Larry Page y Sergey Brin han pasado a la historia como los fundadores de uno de los buscadores más usados del mundo. Lo que tal vez no sea tan conocida es la afición que ambos comparten por la aeronáutica. Esa pasión ha llevado a los fundadores de Google a atesorar una buena colección de aviones privados que usan de forma habitual en sus desplazamientos.

Inesperadamente, Eric Schmidt, ex CEO de la compañía que fundaron también quiso apoyarles en su afición aeronáutica y entre los tres millonarios unieron fuerzas en un holding llamado H211 que hace las veces de aerolínea privada para gestionar las compras y gastos derivados de su flotilla privada de aviones.

La primera inversión. No se puede negar que el proyecto comenzó poniendo el listón muy alto. En 2005, los tres pesos pesados de Google compraron un Boeing 767-200 con capacidad para unos 250 pasajeros por el que pagaron 15 millones de dólares. Los millonarios invirtieron 10 millones de dólares más en reconvertir completamente el interior del avión en una revisión completa para personalizarlo a su gusto y hacer más cómodos los viajes de larga distancia.

Entre los tres decidieron detalles como qué tamaño de cama tener en el dormitorio principal del avión. Brin quería poner una cama tamaño King Size. Al final, Schmidt tuvo que intervenir para poner algo de sentido común a la disputa con una frase memorable: “Sergey, puedes tener la cama que quieras en tu habitación. Larry, puedes tener el tipo de cama que quieras en la tuya. Sigamos adelante”. Tenían todo un Boeing 767 para ellos solos, ¿por qué conformarse con solo una habitación cuando podían tener cada uno su espacio personal privado?

Boeing 767-200 de Air Canada como el que compraron los fundadores de Google

Se amplía la colección. Hacer un desembolso inicial de 25 millones de dólares parece que no detuvo a los tres millonarios de Google, que en 2007 se embarcaron en la compra de otro avión de largo alcance como es el Boeing 757, así como un par de aviones Gulfstream V, ya con un perfil más habitual entre los propietarios de jets privados.

Los dos Gulfstream V tienen un coste de mantenimiento considerablemente inferior al de los Boeing, por lo que los millonarios los usan de forma asidua para desplazamientos domésticos.

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Una base de operaciones con trampa. En 2011 la sociedad creada por los tres “googlers” se enfrentaban a un gran desafío. ¿Dónde aparcas dos Boeing gigantes y dos jets privados cerca de San Francisco para que te resulte cómodo viajar en ellos? La solución que encontraron al problema no fue nada convencional: comprar un caza de combate Dornier Alpha Jet biplaza.

Dornier Alpha Jet biplaza

Con su adquisición, la NASA lo utilizaría para recopilar datos atmosféricos y los millonarios conseguían cumplir con el acuerdo que habían alcanzado con la agencia espacial y guardar sus aviones en el Hangar One, un hangar histórico ubicado en el aeródromo Moffet Airfield de Mountain View, a poco más de 6 kilómetros de la sede de Google. El caza resultó ser un gran fracaso para la NASA ya que no estuvo operativo los primeros años de concesión y en 2018 sufrió un accidente que lo dejó inutilizado, pero H211 conservó su espacio en el Hangar One por el módico de precio de 1,3 millones de dólares anuales en aparcamiento para sus aviones.

Se están construyendo su propio aeropuerto. El nuevo proyecto de Larry, Sergey y Eric es construirse su propia terminal privada dentro del aeródromo de Mineta en San José, a escasos 20 minutos de la sede de Google. El proyecto consta de hangares para los aviones en una extensión de 12 hectáreas en la que están construyendo una pista desde la que operarán sus aviones. Las obras de ampliación les costarán 82 millones de dólares y pagarán 3 millones al año por las nuevas instalaciones.

Otros caprichos para la flota. Un detalle que muy pocos saben es que el exCEO de Alphabet, Eric Schmidt tiene licencia para volar tanto jets privados como helicópteros, por lo que también cuenta con un Bell 206 en el hangar de Moffet Airfield.

Los sueños de volar de los fundadores de Google no terminan en sus hangares, ya que ambos se han volcado con proyectos relacionados con el transporte aéreo desde que dejaron sus puestos a los mandos de Google. Larry Page ha apoyado a Zee.Aero, una startup de Silicon Valley dedicada a desarrollar un “coche aéreo” que cumpliría las funciones de aerotaxi. Por su parte, Sergey Brin también ha estado ocupado desarrollando un dirigible eléctrico con cero emisiones y 120 metros de largo.

En Xataka | Las ventanillas de los aviones tienen un misterioso y pequeño agujero en la parte inferior. Hay un buen motivo

Imagen | Pexels (Carlos Pernalete Tua)

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La noticia Larry Page y Sergey Brin fundaron Google y se hicieron millonarios. Ahora se dedican a coleccionar aviones gigantescos fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

La movilidad solar ha sido durante mucho tiempo considerada una simple curiosidad científica, limitada a ejemplos muy experimentales. Pero la idea de que un vehículo sea independiente de cualquier infraestructura de carga o repostaje lleva sobrevolando las mentes de los ingenieros durante años. Y ahora es una realidad. Universidades y fabricantes de automóviles participan en una carrera por desarrollar el vehículo solar definitivo.

Entre sus propuestas se encuentran proyectos que van desde colocar células fotovoltaicas en el capó de un coche hasta cubrir con estos paneles todo el remolque de un camión. El objetivo es dotar de plena autonomía a los eléctricos o híbridos, sobre todo en países como España, que tienen muchas horas de sol.

Pero el principal obstáculo siempre ha sido el mismo: los vehículos no suelen disponer de la suficiente superficie y espacio que se requiere para instalar tantos paneles fotovoltaicos como sean necesarios para generar energía y que el sistema sea totalmente autosostenible.

Hoy en día, gracias a que la tecnología ha mejorado (y mucho) la capacidad de las celdas y la combinación de la propulsión eléctrica con la solar, es una realidad mucho más cercana.

Una de las empresas que está totalmente metida en la viabilidad de estos sistemas es Scania. Especializada en vehículos industriales y pesados, ya está probando un camión híbrido con un remolque repleto de paneles solares. Sí, sus 18 metros de largo de remolque van recubiertos de unas finas y flexibles láminas fotovoltaicas.

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Ya tenemos el primer coche que funciona con energía solar: Lightyear 0, con hasta 70 kilómetros de autonomía al día

Según la empresa, esto puede proporcionar 5.000 kilómetros de autonomía eléctrica al año en un país como Suecia. Pero afirman que en países con un mayor número de horas de sol como España, esa cifra podría aumentar hasta el doble: 10.000 kilómetros. Las estadísticas muestran que un camión hace de media unos 100.000 kilómetros al año en nuestro país, por lo que se obtendría un ahorro del 10%. Y eso es mucho dinero.

En concreto, el almacén de electricidad tanto en las células solares como de su sistema híbrido enchufable es de 300 kWh, de los que acarrea 100 kWh en el camión y otros 200 kWh en el remolque. “Nuestros paneles solares son excelentes para aplicaciones que hacen que los vehículos comerciales sean sostenibles”, explicaba Erik Olsson, director de desarrollo corporativo de Midsummer, la empresa que produce las láminas fotovoltaicas.

Gracias a la autoproducción de energía solar del sistema podrían reducirse también los costes operativos y las emisiones de carbono, sobre todo en un momento en el que las regulaciones sobre contaminación son cada vez más estrictas y el diesel no para de subir su precio.

Tal y como se explica en este reportaje de Nius Diario, este modelo ha surgido de una investigación de más de dos años en la que han participado (además de Scania), la Universidad de Uppsala y las empresas Eksjö Maskin & Truck, Midsummer, Ernsts Express y Dalakraft. Incluso está respaldada por Vinnova, la agencia gubernamental de innovación sueca, para el desarrollo de camiones de bajo impacto climático.

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La apuesta por el coche eléctrico solar es cada día menos quimérica: otros 81 millones de euros para Lightyear

Su objetivo a largo plazo es que la generación de energía solar se duplique en comparación con la actual. Si se llegara a ese punto, eso serían 20.000 kilómetros de autosuficiencia en países como España. De hecho, otra de las partes del proyecto consiste en barajar la posibilidad de vender el excedente que los camiones no usen. Aunque la posibilidad de la recarga bidireccional no es del todo sencilla y la legislación en este aspecto no es del todo clara.

Coches con placas solares en el capó

Y no son sólo camiones. En Xataka hemos hablado de otros modelos como el Lightyear 0, un coche eléctrico con un paquete de baterías de 60 kWh y con casi 5 metros cuadrados de placas solares en su capó, lo que le permitirá sumar unos 70 kilómetros al día. Suficiente para usar el vehículo sin necesidad de recargarlo.

Según Lightyear, teniendo en cuenta que el conductor hace de media unos 35 kilómetros al día, el vehículo se podrá utilizar sin recargar durante unos meses en zonas con clima nublado y hasta siete meses en las regiones más soleadas, como el sur de España. En total, el rango máximo anual que se podría conseguir con el Lightyear es de hasta 11.000 kilómetros al año.

Otras empresas también trabajan en kits de paneles solares autoinstalables para instalarlos en los coches. El año pasado se presentó el VIPV (Vehicle Integrated PhotoVoltaic) en Francia. Consiste en alimentar directamente la batería principal con energía solar. En pruebas realizadas en un Renault Zoé, se ha demostrado que puede producir la suficiente electricidad para ampliar la autonomía de la batería en 4 kilómetros al día.

Imagen | Scania

En Xataka | Necesitamos coches menos contaminantes. Hay quien quiere conseguirlo poniendo placas solares en el capó

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La noticia 10.000 kilómetros al año sin usar combustible: los camiones solares ya son una realidad en Europa fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

La historia del takahē es una de altibajos y, por ahora, con final feliz. Durante medio siglo los expertos dieron por perdida a esta ave originaria de la Isla Sur de Nueva Zelanda, pero este animal demostró ser más resistente de lo que se creía.

El calamón takahe de la Isla Sur, también conocido simplemente como takahē (Porphyrio hochstetteri) es un ave endémica de Nueva Zelanda, lejanamente emparentada con las grullas (ambas pertenecen al orden de los gruiformes). Se trata de un ave no voladora, lo que recuerda al ave nacional del país, el kiwi (con quien en cambio guarda poca relación taxonómica más allá de ser ambas aves).

Los ejemplares adultos de takahē miden unos 50 centímetros y su número es muy escaso. Existen unos 500 ejemplares (y todos tienen propio nombre). Es por tanto considerada una especie en peligro de extinción, lo cual es un avance con respecto a su situación hace unas décadas, cuando los expertos la dieron por extinguida.

Esto ocurrió hace 125 años, en 1898. El takahē era por aquel entonces una novedad para los exploradores europeos. El ave, bien conocida por la población maorí, descubierta por los exploradores a mediados del siglo XIX y descrita hacia finales de siglo, pocos años antes de que se diera por perdida.

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Hemos extinguido cientos de especies: por qué nos hemos obsesionado entonces con resucitar al dodo

Sin embargo, en 1948 ocurrió lo impensable: este “ave fénix” fue redescubierta en su Nueva Zelanda originaria. La historia de la recuperación del takahē nos muestra el delicado equilibrio en las poblaciones reducidas: el crecimiento de la población es de un 8% anual, pero un reducido número de ejemplares y el hecho de que este ritmo de recuperación se deba en parte a la intervención humana debemos contener el entusiasmo.

¿Cuál es esta intervención humana Durante los últimos años, miembros del Departamento de Conservación (DOC) neozelandés han estado llevando a cabo diversas acciones para la mejora del entorno de estas aves. Esto incluye por ejemplo la creación de santuarios para la reintroducción de estos animales.

Para mantener huevos y crías de esta especie a salvo, los conservacionistas recogieron huevos de este ave para incubarlos en condiciones controladas. Las crías se mantenían en cautividad hasta que llegaran a poder valerse por sí mismas. Hoy en día la cría en cautividad y posteriores sueltas de estos animales se dan cada cierto tiempo, la más reciente, en agosto de este mismo año.

Otra de las acciones destacadas es la eliminación de plagas y especies invasoras peligrosas para la fauna local. Entre estas especies se encuentran los armiños, hurones y gatos comunes. Durante años los conservacionistas han estado atrapando estos depredadores para limitar el daño que causan a la fauna local.

Por ahora esta estrategia parece estar funcionando, pero los responsables de estas campañas saben que la cautela es importante. Al fin y al cabo, seguimos hablando una población diseminada de medio millar de individuos.

Las aves que regresaron

El takahē está lejos de ser el único ave que ha resurgido de su (presunta) extinción. El toki japonés o ibis crestado (Nipponia nippon), otro ave de gran valor ecológico y cultural para los habitantes de la isla de Sado, desapareció de Japón en 2003. El ave que se creía endémica del área se dio por extinta, pero años después nuevos ejemplares fueron descubiertos a cientos de kilómetros, en China. Los esfuerzos para la recuperación de este animal fueron exitosos y hoy la población local sigue recuperándose.

Un ejemplo más reciente se ha observado en Colombia. Después de más de dos siglos sin dar señales de vida, el tinamú del Magdalena (crypturellus erythropus saltuarius) ha vuelto a ser observado. En este caso aún hay dudas sobre si se trata de la misma especie y se desconoce si se tomarán medidas para su recuperación.

Pero sin duda la palma de los pájaros duros de matar se la lleva el rascón de Cuvier (Dryolimnas cuvieri), ave pereneciente al mismo género que el takahē. Esta especie no fue recuperada después de darse por extinguida: se extinguió tras una erupción volcánica, evento tras el cual reevolucionó a partir de los ejemplares de otra especie cercana residente en otra isla. Esta ave es uno de los principales ejemplos de evolución iterativa documentados.

Los biólogos cuentan con una lista de más de 2.000 especies desaparecidas, especies con poblaciones reducidas que no han sido avistadas en décadas, a pesar de lo cual no se las considera extintas, a menudo porque no tenemos datos suficientes para confirmar la extinción. A todas estas podemos incluso sumar las diversas especies que queremos resucitar por medio de la bioingeniería.

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Imagen | Pseudopanax, Commons

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La noticia Durante 50 años Nueva Zelanda dio por perdido al ave takahē. Ahora ha regresado de la extinción fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Tradicionalmente, a las grandes compañías no les ha gustado que se difundan copias no autorizadas de sus lanzamientos, como es natural. A partir de ese punto, ha habido actitudes ante el fenómeno para todos los gustos: a menudo se ha criticado la actitud implacable de Nintendo, por ejemplo, que no solo lucha contra copias no autorizadas, sino que directamente persigue a creadores de contenido que difunden elementos de sus juegos, como las bandas sonoras, o que los emulan.

Desde que la industria pudo considerarse como tal, los estudios y distribuidores inventaban sistemas para impedir las copias, desde los toscos sistemas anticopia en formatos ya caducos a las míticas ruedas troqueladas de las aventuras gráficas, hasta llegar a los modernos sistemas, que son crackeados una y otra vez sin problemas por grupos que llegan hasta a firmar orgullosos cómo se han saltado el sistema. Y con uno de estos grupos se ha topado Rockstar.

Rockstar ha puesto, literalmente, una versión crackeada de un juego suyo a la venta. Se trata de la versión para Steam de ‘Midnight Club 2’, su mítico juego de conducción urbana de 2003, que el grupo Razor 1911 crackeó el mismo año de su salida. Se ve perfectamente firmado en el juego, tal y como el usuario de Twitter Silent ha detectado: en vez de distribuir una versión, digamos, original del juego, Rockstar ha descargado y distribuido una pirata. A nivel práctico implica más bien poco. Pero este hecho muy jugosas ramificaciones.

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Así era el maravilloso mundo de los sistemas de protección "artesanales" para los videojuegos de antaño

Y no se puede decir que en Rockstar no estuvieran avisados. Curiosamente, no es la primera vez que les sucede: en el pasado, ya se detectó que la compañía subía juegos crackeados, concretamente copias de ‘Manhunt’ y ‘Max Payne 2’. Es singular que le pase esto precisamente a Rockstar (como lo sería que le pase a Nintendo), porque Take-Two (la propietaria de Rockstar) ha sido especialmente activa a la hora de cerrar mods de sus juegos, especialmente los relacionados con la franquicia ‘GTA’.

Por ejemplo- Take-Two cerró un mod policiaco para ‘GTA V’ gestionado por IA, también los que permitían jugar con realidad virtual tanto a ‘GTA V’ como a ‘Red Dead Redemption’, persiguió a uno de ‘Red Dead Redemption‘ que introducía contenido explícito en el juego, y muchos más. Es una más de las ironías de la situación, aunque posiblemente la principal es que este fiasco demuestra qué utilidad tienen realmente las copias no autorizadas.

Ah, la ironía

Hay motivos para que estas cosas sucedan: los controles DRM y sistemas anticopia de los juegos de PC de hace unos años impiden que los juegos funcionen en el hardware moderno. Si una compañía quiere redistribuir un juego en una plataforma actual, como Steam, tiene que eliminar estas protecciones, lo que implica una inversión de tiempo y dinero que a veces no se quiere asumir. Y por eso se recurre a versiones a las que ya se ha extirpado el DRM para hacer copias no autorizadas. A menudo no es un despiste, es una decisión consciente: si esta versión del juego ya funciona sin DRM, colémosla.

Además, existe otra variable para explicar que sucedan cosas así: si se da el caso de que la compañía ha perdido el código fuente, es prácticamente imposible extirpar esos DRM o sistemas anticopia de los juegos. Hay que recurrir a difundir copias ya crackeadas. En cualquier caso, no habla demasiado bien de las compañías que nunca se han preocupado excesivamente de preservar y difundir su catálogo, pero sí de perseguir a quienes utilizan sus juegos sin pasar por caja.

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Lo que sí pone sobre la mesa este tipo de hechos es la necesidad de una política de preservación unificada, que permita y apoye que las compañías respeten su propio legado. Compañías como Rockstar, Nintendo, Sony y demás no solo están en su derecho de proteger su propiedad intelectual de forma acorde a las leyes: también deberían tener una responsabilidad con el medio y su valor cultural. Es tan sencillo como que tengan tanto interés en proteger el pasado de los videojuegos como en hacerlo con sus carteras.

Cabecera: Rockstar

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La noticia Rockstar ha sido siempre muy beligerante con las copias no autorizadas de sus videojuegos. Ahora ha tenido que recurrir a ellas fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Hace unos meses hablábamos por aquí del agotamiento que sufre, de un tiempo a esta parte, al género true crime. Es cierto que sigue siendo un filón de audiencia: hace solo unos meses, ‘DAHMER‘ se convertía en una de las series más vistas de la historia de Netflix, y ahora tenemos el caso de ‘El cuerpo en llamas’, una producción española que cuenta el caso de un triángulo amoroso de policías en Barcelona que acabó trágicamente, con una mujer como cerebro (y posible brazo ejecutor) del asesinato de uno de sus vértices.

‘El cuerpo en llamas’ ha entrado directamente en el número uno de las series más vistas en España. Se ha colado no solo en ese top, sino también en el Top 10 de 63 países donde emite la plataforma. A la vez, ha llegado nada menos que al número 2 del top global de series de habla no inglesa, precedida solo por ‘Mi dulce niña’ y exhibiendo más de 4 millones de visionados. Y eso en solo los dos días que llevaba en emisión en el periodo que registra el top.

Es decir, desde los medios podemos cantar misa o conjeturar acerca de la caída en picado del interés de los true crime, cada vez más clónicos unos de otros. Pero lo que está claro es que siguen atrayendo a un público fiel. Al fin y al cabo, ¿quién no conoce a alguien que solo consume ficciones de ese género? Aún así, el éxito de ‘El cuerpo en llamas’ puede deberse a algo más complejo (y reconfortante) que el mero morbo de explorar el caso de una asesina con unos cuantos elementos turbios: mujer, delitos dentro de la policía y un fuerte componente sexual en la trama.

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Llevo toda la vida consumiendo documentales y películas 'true crime'. Mi conclusión es que el género está agotado

Todo eso está en ‘El cuerpo en llamas’, pero hay mucho más. La serie sabe esquivar muchos de los tópicos del género, y presenta una ficción atractiva incluso para quienes estén cansados de las gastadas convenciones del true crime. La serie tiene una personalidad propia gracias a Laura Sarmiento Pallarés, su creadora, que llega aquí después de haber participado en la concepción de series como ‘Intimidad’ o guionizar la película ‘La jefa’; y de la dirección se encargan Jorge Torregrossa y Laura Mañá, que le dan un acabado visual muy especial a la miniserie.

Mucha policía, mucha diversión

En 2017, el cadáver de un hombre aparece calcinado en el interior de un coche en el pantano de Foix, en Barcelona. Es un policía asesinado por la que entonces es su amante, Rosa, y el exnovio de esta, Albert. Todos pertenecen a distintos cuerpos policiales de Cataluña, e iremos descubriendo según las sospechas se ciernen en torno a ellos una red de relaciones tóxicas y pasiones insatisfechas que llevaron al crimen.

Como en tantos true crime destacables, lo importante aquí no es qué cuenta ‘El cuerpo en llamas’, sino cómo lo cuenta: sin salirse de los estrictos márgenes del género -que suelen contar a la vez cómo se cometió el crimen y el pasado de los criminales y sus víctimas-, aquí se salta del pasado al presente de forma completamente arbitraria, a veces caótica, pero muy inteligente. Al principio de cada secuencia hay pistas que nos ayudan a saber en qué momento estamos, pero que también nos ayudan a comprender la psicología de los implicados.

Hay detalles que dan un brío perverso al relato, como los abundantes mensajes de texto que se envían los criminales y su víctima. Todos ellos los vemos pronunciados por los personajes mirando a cámara, “interpretando” el mensaje, pero inmediatamente después los vemos en la situación real en la que los escribían, a menudo contrastando con el contenido de sus palabras. Un juego malvado de intenciones y mentiras que también ayudan, sin necesidad de caer en un tono discursivo, a que entendamos las motivaciones de sus comportamientos.

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Y todo ello viene enmarcado en unas interpretaciones llenas de aristas: Úrsula Corberó y Quim Gutiérrez como los amantes que llevan a cabo el crimen están especialmente certeros, dotando de un humor retorcido a la historia, y sin caer en la tentación de forzar que los asesinos nos caigan simpáticos. Los secundarios también hacen un trabajo soberbio, especialmente el marido de Rosa, interpretado por Isak Férriz, y la aguda inspectora que investiga el caso, a quien da vida Eva Llorach.

Un ritmo frenético, con constantes revelaciones para el espectador aunque conozca el caso original, hacen el resto, en un producto en el que deberían mirarse futuros intentos de true crime a la española, porque entre líneas también habla de temas como los entresijos de las fuerzas del orden (“el cuerpo” del título no solo habla de los de los protagonistas, sino del de la Policía), o las motivaciones que llevan a alguien a matar. En este caso, sin nada que ver, posiblemente (la serie no se detiene mucho en ello) con la violencia o los ataques de ira. Una pregunta más sin responder en un agujero negro de enigmas excelentemente planteados y (no) resueltos.

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La noticia ‘El cuerpo en llamas’ podría haber sido otro true crime más, pero Netflix ha conseguido darle la vuelta al género fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

El martes pasado Apple nos presentaba sus nuevos Apple Watch Series 9, Ultra 2, y por supuesto los iPhone 15/Plus y los iPhone 15 Pro/Max. Sin embargo, al comienzo de la presentación mostró un pequeño vídeo en el que en tono de comedia (más o menos) nos hablaba de sus esfuerzos por ser una empresa con emisiones cero. A partir de ahí era posible destacar uno de los grandes secretos de Apple para maximizar sus beneficios.

Packaging. Steven Sinofsky hablaba precisamente de la importancia del empaquetado o packaging en un hilo en X. Este ingeniero y directivo fue máximo responsable del desarrollo de la suite ofimática Office, y más tarde de Windows 7 en Microsoft, tenía claro que “la mayoría de la gente no ha pensado mucho en el packaging”, y planteaba una pregunta que tiene más relevancia de la que parece. “¿Cuántos de vosotros sabíais que se puede obtener un doctorado en empaquetado?”.

Empaquetar tiene mucha miga. Las empresas que necesitan empaquetar sus productos suelen acudir a terceras empresas teóricamente especializadas en este ámbito. Ellas proporcionan cajas de tamaño estándar con huecos plásticos moldeados para el producto y luego ofrecen otras cajas para poder reempaquetar esas cajas de cara a su envío por mar o aire. Eso, dice, se supone que es lo barato, “o uno podría pensarlo”.

Hazte tus propios paquetes. Sinofsky destacaba cómo Apple precisamente ha invertido mucho para lograr inventar su propio empaquetado. “Cada fracción de dimensión de volumen peso y cada dimensión cuadrada de material es una oportunidad para optimizar”. El objetivo: optimizar esos paquetes para su envío.

Hola, caja pequeña. En 2020 Apple presentó sus iPhone 12 y iPhone 12 Pro con una novedad llamativa y polémica. No incluirían ni el cargador ni los populares EarPods. Eso, dijo Tim Cook, permiría reducir las emisiones de carbono durante el envío al lograr meter más cajas en los palés y contenedores de los barcos. Hacer las cajas más pequeñas fue probablemente uno de los motivos de no incluir ni cargadores ni auriculares. O quizás fuera sencillamente una maravillosa consecuencia.

Grandes costes, grandes beneficios. Hacer algo así, reconoce, es “súper difícil y caro”, pero el resultado es que el empaquetado suele ser “una obra de arte y una experiencia de desempaquetado fantástica”. Hacer ‘unboxings’ de producto se ha convertido en todo un clásico en plataformas como YouTube, y Apple se ha convertido en maestra en este ámbito. “No solo usa menos materiales y apenas usa plástico: sus paquetes son más pequeños y menos vulnerables”.

Más paquetes por barco (o avión). En 2023, explicaba Sinofsky, Apple envió 225 millones de iPhone. “La etapa de empaquetado debe suponer entre 1 y 2 dólares. Si ahorran 0,50 dólares en eso son 100 millones de dólares que van a la caja. Y eso es muchísimo mejor y valioso para los análisis. Y más verde”. Son todo beneficios tras ese esfuerzo inicial. La propia Apple lo explicó en su informe medioambiental de 2020: quitar accesorios en los iPhone 12 y los Apple Watch Series 6 “permitió un empaquetado más pequeño y ligero. También nos permitió llenar cada palé de envío con un 70% más de productos, lo que a su vez ayuda a reducir las emisiones relacionadas con el envío”.

Igual no habría que comprarle el discurso a Apple. El mensaje de greenwashing de Apple —todas lo hacen— se apoya desde luego en argumentos potentes y razonables: gracias a esas cajas pueden enviar más por lo mismo… ¿o no? Como señalaba un usuario de Reddit, el problema está en que mucha gente acaba comprando un cargador y unos auriculares para poder tener esas cosas que antes Apple sí incluía en la caja. ¿Qué supone eso? Más paquetitos, papel y quizá plástico para esos accesorios. Es cierto que otros muchos reutilizan cargadores y auriculares que ya tenían, pero el argumento de ese usuario era también válido. Aquí hay un poco de todo, y al final la que gana es, sin duda, Apple.

Y luego está el reciclado. Apple también es referente en el uso de materiales reciclados, algo que también contribuye a reducir costes en la producción. No todas las empresas pueden hacer algo así, destacaba Sinofsky: el volumen de Apple y su integración vertical permiten que hacerlo sea rentable, pero la empresa ha hecho sin duda una inversión importante para lograr algo así. Los márgenes lo son todo, y Apple sabe como exprimirlos al máximo. Incluyendo, claro, las cajas de sus productos.

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La noticia Apple tiene otro gran secreto para ganar más dinero con sus productos. Y no tiene nada que ver con sus chips fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .