Son apenas 6,8 kilómetros cuadrados en los que viven poco más de 30.000 personas. En su interior, sin embargo, podemos encontrar de todo. Una pista de aeropuerto improvisada, un peñón, innumerables negocios, algunos de ellos más o menos oscuros, y un taller de Toyota muy especial.
Sí. Y monos. En Gibraltar también puedes encontrar monos con intenciones más o menos oscuras, como los negocios.
El taller se llama Toyota Gibraltar Stockholdings y su presencia en el peñón puede pasar desapercibida con facilidad. De allí todos los coches que salen son iguales. Todos visten el mismo color blanco. Pero, cada uno a su manera, es distinto. Todo es cuestión de saber cuál será su destino.
A qué guerra acudirán o qué operación humanitaria tendrán que cubrir.
Así es Toyota Gibraltar Stockholdings
Es en Gibraltar donde Toyota tiene su taller con el propósito más humano. Desde el pequeño reducto británico de la Península Ibérica, un distribuidor oficial sigue creando vehículos pensados por y para formar parte de acciones humanitarias.
Al contrario de lo que ofrece a los clientes particulares clientes particulares, Toyota Gibraltar Stockholdings crea vehículos que no tienen el cuidado al medio ambiente como su mayor reclamo. Apenas tienen cinco modelos en su portfolio pero son suficientes para dejar claro que lo que se busca aquí es la sencillez y, por encima de todo, la practicidad.
En su cartera se cuentan hasta cuatro versiones diferentes del Toyota Land Cruiser, su mítico todoterreno. Y lejos de los híbridos actuales, tres de ellos se siguien fabricando desde los años 70. Son las versiones 76, 78 y 79. La 300 es la opción más actual de las que Toyota Gibraltar Stockholdings ofrece.
¿Por qué? Sencillamente porque vehículos extremadamente duros, robustos, fiables y muy sencillos de reparar. Por eso bajo el capó llevan motores diésel de cuatro cilindros y 4.2 litros. Vetustos pero muy fiables. Justo lo que importa en condiciones extremas.
Los coches que salen del taller de la compañía japonesa no tienen una vida fácil. Los clientes de Toyota son organizaciones no gubernamentales o ejércitos de pacificiación. Todos los coches que salen de allí tienen como destino un área de conflicto, destinándose siempre al trabajo humanitario.
Toyota, por tanto, dota a los vehículos de todo lo necesario que resulta indispensable para este tipo de operaciones. Desde las propias carrocerías (los Land Cruiser se pueden encontrar con techo duro o en formato pick-up pero también con mayor o menor número de asientos), pasando por sistemas de radiofrecuencia, sistemas GPS, cabrestantes, blindajes, dobles depóstios de combustibles o neumáticos especiales para las condiciones tan duras a las que se somete, entre otros.
La oferta de este taller tan especial de Toyota es el sueño de cualquier aficionado al mundo del todoterreno y a la aventura pero en este caso se piensa únicamente en dar soporte a las organizaciones que tratan de pacificar un pequeño territorio.
Entre las pocas exigencias de Toyota, los vehículos deben salir con un tono blanco de código 058. A partir de ahí, se imprimen los adhesivos propios de un vehículos de emergencia o una ambulancia. A cambio, los japoneses ofrecen un enorme catálogo de posibilidades pensando en todas las aplicaciones prácticas del vehículo.
En la cartera de vehículos ofertados no sólo hay todoterrenos como el Land Cruiser o el Toyota Hylux. Las organizaciones con estos fines también pueden adquirir vehículos como el Toyota RAV4, un furgoneta clásica como la Hiace (para utilizar como pequeño autobús o ambulancia) o unos prácticos Toyota Corolla, tanto automáticos como manuales.
Circulan por Madrid más de 15.000 taxis. De ellos, poco más de 300 vehículos son automóviles completamente eléctricos. Al menos esto es lo que dicen los datos del Ayuntamiento de Madrid en uno de sus últimos recuentos. Es decir, menos de un 2% de los taxis en la capital son automóviles exclusivamente eléctricos.
Con el objetivo de aumentar estos números, el consistorio madrileño dispuso en 2022 una línea de ayudas de hasta 5.000 euros para quienes adquirieran un taxi con etiqueta Cero emisiones. Sin embargo, el impacto a final de año fue mínimo.
“Yo no puedo poner un cargador en casa y me han dicho que me pondrían uno en la calle, pero no me fío”, me explicaba un taxista sobre la posibilidad de pasarse al coche eléctrico. en uno de mis últimos viajes. De momento, las subvenciones a la compra (por sí mismas) no compensan a un sector que sigue siendo reacio al cambio.
Desde FreeNow nos aseguraban hace un año que, pese a todo, la posibilidad de comprar un taxi eléctrico ya está en la cabeza de los trabajadores. Aunque siguen aduciendo que les falta autonomía, echan de menos más cargadores y el precio de un coche eléctrico sigue siendo demasiado alto, el gran cambio es que ya se plantean el salto.
Sin embargo, los datos dicen que a diez años vista, un coche eléctrico es más barato que su hermano de combustión. Eso cuando el número de kilómetros está en la media de cualquier ciudadano. Y es que, debido a su escaso mantenimiento, cuantos más kilómetros se hagan, mucho más rentable es la compra.
A ello hay que sumar que, por su propia tecnología, la ciudad es el entorno perfecto para un coche eléctrico: sus consumos son menores, se aprovecha la frenada regenerativa continuamente y, además, se disfrutan de sus mayores ventajas en marcha, como una mayor suavidad y menor ruido de fondo.
Pero, ¿qué piensan quienes sí han dado el salto al taxi eléctrico? ¿Qué beneficios les reporta y qué les inquieta
Opinan los taxistas
Para conocer de primera mano qué opinan los propios taxistas sobre el taxi eléctrico, nos hemos puesto en contacto con tres de ellos para que nos cuenten su experiencia. Cómo fue el cambio, qué tal les está yendo con un vehículo eléctrico como taxi y si volverían (o no) a un taxi de combustión.
“¿Por qué no ser de los primeros que se metan en este mundillo?”
Jorge Cristobal se ha pasado al taxi eléctrico hace poco. Con el salto, también comenzó una vida más activa en redes sociales. En su Twitter, su canal de Youtube y, ahora, su cuenta en TikTok explica cómo es su día a día con un Tesla Model Y.
“Sí, dedico el canal solo al coche. Tengo un Tesla Model Y desde hace casi cuatro meses (la entrevista se grabó en junio). Tiene unos 24.000 kilómetros”, nos explica”. “Llevaba ya un año mirando el tema del eléctrico, las autonomías, las baterías… y dije: ¿por qué no ser de los primeros que se metan en este mundillo?”.
En Madrid, sólo los Citroën ë-C4 X, Hyundai Ioniq 5, los Tesla Model 3, S e Y y los Nissan Leafestán homologados como taxis eléctricos. “La gente tiene mucho miedo de las baterías, las autonomías… Y yo de verdad estoy muy contento. Las autonomías cada vez están mejorando más, están sacando más coches… Es verdad que es una inversión muy grande pero con las bajadas de Tesla… Un Toyota Camry vale 45.000 euros (ahora mismo parte de 44.000 euros), un Lexus 50.000…”
Una de las grandes ventajas, nos dice, está en el combustible: “Yo antes tenía un Toyota Prius y gastaba unos 600 euros al mes en gasolina. Ahora, cargando en casa, unos 50 euros al mes. Tengo una tarifa nocturna. Sólo con lo que gastaba en combustible ahora pago la electricidad y la letra de mi coche”.
Por su forma de trabajar, nos cuenta que tiene autonomía de sobra para todo el día. “Me suele dar con una carga. Hay días, como por ejemplo el del Orgullo, que había tantisimo trabajo, hice tantísimos kilómetros que paré a recargar mientras cenaba. La gente dice: ‘no, no te da y tienes que parar’. ¿Tú no paras a cenar? Pues mientras estás parado cargas el coche y ya está. Hay gente que va a casa a comer y recarga… y si un dia puntual no llegas, paras donde haya un cargador y comes, cenas o lo que sea. Y cuando hayas terminado tienes tu coche con 200 kilómetros”.
Le explico a mi Román que uno de sus compañeros me ponía un viaje como ejemplo. Hace unos meses me recogió del concesionario de Tesla para la devolución de mi prueba del Tesla Model Y Performance. Me contó que el “no veía” lo del coche eléctrico y me ponía como ejemplo una carrera inesperada que le había salido a Mérida. “Si me pilla por sorpresa, con la batería a medias, ¿cómo le digo al cliente que tiene que esperar a que cargue el coche?”, me argumentaba.
Roman contestó con otro ejemplo parecido: “hace tres fines de semana me salió un viaje al País Vasco. Tenía un 70% de batería y se lo dije a los clientes antes de salir: ‘mirad, tenemos que parar’. Eran dos personas mayores, así que no les importaba. Paramos en Burgos, en el cargador de Tesla. Estuvimos, incluso, más tiempo de lo necesario porque se querían tomar tranquilamente una Cocacola con un pincho de tortilla. Yo cargué el coche al 100% y salimos para Hondarribia. Allí cargué otro poco para llegar a Burgos otra vez a la vuelta. Cargué toda la batería en Burgos para llegar a mi casa y ya está. El gasto fue de 40 euros en mil kilómetros. ¿Qué coche de combustible te hace eso? Y no es que me tuviera que parar seis veces”.
También ha notado una diferencia notable en ciudad. “Al final del día estás mucho menos cansado. Pasé del cambio manual al automático y ahora del automático a la frenada regenerativa… Eso de no pisar casi el freno… Yo hago una media de 300 kilómetros diarios y puedes trabajar mejor, es menos cansado”, recalca.
“Sólo en gasolina ahorro unos 7.000 euros al año. Con lo que me gastaba antes en gasolina, ahora pago la letra de mi coche y la electricidad”
En cuanto a los beneficios por utilizar un taxi eléctrico en lugar de uno de combustión, el Ayuntamiento de Madrid sólo ofrece alguna pequeña ventaja. “Antes el Plan Cambia 360 se podía sumar al Plan Moves III, pero ya no. Tenemos los mismos descuentos que todo el mundo”, apunta sobre la adquisición del coche. “Eso sí, no tenemos letra de libranza, así que podemos trabajar los 31 días del mes. Yo suelo trabajar seis días pero es un plus que tienes, que si estás más apurado o quieres pagar antes el coche, tienes esa posibilidad encima de la mesa”.
Además, a los dueños de los coches eléctricos se les da más tiempo para amortizar la compra. “Normalmente, obligan a cambiar el coche a los 10 años pero a los eléctricos nos dejan hacer el cambio a los 14 años“. “Yo ojalá tire con las mismas baterías esos 14 años”, nos apunta haciendo referencia a una de las comidillas de las paradas.
La degradación de las baterías es uno de los temas estrella: “hay Teslas con medio millón de kilómetros y una degradación del 10 o el 15%. Yo firmo eso. Tengo la sensación de que hay más miedo que hechos objetivos. Si haces 350 kilómetros y se degrada un 10% es posible hacer 320 kilometros. Eso que es, ¿estar cinco minutos más parado?”, se pregunta.
Y termina el tema con una reflexión: “hay quien tiene su clientela fija y necesita hacer 400 kilómetros diarios, necesita un coche que le dé esa garantía, que no tenga que estar pendiente de cargar… Pero es el miedo a la novedad, que es una inversión muy grande… También la garantía son ocho años o 160.000 kilómetros y yo hago 80.000 kilómetros al año. Si se me estropea la batería, pues es como si te sale malo un coche de combustión. Y si se te rompe un motor no serán 20.000 euros, serán 5.000 euros pero tampoco habrás ahorrado tanto en mantenimiento en ese tiempo”.
Y, aquí, empieza el goteo del mantenimiento. “Mi coche no tiene. Cada dos años, hay que revisar el líquido de frenos. Yo cada 15.000 kilómetros, cada tres meses, estaba en el concesionario de Toyota. Filtros, aceites… eran 150 euros cada tres meses. Luego cambia bujías, correas de distribución…”.
Por no hablar del combustible: “sólo en gasolina ahorro unos7.000 euros al año. Con lo que pagaba en gasolina en el Toyota Prius puedo pagar la letra de mi coche y la electricidad. Si amortizo el coche en cuatro años y a los ocho tengo que invertir en una batería nueva, pongamos 20.000 euros, ¿cuánto he ganado en los primeros siete años? Y no es algo seguro, puede suceder o no, que no lo sabemos. Ni sabemos lo que costarán las baterías dentro de siete años”.
Sí ha notado diferencia en el tipo de clientes que recoge o la posibilidad de trabajar para algunas empresas concretas. “Hay empresas que sí, que se están enfocando en buscar coches eléctricos”, nos señala. Pero, además, nos asegura que el Tesla le ofrece un plus en la calle: “si he notado que te paran por tener un Tesla. Esperan que pase el compañero de delante y te paran a ti. O estás en una parada y esperan para cargar contigo. Te piden más el teléfono, que les vayas a recoger… pero por una cuestión de marca, no de ser un coche eléctrico. A la gente le sigue sorprendiendo el pantallote que lleva. Todavía hay gente que me pregunta si la pantalla la he puesto yo o es del coche”.
“Exploto el taxi con mi marido, ahorramos unos 800 euros al mes”
“Yo con el taxi eléctrico llevo un año y medio más o menos, un Hyundai Ioniq. Y estoy encantada con el coche, súper contenta. Al principio, te resistes un poco al cambio. Porque, claro, es un coche eléctrico y yo siempre he llevado combustión y no sabía cómo iba a ir la cosa. Pero después de probarlo, estoy encantada con él”, no contesta Gema a la primera pregunta sobre su experiencia con un taxi eléctrico.
“Es verdad que tienes que cambiar ahí un poquito la forma de conducir para hacerte a la autonomía, ¿sabes? Para sacarle su máximo rendimiento. Pero estoy encantada, si tuviese que cambiar de vehículo volvería a coger un coche eléctrico”, nos recalca.
Gema es taxista en Madrid y comparte el mismo coche eléctrico con su marido, que también es taxista. Mano a mano y pie derecho a pie derecho, explotan día a día su Hyundai Ioniq.
“Mi coche tiene unos 300 kilómetros de autonomía en invierno y en verano tiene como unos 350. Con la calefacción, el coche gasta más en invierno. Con 300 kilómetros no tengo para trabajar todo el día. Mi marido sale por la mañana de madrugada, viene a casa a comer y lo cargamos. Yo me lo suelo llevar casi todos los días al 80% con unos 260 kilómetros más o menos y ya lo cargamos por la noche”, nos explica cómo se turnan.
¿Cuánto se cuidan entonces con el acelerador? “Mi marido sí que le saca mucho más rendimiento que yo porque él conduce distinto. Se ha hecho más al coche eléctrico, va más despacio, cuida la autonomía… Y yo decidí que iba a conducir como lo hacía antes. Sí he cambiado un poco pero conduzco prácticamente igual. Además, el hace más ciudad y yo más carretera y por ciudad gastas mucho menos, aprovechando la frenada regenerativa. Si algún día vamos muy justos de autonomía, pues en una electrolinera de las que hay en Madrid o en la zona”.
Pese a todo, compensa. Gema nos explica que con la compra del coche también les instalaron un cargador en casa y que todos los días paran a medio día un poco más de dos horas. Mientras comen, el coche ha cargado unos 100 kilómetros, que se suman a los 150 kilómetros que le suele dejar su marido. Con los 250 kilómetros totales, Gema puede trabajar toda la tarde.
Donde más han notado el cambio, de nuevo, es en el gasto de combustible. “Mi coche no llega al año y medio y ya tiene 155.000 kilómetros. Sólo en gasolina calculamos que ahorramos unos 800 euros al mes. Y no solo eso, súmale las revisiones cada 15.000 o 20.000 kilómetros. En el tiempo que llevo y le tendría que haber cambiado la correa de distribución, el aceite no sé cuántas veces… y eso si no hubiera tenido alguna avería”, nos apunta.
“En el Hyundai Ioniq”, nos detalla, “sólo tienes que llevarle de vez en cuando a hacerle unas revisiones en el que solo le comprueban el estado de la batería, los niveles del agua y poco más”.
“Estoy encantada, si tuviese que cambiar de vehículo volvería a coger un coche eléctrico”
La principal barrera, de nuevo, para dar el salo al coche eléctrico: el precio. “Es una inversión muy grande. Esto es un servicio público, el coche está funcionando muchas horas. Nosotros 12, 13 cada día… 16 horas como máximo, que nunca llegas… pero bueno. El resto de coches los conoces, conoces las pegas que pueden tener… pero el taxi eléctrico lleva relativamente poco tiempo. No sabes cómo va a rendir y yo necesito un coche que me responda, le pueda hacer kilómetros y no se averíe”.
Entre esas averías, el fantasma de la vida útil de la batería vuelve a sobrevolar. “Oyes lo que la gente cuenta, que si las baterías pueden tener problemas de tal, si se te rompe una batería cuesta tanto. Claro que piensas en esas cosas porque miras los problemas que te puede dar un coche. Hablas con los compañeros que tienen modelos de combustión: ‘pues este coche, con tres o cuatro años ha tenido estos problemas…”. Con este no tienes referencias, es un poco ir a la aventura pero nosotros estamos muy contentos. Porque de lo que la gente cuenta a lo que es… Te dicen que las baterías empiezan a degradarse como a los 100.000 kilómetros. Yo llevo unos 150.000 y voy a tocar madera pero deben estar casi al 100%”.
Todas estas dudas se notan entre los compañeros: “yo creo que todavía están muy reticentes, que ellos prefieren el híbrido. En este sector la gente prefiere esperar primero a ver qué dice la avanzadilla, que vayan probando y que vayan saliendo las averías. Y, si va bien, más se lo irán planteando. Pero de momento yo creo que son pocos los que se lo piensan“, nos recalca Gema.
Quienes tampoco se esperan subirse a un coche eléctrico son los clientes, nos aclara Gema, para terminar: “todo el mundo te dice ‘qué silencioso es este coche’. Porque, la verdad, es una maravilla, no hace nada de ruido, es súper cómodo de conducir, dinámico… y tienes que explicarle a la gente que no, que mi coche es 100% eléctrico. La gente yo creo que todavía piensa que casi todos los coches nuevos que hay son híbridos. De momento, hay coches eléctricos pero tampoco somos tantos. Y los que más se ven son los Teslas, algún Hyundai Ioniq 5… Skoda Enyaq… pero son los menos”.
“Cuando notan la suavidad y que no hace ruido, hay gente que te pide el teléfono”
José Luis Guinea es hermano de Gema y más o menos compraron sus coches eléctricos a la par. Ambos llevan año y medio trabajando con un taxi eléctrico pero mientras que Gema optó por un Hyundai Ioniq, José Luis prefirió apostarlo todo al Tesla Model 3 Long Range. Desde entonces ha superado los 100.000 kilómetros.
La historia de José Luis y su Tesla Model 3 comienza más atrás, antes de que estuviera homologado como taxi. “Yo antes tenía un Seat León diésel. Llevaba mucho tiempo leyendo acerca de los eléctricos, viendo vídeos… informándome. De todas maneras, las marcas tenían que homologar el coche (se necesita darl el visto bueno a un sistema que une la transmisión con el taxímetro). Vi que el Tesla Model 3 lo homologaron en Nueva York. Y me dije, cuando venga a España voy a ver cómo va y me informo”, nos cuenta.
“Yo a mi coche tenía que meterle dinero porque tenía que cambiar las embragues, filtro de aceites, frenos… todo el mantenimiento que llevan normalmente los coches de combustión. Como no quería gastarme dinero en arreglar ese coche, me fui a informar sobre el Tesla, la autonomía que tenía y el consumo. Y directamente lo encargué y al mes tuve el coche. Lo tengo desde hace un año y medio. Tiene 100.000 kilómetros”, nos explica.
Pronto empezó a comprobar las ventajas de utilizar un taxi como coche eléctrico. Desde entonces “¿Cuánto dinero he ahorrado? No lo sé con exactitud porque cada marca tiene su propio plan de mantenimiento. Sí sé que en 100.000 kilómetros yo solo le he cambiado las ruedas al coche y un filtro de aire acondicionado. Con otro coche cada 15.000, 20.000 o 30.000 kilómetros, depende de la marca, tendría que hacerle cambios de aceite, revisiones, sustituciones y demás”.
“El mantenimiento es muy escaso. Los frenos no los usas, el coche frena solo. Un motor de combustión puede tener cientos o miles de piezas. Los motores de este coche están en las ruedas y tiene 37 piezas. Entonces el mantenimiento es escaso. Sí, es cierto que hay un pequeño filtro de aceite que es recomendable cambiar cada 200.000 kilómetros. Solo eso”, nos aclara Guinea.
“En electricidad pagas aproximadamente una octava parte respecto a uno de combustión. Depende de la tarifa que tengas y de lo que consumiera tu coche de combustión. Yo le hago unos 5.000 kilómetros al mes y gasto 1.000 kW. A 0,12 euros/kW son 120 euros más impuestos. Con una tarifa nocturna puede ser de unos 48 euros más impuestos. Imagina la comparación con uno de combsutión. Gastando 6 l/100 km, a 1,50 euros la gasolina y 5.000 kilómetros… (el gasto sería de 750 euros pero, cuando escribimos estas líneas, el precio medio de la gasolina en España es de 1,650 euros/litro, según el último boletín de la Unión Europea)”, nos detalla respecto al consumo.
Guinea, además, no sólo ha encontrado un ahorro en el mantenimiento y en la electricidad, también nos cuenta que está sacando partido a su Tesla Model 3, simplemente, por ser un Tesla. “Yo trabajo con Teletaxi y estoy súper contento. No te dan exclusividad ni muchísimo menos, ni te van a dar mejores servicios porque tengas un eléctrico. Pero sí hay gente que a veces lo pide”.
“Hay gente que a veces lo pide: ‘Podríamos contratar contigo porque, ya que tienes un Tesla, queremos llevarles en este coche’. En el fondo, somos un poco clasistas”
“Algunas personas, cuando se suben y notan que el coche no hace ruido y que va suave te dicen ‘yo viajo habitualmente, ¿me puedes dar tu teléfono para llamarte?’. Luego otros me paran por el coche. Ayer, precisamente, cogí a unas clientas en el aeropuerto y me dijeron: ‘vamos a estar por Madrid porque estamos mirando para invertir en ciertos hoteles y demás. Y mi jefe va a tener que llevar visitas a Toledo, a Segovia, porque quiere que vean la ciudad. Podríamos contratar contigo porque ya que tienes un Tesla, pues queremos llevarles en este coche”, nos explica como ya nos contó Román.
No es diario pero sí nos explica que sucede con cierta frecuencia: “hace poco también cogí a un chaval en Gran Vía, que trabaja en una empresa cerca de Sol, y durante el trayecto me dijo ‘tengo que llevar a vips al Madcool. ¿Te puedo avisar?’ Así que he estado haciendo trayectos con ellos de ida y vuelta al Madcool. Somos un poco clasistas en ese sentido”, nos aclara sobre uno de los últimos grandes festivales en la ciudad.
“Y luego hay gente que lo pide, simplemente, porque está concienciada con el medioambiente y demás. Que ojo, para fabricar la pila se ha contaminado y veremos a ver luego qué pasa cuando se recicle, qué proceso hay que seguir… pero durante la vida del vehículo no contaminas y eso hay gente que lo valora”, nos apunta.
Ahorrar, lo que se dice ahorra, Guinea nos cuenta que también ahorra en fuerzas. “Mi coche anterior era manual. Estuve con el embrague haciendo ruido casi nueve meses el mecánico me recomendó aguantarlo hasta que se me rompiera. Y te puedo asegurar que con este coche me canso mucho menos. Mis trayectos son más tranquilos, no tienes que cambiar, solo usas el acelerador… y ya te digo, el freno es que, a no ser que te pases un poco, no lo usas. Y vas mucho más tranquilo, apenas te cansas. Te acabas cansando porque son jornadas largas, nosotros hacemos muchas horas, pero no por el coche”.
¿Y los compañeros? “El taxista es amante de la combustión”, nos responde. “Sí, se nota que hay más interés, te preguntan para echar cuentas y ver si les merece la pena… Es cierto que la inversión es mayor pero el ahorro, a la larga, también es mucho mayor”.
Y en ese ahorro, una parte fundamental es la batería y su salud. “Yo con mi coche, yendo fino, me da para casi dos jornadas (el Tesla Model 3 Long Range homologa 602 kilómetros WLTP y en ciudad es donde menos consume). Y las baterías que tienen la mayoría de los coches eléctricos están mejoradas. La de mi versión no tiene efecto memoria y apenas se degrada. A mí se me ha degradado un 1,9%, la batería, con respecto a cuando lo compré, porque yo apunto todos los días la autonomía cuando comienzo. Precisamente, el otro día hice el cálculo y digo, bueno, pues en 100.000 kilómetros se me ha degradado un 2%… la casa dice que cada 200.000 se degrada un 8%.
Además, nos explica que cuida bastante las cargas, primando las recargas en casa a 7,4 kW. “Yo le he hecho solo 10 cargas rápidas. Son muy pocas. Pero tengo compañeros que lo enchufan a los supercargadores una o dos veces a la semana. Y, de momento, la batería no se ha degradado. ¿Por qué? Pues porque según pasa el tiempo está mejorando la tecnología de la batería”.
“Yo estoy encantadísimo”, nos confirma. Pero aclara que no contempla un futuro donde todos los vehículos sean completamente eléctricos: “Ojo, creo que no es el futuro. Hay muchas alternativas y todo el mundo no va a poder tener eléctricos. Más del 60% de los coches duermen en la calle. Si quieres un eléctrico necesitas un punto de carga. Se habla también del hidrógeno…”
Guinea, sin embargo, apuesta por el mismo futuro que algunas marcas piden a los políticos europeos: “Supongo que en un futuro habrá híbridos enchufables con baterías para 200 o 250 kilómetros. Podrás moverte por ciudad y hacer un viaje y tener combustión sin problema. Pero no creo que sea el futuro”.
Obsérvala bien porque la flecha que encabeza este reportaje no es una flecha cualquiera. Primero, y lo más evidente, porque es bastante antigua: se encontró entre los restos de un asentamiento de Mörigen, Suiza, que data de entre los siglos 900 y 800 antes de nuestra era (a.n.e). Segundo, y he aquí lo sorprendente, porque es una viajera única, como pocas hay en el planeta. No solo porque se cree que el material con el se fabricó llegó desde una región de Estonia situada a más de 1.600 km del punto en el que se encontró el arma, distancia más que considerable para la época, sino porque ahora sabemos que su metal se extrajo de un meteorito.
Lo más fascinante es sin embargo lo que nos revela sobre nuestra historia.
Una flecha con (mucha) historia. Pesa apenas 2,9 gramos y mide solo 39,3 mm de largo y 25 de ancho, pero la punta de flecha del Museo de Historia Natural de Berna es una joya histórica que ha causado sorpresa entre los arqueólogos. Y no porque sea un hallazgo nuevo precisamente. La pieza la encontramos hace un buen puñado de décadas, en el siglo XIX, entre los restos de un antiguo asentamiento de viviendas construidas sobre pilotes de la Edad de Bronce, un yacimiento cercano a Mörigen, en el lago de Biel, Suiza, datado entre los siglos 900 y 800 a.n.e.
El sitio donde se encontró la punta de flecha, en el lago Biel, situado a solo unos kilómetros al sur del lugar en el que se localizó el meteorito Twannberg (enmarcado en amarillo).
Entonces… ¿Por qué hablamos ahora de él? Porque hace un tiempo un grupo de expertos se paseó por las colecciones arqueológicas de la región del lago de Biel para buscar piezas muy especiales: objetos fabricados con hierro meteórico. Encontraron una. Quizás no parezca un balance muy boyante, pero los artefactos arqueológicos elaborados con hierro de meteoritos son auténticas rarezas. Solo se conocen 55 en toda Eurasia y África y todas parten de los mismos 22 lugares.
Lo que identificaron en febrero de 2021 en el Museo de Historia de Berna fue ni más ni menos que la punta de flecha de hierro de finales de la Edad de Bronce, un fragmento pequeño y deteriorado que pudieron analizar a conciencia gracias a los métodos no destructivos, como la emisión de rayos X inducida por muones.
¿Y qué averiguaron? Algo fascinante. No solo la antigüedad de la flecha, su origen o naturaleza. Al analizarlo en detalle observaron que el fragmento de metal mostraba un característico patrón Widmanstätten deformado, marcas de pulido en la superficie, restos de alquitrán y una composición que —no cuesta imaginarlo— debió dibujar una mueca de sorpresa en los rostros de los científicos.
¿La razón? El yacimiento de Mörigen donde se encontró la flecha está a ocho kilómetros escasos de la región donde se estrelló hace más de 150.000 años el meteorito de hierro Twannberg, descubierto en 1984, por lo que todos daban por sentado que ese sería el origen de su metal. Cuando se pusieron a indagar en la composición química de la punta de flecha se encontraron sin embargo con que presentaba un sorprendente contenido de germanio y 8,3% de níquel, una concentración que casi dobla a la del meteorito de Twannberg.
¿De dónde vino entonces? Esa es la pregunta que se hicieron los investigadores: ¿si el metal de la flecha de Mörigen no había salido del meteorito de Twannberg, el candidato más próximo y por tanto probable, cuál era entonces su origen? El equipo tenía algunas pistas valiosas. Había averiguado que la flecha presentaba un elevado contenido de germanio, con lo que su origen tenía que ser un meteorito IAB, y su baja concentración de aluminio-26 indicaba que se había originado en un meteorito grande, con una masa de al menos dos toneladas.
Cuando buscaron candidatos entre los grandes meteoritos IAB de Europa, los expertos encontraron tres con una composición que se ajustaba a lo observado en la flecha suiza: Bohumilitz, en República Checa; Retuerte de Bullaque, en España; y Kaalijarv, en Estonia. Se han documentado también hallazgos arqueológicos con hierro meteórico en Polonia, pero se relacionan con un tipo de meteorito distinto.
Y el ganador es… Tras valorar opciones, los investigadores llegaron a una conclusión que acaban de detallar —junto al resto de su análisis— en un artículo publicado en la revista Journal of Archaeological Science. “Entre los tres grandes meteoritos de hierro IAB europeos con una composición química adecuada, el de Kaalijarv (Estonia) es la fuente más probable”, detallan los arqueólogos, que recuerdan que su cráter se abrió unos 1.500 años a.n.e., durante la Edad de Bronce, y la caída dispersó múltiples fragmentos de pequeño tamaño.
En su opinión es más probable que se hayan transportado pequeños fragmentos metálicos que grandes restos de meteorito enterrados. Esa hipótesis les lleva ha advertir que quizás haya artefactos del mismo origen en otras colecciones.
Un largo camino de 1.600 km. Quizás lo más fascinante de la teoría son sus implicaciones: si están en lo cierto, el metal tuvo que viajar más de 1.600 km hasta llegar al lugar en el que se encontró ya en el siglo XIX. Una de las posibilidades que plantean los investigadores es que los fragmentos hayan circulado por las mismas rutas desde el área del Báltico que se usaban para el ámbar. Sea o no así creen que la flecha probablemente no fue un objeto singular y que puede haber otras piezas trabajadas de hierro meteórico en colecciones de Europa o incluso más lejos.
“Extremadamente raro”. Si la naturaleza e historia de la punta de flecha de Mörigen resulta fascinante, más lo es aún lo que representa. Como destacan desde el propio el Museo de Historia Natural de Berna (NMBE), una prueba así del uso temprano de hierro meteórico es, cuanto menos, “extremadamente rara”.
Otro de los méritos del estudio es haber identificado una nueva pieza elaborada con metal meteórico, logro fascinante por lo infrecuente que resulta, porque data de una época en la que los humanos todavía no habían comenzado a fundir hierro procedente de minerales óxidos y porque el hallazgo de objetos así no es habitual en Europa, donde solo se habían documentado un par de artefactos en Polonia.
Si quisieras viajar en coche entre el estado de Himachal Pradesh y la región de Ladakh, en la India, tendrías que armarte de paciencia. De paciencia y de bastante combustible. Ambos territorios están separados por unos cuantos kilómetros, pero la orografía y sobre todo la dura climatología de la zona complican el trayecto. Las autoridades indias están decididas a solucionarlo e impulsar la economía del valle de Zanskar, aunque eso les obligue a afrontar un desafío logístico de calado: abrir un túnel de varios kilómetros en el “techo” del mundo, un conducto subterráneo al que medios locales, como The Economic Times, Hindustan Times o GK Today se refieren ya como el túnel más alto del mundo. Su nombre: Shinku La Pass.
Una obra de calado a una altitud de calado.
¿Qué es Shinku La Pass? Un paso de montaña en una región remota de la India. Shinku La (o Shingo La) se sitúa en la frontera entre las regiones de Ladakh e Himachal Pradesh, a una altitud notable, de algo más de cinco kilómetros sobre el nivel del mar. A pesar de las mejoras que se han realizado en las carreteras del paso a lo largo de los últimos años y de haber ganado capacidad, la web Dangerous Roads previene sobre las dificultades del trayecto. Tanto por sus curvas como por el riesgo de avalancha, desprendimientos y sobre todo fuertes nevadas.
Para facilitar el tránsito, las autoridades se han propuesto realizar un túnel a una altitud de infarto: el paso de Shinkula Pass se alza a unos 5.000 metros, si bien el conducto soterrado se sitúa ligeramente por debajo, a alrededor de 4.300 m.
¿Y cómo será el túnel? Medirá 4,1 kilómetros y tendrá un papel clave en la carretera Nimmu-Padum-Darcha, una infraestructura que se está construyendo entre los territorios de Ladakh e Himachal Pradesh. Según precisaba hace poco Rajeev Chaudhry, director general de la Organización de Carreteras Fronterizas (BRO), el conducto costará 1.681 millones de rupias, equivalente a cerca de 18,5 millones de euros. Al menos en abril, los planes de BRO pasaban por que los trabajos pudiesen arrancar ya en julio y el túnel estuviese listo en 2025.
“El túnel de carretera de 4,1 km de largo se construirá debajo del Shinku La, de 16.580 pies de altura (5.053 m) en el distrito de Lahaul y Spiti. Será el túnel de carretera más alto del mundo. Proporcionará a los habitantes del valle de Zanskar conectividad por carretera en todas las condiciones meteorológicas entre Manali y Leh”, celebraba el responsable de BRO, que recordaba que gracias al conducto 36 aldeas remotas del valle de Zanksar pasarán a estar conectadas por carretea con 136 del valle de Lahaul. Su puerta sur estará en Shinku La; la norte, en Lakhang.
¿Cuál es su objetivo? Enlazar Himachal Pradesh con Ladakh, lo que abre oportunidades tanto para la región como las propias autoridades indias. Al fin y al cabo —recuerda Economic Times— a día de hoy quienes quieren desplazarse por la zona deben dar un rodeo y están sujetos también a la meteorología. El año pasado el paso estuvo cerrado de hecho durante cerca de cinco meses, una situación que los lugareños afrontan por las fuertes nevadas que se registran en la zona.
“El valle de Zanskar permanece aislado del resto del mundo desde los lados de Ladakh e Himachal casi seis meses al año. Debido a eso, los residentes de Zanskar enfrentan dificultades durante los inviernos —recuerda Chaudhry—. Después de la finalización del proyecto de túnel, sus vidas se transformarán. Podrán acceder a mejores instalaciones médicas y salir del valle incluso durante los inviernos”. El conducto facilitará también el acceso las regiones fronterizas de Ladakh desde Himachal a los militares, que ahora disponen de una única ruta.
¿Es un proyecto aislado? No. El túnel forma parte de un proyecto mucho mayor y bastante más ambicioso, Yojak, que se encarga de implantar también BRO. A comienzos de 2022, cuando lo presentó, se anunció con un objetivo tan complejo como exigente: abrir túneles para el tráfico a grandes altitudes en el eje Manali-Ladakh y mejorar también la red de carreteras. Una de las infraestructuras insignia bajo ese paraguas es el túnel Atal, un conducto para vehículos abierto en el paso de Rohtang, en la cordillera oriental de Pir Panjal, en pleno Himalaya, y que se estrenó en 2020. Si bien Atal es bastante más largo que la futura galería de Shinku La, su altitud es sensiblemente menor y apenas pasa de los 3.000 m.
Además del Shinku La, las autoridades indias están impulsando otras infraestructuras de calado, como el túnel Zoji-La o la carretera Darcha-Shinku-La Pass-Padum-Nimu, de casi 300 kilómetros de longitud y que —señala Swarajya— servirá de alternativa para conectar Ladakh con Himachal Pradesh. A día de hoy quienes viajan entre Manali y el valle de Zanskar, dos puntos no excesivamente alejados sobre el mapa, se ven obligados a dar un rodeo considerable.
¿Y más allá de la India La India no es la única que ha sacado pecho por sus infraestructuras. Hace no mucho China hacía algo similar con el túnel de Gokarla, que reivindica como el túnel de carretera de gran altitud más largo del mundo. La galería se sitúa en la región autónoma del Tíbet, conecta los municipios de Dechen y Samye y supone una pieza crucial de la autopista Lhasa-Tsethang. Uno de sus carriles mide 12.790 metros y el otro 12.780, bastante por encima de Shinku La. En cuanto a altura, estaría ligeramente por debajo del paso indio de Shinku La: las entradas se sitúan entre los 4.100 y 4.250 m sobre el nivel del mar.
El túnel de Shinku La tampoco es la única infraestructura récord de la que ha presumido India durante los últimos meses. Sus ingenieros han estado trabajando en un puente único, un viaducto que prestará servicio a los trenes que viajan entre Udhampur y Baramulla y destaca por una peculiaridad que la hace no apta para viajeros con vértigo: se alza a 359 metros de altura sobre el río Chenab, lo que lo convierte en el paso ferroviario de su tipo más alto del mundo.
A la Agencia de Proyectos Investigación Avanzados de Defensa (DARPA) de Estados Unidos le debemos en gran medida que hoy podamos disfrutar de GPS, Internet, drones, satélites meteorológicos, interfaces de voz o tecnología furtiva. En sus despachos también se cocinaron sin embargo proyectos que no lograron pasar de eso: proyectos, ideas igual de ambiciosas pero de desarrollo menos afortunado. Quizás uno de los más fascinantes de todos sea LifeLog, una suerte de “ciberdiario” que se adelantó a Facebook y los smartphones y aspiraba a comienzos del siglo XXI a crear una base de datos capaz de rastrear la existencia de una persona.
La idea era fascinante… y polémica, claro.
¿Qué es LifeLog? La (enésima) demostración de la pasmosa imaginación de DARTA. El proyecto se lanzó hace dos décadas, hacia 2003, y su nombre capta bien qué buscaba: un registro (log) de la vida (life) de sus usuarios. Su propósito pasaba ni más ni menos que por crear una gran “base de datos vital”, entendiendo el concepto en su sentido más pleno, diverso… e incluso invasivo. La idea —como recogían por entonces The New York Times y Wired— era registrar casi toda la experiencia de un sujeto. Y lo de “casi todo” puede entenderse a pies juntilla.
La propuesta pasaba por captar cuanto el sujeto veía, decía y escuchaba, los números de teléfono que marcaba, los emails que enviaba y recibía, qué veía en la televisión, qué revistas ojeaba o los billetes de avión que compraba. Casi todo. Un enorme y vastísimo océano de información que luego los técnicos se encargarían de hacer manejable, trazando rutas y mapeando las diferentes relaciones.
¿Y cuál era el objetivo? Crear el “diario electrónico” por excelencia, una memoria digital que permitiría a sus usuarios tener un recuerdo preciso de su pasado. En DARPA iban sin embargo más allá y defendían las posibilidades que tendría un “tesoro” de información así. Lo explicaba con claridad IPTO, parte de la agencia: “Los flujos de datos de entrada se abstraen en secuencias, que se agregan en hilos y episodios […]. Los patrones de acontecimientos en la línea de tiempo permiten identificar rutinas, relaciones y hábitos. Las preferencias, planes, objetivos e indicadores de intencionalidad se sitúan en el nivel superior”.
Información…¿Para qué? Una de las posibilidades que apuntaban por entonces TNYT o Wired era desarrollar y perfeccionar la inteligencia virtual, el desarrollo de una IA capaz de pensar como un humano. Visto desde 2023, en pleno “boom” de la disciplina, ni el concepto ni la importancia de las bases de datos para el entrenamiento de la IA resultan sorprendentes. Con un banco de información como el que ofrecía LifeLog —planteaban sus impulsores— los investigadores lo tendrían más fácil para lograr una IA que pensara de forma similar a nosotros.
Para conseguir sistemas capaces de razonar, aprender y “responder de manera sólida a las sorpresas” —argumentaba la agencia estadounidense— era necesario que el sistema pudiera indexar datos y aprender. De esa forma lograría un sistema capaz de “inferior las rutinas, hábitos y relaciones del usuario con otras personas, lugares y objetos, y explotar esos patrones para facilitar su tarea”.
¿Una idea novedosa Visto desde 2023 quizás resulte llamativo, pero LifeLog entroncaba con conceptos y objetivos que venían de atrás. En la década de 1940 el ingeniero Vannevar Bush ya había planteado las posibilidades de un dispositivo capaz de almacenar todos los documentos de un individuo y ofrecer una consulta rápida y flexible, una idea que bautizó como Memex, y en 2002 la propia DARPA apuntaba las posibilidades de un asistente inteligente personalizado.
“Aprenderán preferencias y procedimientos observando a sus compañeros humanos, pero también aceptarán orientaciones directas —recogía DARPA en un informe de febrero de 2003—. Estos nuevos ayudantes artificiales sin precedentes contribuirán a reducir las necesidades de personal en muchos lugares clave”.
¿Digitalizar la experiencia humana Así se lo expresaba a Vice hace algunos años Lee Tien, abogado de privacidad de Electronic Frontier Foundation. Cuando Douglas Gage, un ex investigador de la Marina recién llegado a DARPA, planteó LifeLog la idea gustó: “DARPA vio claramente cómo la creciente digitalización de la experiencia humana haría que los datos necesarios para modelar la vida cotidiana fueran accesibles en forma legible por máquina”.
Años después Gage iría más allá y aseguraría que el propósito de LifeLog nunca había sido espiar a la gente, una imagen que atribuye a los ataques de los críticos con el proyecto. “Describieron de forma completamente errónea LifeLog como un sistema de recopilación, cuando el propósito era la clasificación y fusión de datos multidimenionales de bajo nivel para inferir un ‘conocimiento’ de mayor nivel sobre el curso de la vida de una sola persona”, aseguraba el investigador.
Los usuarios podían escoger de hecho qué quedaba registrado y quién podía acceder más tarde a su información y los investigadores que recibían apoyo de la iniciativa LifeLog debían limitarse a probar el sistema en ellos mismos.
¿Y qué pasó? Que poco después, a comienzos de 2004, el Pentágono decidía poner fin al proyecto LifeLog. Lo hacía de forma discreta, alegando “un cambio de prioridades”, pero en un contexto difícil de pasar por alto. El proyecto había tenido que lidiar con críticas afiladas, el recelo de los defensores de las libertades civiles y sobre todo un clima marcado por otros programas controvertidos de DARPA centrados en la vigilancia y que habían levantado una densa polvareda.
¿Qué contexto era ese ? En septiembre de 2003 el Congreso de EEUU había decidido cortar la financiación de TIA (Total Information Awareness), un software que cotejaba llamadas, navegación en Internet y registros bancarios y otros datos para identificar terroristas dada su enorme impopularidad. Solo unos meses después, en febrero de 2004, en DARPA daban carpetazo a LifeLog.
“Creo que se había quemado tanto con TIA que no quería enfrontarse a más controversias. La muerte de LifeLog fue un daño colateral relacionado con TIA”, explica Gage durante una entrevista con Vice. Ironías de la historia, ese mis o año se lanzó Facebook, otra variedad de “diario electrónico” en el que los usuarios dejaban constancia de buena parte de sus vidas… y no sin sonadas polémicas.
Las grandes apuestas es lo que tienen. Si salen bien, encumbran. Si salen mal, embarran. El tren de hidrógeno acaba de descubrirlo en el estado de Baja Sajonia, Alemania. Y de la peor de las formas, con una decisión que sabe casi a claudicación y arroja un jarro de agua fría a una de las tecnologías —el ferrocarril de hidrógeno— que aspira a desempeñar un papel clave en la descarbonización. El motivo: uno de sus grandes valedores, la compañía estatal LVNG, ha hecho cuentas y ha llegado a la conclusión de que le salen más a cuenta los vehículos eléctricos con batería.
Quizás parezca una cuestión menor. Pero tiene calado.
Si echamos la vista atrás… Si echamos la vista atrás, a hace un año, nos encontramos con la empresa ferroviaria estatal alemana LVNG apostando con fuerza por los trenes de hidrógeno. La compañía quiere jubilar sus unidades diésel para que no quede ninguna en funcionamiento en 2037. Y lleva tiempo estudiando cómo realizar el cambio y lograr la mejor forma de modernizar su flota.
En septiembre de 2018 dio un paso clave al empezar a operar trenes de celdas de combustible de hidrógeno, modelos Alstom Coradia iLint, a modo de prueba en la región de Baja Sajonia. El segundo lo dio hace un año escaso, en agosto de 2022, cuando comenzaron a implantarse en la ruta de Bremervörde, en el mismo estado del noroeste germano, para circular en el corredor Cuxhaven-Buxtehude.
Una apuesta retórica… y económica. En la apuesta de Baja Sajonia por el ferrocarril de hidrógeno había bastante de ambas: retórica e inversión en euros contantes y sonantes. Para demostrar las bondades de la nueva tecnología LNVG, ligada al gobierno de Baja Sajonia, invirtió más de 93 millones en 14 trenes de pilas de combustible de hidrógeno y las autoridades federales aportaron otros 8,4 millones, buena parte para la primera estación de servicio de trenes H2.
Las autoridades iban incluso más allá y planteaban su apuesta por el tren de hidrógeno como un “hito en el camino hacia la neutralidad medioambiental en el transporte”. El horizonte que se abría ante ellos era prometedor: LNVG era dueña al fin y al cabo de 126 trenes de diésel, tecnología que estaba decidida a dejar atrás al considerar que en el futuro dejaría de ser “económicamente viable”. Hace poco aún insistía en que a partir de 2037 solo circularán trenes que no emitan CO2 entre Ems y Elba y prevé que ese mismo año se retiren los últimos modelos diésel.
Y se cambió de año. Y de tono. Si en agosto de 2022 las autoridades de Baja Sajonia celebraban con acto institucional incluido la inauguración de la primera línea de trenes de hidrógeno, una tecnología que —presumían— permitiría ahorrar más de 4.000 toneladas de CO2 al año, hoy la estampa es bien distinta.
No tanto por el discurso como sí por las formas y el tono. ¿El motivo? Hace unos días el Ministerio de Transporten de Baja Sajonia emitió una nota, compartida por la propia LNVG, en la que básicamente da a entender que en su apuesta de futuro mira ahora más a los trenes eléctricos con batería que a los de hidrógeno.
Y eso… ¿Por qué? Porque lo que viene diciendo el comunicado es que, como parte de su esfuerzo para jubilar los trenes diésel, lo que hará a partir de 2029 es sumar nuevos trenes múltiples con tecnología de batería. La licitación se prepara ya para este mismo año y el ministro de Transportes de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha deslizado un par de claves: primero, que la inversión será notable; segundo, que los trenes ofrecerán más espacio, por lo que reforzarán la capacidad del servicio.
La nueva maquinaria se irá incorporando de forma gradual a la flota de Baja Sajonia, empezando en 2029 por Heidekreuz, hasta sumar 102 unidades.
Una cuestión de costes. No es la única idea que deja botando la nota. Ni siquiera es la más interesante. A la hora de justificar su decisión las autoridades explican que barajaron diferentes opciones, incluidos los ferrocarriles propulsados por hidrógeno, pero concluyeron que los eléctricos con baterías son los que ofrecen una explotación “más barata”. “Los vehículos a batería pueden circular por líneas con catenaria y cargarse en ellas con un colector de corriente. Además, o como alternativa, pueden cargarse en ‘islas de carga’ —explica el ministerio—. De cualquier forma, no es necesario el cable de contacto en todo el recorrido”.
Aunque la compañía estatal alega que su decisión responde a una cuestión de costes, hay quienapreciaun giro en su apuesta decidida por el hidrógeno de los últimos años, la misma que le llevó hace un año a activar una línea pionera.
¿Es una novedad? Sí. Y no. Baja Sajonia no es la primera en lanzar un mensaje en esa línea. En 2022 otra región administrativa de Alemania, el estado de Baden-Württemberg, realizó un estudio que le permitiera valorar cuál era la mejor opción para conseguir alternativas a los trenes de tracción diésel. El equipo al que encargó el análisis valoró 16 rutas y comparó opciones como la electrificación de las vías, el uso de baterías y la tracción con hidrógeno, fijándose sobre todo en los costes.
Sus conclusiones fueron tan rotundas que las autoridades sencillamente optaron por relegar al menos de momento esta última tecnología: “La operación con trenes híbridos de hidrógeno no se considerará más en el futuro cercano debido a razones operativas y económicas”. En siete de las rutas estudiadas aconseja el uso de trenes múltiples eléctricas de batería y en otras cinco electrificar la infraestructura.
Muchos mitos y leyendas toman inspiración en la realidad. Es el caso de monstruos marinos como el Kraken, cuya leyenda probablemente pueda vincularse a auténticas bestias que ascendían de las profundidades del océano y eran avistadas por las tripulaciones de los barcos con los que se cruzaban: los calamares gigantes.
Sin embargo estos encuentros nunca han sido frecuentes. De hecho la mayor parte de los encuentros entre seres humanos y calamares gigantes (Architeuthis dux) ha ocurrido tras la muerte del ejemplar, bien tras caer incidentalmente en las redes de algún pesquero bien después de que el cadáver de algún ejemplar llegara a las orillas arrastrado por corrientes.
Es por eso que tenemos detalles extensivos sobre algunas características anatómicas de estos animales, pero no sabemos casi nada sobre aspectos fundamentales como su comportamiento, hábitat o la abundancia de ejemplares en los océanos del mundo.
Los calamares gigantes no son los únicos calamares de gran tamaño. Comparten este honor con el calamar colosal (Mesonychoteuthis hamiltoni). Con los calamares colosales ocurre algo semejante: no tenemos una idea muy precisa sobre sus hábitos y tenemos muy poca idea sobre su ciclo vital, pero sí tenemos una idea sobre si tamaño.
¿Cuál de las dos especies es más grande? Se estima que el calamar gigante supera, con tamaños máximos de entre 12 y 14 metros de longitud al calamar colosal. Éste segundo sin embargo supera en masa al primero, pudiendo superar la media tonelada. Esto hace potencialmente a estos animales los mayores invertebrados del mundo.
M. hamiltoni tiene el mayor ojo del reino animal, que puede alcanzar los 30 centímetros, mientras que el del calamar gigante se quedaría alrededor de los 25 cm.
Ambos animales comparten algunas características con el resto de calamares, como su morfología, con dos tentáculos y ocho brazos más cortos, un pico (también en estos casos de tamaños descomunales) o el sifón, un elemento que les permite propulsarse “a chorro” en el agua. Uno de los factores que hacen a estos animales tan rápidos y por tanto escurridizos.
Tan escurridizos que no fue hasta mediados de la década de 2000 que logramos captar a estos animales en sus hábitats. Por la escasez de los avistamientos, uno de los misterios aún por resolver sobre esta especie es hasta dónde llega su rango de extensión.
Se cree, eso sí que los calamares gigantes pueden encontrarse en la mayoría de los océanos, tal es el rango de los avistamientos. Los colosales, sin embargo, tendrían un rango más limitado a los alrededores del océano Antártico.
Uno de los mejores ejemplos de lo escurridizo que puede ser este animal es el de la caza. No fue hasta hace un par de años que pudimos grabar en vídeo cómo estos gigantes marinos se alimentaban en su territorio.
Cazador cazado
Y no fue sino con ingenio y paciencia que esto fue posible. En 2021 un equipo internacional de investigadores, en un experimento encabezado por Nathan Robinson, de la Fundación Oceanogràfic, publicó los resultados de su estudio, entre los que se encontraba la primera grabación de un ejemplar de calamar gigante cazando.
Los investigadores colocaron cebos junto a una plataforma submarina. El problema al que se enfrentaban en la oscuridad de las profundidades del Golfo de México era alumbrar el escenario para las cámaras sin espantar a los animales que pudieran acercarse.
Aquí es donde el ingenio y el conocimiento de la anatomía de estos animales entró en juego. Si bien los ojos de los calamares gigantes son extremadamente sensibles, tienden a ver mejor en las el rango del espectro visible con longitudes de onda más cortas, es decir, los colores azules. El equipo utilizó por tanto luce de mayor amplitud de onda (tonos rojos) para alumbrar la escena sin asustar a los animales.
Los investigadores utilizaron como cebo una falsa medusa a la que bautizaron como E-jelly. Esta falsa medusa brillaba (ésta sí en tonos azules) para imitar la bioluminiscencia que muestran especies como la Atolla wyvilleicuando se encuentran en estado de alerta.
La plataforma, situada cerca de las Bahamas, a alturas entre 557 y 950 metros, captó diversas especies de calamares abisales a lo largo de los años, como ejemplares que podrían pertenecer a la especie Promachoteuthis sloani en 2004 y 2005, o un ejemplar de Pholidoteuthis adami en 2013. No sería hasta el año 2019 que capturarían al esquivo calamar gigante, el Architeuthis dux.
A pesar de este video sigue siendo muy poco lo que sabemos sobre cómo se alimentan estos animales. El vídeo captado por Robinson y su equipo venía a confirmar lo que captaron las cámaras (estas fotográficas, no de video) de un equipo de biólogos japoneses 15 años antes: que los calamares gigantes no se conforman con tender emboscadas a sus presas (como antes se pensaba) sino que son fieros y activos cazadores.
Las profundidades del océano son inmensas y están sólo parcialmente exploradas. Los secretos que guardan especies como el calamar gigante son muchos y corremos el riesgo de que algunas especies se los lleven a la tumba de la extinción.
Ahí radica la importancia del trabajo, a veces contrarreloj, de muchos biólogos que tratan de catalogar y entender las numerosas especies, no sólo del reino animal, que habitan nuestro planeta.
Hace ya tiempo que los expertos en energía solar manejan una estimación tan incómoda como reveladora: si nada cambia, para 2050 habremos acumulado entre 70 y 80 millones de toneladas de residuos de instalaciones fotovoltaicas. La cifra es espinosa porque reciclar paneles no resulta sencillo y el reaprovechamiento de los módulos de silicio, si bien viable desde un punto de vista técnico, no siempre lo es desde un enfoque económico. De ahí que en Instituto Indio de Ciencias (IISC) haya pensado una alternativa para darles salida: utilizarlos para fabricar casas.
Lo mejor es que ya tienen datos sobre cómo funcionarían.
Cuestión de cifras. En 2022 se instalaron 191,5 gigavatios de energía fotovoltaica. El dato supone una buena noticia desde el punto de vista de las renovables y el camino hacia la descarbonización, pero lleva aparejado un reto: a medida que los paneles solares que estamos instalando vayan “jubilándose” —al cabo de 25 o 30 años— iremos acumulando una enorme cantidad de desechos.
Y lo de enorme está bien justificado dados los datos que manejamos. Hay estudios que calculan que estamos generando más de 30.000 toneladas de residuos al año, cifra que puede multiplicarse de forma exponencial en 2035, y se calcula que para 2050 los paneles habrán generado unos 80 millones de toneladas de residuos.
¿Y qué hacemos con ese material? La pregunta es pertinente. La opción más evidente es reciclarlos, pero hay quien advierte de que no es una solución perfecta. Investigadores del Instituto Indio de Ciencias acaban de publicar un artículo en Solar Energy en el que advierten que, al menos en la actualidad, la tecnología necesaria para reaprovechar sus materiales “no es económicamente viable”.
No son los únicos que apuntan en una dirección similar. Hace unos meses un grupo de investigadores en el que se incluían varios expertos de la Universidad de Nueva Gales del Sur (UNSW) publicaron otro estudio en el que reconocían que, si bien el reciclaje de módulos fotovoltaicos de silicio resulta técnicamente viable, “a menudo” la cosa se complica cuando se aplica un enfoque económico.
¿Cuál es la razón? Los costes de procesamiento y una cantidad de residuos disponibles aún demasiado baja. No es descabellado pensar, sin embargo, que a medida que pase el tiempo ese desequilibrio variará. De hecho hay ya analistas que vaticinan un crecimiento notable del mercado y creen que para 2030 los materiales reciclables tendrán un valor de más de 2.700 millones de dólares, muy por encima de los 170 millones de 2022. Ni uno ni otro dato evitan sin embargo que haya quien se pregunte por otras formas alternativas de dar salida a los residuos.
¿Qué otras formas? Utilizarlos como materiales de construcción. Esa es la idea en la que llevan años trabajando en la IISc y sobre la que ahora acaban de publicar tres de sus investigadores, Roshan Rao, Sucho Priyadarshami y Monto Mani. En su artículo recuerdan la creciente demanda de materiales en los países en desarrollo e indagan en las posibilidades de los paneles solares que están ya al final de su vida útil (EoL-PV) para cubrir esa necesidad. Su idea es incorporarlos como elementos BIPV, siglas de “sistemas de energía fotovoltaica integrada en edificio”.
Y como no han querido limitarse a la teoría, los científicos construyeron una pequeña casa a modo de prototipo en la que las paredes, techo y ventanas son paneles EoL-PV. En 2022 disponían ya de un modelo en Nelamangla, a unos 30 kilómetros del campus de IISc, en el que alrededor del 60% de la estructura eran células fotovoltaicas. Para contrastar datos el equipo del IISc levantó otras dos viviendas: una con paredes de ladrillo y yeso, en la que los módulos EoL-PV se adosaron a la estructura; y otra fabricada con materiales convencionales.
¿Cómo salió el experimento? Demostró que la vivienda con EoL-PV presentaba ventajas importantes. En concreto detallan tres, que acompañan de una comparativa con los resultados de una construcción convencional. La primera es una reducción del 30,7% en la “energía incorporada“, aquella achacable a todo el proceso de construcción de un edificio, un amplísimo abanico que abarca tanto los recursos que se consumen para elaborar sus materiales como los derivados del transporte. La segunda es una reducción del 38,4% en el coste del edificio. Y la tercera una caída también del 33,3% en las emisiones de dióxido de carbono.
“La vida útil de un panel suele ser de entre 20 y 25 años. Puede prolongarse entre 30 y 35 años más mediante la reutilización de células ineficientes como materiales de construcción”, comenta a Deccan Herald Monto Mani, quien recuerda además que se puede extraer energía de los paneles solares desechados, por lo que actúan como algo más que materiales de construcción. Durante su estudio el equipo del instituto indio calculó de hecho que, pese al final teórico de su ciclo de vida, los paneles seguían proporcionando alrededor de 4 kWh/m2 al día. Al elaborar sus cálculos los científicos indios tuvieron en cuenta la energía incorporada neta.
¿Hay más datos? Sí. Los expertos valoraron cuestiones como el tiempo de amortización energética (EPBT) o cómo influye en los costes el uso de módulos EoL-PV. “El peso de estos paneles es muy inferior al de los muros convencionales de ladrillo. Los cimientos de una estructura EoL-PV serían mucho más ligeros y baratos”, comenta a PV-Magazine Roshan R. Rao. Su trabajo no es el único que busca estrategias para reaprovechar la infraestructura de las energías renovables: en la eólica llevan tiempo haciéndolo y ya han planteado soluciones tan llamativas como usar las palas desechadas para crear puentes o incluso estructuras solares.
En la época de las aspiradoras robot, que han conquistado muchísimos hogares por su comodidad, uno puede preguntarse por qué recurrir a una aspiradora escoba, pero hay muchos motivos para decantarse por una. Por vivir en una casa de espacios reducidos con obstáculos como mesas, sillas o muebles bajos, que limitan mucho el área disponible para el robot, o porque alguien desea sentir mayor control sobre la limpieza de las superficies.
Pero sobre todo, por el legado de la Dyson V10. Aquel modelo, presentado en 2018, fue un salto hacia adelante tan grande, especialmente en potencia (151 vatios de aire de succión —aW—), que tuvo consecuencias permanentes: desde entonces, Dyson dejó de fabricar aspiradoras con cable. Lo inalámbrico había dado un salto lo suficientemente bueno. Desde hace muchas lunas, “inalámbrico” ya no significa necesariamente “flojo” ni “batería paupérrima”.
La Dyson Gen5 Detect que acaba de lanzarse (se pondrá a la venta en pocos días) tiene una potencia de succión casi un 75% superior a la de aquella V10, 262 aW; y una batería que supera la hora de autonomía. La hemos probado, y definitivamente sigue habiendo motivos para escoger una aspiradora escoba. Incluso a este precio.
Ficha técnica de la Dyson Gen5 Detect
Dyson Gen5 Detect
Dimensiones y peso
116 x 25 x 24 cm / 3,5 kg
Potencia del motor
262 aW
Capacidad del depósito
770 mililitros
autonomía declarada
70 minutos
tiempo de carga
4 horas 30 minutos
ruido máximo
76 decibelios
pantalla
Sí, LCD
componentes externos
Aspiradora escoba, cabezal Fluffy Optic, cabezal digital motorbar, minicepillo motorizado, cepillo 2 en 1, minicepillo integrado, base de pared, cargador.
otros
Filtro HEPA, haz de láser verde.
precio
999 euros
Puro diseño Dyson
Ninguna sorpresa en el diseño viniendo de Dyson. Una línea continuista respecto a modelos anteriores como la V15, combinando elementos en gris con colores mucho más vivos, como el rojo intenso que ubica los botones accionables, el violeta del tubo o el turquesa de la cabeza.
Más allá del aspecto visual, hay dos puntos clave en el diseño industrial de este aspirador. Por un lado, el gatillo se despide y deja paso a un botón, lo cual puede dar menos sensación de control, pero merece mucho la pena. Un salto necesario en un producto destinado a usarse durante muchos minutos seguidos, no solo unos segundos. También permite cambiar la aspiradora de mano sin que deje de aspirar. Ahora la pantalla de la cabeza viene acompañada de dos botones: el tradicional para cambiar de modo, y el de encendido y apagado que reemplaza al gatillo.
Imagen: Xataka.
Imagen: Xataka.
Este botón entre la empuñadura y el tubo permite ajustar la altitud de este último, pero también sacar el minicepillo para convertirla en una aspiradora de mano. Imagen: Xataka.
Imagen: Xataka.
Por otro lado, la mayor parte del peso del aspirador se concentra en torno a la empuñadura, que aloja motor y, sobre todo, batería, dando la sensación de que la pesadez está cerca de nuestra mano, no lejos, lo cual se agradece a la hora de manejarlo, sobre todo al pasar a usarlo como aspiradora de mano. La batería, por cierto, es extraíble, útil para reemplazarla el día que la degradación la haga menos funcional o para alternar entre dos si nuestra casa es tan grande que no es suficiente con una.
Eso sí, pese a esa distribución de peso, quizás sea algo complicada de manejar para las personas con poca fuerza o de complexión menor, sobre todo a la hora de ir cambiando cepillos o al pasar a usarla en alto. Nada dramático, pero no está de más tenerlo en cuenta. Pesa tres kilos y medio, medio más que la V15.
Luego están elementos que son santo y seña de la marca, como el depósito transparente sin bolsa, que hace más fácil controlar el nivel de suciedad acumulada, y por qué no decirlo, más placentero ir viendo cómo la porquería va pasando del suelo al compartimento. O el haz de láser verde que vimos debutar hace un par de años y del que hablaremos después. Porque tiene miga.
Una de las obsesiones de Dyson es hacer evolucionar sus motores, para que sean cada vez más pequeños, potentes y eficientes. Sin esa evolución no tendríamos el catálogo actual, y el motor que incluye la Gen5 Detect, el Hyperdymium de quinta generación (de ahí el nombre de este modelo) gira a hasta 135.000 revoluciones por minuto, nueve veces más rápido que un motor de Formula 1. Este motor pone la potencia para la conocida tecnología ciclónica de la marca, que genera hasta 100.000 G de fuerza para capturar la suciedad y mantenerla alejada del flujo de aire.
Esa potencia máxima solo la alcanza cuando activamos el modo más potente de los que ofrece, en los que adjuntamos el tiempo de uso que hemos logrado con cada uno:
Eco: potencia baja para prolongar la duración de la batería (unos 70 minutos de autonomía).
Auto: mantiene la potencia baja por defecto pero la combina con potencias superiores si detecta un mayor volumen de suciedad (unos 45 minutos de autonomía).
Boost: máxima potencia constante (unos 7 minutos de autonomía).
Lo más cómodo sin duda es el modo automático, que se va encargando de regular la potencia y solo aumentarla cuando es necesario. Sus 40 minutos de autonomía aproximada suelen ser más que suficientes para la mayoría de los hogares. El modo Eco parece más reservado a mantenimientos simples, con el suelo ya limpiado recientemente, o para cuando necesitemos apurar al máximo la duración de la batería.
Imagen: Xataka.
La autonomía también depende del cabezal. Por ejemplo, el Fluffy Optic incluye el haz de láser verde; y el minicepillo motorizado, del que también hablaremos más abajo, supone un consumo mayor. El cepillo pequeño, en cambio, consume menos batería.
Una vez pulsamos el botón rojo, empieza el baile.
Hace visible lo invisible
El mencionado haz de láser verde supuso una revolución hace un par de años, cuando la V15 Detect lo incorporó como novedad. Ahora se mantiene… pero mejorado, mostrando más partículas y por tanto haciéndolo más funcional.
Este haz láser es muy útil, y también un duro golpe de realidad. Útil porque revela con precisión dónde hay suciedad. Da igual que tengamos un suelo de baldosa lisa o de mármol con textura: siempre resalta cualquier obstáculo, por fino que sea. Pelo, polvo, pelusa, una trozo minúsculo de tela o hasta un ácaro que vi con mis propios ojos. Y un duro golpe de realidad porque nos evidencia que nuestra casa siempre está mucho más sucia de lo que parece. Porque el polvo nunca descansa. Y porque se ven hasta las pisadas. El láser de la Gen5 Detect nos hace visible lo invisible.
A la izquierda, una baldosa que parecía limpia viéndola con luz natural. A la derecha, la misma baldosa tras una pasada hasta la mitad con la Gen5 Detect. Imagen: Xataka.
Este suelo de parqué también parecía limpio y no se apreciaba pelusa ni capa de polvo. Hasta que llegó el láser. Imagen: Xataka.
Las pisadas también se marcan, incluso poco después de haber limpiado. Aunque solo podamos apreciarlas con el láser. Imagen: Xataka.
El láser ve lo que el ojo no. Imagen: Xataka.
Si hay que poner algún pero a este aspirador excelente, podría ser justo sobre ese láser: sale de un extremo del aspirador, y quizás hubiese sido mejor poner dos, uno a cada lado; o solo uno, pero en una posición centrada. La luz es más intensa en el lado derecho que en el izquierdo. No es un gran inconveniente, pero sí algo que quizás veamos replanteado en futuros modelos.
GIF: Xataka.
Al otro extremo del aspirador está la pantalla, que simplemente tiene tres funciones: indicarnos el modo de limpieza en el que estamos, darnos información como la batería durante la carga o posibles errores, como el filtro mal sellado; y un llamativo recuento de partículas en tiempo real.
Imagen: Xataka.
Imagen: Xataka.
El aspirador tiene un sensor piezoeléctrico que detecta y mide el polvo. Gracias a él se va ajustando la potencia en el modo automático, y gracias a él vamos viendo en pantalla barras dinámicas en función del tamaño de las partículas que va succionando.
Microscópicas (de 10 a 90 micras), como el polen o los gérmenes.
Finas (de 90 a 180 micras), como las escamas de piel muerta.
Medias (de 180 a 500 micras), como ácaros o arena.
Grandes (más de 500 micras), com migas, partículas de comida y otros elementos visibles al ojo humano.
GIF: Xataka.
Este juego de barras en movimiento es más una curiosidad inicial que algo que vayamos a estar mirando cada vez que aspiremos, pero también sirve como una forma de comprobar que el producto cumple su promesa, porque podemos probar por nosotros mismos que no es una función con más marketing que sustancia, sino algo real.
Cuando aspiramos partículas de tamaños más grandes (no necesariamente tan grandes como estos cereales), el modo automático aumenta la potencia de succión y las barras de la pantalla nos confirma que detecta este tamaño. Imagen: Xataka.
El cabezal Fluffy Optic (imagen superior) es el que más vamos a usar por lo satisfactorio que resulta ver la suciedad gracias al láser. Otros cabezales también tendrán su espacio, aunque reducido, sobre todo los dos pequeños.Si tenemos mascotas o solemos encontrar muchos pelos en el cuarto de baño, por ejemplo, sí agradeceremos el cabezal específico que evita los temidos enredos es un aliado incomparable para quien está acostumbrado a aspiradores de inferior calidad (y precio) y tiene que perder tiempo tijeras en mano para sacar los pelos del cepillo. Este cabezal tiene forma cónica y recuerda a un tornillo de Arquímedes: esa mecánica es la que evita las marañas mientras vamos aspirando.
El cabezal va acumulando suciedad en los bordes, pero a un ritmo sorprendentemente lento. El cepillo interior cumple su promesa: sin rastro de pelos enquistados. Imagen: Xataka.
Ese mismo cabezal visto en ángulo, donde se aprecia su diseño cónico. Imagen: Xataka.
Imagen: Xataka.
A nivel de ruido, los 76 decibelios que menciona Dyson es su máximo, el del modo Boost, pero el resto de modos son más silenciosos. Hemos medido con un Apple Watch el nivel acústico y oscila en unos 60 decibelios en modo Eco, y en unos 65 decibelios en modo automático (potencia variable). Es lo suficientemente silenciosa como para no parecer molesta para ningún otro inquilino o vecino salvo de noche, salvo en el modo Boost, donde definitivamente será mejor idea controlar cuándo la usamos.
No hemos mencionado hasta ahora que también incluye un filtro HEPA, visible a través del plástico turquesa translúcido. Está ahí para capturar partículas de hasta 0,1 micras, algo que jamás podremos comprobar por nosotros mismos sin ayuda de un laboratorio especializado… como el que el fabricante asegura en su web.
El filtro HEPA, en la corona extraíble. Imagen: Xataka.
El filtro HEPA más en detalle. Imagen: Xataka.
Para personas alérgicas o sensibles a polvo y otros alérgenos, esta es una ayuda más, como los ventiladores purificadores con este mismo filtro para que el aire ambiental del hogar esté más limpio.
Mantenimiento y limpieza
Vamos de arriba a abajo. El filtro HEPA, que corona el aspirador, es extraíble y lavable en agua (harán falta 24 horas de secado hasta que volvamos a usarlo), y lo que es mejor: es la propia Gen5 Detect la que avisa de cuándo ha llegado el momento de limpiarlo, mostrándonos la indicación en su pantalla.
El depósito mantiene la hermosa tradición de ser vaciable sin necesidad de contacto. Lo ponemos sobre el cubo de basura, tiramos de la palanca roja y vamos acompañando el movimiento hacia abajo. Toda la suciedad acumulada caerá al instante, y con el movimiento ayudaremos a que no quede nada en el depósito. Podemos eliminar los restos de las paredes con un paño húmedo.
Así se vacía el depósito de la Dyson Gen5 Detect. Aunque es mejor idea hacerlo con el depósito dentro del cubo para evitar que se disperse polvo hacia el suelo. No me juzguen: lo hice así para el GIF. GIF: Xataka.
El resto no tiene mucho misterio porque entre su diseño y la potencia de succión, los cabezales apenas van a requerir mantenimiento: cuesta mucho que la suciedad se enquiste en ellos.
El cabezal Fluffy Optic, el que más hemos usado durante las pruebas, apenas se aprecia que ha sido usado, parece prácticamente nuevo. De todas formas, también es extraíble y lavable con agua, así que en el momento en que la suciedad se acumule en él, la solución será fácil.
Decir que una aspiradora cuesta 999 euros es algo que cuesta digerir hasta con un poleo menta, pero si viene con el logo de Dyson detrás y el láser verde delante, la cosa empieza a suavizarse. Para quien vea en su precio una barrera infranqueable, no habrá más que hablar. A mí me vuelve loco el Tesla Model S, pero su precio simplemente no es para mí, y no me enfada su existencia.
Para quien sí pueda llegar a ver razonable un desembolso así es un aspirador, suena complicado recomendarle otra opción que no sea este arrobamiento teresiano para el hogar. Si acaso, un modelo como el Outsize si va a aspirar por superficies muy amplias, un modelo que también friegue como la Submarine, o una V15 si quiere algo similar peor pagando menos. O un robot aspirador si busca no tener que ir danzando por la casa aspirador en mano. O un modelo de Rowenta o de Roborock, por decir dos marcas, si lo que busca son opciones más baratas.
Para quien le encaje este formato y este precio, la Dyson Gen5 Detect lo tiene todo, cumple sus promesas y hace la limpieza mucho más agradable. David Trueba escribió una vez contra el verano, argumentando que hay un sutil desprecio en todo lo que lleve el apellido “de verano”. Viajes, noches, lecturas, amores, bebidas… Si son “de verano” es que son de segunda. Eso lo escribió porque no supo que este aspirador se iba a poner a la venta en agosto.
La mezcla de potencia, autonomía, diseño y versatilidad hacen de ella un producto redondo sin rival en el mercado que brille tanto en todos esos aspectos. Podríamos pedirle un precio algo más cercano al de los mortales, pero para quien simplemente quiere lo mejor, sin ecuaciones para aceptar compromisos a cambio de un mejor precio, es un antes y un después.
Datos personales, benditos datos personales. Nos pertenecen, nos identifican y son necesarios para realizar una amplia variedad de tareas y gestiones en el mundo en el que vivimos. Durante décadas hemos ido sembrándolos quizás sin darnos cuenta que, en caso de caer en las manos equivocadas, podrían darnos grandes dolores de cabeza.
En los últimos tiempos, sin embargo, hemos tomado mayor conciencia sobre lo que significa nuestra privacidad. Además, de la mano de iniciativas como el GDPR, hemos descubierto que también podemos negarnos a permitir la cesión y el tratamiento de nuestros datos, por ejemplo, si tenemos dudas o no confiamos en las prácticas del receptor.
Cuando los mecanismos de protección de datos fallan
Se supone que nuestros datos personales deberían estar a salvo dentro del esquema de una entidad gubernamental. Se supone, porque lo que sucedió en una ciudad japonesa en 2022 es tan solo otro ejemplo de que por más cuidadosos y celosos que seamos de nuestra información siempre existe algún tipo de riesgo de privacidad.
Como recoge Vice, un buen día, el ayuntamiento de Amagasaki llegó a la conclusión que el camino más adecuado para averiguar qué hogares cumplían con los requisitos para la exenciones de impuestos era contratar a una compañía privada para que ayudara con esta tarea. Ciertamente, no podía ser cualquier compañía ya que involucraba tratar información sensible.
La elegida para esta tarea fue BIPROGY, una firma con más de sesenta años de vida que llevaba gran parte de su historia colaborando estrechamente con organizaciones públicas en el ámbito de los servicios informáticos. Dentro de su historial operativo se encontraban varios municipios, así que tuvo luz verde para empezar a trabajar en la tarea encomendada.
Para cumplir con su misión, presumiblemente mediante un acuerdo de confidencialidad y protección, BIPROGY recibió información personal de los 465.177 residentes de Amagasaki. El paquete incluía datos como nombres, apellidos, fechas de nacimiento, domicilios, números de cuentas bancarias y registros fiscales de cada una de las personas.
Hasta ese momento todo parecía estar bajo control. ¿Qué podía salir mal entonces? Pues… muchas cosas. Días más tarde, un empleado de la mencionada compañía que estaba trabajando en el proyecto de los impuestos llegó al final de su jornada laboral sin terminar con sus tareas, por lo que pensó que era buena idea seguir trabajando desde su ordenador personal.
Así, sin previa autorización de sus superiores, este trabajador transfirió los datos de los 465.177 residentes de Amagasaki a una unidad USB para continuar con sus labores fuera de la oficina. Pese a que era un día martes, el hombre pasó por una bar para deleitarse con cócteles varios. El problema, es que no midió las consecuencias de aquella última decisión.
El protagonista de esta historia bebió más de la cuenta y, posiblemente al darse cuenta que se estaba excediendo, no tardó en tomar sus cosas y dirigirse rumbo a su casa. El segundo problema es que se quedó dormido en la calle antes de llegar a destino. Cuando despertó, el susto por lo que había sucedido acabó sumiéndolo en una gran preocupación: había perdido la unidad USB.
Aquella situación no tardó en convertirse en un escándalo. BIPROGY contactó a las autoridades policiales con la esperanza de recuperar los datos. El ayuntamiento, por su parte, emitió un comunicado de prensa en el que pidió “profundas disculpas” a los ciudadanos de Amagasaki y a todos los preocupados por las molestias causadas por el incidente.
Los ciudadanos no lo tomaron con demasiada calma. En los días posteriores, la oficinas gubernamentales de Amagasaki recibieron más de 30.000 llamadas de gente preocupada de que su información acabara en manos de delincuentes. Y, estaban en lo cierto, este tipo de datos puede ser útil para poner en marcha un amplio abanico de estafas.
Por fortuna, aunque con vagos recuerdos, el empleado intentó reconstruir lo que había pasado aquella noche de fiesta. Así, llegó hasta un edificio de apartamentos por el que creía haber pasado de camino a su casa antes de quedarse dormido y, finalmente, encontró un maletín de su propiedad con la unidad USB en su interior aparentemente impoluto.
Los funcionarios de Amagasaki pudieron respirar tranquilos con la buena noticia. Después de una serie de pruebas, aseguraron que la unidad USB estaba encriptada y que no había evidencia de intentos de acceder a la información personal de sus residentes. Por consecuencia, descartaron una brecha de datos.
BIPROGY también se pronunció tras el asunto y dijo que revisaría y mejoraría todos sus procesos de gestión y operación. Además, “brindará educación y orientación exhaustiva a todos los funcionarios, empleados y empresas afiliadas”. No sabemos que pasó con el empleado, pero de seguro lo pensará dos veces antes de irse de fiesta con información sensible de toda una ciudad.
