave, una especial y construida en torno a un gran sistema de radar revolucionario, capaz de apuntar su haz sin tener que moverse. El resultado —explican desde la compañía— fue el Tacit Blue, un avión de corte casi rectangular, de bordes ligeramente redondeados y alas delgadas.

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Su diseño supuso un desafío para los ingenieros. Antes de los 80 EEUU disponía ya de otros aviones de reconocimiento avanzados, como el popular Lockheed SR-71 “Blackburd”, e incluso de la aeronave furtiva Lochheed Have Blue, un bombardero que realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1977. Cuando de lo que se trataba era sin embargo de combinar habilidades y lograr un avión de vigilancia capaz de reducir su exposición a los radares enemigos, la cosa se complicaba.

Los bombarderos y cazas suelen lanzarse hacia sus objetivos para luego alejarse con rapidez. De Tacit Blue se esperaba algo distinto: su misión consistiría en merodear por territorio hostil, volando en círculos y recabando datos mientras se exponía a los múltiples dispositivos de detección del enemigo. No solo eso. Como recuerda Air & Space Forces, para cumplir con su cometido la “Ballena” debía además portar un radar LPIR, un dispositivo grande y de alta capacidad.

¿Cómo lograrlo? Pues con un diseño novedoso, que no resultón, característica que comprobaría poco más tarde Denny Jarvi. “La integración de la antena dio lugar a la forma cuadrada del cuerpo”, recuerda Cashen: “El resto del diseño giró en torno a intentar que esa caja volara y fuera en todos los aspectos sigilosa”.

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Cuando tocó plantearse cómo dar forma a la aeronave, el equipo de Northrop pensó en un inicio usar las mismas superficies facetadas que tan buenos resultados estaban dando al Have Blue a la hora de esquivar el control de los radares, pero acabó desechando la idea al comprobar que no se ajustaba a su nave.

Solución: apostar por las superficies curvilíneas, un diseño útil a la hora de redistribuir la energía de un haz de radar y acabó dando al Tacit Blue el peculiar aspecto que, andando el tiempo, le valió el apodo de “bus escolar alienígena”. Para febrero de 1982, alrededor de un lustro después del inicio del programa del Tacit Blue, los ingenieros de Northrop tenía ya un prototipo de avión fabricado en su mayor parte con aluminio y listo para encarar su primera vuelo de prueba.

No era bonito, cierto.

No era especialmente estable, sí.

Ni fácil de manejar, cierto también.

Pero superó las pruebas con éxito y entre el 82 y el 85 aquella peculiar ballena aérea completaría 135 misiones que le mantendrían aproximadamente 250 horas en el aire. Al menos parte de esas pruebas se realizaron en el Área 51. Su destino no era sin embargo convertirse en un avión fabricado en serie, sino más bien servir de enorme banco de pruebas tecnológico, uno que sirvió para aprender técnicas de encubrimiento de radar, LPI o perfeccionar el diseño de las naves furtivas.

Al fin y al cabo el propio Tacit Blue dejaba frentes en los que era importante avanzar. Uno de sus grandes hándicaps era que  su fuselaje resultaba visible desde el suelo, lo que le restaba eficiencia de día y exigía que lo acompañara un caza.

“Demostró que un avión furtivo podría tener superficies curvas, a diferencia de las superficies facetadas del F-117 Nighthawk, lo que influyó en aviones posteriores como el B-2″, explica el museo de Air Force: “El diseño también minimizó la firma de calor emitida por los motores, enmascarando aún más su presencia”.

El programa se mantuvo hasta 1985, cuando el avión dejó de volar y pasó a convertirse en un secreto del ejército de EEUU. Así fue al menos hasta que su desarrollo se desclasificó y en 1996 pasó a exhibirse en el Museo Nacional de la Air Force junto con una placa que recuerda a figuras destacadas en su desarrollo.

Hoy tanto DARPA como Northrop e incluso Defensa sacan pecho por sus logros.

Y el Tacit Blue se recuerda como una pieza valiosa en el desarrollo de la aviación militar estadounidense y la apuesta por la tecnología furtiva.

No es la máquina más bonita que haya sobrevolado EEUU, en palabras de Jarvi, pero sí ha dejado un legado más que importante en la aviación del país.

Imágenes: U.S. Air Force photo by Ty Greenlees, U.S. Air Force

En Xataka: La historia del Sea Shadow, el buque “furtivo” que quiso ser la joya naval de EEUU y acabó en un rotundo fiasco


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Adriana P

Tengo un coche de 300.000 euros. Esto es lo que me cuesta mantenerlo

Tengo un coche de 300.000 euros. Esto es lo que me cuesta mantenerlo

A un lado estamos los que miramos con preocupación cómo se han disparado los precios de los coches en los últimos años, rezando para que nuestro motor aguante mucho tiempo y nos evite un cambio doloroso. Al otro lado, están los que tienen preocupaciones de otro tipo: ¿debería limitarme al negro en mi próximo deportivo, o sería aceptable atreverme con el amarillo?

En el grupo de estos últimos está Enrique Moris, un emprendedor e inversor sevillano que tiene en su poder un Lamborghini Urus, el SUV de la marca del toro, y ha tenido a bien hablarnos de sus costes de mantenimiento, desde el coste del seguro hasta el cambio de neumáticos.

Y aunque no es barato, tampoco es tan caro como uno pudiera pensar. O como lo que cuesta mantener un Bugatti.

Empezamos a hablar por 6.000 euros al año

En primer lugar está el seguro. Enrique nos ha facilitado una copia de su póliza: 3.014,45 euros le cuesta el seguro a todo riesgo. Si se hubiese conformado con un seguro a terceros, se habría quedado en unos 1.000 euros, según nos explica.

El motivo de que no sea proporcionalmente tan alto si lo comparamos con los precios de seguros de turismos tradicionales tiene que ver con factores implícitos de un coche así que vienen reflejados en la póliza: garaje 24 horas y pocos kilómetros al año (hasta 10.000).

Seguro

Imagen: Enrique Moris.

El mantenimiento anual general cuesta “unos 3.000 euros”, siendo un precio muy similar ya se haga en la casa oficial o en un taller independiente, según explica Enrique. Aunque el precio puede bajar si se hace en un taller de menor categoría, hasta unos 1.000 euros aproximadamente.

El cambio de neumáticos le ha supuesto unos 300 euros por rueda, aunque esa cantidad puede incrementarse si se escoge algún modelo más caro. Pueden llegar a 500 euros por rueda.

En el momento de la compra, el fabricante ofrece un servicio de grúa para llevar el coche hasta la casa del propietario. En el caso de Enrique, que reside en Andorra y esperaba el coche desde Madrid, este servicio le costó 1.000 euros.

Los despistes con este coche se pagan caros. Una nueva llave para el Lamborghini Urus, en caso de pérdida, cuesta 500 euros. Un precio superior al de los turismos, pero no tan superior: para mandos que requieren codificación, y no simples llaves tradicionales, es difícil encontrar precios inferiores a los 200 euros.

Y un documento llamado COC (el Certificado de Conformidad), necesario para matricular un coche fuera de su país de origen, algo que necesitó Enrique, cuesta 2.300 euros en caso de pérdida, un precio muy superior al que afrontan los turismos tradicionales.

Coc

Imagen: Enrique Moris.

Sobre el traslado a Andorra, este propietario afrontó un precio de 3.000 euros adicionales para poder tener una matrícula personalizada, aunque esto es una cuestión del gobierno andorrano, no del fabricante.

Sí tiene directamente que ver con el coche el coste que supone en combustible. El consumo promedio real que acostumbra Enrique es de unos 25 litros por cada 100 kilómetros en trayectos en ciudad, y de unos 20 en interurbano. “Pero eso depende de la velocidad a la que vayas, claro; si corres más puedes llegar a 30 y 40 litros de consumo”. Su consumo WLTP combinado es de apenas 14 litros… pero si suelen alejarse en la teoría de la práctica, con un coche así, más todavía.

Para un kilometraje moderado (aunque no tan moderado para un coche así) de unos 10.000 kilómetros anuales, asumiendo un uso mixto 50-50, podemos hacer las siguientes estimaciones de consumo.

  • Gasolina 98: 1,9 euros / litro.
  • 5.000 kilómetros urbanos: 1.250 litros de gasolina.
  • 5.000 kilómetros interurbanos: 1.000 litros de gasolina.
  • 2.250 litros de gasolina: 4.275 euros.

Son aproximaciones, pero para hacernos una idea, 10.000 kilómetros de uso mixto con un Urus saldrían por algo más de 4.000 euros, por supuesto asumiendo una conducción no demasiado acelerada.

enrique

Enrique junto al Urus. Imagen: Enrique Moris.

Recapitulando y redondeando:

  • Seguro anual: 3.000 euros.
  • Mantenimiento anual: 3.000 euros.
  • Pérdida de llave: 500 euros.
  • Pérdida del COC: 2.300 euros.
  • Combustible (10.000 km anuales): 4.300 euros.
  • Cambio de neumáticos: 1.200 euros.

Es decir, un mínimo de 6.000 euros al año, sin contar cambios de neumáticos, el combustible u otros gastos. Quien los tenga que los ponga.

Imagen destacada | Enrique Moris.

En Xataka | Ford quiere que conduzcamos sin manos. Ya se puede en Reino Unido y lo hemos probado.


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USNS Apalachicola: el barco con tecnología puntera de EEUU que puede navegar hasta 30 días sin intervención humana

USNS Apalachicola: el barco con tecnología puntera de EEUU que puede navegar hasta 30 días sin intervención humana

La Armada de los Estados Unidos presume algunos de los navíos más avanzados del mundo. El enorme portaviones USS Gerald R. Ford o el avanzado destructor USS Zumwalt, dan cuenta de ello. Pero los activos militares sobre el mar no siempre van cargados de aviones o misiles. En ocasiones se encargan de desplazar elementos importantes de un punto a otro de manera rápida y segura.

El Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) es el encargado de llevar a cabo esta tarea desde 1970, aunque en los próximos años podría recibir una sustancial transformación. Su misión, que es brindar servicios de transporte marítimo a todas las ramas de las Fuerzas Armadas, pronto podría requerir un mínimo de marineros, una valiosa característica estratégica si finalmente se hace realidad.

Barcos autónomos, el próximo gran objetivo

Hasta febrero de este año, el MSC operaba una docena de barcos de clase Spearhead para el transporte marítimo rápido. Se trata de barcos de 103 metros de lago con capacidad para transportar hasta 600 toneladas o 312 soldados. Los mismos están propulsados por motores diésel y alcanzan 43 nudos de velocidad.

Entre sus otras características se encuentra la capacidad para permitir el aterrizaje de helicópteros e incluso dar respuesta armada con cuatro ametralladoras M2 calibre 50. La gran desventaja de los navíos Spearhead es que necesitan marineros para funcionar, lo que se traduce en mayores probabilidades de sufrir bajas en caso de que un ataque enemigo consiga vulnerar su seguridad.

Usns Palachicola Jpg 2

Austal EPF-13

Si el barco fuera autónomo, podría moverse sin intervención humana para llevar mercancías e incluso en viajes de regreso tras dejar a tropas en destino. Esto es lo que busca el MSC y está cada vez más cerca de lograrlo dado que desde principios de año está probando el USNS Apalachicola, un prototipo de barco de clase Spearhead que puede funcionar de forma completamente autónoma.

Usns Palachicola Jpg 3

Austal EPF-13

Los orígenes de este singular navío se remontan a 2019, cuando la Marina otorgó un contrato de 262 millones de dólares a Austal USA para la construcción de los EPF-13 y EPF-14 con características mejoradas. Este acuerdo llegó acompañado de una petición (y mayor presupuesto) del Departamento de Defensa para convertir al EPF-13 en un navío con capacidades autónomas.

Austal se asoció con otros actores importantes del sector de defensa como L3Harris y General Dynamics Mission Systems para desarrollar el proyecto. De esta forma, sobre la plataforma ampliamente probada de los buques Spearhead agregó sistemas de control autónomos. Pero el desafío fue incluso mucho más allá. ¿Quién hace el mantenimiento del barco si no hay marineros? Así que también añadieron sistemas de mantenimiento y diagnóstico automatizados.

El contratista señala que “el EPF13 puede operar hasta 30 días sin intervención humana, lo que abre tantas oportunidades para misiones no tripuladas en varias operaciones, como un prototipo autónomo”. No queda del todo claro, sin embargo, si el barco requiere de una tripulación mínima para tareas adyacentes al control de navegación. Con el tiempo posiblemente tendremos más detalles.

Imágenes: Austal

En Xataka: El barco militar más antiguo en activo tiene 225 años, está hecho de madera y luchó contra piratas


La noticia USNS Apalachicola: el barco con tecnología puntera de EEUU que puede navegar hasta 30 días sin intervención humana fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

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Mercadona sube el precio del envío a domicilio después de 20 años. Es para “cubrir los costes”

Mercadona sube el precio del envío a domicilio después de 20 años. Es para

Vas al supermercado, llenas el carro de la compra y dices que te lo envíen a casa. El servicio a domicilio de Mercadona es una gran opción para quienes no quieren ir cargados, pero ahora la cadena ha decidido aplicar cambios.

Siguiendo la escalada de precios generalizada, Mercadona ha subido el precio de su servicio de envío a domicilio. Según explica la compañía, el precio de este servicio no había cambiado en los últimos 20 años pero ahora han tenido que subirlo para “cubrir los costes del servicio”. Un aumento del coste previsiblemente derivado del precio de la energía, el transporte y el personal.

De repente, algunos usuarios han visto como el precio que tradicionalmente pagaban para llevarles la compra a casa ha subido.

Un usuario del País Vasco ha apuntado que el coste del servicio a domicilio subirá a partir del 3 de agosto de 4,21 euros a 6,50 euros, independientemente del precio de la compra. El usuario se queja de que otros supermercados como Carrefour o El Corte Inglés tienen este servicio gratis para comprar superiores a los 100 euros.

Mercadona dispone del servicio de entrega a domicilio desde la propia tienda a un precio que parte de los 4,21 euros, pero desde la página web de la compañía explican que el coste final depende de cada zona geográfica. El servicio no está presente en todas las tiendas y suelen aplicar un máximo de 10 kilómetros de la tienda al domicilio del cliente.

Hay que señalar que el precio del envío a domicilio desde tienda es inferior a hacerlo desde la página online. Directamente desde la web de Mercadona tiene un precio de 7,21 euros y un pedido mínimo de 50 euros.

Las entregas del servicio a domicilio desde tienda se entregan habitualmente al día siguiente de la compra. La subida de precios de este servicio ha empezado a aplicarse desde finales de julio, siendo su implementación progresiva en función de cada área.

Mercadona se encuentra en medio de la aplicación de cambios de estrategia, como su alquiler de locales. Tras dos décadas donde el servicio a domicilio era una constante, ahora los clientes han visto un incremento de precio.

Imagen | Mercadona

En Xataka | La no revolución de la comida a domicilio: cómo la pandemia ha cambiado todo para que nada cambie


La noticia Mercadona sube el precio del envío a domicilio después de 20 años. Es para “cubrir los costes” fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

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El colapso de las corrientes oceánicas es ya una posibilidad real. Estas son las consecuencias que podemos esperar

El colapso de las corrientes oceánicas es ya una posibilidad real. Estas son las consecuencias que podemos esperar

Entre aliens y superconductores, la conversación climática de la semana ha sido el debilitamiento y más que probable defunción de la Corriente del Golfo. Una vez pasado el susto y dejado claro que aún nos quedan muchos años de AMOC, es buen momento para pararnos hacer la gran pregunta central: ¿de verdad es tan problemático que la corriente atlántica desaparezca

¿Qué es eso de la circulación termohalina Aunque, desde aquí arriba, los océanos parecen poco más que agua y más agua, lo cierto es que bajo la superficie existe una enorme e intrincada red de corrientes. La circulación termohalina (a la que algunos denominan, metafóricamente, cinta transportadora oceánica) es una parte de la circulación oceánica a gran escala que se produce para compensar los gradientes globales de densidad de las masas de agua.

Como el sol no calienta el mar igual en todos los sitios y los flujos de agua dulce llegan al océano por puntos muy concretos, se necesitan una serie de ‘corrientes’ que equilibran esas disparidades a nivel global. A día de hoy (y en términos globales — porque a nivel local existen corrientes propias) la gran cierta transportadora oceánica es la que se ve en la siguiente imagen.

Thermohaline Circulation

¿Eso es lo que se va a parar? No exactamente: por las dimensiones, por propiedades termoquímicas y por su geografía, lo razonable es pensar que el océano siempre tendrá corrientes de este tipo. Tendrán una forma u otra, pero estarán ahí. El problema real es que tienen un impacto enorme en la vida climática de la Tierra.

Es decir, si cambian: lo notaríamos. Vaya si lo notaríamos.

Un ejemplo práctico: Europa. ¿Qué pasaría si la AMOC (es decir, la parte de la corriente termohalina que hoy recorre el Atlántico norte desapareciera o se debilitara más de lo razonable)? Pues que, de entrada, nos encontraríamos con “enfriamiento generalizado en todo el Atlántico norte y hemisferio norte en general”. Es decir, que la temperatura en Europa bajaría varios grados. Eso, de rebote, conllevaría “grandes cambios en la precipitación en los trópicos con un desplazamiento hacia el sur de la Zona de Convergencia Intertropical Atlántica”.

Pero, por supuesto, la cosa no se quedaría ahí. Cuando digo que Europa bajaría varios grados, no estoy retratando bien la situación. Viviríamos un “fortalecimiento de las borrascas de invierno, con más y más potentes  ciclogénesis explosivas que afectan a Europa” y una “mayor proporción de  precipitaciones cayendo en forma de nieve en toda Europa”: estamos acostumbrados a escuchar hablar de grandes nevadas en EEUU en latitudes parecidísimas a las europeas, pero nosotros no las sufrimos por la ‘corriente del golfo’.

Sin ella, buena parte de Europa tendría que sufrir muchos más meses con nieve y terrenos congelados. Eso, a medio plazo, conlleva una “fuerte disminución de la vegetación y la productividad de los cultivos” en el continente como respuesta al enfriamiento y la disminución del agua disponible. No son situaciones inéditas, pero es cierto que no estamos preparados para ellas.

Mucho más, hay mucho más. Los investigadores llevan años discutiendo sobre los posibles efectos de la desaparición de las corrientes actuales. Por ejemplo, se especula que las enormes variaciones térmicas que los paeloclimatólogos han observado en la anterior glaciación (“fluctuaciones medias de temperatura de entre 10 y 15 grados en solo una sola década. Mucho mayores, por tanto,  que los cambios actuales de 1,5 grados en un siglo”) pudieron deberse a la desaparición y posterior recuperación de la AMOC.

También se habla de huracanes y tormentas tropicales mucho más intensas. Pero, en el fondo, se trata de eso: modelos, modelos y modelos. Como hemos visto estos meses con las erráticas circulaciones atmosféricas del Atlántico que han sorprendido a todo el mundo, hasta que no lo vivamos… todo serán incertidumbres.

Lo cierto es que el proceso puede ser muy doloroso. Porque, aunque estos días se ha vuelto viral el estudio que planteaba la posibilidad de que la corriente colapsara en un par de años, el debilitamiento progresivo parece que va de la mano del cambio climático.

Si hacemos caso de los modelos más conservadores, las temperaturas irán subiendo progresivamente durante décadas (obligándonos a cambiar nuestras infraestructuras para sobrevivir en sitios más cálidos); para girar 180 grados y, en poco tiempo, enfrentarnos a un enfriamiento extremo del continente.

En Xataka | Vamos hacia el colapso de la corriente oceánica atlántica, pero no estamos comunicando bien su fecha de defunción

Imagen | Mariiana QM


La noticia El colapso de las corrientes oceánicas es ya una posibilidad real. Estas son las consecuencias que podemos esperar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

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Adriana P

Algunos lanzamientos de SpaceX están abriendo agujeros en la atmósfera de la Tierra. Literalmente

Algunos lanzamientos de SpaceX están abriendo agujeros en la atmósfera de la Tierra. Literalmente

El fotógrafo Jeremy Pérez no dudó. Hace poco, mientras estaba en los Campos Volcánicos de San Francisco, se encontró con un espectáculo fascinante sobre su cabeza, un “resplandor rojo fluorescente”, en sus propias palabras, que lo animó a desenfundar su cámara y sacar unas cuantas instantáneas. El fenómeno no duró ni 20 minutos, pero le permitió volverse a casa con algunas imágenes fascinantes que acabó publicando en la web especializada Spaceweather. Lo curioso es que lo que Pérez captó poco tenía que ver con auroras o cualquier otro fenómeno natural. Lo que probablemente teñía los cielos de un tono rojizo era resultado de algo bien distinto: un boquete abierto en lo alto de la atmósfera por Elon Musk.

Nos explicamos.

Un lanzamiento “resultón”. Eso es lo que es resumen lo que ocurrió hace unos días en California. Desde allí, desde la Base de la Fuerza Espacial de Vandenberg, para ser más precisos, despegó el 19 de julio un cohete Falcon 9 que transportaba 15 satélites Starlink. La operación se completó sobre las 9 p.m. PDT, según los datos recogidos por Space.com. Hasta ahí todo normal. Nada que reseñar.

Lo realmente sorprendente llegó poco después, cuando a medida que el cohete ascendía por la atmósfera superior el cielo mostró un fascinante espectáculo rojizo, similar a una aurora y visible desde California y algunas partes de Arizona.

“Un resplandor rojo fluorescente”. Así se lo describía más tarde a Spaceweather Jeremy Pérez, quien relata cómo después de que el cohete pasara sobre sus cabezas, “un resplandor rojo fluorescente se expandió hacia el sur y se cruzó con la Vía Láctea”. Gracias a su posición en los Campos Volcánicos de San Francisco, al norte de Flagstaff, el fotógrafo logró “cazar” varias instantáneas del firmamento que demuestran que no exagera ni un ápice con su descripción. Pérez asegura que la luz fue visible durante aproximadamente 20 minutos.

Pero… ¿Qué era exactamente aquello? Probablemente la pregunta se la planteó más de uno de los testigos que pudieron disfrutar del fenómeno desde las zonas en las fue visible en California o Arizona. Más difícil es que se imaginaran la respuesta: el efecto que veían sobre sus cabezas lo había causado el cohete Falcon9. A medida que se elevaba, el Sol iluminó su columna de escape y dejó un fenómeno curioso: el brillo rojizo indicaría que abrió un agujero en la ionosfera.

“Revisé imágenes del lanzamiento. Muestra el motor de la segunda etapa ardiendo a 286 kilómetros cerca del pico de la región F de la ionosfera para esa hora del día. Por lo tanto, es muy posible que se haya hecho un ‘agujero’ ionosférico”, explica a Spaceweather.com el físico Jeff Baumgardner, de la Universidad de Boston (BU).

¿Cuál es la razón del fenómeno? “Se trata de un fenómeno bien estudiado cuando los cohetes queman combustible a entre 200 o 300 kilómetros por encima de la superficie de la Tierra”, abunda el experto de BU: “El resplandor rojo aparece cuando los fases de escape de la segunda etapa del cohete hacen que la ionosfera se recombine rápidamente”. A medida que avanza, los motores del cohete dispersan agua y dióxido de carbono en esa capa de la atmósfera, reduciendo la ionización local hasta en un 70%. Luego una serie de reacciones entre iones de oxígeno y gases de escape produce un efecto que recuerda a las auroras.

Espectacular sí, pero no nuevo. No es la primear vez que ocurre. Como recuerda Live Science, los científicos saben que los cohetes pueden desencadenar este tipo de efectos desde al menos 2005, cuando un cohete Titán ocasionó “graves perturbaciones ionosféricas”, y durante los últimos años se han anotado episodios similares. En agosto de 2017 otro Falcon 9 generó una gran brecha temporal en la ionosfera y en junio de 2022 otro de los cohetes de SpaceX causó un efecto similar sobre la costa este de EEUU, lo que dejó un espectáculo de luces rojas visible desde una amplia franja que se extendía de Nueva York a Carolina del Norte y Sur.

Llamativo y revelador. Como pudo comprobar Pérez, el espectáculo es llamativo, pero también un recordatorio del ritmo de lanzamientos de cohetes. La propia Spaceweather reconoce que si bien hubo un tiempo en que los “agujeros de perforación” ionosféricos eran poco frecuentes, han empezado a resultar cada vez más comunes a medida que se alcanza un número récord de lanzamientos gracias precisamente a empresas privadas como SpaceX. La ionosfera es la región de la atmósfera superior comprendida entre los 50 y 600 kilómetris de altitud y —recuerda la ESA— contiene átomos ionizados por la luz ultravioleta del Sol.

Los agujeros no representan una amenaza y se cierran al cabo de unas horas, a medida que los gases recombinados se vuelven a ionizar, aunque eso no significa que pasen inadvertidos. Y no solo por espectáculos como el que fotografió Pérez la semana pasada. “Los radioaficionados pueden notarlos cuando las señales de onda corta no saltan sobre el horizonte, atravesando agujeros en lugar de rebotar hacia la Tierra —abunda Spacesweather.com—. Las anomalías también pueden provocar errores repentinos en el GPS. Estos efectos pueden ser molestos, pero son de corta duración; la reionización se produce tan pronto como el sol vuelve a salir”.

Imagen de portada: SpaceX

En Xataka:  El último quebradero de cabeza de los astrónomos vuelve a ser Starlink: fugas de radiación electromagnética


La noticia Algunos lanzamientos de SpaceX están abriendo agujeros en la atmósfera de la Tierra. Literalmente fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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Adriana P

Elon Musk quería una X gigante en la sede de Twitter. Ha sembrado el caos entre los vecinos

Elon Musk quería una X gigante en la sede de Twitter. Ha sembrado el caos entre los vecinos

Adiós Twitter, hola X. Elon Musk busca un giro radical en su plataforma, matando por completo la antigua identidad de la red social del pájaro azul. El pasado 24 de julio se producía el cambio y, a lo largo de los últimos tres días, la app se ha ido actualizando tanto en iOS como en Android.

La transición va en serio: en el edificio de Twitter, en San Francisco, ya han instalado una X gigante en su parte superior. ¿Las consecuencias? Vecinos compartiendo en Twitter X los terribles destellos que causa en los edificios aledaños.

La sede de Twitter ahora viste una gigantesca X en su tejado. La red social se está inundando de vídeos que denuncian los fuertes destellos que genera, deslumbrando a buena parte de los edificios que hay alrededor. El propio Musk ha compartido imágenes en la red social, en las que se aprecian a la perfección los destellos que genera.

Según CNN, ya hay denuncias respecto al nuevo letrero alegando que se instaló sin los correspondientes permisos de construcción. Por el momento, desde Twitter no han hecho declaraciones a este respecto.

La X de la antigua Twitter ha llegado para quedarse, dejándonos más de una polémica en menos de una semana. Además del gigantesco logo que ha enfurecido a los vecinos, la app de Twitter en iOS ha sido otro de los focos de atención: sencillamente, no puede llamarse ‘X’.

En la tienda de aplicaciones de Apple, el primer requisito para que una aplicación se publique es que su nombre tenga más de un carácter en su nombre. Es por ello que, aunque el icono reciba el nuevo diseño y en el escritorio aparezca como X, dentro de la propia tienda siga llamándose Twitter.

Pese a las polémicas, parece que la muerte de Twitter va en serio. X es su nueva identidad y parte clave del nuevo proyecto de Musk con la red social. Quedará por ver en qué deriva su evolución, ya que el cambio de nombre parece ser tan solo un primer paso.

Imagen | Elon Musk y Daniel Overhaus a través de Flickr.

En Xataka | La obsesión de Musk con la X de Twitter viene de lejos. Todo empezó hace casi 25 años, y lo hizo con PayPal


La noticia Elon Musk quería una X gigante en la sede de Twitter. Ha sembrado el caos entre los vecinos fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

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Adriana P

El iPhone 15 Pro tendrá marcos de pantalla aún más delgados. Es otro paso hacia el iPhone ‘borderless’

El iPhone 15 Pro tendrá marcos de pantalla aún más delgados. Es otro paso hacia el iPhone 'borderless'

El diseño de los iPhone ha ido refinándose a lo largo de los años, y aunque el notch sigue siendo protagonista, en Apple han ido limando poco a poco uno de los apartados más llamativos: los bordes de pantalla. El iPhone 15 Pro será otro paso en esa dirección, afirman en Bloomberg.

Titanio. Según Mark Gurman, analista de ese medio y habitual filtrador de futuros dispositivos de Apple, los iPhone 15 Pro contarán con marcos de titanio en lugar de los habituales marcos de acero inoxidable. Eso los hará más resistentes y ligeros, pero es que además esa opción llegará con otra mejora interesante.

Marcos aún más delgados. En ese diseño destacará la presencia de marcos de pantalla más delgados que nunca. A ello contrbuirá una nueva tecnología de pantalla que permite reducir esos marcos negros en casi una tercera parte de lo que miden en los iPhone 14 Pro. Este tipo de reducción de marcos ya se había filtrado hace unos meses, y estos datos confirman esos potenciales cambios en los modelos Pro.

Tecnología LIPO. Según este medio, los iPhone 15 sustituirán el notch por  la isla dinámica, algo que ya vimos el año pasado en los iPhone 14 Pro y 14 Pro Max y que ahora llegará a los modelos menos caros del iPhone, los iPhone 15 y los iPhone 15 Plus. En los iPhone 15 Pro y Pro Max la tecnología de pantalla que permite reducir los marcos es la llamada LIPO (Low-Injection Pressure Over-molding), y hará que los bordes sean de 1,5 mm en lugar de los 2,2 de los actuales iPhone. Esta tecnología ya se usó en los Apple Watch Series 7.

En busca del iPhone ‘borderless’. Nuestros compañeros de Applesfera ya nos hablaban hace unos días de cómo en Apple parecen especialmente obsesionados con un futuro iPhone sin marcos. Es decir, que no haya espacio entre los píxeles de la pantalla y los bordes del teléfono. Estos iPhone 15 Pro serían por tanto un paso más en esa dirección en una evolución que se ha ido produciendo desde hace varias generaciones.

Los iPhone 15 / Plus también ganan enteros. Los cambios serán también interesantes en el caso de los iPhone 15 menos caros, que contarán con los chips Apple A16 Bionic (los que ahora tienen los iPhone 14 Pro). También habrá mejoras en los sensores de la cámara, y tanto estos modelos como los superiores darán la bienvenida al puerto USB-C, algo esperado tras la decisión tomada por la UE hace meses.

Botón de acción. Otra de las novedades de los nuevos iPhones erá el que se conoce como “botón de acción”, que ya debutó en los Apple Watch Ultra y que ahora se integraría también en los iPhone 15 Pro. La última beta de iOS 17 ya muestra algunas de las opciones de ese botón, que permitirá configurar accesos directos y plantear mejoras en la experiencia de usuario.

Pero subirán los precios. Gurman habla además de cómo habrá “incrementos menores del precio” en los cuatro modelos del iPhone fuera de EEUU. No sé sabe cómo de “menores”, pero tenemos un ejemplo preocupante on el Apple Watch: el modelo con caja de titanio cuesta 100 dólares más que la versión de acero inoxidable.

En Xataka | Los 48 megapíxeles del iPhone 15 serán agridulces si Apple sigue siendo Apple


La noticia El iPhone 15 Pro tendrá marcos de pantalla aún más delgados. Es otro paso hacia el iPhone ‘borderless’ fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .