Day: November 19, 2022

No solo de hardware vivimos los entusiastas de los juegos. Nuestra experiencia también está condicionada profundamente por el software al que podemos recurrir para sacar el máximo partido posible a nuestra tarjeta gráfica, y los fabricantes lo saben. AMD lo sabe. Y por esta razón sus ingenieros han puesto a punto HYPR-RX, una innovación muy interesante que llegará a su software Adrenalin durante el primer semestre de 2023.

Este es su propósito: ayudarnos a exprimir hasta la última gota de jugo al hardware de nuestra tarjeta gráfica. No obstante, de forma estricta HYPR-RX no es una nueva tecnología. Lo más certero es contemplar esta innovación como un componente del software de AMD que combina las tecnologías FidelityFX Super Resolution (FSR), Radeon Boost o Radeon Anti-Lag, entre otras, para incrementar el rendimiento de la GPU perceptiblemente. Y de un solo plumazo.

Esta es la promesa de HYPR-RX: hasta un 85% más de rendimiento

Cuando esté disponible podremos habilitar esta prestación desde la pestaña Graphics del software Adrenalin. Una única pulsación sobre el botón HYPR-RX activará automáticamente todas las tecnologías que, sobre el papel, tienen un impacto perceptible en nuestra experiencia. Además de las tres que hemos recogido en el párrafo anterior aglutina Radeon Chill (sirve para reducir el nivel de disipación de calor y ahorrar energía), Radeon Image Sharpening (incrementa la nitidez y el nivel de detalle), y Radeon Enhanced Sync (minimiza el tearing y el stuttering).

No obstante, la responsable de incrementar la cadencia de fotogramas por segundo es FSR, la tecnología de reconstrucción de la imagen que nos propone AMD como alternativa al DLSS de NVIDIA. Actualmente está disponible FSR 2.2, y en 2023 llegará FSR 3 con una promesa bajo el brazo: multiplicar por dos el rendimiento que nos propone la actual iteración de este procedimiento de reconstrucción de la imagen.

Por otra parte, la tecnología Radeon Anti-Lag persigue minimizar la latencia de entrada. Y, por último, Radeon Boost reduce de forma dinámica la resolución de los fotogramas cuando nos movemos en el escenario del juego con rapidez para incrementar la cadencia de imágenes por segundo sin que se degrade la calidad de imagen perceptiblemente. Según AMD la activación simultánea de todas estas tecnologías nos permitirá incrementar el rendimiento en algunos motores gráficos hasta un 85%. No suena nada mal.

AMD HYPR-RX no será compatible únicamente con las tarjetas gráficas que llegarán a las tiendas el próximo 13 de diciembre, las nuevas Radeon RX 7900 XTX y XT, sino también con la familia Radeon RX 6000 y las últimas GPU de esta marca para ordenadores portátiles. Presumiblemente debería convivir incluso con hardware un poco más antiguo. En 2023 tanto AMD como NVIDIA van a tener que esforzarse mucho para que los jugadores mantengamos nuestra apuesta por un PC que cada vez cuesta más poner al día. Y refinar su software ayuda. No es la panacea universal, pero ayuda.

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La noticia AMD tiene un as en la manga para que exprimamos sus Radeon RX 7000 con un solo botón: HYPR-RX fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Hace casi dos años que el Ford Mustang Mach-E pasó por las manos de nuestro compañero Héctor Ares. En este tiempo, hemos descubierto y redescubierto muchas cosas. Entre ellas lo rápido que va la industria del automóvil, el brutal encarecimiento en los precios de los productos y cómo el Ford Mustang Mach-E sigue siendo una de las alternativas más interesantes para quien busca un coche eléctrico deportivo.

Para ello, hemos contado con el SUV norteamericano en su configuración de 216 kW (294 CV) y rango extendido. Es decir, que cuenta con la batería de mayor capacidad (98,7 kWh de los cuales 88 kW son útiles). Una versión que en su configuración promete alcanzar los 600 kilómetros de autonomía, según ciclo WLTP, y dejar los consumos en 17,3 kWh/100 km. Veremos si cumple con todas estas cifras.

Ficha técnica del Ford Mustang Mach-E RWD 216 kW

Todo un acierto y todo un problema

El lanzamiento del Ford Mustang Mach-E para Ford ha sido todo un acierto para la compañía. No es algo que diga yo exclusivamente, es lo que dicen los números. Como bien explicaba nuestro compañero Héctor Ares durante su prueba a principios de 2021, el apellido Mustang entusiasmó a unos y horrorizó a muchos otros. Pero, sobre todo, consiguió una repercusión entre el público general que prácticamente ningún coche eléctrico ha replicado.

Además, se vistió de SUV para terminar de provocar a los más entusiastas del clásico deportivo de gasolina. Sin embargo, al público le ha gustado esta versión completamente eléctrica y moderna del Ford Mustang. El mejor ejemplo es que se estableció un plan inicial de producción de 50.000 unidades al año. Las últimas noticias apuntan a que se quieren producir 200.000 unidades anuales del SUV eléctrico para todo el mundo.

Aunque en Europa tiene un duro rival con Volkswagen, en Estados Unidos sí ha conseguido arrancar en ventas, lo que le ha posicionado como el tercer modelo más vendido en el país entre los vehículos eléctricos. Eso sí, la diferencia con el Tesla Model 3 y Model Y sigue siendo inmensa.

El mayor problema para el Ford Mustang Mach-E (y por ende para Ford) es que el contexto ha cambiado por completo desde su lanzamiento. La realidad es completamente distinta en materia de precios y costes. En 2020, esta versión del Ford Mustang costaba en nuestro país 56.277 euros. Ahora, el configurador nos escupe unos “desde 72.658,08 euros”. Con la pintura seleccionada y un par de posibles extras (con los que nuestra unidad no contaba), como el techo solar o el paquete tecnología, con altavoces Bang & Olufsen o asientos eléctricos, podemos alcanzar los 76.707,20 euros sin despeinarnos.

El precio cambia por completo cómo la fotografía general del producto. Este Ford Mustang Mach-E, como veremos, se ha quedado atrás en algunos aspectos clave para quien busque un modelo sobresaliente en software y conducción autónoma. Sin embargo, sigue mostrándose como una de las opciones más válidas (o la que más) para quien busca un eléctrico con una autonomía suficiente para realizar viajes largos y, sobre todo, disfrutar en una carretera revirada.

Tecnologías multimedia: queremos algo más

Igual que en otros vehículos como el Mercedes EQS comentábamos que su precio no era decisivo a pesar de que es prohibitivo para la inmensa mayoría de los ciudadanos, en este Ford Mustang Mach-E sí tenemos que prestar atención al precio. Y mucha. No olvidemos que estamos ante un coche que supera ampliamente los 70.000 euros de partida.

Digo esto porque, por norma general, todo cumple cuando hablamos de software en este eléctrico de Ford. Pero echamos de menos que algo nos sorprenda realmente. Echamos en falta un poco más de atrevimiento, algo que llame más la atención. Pero no hay que perder de vista que, al menos en nuestro país, el cliente potencial al que estaba destinado este Ford Mustang Mach-E apenas unos meses atrás es muy distinto del que visitará ahora su configurador. Y, aquí, tiene todas las de perder.

Si hacemos un repaso rápido por el habitáculo, nos gustan los mandos del volante, con su botones físicos, bien terminados y fácilmente legibles. Menos gustoso, sin embargo, es la rueda central para la selección de marchas que, particularmente, la noto menos contundente y que está terminada en un negro piano que no deja de ser un pequeño imán para las huellas.

Detrás del volante tenemos una pequeña pantalla de 10,2 pulgadas muy alargada y contenida en altura. En ella se muestra la información justa, ni más ni menos. Tenemos un cálculo de la autonomía restante (que tiene en cuenta los consumos que hemos venido realizando), una imagen del vehículo para recalcar qué elementos tenemos a nuestro alrededor cuando activamos el control de crucero adaptativo y la velocidad. También se suman las indicaciones cuando activamos una ruta, tanto con el navegador propio del coche como en su integración con Android Auto o Apple CarPlay.

La pantalla, además, tiene buena resolución y no cansa a la vista. En resumen, tiene justo la información que necesitamos, ni más ni menos.

Saltamos, evidentemente, a la inmensa pantalla central. Desde hace ya mucho tiempo, Tesla ha sido el gran rival al que quiere alcanzar Ford y la firma no se ha escondido. Durante el anuncio de que la compañía se dividiría en dos para contar con una división exclusivamente eléctrica (Ford Model E) y otra de combustión (Ford Blue), también se apuntó a Tesla como el objetivo a alcanzar. Y, sin duda, no pueden esconder que este modelo eléctrico está claramente influenciado por lo que la compañía estadounidense lleva años ofreciendo.

Un gran pantalla en formato vertical de 15,5 pulgadas es la gran protagonista en el habitáculo. En ella, hay una rueda incrustada para manejar el volumen del sonido multimedia. Una solución curiosa y que, además, está bien terminada con un tacto rugoso que facilita mucho su manejo. Lamentablemente, una vez más, los botones de la climatización vuelven a ser táctiles.

Empezamos por aquí porque es una queja recurrente. La climatización se maneja en su mayor parte con botones situados en la zona inferior de la pantalla que, pese a que no es algo que nos termine de gustar, están bien distribuidos, son rápidamente accesibles y permanecen disponibles independientemente de lo que estemos reproduciendo en la zona superior mientras estamos en marcha.

La climatización es, por tanto, una de las tres subzonas en las que se reparte la pantalla. La del extremo superior está dedicada a un acceso para el menú de ajustes del vehículo y a mostrar la temperatura ambiente. En un gran espacio central se muestra todo lo que tiene que ofrecer el sistema de infoentretenimiento del vehículo o los menús de la integración con Android y Apple.

En términos generales, la pantalla se comporta bien. No tiene fallos de respuesta a nuestros toques, los menús se mueven con soltura y sólo hemos encontrado un pequeño problema en la animación que desplaza la visualización de Apple CarPlay para dar lugar al sistema operativo propio del vehículo, en el que hemos recibido un ligero lag. Pese a ello, la resolución es buena y, además, no se calienta pese a tener un tamaño enorme.

También adapta su brillo a unos niveles muy adecuados cuando se hace de noche o pasamos por un túnel. En estos casos, activa un modo oscuro para que no deslumbre al conductor. Sí es cierto que en los túneles tarda un poco más de lo deseado en activarlo y puede ser un poco incómodo durante los primeros segundos. Pese a ello, no deja de ser un problema menor y tampoco hemos encontrado fallos en los que la pantalla no haya reaccionado como se espera y permaneciera brillante demasiado tiempo. La única pega, por tanto, es que el cambio podría ser más rápido.

Si entramos a valorar lo que se nos muestra en pantalla. La integración con Apple CarPlay y Android Auto es muy rápida y gustosa. Apenas bastará con abrir el coche (luego iremos con esto), sentarnos en el asiento y tendremos disponibles todas sus funciones y la música sonando cuando queramos iniciar la marcha. Además las indicaciones del navegador también beben de la ruta marcada en las aplicaciones Mapas o Google Maps. Y, al menos en el caso de Apple (no pude comprobarlo con Android), cuando detecta que al coche le queda menos de un 20% de batería lanza un aviso y ofrece posibles cargadores en las zonas cercanas.

Donde más se deja notar esa sensación de que el tiempo avanza inexorable (y abre el debate de lo rápido que pasan de moda según qué aspectos en los coches actuales) es en el sistema operativo y las interfaces de este Ford Mustang Mach-E. La información es buena en su contenido pero la forma de hacerlo es tosca y ruda, como si le faltara refinamiento o un poco más de sutileza.

Las recreaciones mostradas por los navegadores han avanzado tanto que parece que entre los nuevos modelos de Kia o Volkswagen y este Ford Mustang Mach-E ha pasado un siglo, cuando apenas se llevan unos meses. Las imágenes 3D (especialmente) y las indicaciones de navegación quedan muy lejos de unas interfaces mucho más agradables en vehículos sensiblemente más baratos.

A favor del entorno digital diremos que los menús están bien estructurados y que, a pesar de que cuenta con una cantidad ingente de información, generalmente está bien explicada e, incluso, dispone de un pequeño botón de información alrededor de todas las funciones que tienen que ver con los ajustes para explicar qué es cada cosa y qué cambios podemos esperar.

En cuanto a cómo se muestra el entorno relativo al infoentretenimiento. El navegador se controla de forma sencilla, los botones para seleccionar la dirección son muy grandes y aprovechan todo el tamaño de la pantalla para facilitar las tareas al conductor. Unos botones de gran tamaño nos ofrecen accesos directos a la radio, a la reproducción Bluetooth de nuestro teléfono móvil o al ordenador de a bordo, con sus consumos que, además, son muy fáciles de resetear. Es curioso cómo una función tan sencilla no siempre se deja tan a mano del conductor.

La mayor pega en este caso es que no nos queda del todo claro qué nos quieren transmitir unas barras en las que se muestra dónde ha ido a parar el consumo de la energía. Se especifica cuánta electricidad se ha enviado al sistema de infoentretenimiento, a la climatización o a la conducción pura y dura. Pero también se muestran unas barras que se llenan hasta un máximo de un 100%. Hemos entendido que cuanto más llena está la barra, mejor nos hemos comportado como conductores y más eficientes hemos sido, pero no ha terminado de quedarnos claro.

Si saltamos a los menús en los que se controlan los ajustes del vehículo, hay una inmensa cantidad de pantallas que recogen diferentes funciones. Todas son claras y no dejan lugar a dudas (además tienen el botón de información extra) pero sí nos gustaría que hubiera dos acciones que estuvieran más a mano. La primera es la selección de los modos de conducción, que aunque son fáciles de identificar tampoco llevan por nombre los evidentes ECO, Dynamic, Normal o Sport (por poner algunos ejemplos), en su lugar encontraremos unos menos intuitivos Whisper, Active y Untamed.

Tampoco está a mano del conductor sin entrar en el submenú correspondiente el botón que activa el E-One Pedal, que queda escondido entre el resto de funciones y que, en nuestra opinión, es un grave error.

Para terminar, señalar que el coche eléctrico de Ford reconoce a la perfección la llave cuando nos acercamos y que no cuenta con unas manillas al uso para su apertura. Para abrir el vehículo, hay que pulsar un botón en el pilar del coche y la puerta se abre mecánicamente. Para tirar de ella hay una pequeña pieza de plástico negro que ayuda a traernos hacia nosotros la puerta.

El vehículo también cuenta con tecnología Pass Key, que permite utilizar el teléfono móvil para que el coche nos reconozca y podamos dejar en casa las llaves del coche. ¿Qué pasa si nos quedamos sin batería en el teléfono? Tan sencillo como introducir un código en los números que se iluminan sobre el mismo pilar del coche. Una vez dentro, el coche también se arranca seleccionando un código guardado con anterioridad.

Como última curiosidad, el Ford Mustang Mach-E cuenta contra tres minijuegos para poner en marcha cuando el coche está parado. Eso sí, para más seguridad, será necesario tener el coche con el contacto dado, es decir, activo pero sin estar arrancado del todo, pues en ese momento el sistema de infoentretenimiento abandonará el juego automáticamente.

Tecnologías de conducción: un conductor implicado

Saltamos al apartado donde más se deja notar esa falta de refinamiento que hablábamos unos párrafos más arriba. Para bien o para mal, el Ford Mustang Mach-E se mueve entre las ayudas a la conducción y una clara vocación porque sea este el que tome las riendas del asunto.

Si hablamos de ayudas ADAS y conducción autónoma. Esta versión del coche eléctrico norteamericano cuenta con control de crucero adaptativo, sensor de ángulo muerto, cámara trasera o alerta de tráfico trasero cruzado. Una dotación que ya está presente en la mayoría de los vehículos desde que la Unión Europea haya obligado a todos los automóviles que se homologan a contar de serie con esta amplia dotación en materia de seguridad.

Centrándonos en su comportamiento en conducción semiautónoma, el Ford Mustang Mach-E cumple, pero no sobresale en este apartado. El control de crucero adaptativo nos llevará a nuestro destino en carretera abierta en la mayor parte de las situaciones pero obliga al conductor a no relajarse o, al menos, no transmite la confianza suficiente para ser empleado con tranquilidad en un día de tráfico intenso.

El centrado en el carril interviene más tarde de lo que nos gustaría. En caso de que no hayamos activado el control de crucero adaptativo, no es hasta que pisa la línea de uno de los laterales cuando el coche redirige al conductor. Este problema también se deja ver con el sistema activado, lo que da cierto grado de inseguridad cuando nos desplazamos a los límites máximos permitidos en la carretera.

Lo cierto es que en ningún momento el coche ha obviado la presencia de una línea o se ha saltado sus márgenes, pero no actúa hasta que está encima de la misma, por lo que podemos llegar a pensar que quizás nos salgamos. La sensación al coger una curva es que el coche va recto contra al misma y cuando la rueda delantera derecha reconoce los límites del carril, se lanza a tomar la curva. Es algo así como si rebotara en esta parte delantera y, a continuación, se empleara en el giro. Eso sí, una vez en el mismo, el funcionamiento es muy fino y está lo suficientemente pulido como para no hacer rectificaciones.

Esta falta de finura también se deja ver cuando nos acercamos a un coche por delante. De hecho, ante la duda, he tenido que emplear el pedal del freno para asegurar que me detenía en un atasco. Probablemente el coche hubiera actuado correctamente, pero, una vez más, no se ofrece la tranquilidad necesaria como para ir más relajado al volante cuando el tráfico es denso.

También hay que tener cierto cuidado con el sensor de ángulo muerto. Aunque indica el peligro claramente cuando detecta a otro coche e interviene si no ponemos el intermitente, esto no sucede cuando sí activamos las luces de cambio de carril. En este caso, el aviso del sensor parpadea, pero no rectifica la dirección del volante si estamos dispuestos a abandonar el carril por el que circulamos.

Lo que sí nos ha gustado mucho es el funcionamiento del E-One Pedal. Este sistema, permite conducir únicamente con el pedal del acelerador está muy bien terminado. La regeneración de la frenada es muy alta y basta un pequeño movimiento para activarla. Al contrario, el peso del acelerador también es notable pero su recorrido se regula muy bien para mantener la velocidad inalterable sin caer en una frenada inesperada.

El One Pedal de este Ford Mustang Mach-E también frena por completo el coche, por lo que en ciudad es muy recomendable su uso. Sólo me ha sido extraño en las maniobras a la hora de aparcar pero a poco que podamos acostumbrarnos a él, también es una alternativa a tener muy en cuenta en estos casos, pues se puede afinar los movimientos con mucho tacto.

Lo que menos nos ha gustado, sin duda, es que el botón para activar este sistema se encuentra en el submenú relativo a los modos de conducción, por lo que llegar hasta él es incómodo y, sobre todo, lento cuando queremos activarlo o desactivarlo.

Si llegamos a ciudad y queremos ponerlo en marcha, es menos problemático, pues podemos llegar hasta él en el primer semáforo, pero cuando salimos a una carretera abierta desde una incorporación y se nos ha olvidado desactivarlo, es un dolor de cabeza tener que buscar su ubicación cuando ya estamos circulando a una velocidad alta.

Pero todo la finura que le falta en materia de conducción autónoma, el Ford Mustang Mach-E lo devuelve con un carácter divertido que lo eleva a una de las primera opciones si buscamos un coche deportivo con el que movernos por carreteras reviradas.

Hay que tener en cuenta, eso sí, que echamos de menos una posición de conducción más deportiva. En mi caso, mido 1,68 metros y lo primero que hice fue bajar el asiento para tener una posición más cercana al suelo. Primer disgusto cuando comprobé que el volante no se ajusta en altura todo lo que necesito y que, irremediablemente, necesitaba elevar la posición del asiento.

A cambio, el volante es redondo, acolchado y tiene un buen tacto. Pero, sobre todo, la dirección es mucho más informativa de lo que estamos habituados últimamente. Tiene peso y en todo momento sientes dónde pisas, lo que rápidamente te hace notar cuánta tracción tienes en los neumáticos delanteros y hasta dónde puedes jugar con ellos.

Es especialmente útil porque aunque el coche no se nota el más rápido del sector, es fácil descolocar ligeramente su trasera si le buscamos las cosquillas. Y hablamos de la versión con tracción trasera de 294 CV, las más potentes tienen que ser auténticas bombas en este sentido.

El chasis hace su trabajo a la perfección. El coche tiene aplomo en carretera abierta pero cuando nos metemos en una secundaria y empezamos a enlazar curvas, es cuestión de dejar correr al coche y pisar el acelerador en la salida de la curva para disfrutar de unas sensaciones deportivas que no he tenido en ningún otro coche eléctrico. Sí es cierto que el BMW i4 era más eficaz y que hasta el BMW iX sorprendía en este aspecto, pero el Ford Mustang Mach-E exige una implicación del conductor que no se da en ninguno de los casos anteriores.

Tampoco he sentido lo mismo en mi breve prueba del Mercedes EQE. Todos ellos son coches formidables, rapidísimos pero, sin embargo, el más divertido ha sido el Ford Mustang Mach-E, pese que hablamos de un SUV de 2.160 kg y el motor menos potente pero, también, con el que más jugo se le puede sacar a su batería.

Tecnologías de carga: un coche para viajar

Sencilla y llanamente, hace falta entender al coche y saber qué le podemos exigir pero, en líneas generales, el Ford Mustang Mach-E con esta combinación de motor/batería es un coche eléctrico con el que se puede viajar con cierta tranquilidad.

En nuestras pruebas, en las que hemos combinado ciudad y carretera, el consumo nos ha arrojado unos interesantes 19 kWh/100 km. En carretera abierta, eso sí, este consumo se ha elevado hasta los 23kWh/100 km cuando hemos podido circular de forma sostenida a las velocidades legales de la vía. Pese a ello, la enorme batería reduce el impacto de un consumo que, por otro lado, no es desmesurado.

Y es que si en el Volkswagen ID.5 reclamábamos un consumo más contenido o ligeramente inferior para poder realizar un viaje largo con cierta tranquilidad, el Ford Mustang Mach-E sustituye el problema sumando kWh a su batería. Hemos calculado que, circulando a la velocidad máxima de la vía, podremos realizar unos 430 kilómetros sin miedo. Si sumamos kilómetros de ciudad en nuestros recorridos, no es raro acercarse mucho o sobrepasar los 500 kilómetros sin acercarnos a un punto de carga.

Donde sí hay margen de mejora para Ford es en el software. Pese a que nos hemos movido en los mismos consumos que ya tenía guardado el ordenador de abordo, en un recorrido de poco más de 100 kilómetros nos ha entregado una proyección demasiado optimista de la carga que nos quedaría una vez estuviéramos en el destino.

Cuando salimos, el coche nos aseguraba que deberíamos contar con 354 kilómetros disponibles una vez alcanzáramos nuestro destino. Sin embargo, al llegar nos informaba de que nos quedaban 277 kilómetros en nuestras baterías. Una desviación inasumible de 77 kilómetros en un recorrido de apenas 106 kilómetros.

Para empezar, el coche ya nos marcaba 460 kilómetros disponibles con un 81% de carga cuando emprendimos el viaje. El ordenador de a bordo nos anticipaba, por tanto, que los 106 kilómetros tendrían exactamente ese mismo impacto en la batería del coche, sin tener en cuenta que la mayor parte de los kilómetros a recorrer se iban a realizar por una autovía. Para que esto se cumpliera, el consumo debería haber sido de apenas 15,50 kW/100 km, lo que es algo completamente irreal.

Estas predicciones son, evidentemente, inútiles si sólo se basan en el uso que hemos dado del coche desde el último reinicio del ordenador de a bordo, como parece ser el caso. Cuando emprendimos el viaje, sólo habíamos utilizado el coche en ciudad y este debe ser el motivo para que el cálculo fuera extremadamente optimista.

No es un problema real, pues los cálculos son sencillos y la información está muy a la mano del conductor cuando quiere estudiar sus consumos pero no es entendible que un fabricante que ofrece un vehículo tan avanzado como este y que es, hasta el momento, su verdadera bandera en el coche eléctrico falle en un error tan sencillo de solventar como calcular los consumos cuando el vehículo circula a altas velocidades.

En cuanto a la carga, la toma se encuentra en la parte delantera, en su zona derecha y permite potencias de hasta 150 kW. Es decir, podremos pasar del 0 al 80% de los kilómetros disponibles en 45 minutos. Una vez más, los cargadores a los que acudimos nos han jugado una mala pasada en este sentido y no han cargado a la potencia esperada.

Resumiendo este apartado, el Ford Mustang Mach-E nos parece un vehículo eléctrico muy apto para largos viajes, con el que tenemos asegurados más de 430 kilómetros cuando viajamos a la velocidad máxima de la vía. Una distancia que, en mi opinión, es suficiente para trayectos largos pero para los que siguen siendo necesarios baterías tan grandes como las de este eléctrico de Ford y, por tanto, tamaños considerables.

La opinión de Xataka

Si nos alejamos del Ford Mustang Mach-E lo suficiente, encontramos ante nosotros uno de los mejores vehículos eléctricos disponibles si se quiere viajar con asiduidad y, sobre todo, si buscamos unas sensaciones y un dinamismo que parecen haber quedado atrás en la industria.

El problema es que nos hemos alejado tanto que hemos llegado hasta 2020, cuando este eléctrico de Ford estaba disponible por 56.277 euros euros. Ahora, es necesario invertir 72.658,08 euros y esa cifra cambia por completo la imagen que tenemos del coche.

Porque por ese dinero sí echamos en falta alguna tecnología más rompedora o un sistema operativo en las pantallas más fino, depurado y elegante. El Volkswagen ID.5, por ejemplo, empleaba la realidad aumentada por un precio parecido. Lo cierto es que el funcionamiento de esta ayuda no era sobresaliente pero agradecíamos que los germanos se atrevieran con la misma, pues ofrecían algo diferente y tomaban riesgos.

Si, por el contrario, como comprador no eres de los que valoran este tipo de tecnologías, el Ford Mustang Mach-E sigue ofreciendo un equilibrio perfecto para divertirse al volante sin ir pidiendo una manguera cada pocos kilómetros. En carretera abierta es cómodo, el espacio en las plazas traseras es amplio y la posición es cómoda, sin pecar de esas “rodillas altas” que tienen que sufrir las berlinas eléctricas.

Y, además, el comprador se llevará un coche eléctrico con un carácter único en el mercado, lejos de esos vehículos perfectamente confortables o absolutamente eficaces en carreteras reviradas. Este Ford Mustang Mach-E exige que le conductor se aplique, lo que gustará a los más reacios a probar este tipo de tecnologías.

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La noticia Ford Mustang Mach-E Premium RWD 216 kW, análisis: a uno de los mejores eléctricos le pesa un aumento de precio desbocado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El itinerario que ha moldeado IBM en el ámbito de la computación cuántica es muy ambicioso. Extraordinariamente ambicioso. El año pasado en esta misma fecha presentó Eagle, su procesador cuántico de 127 cúbits, pero este chip no llegó solo; aterrizó con la promesa de que un año después tendríamos un procesador cuántico de 433 cúbits. Y aquí está.

Hace apenas diez días os contamos que esta compañía ha presentado Osprey, y es, sin lugar a dudas, el chip cuántico más avanzado que existe ahora mismo. Ha llegado puntual a su cita, al igual que Eagle el año pasado, lo que nos invita a aceptar que posiblemente la siguiente parada de IBM en su itinerario también está bien atada. Y son palabras mayores.

Condor, el procesador cuántico que presumiblemente tendrá preparado por estas fechas en 2023, integrará nada menos que 1.121 cúbits. Son muchos si comparamos esta cifra con la complejidad de los chips cuánticos actuales, pero pocos si mantenemos nuestra mirada fija en el número de cúbits que es necesario poner a punto para implementar la tan ansiada corrección de errores.

Tener un millón de cúbits antes de 2030 ya no es una ambición descabellada

Todavía no está del todo claro cuántos cúbits necesitamos para implementar un sistema de corrección de errores fiable que nos garantice que los resultados que nos entregan los ordenadores cuánticos son correctos. Durante la conversación que mantuvimos con Ignacio Cirac a mediados del año pasado este reputadísimo científico, considerado unánimemente uno de los padres fundacionales de la computación cuántica, nos dio algunas pistas muy interesantes:

El número de cúbits dependerá del tipo de problemas que queramos resolver con los ordenadores cuánticos. Para abordar problemas simbólicos necesitaremos tener varios millones de cúbits. Probablemente, incluso, cientos de millones de cúbits. En estos momentos estamos hablando de cien cúbits, por lo que queda un camino largo por recorrer. Hay gente que dice que con 100.000 cúbits tal vez se pueda resolver algún problema específico, pero realmente hacen falta muchísimos cúbits.

Ignacio Cirac es un investigador muy cauto, por lo que podemos recoger sus palabras con la certeza de que no está siendo excesivamente optimista o benevolente. La cantidad de cúbits que estima necesaria para implementar la corrección de errores es enorme, pero, como hemos visto, el itinerario de IBM es muy ambicioso. Y esta compañía nos está demostrando que su tecnología tiene una capacidad de escalado extraordinariamente prometedora.

De hecho, recientemente ha actualizado su roadmap para anticiparnos con precisión cómo serán sus procesadores cuánticos más allá de 2023. En 2024 llegará Flamingo, con al menos 1.386 cúbits; en 2025, Kookaburra, con no menos de 4.158 cúbits, y a partir de ese momento la interconexión de varios de estos chips permitirá a IBM escalar su hardware cuántico en el rango que se extiende entre los 10.000 y los 100.000 cúbits. Cuando llegue este hito esta compañía estará coqueteando con las cifras que vaticina Cirac.

Si nos fijamos bien en el itinerario que podemos ver en la imagen que publicamos encima de estas líneas comprobaremos que IBM prevé disponer de la capacidad de corregir errores a partir de 2026. No tiene por qué necesariamente llegar ese mismo año, pero de su promesa se desprende que posiblemente esa barrerá caerá antes de que finalice esta década.

Y si finalmente la corrección de errores llega a buen puerto los prototipos de ordenadores cuánticos que tenemos actualmente dejarán atrás su condición de prototipos y nos permitirán afrontar problemas realmente significativos.

Curiosamente, IBM no es la única empresa que tiene en el punto de mira poner a punto ordenadores cuánticos dotados de la capacidad de enmendar sus propios errores. La compañía canadiense Xanadu Quantum Technologies, que este año ha logrado alcanzar la supremacía cuántica con su procesador fotónico Borealis, prevé tener listo antes de que acabe esta década un ordenador cuántico de un millón de cúbits capaz de corregir sus propios errores.

De una cosa podemos estar seguros: durante lo que queda de década vamos a ser testigos de hitos muy importantes en el ámbito de la computación cuántica. Podemos ir frotándonos las manos.

Imagen de portada: IBM

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La noticia IBM está cumpliendo su promesa: si sigue escalando los cúbits así la crucial corrección de errores llegará pronto fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Ya no hay más entradas para la nueva gira de Taylor Swift. Así lo ha anunciado Ticketmaster, aludiendo a la excesiva demanda. Tras el fin de la pandemia muchos artistas se han animado a dar nuevos conciertos y muchos de ellos están teniendo una gran acogida. Pero detrás de estos problemas no solo hay una avalancha de fans ilusionados, sino un sistema de venta de entradas que va pidiendo a gritos modernizarse.

Una avalancha de 3,5 millones de usuarios. En el primer momento que Ticketmaster puso a la venta las entradas para la gira ‘The Eras Tour’ un total de 3,5 millones de usuarios intentaron comprar una. Por ello, se decidió aumentar el número de conciertos programados en Estados Unidos, pasando de 27 a 52 actuaciones. Pero no ha sido suficiente.

Tras cinco años sin dar un concierto, había muchas ganas de ver a Taylor Swift. Pero para hacernos una idea de la demanda, Ticketmaster explica que se registró un tráfico en la web sin precedentes, hasta cuatro veces más que el registro más abultado de su historia.

Venta de entradas cancelada y muy mala imagen. El inventario insuficiente y la alta demanda ha llevado a Ticketmaster ha cancelar la venta de entradas de esta gira. El anuncio ha tenido un efecto inmediato a Live Nation Entertainment, empresa detrás de Ticketmaster con la que se fusionó en 2010, que ha caído en bolsa ligeramente, aunque ya está recuperándose.

Más notable ha sido la reacción en redes sociales, donde miles de fans han expresado su descontento, primero ante las colas virtuales de varias horas, con millones de personas esperando y luego con la gestión de la venta. Incluso la senadora estadounidense Amy Klobuchar ha escrito una carta abierta al CEO de Ticketmaster expresando que tiene “seria preocupaciones sobre las operaciones de la compañía”.

Due to extraordinarily high demands on ticketing systems and insufficient remaining ticket inventory to meet that demand, tomorrow's public on-sale for Taylor Swift | The Eras Tour has been cancelled.

— Ticketmaster (@Ticketmaster) November 17, 2022

Ticketmaster pierde la guerra contra los bots. Conociendo la alta demanda que iban a tener, Ticketmaster creó un sistema de registro previo para “seguidores verificados”. Un mecanismo con el que intentar eliminar los sistemas automatizados de compra de entradas.

Sin embargo, el resultado fue una demanda histórica junto a una “cantidad asombrosa de ataques de bots, así como de fanáticos que no tenían códigos de invitación”, explican desde Ticketmaster. Un colapso de usuarios, tanto los validados como los automatizados que colapsó la veterana página de venta de entradas.

Más de 20.000 euros por ticket en la reventa. El precio de las entradas costaba entre 49 y 449 dólares, pero la reventa de entradas ha dejado ver precios de más de 20.000 euros por ticket.

Ticketmaster se enorgullece de haber vendido más de dos millones de tickets para estos conciertos. “La mayor cantidad de entradas vendidas en un solo día para ver a un artista”, apuntan. La duda es saber hasta qué punto esas entradas vendidas será utilizadas directamente o se pondrán a la venta en plataformas como Viagogo, a precios considerablemente más altos.

Hay que acabar con la reventa. El sistema de venta de entradas actual ya ha vivido momentos tensos. La experiencia de comprar una entrada para un gran concierto está plagada de problemas, desde colas virtuales enormes hasta un precio cada vez mayor. Un precio no solo atribuible a la situación económica; también a la escasez generada artificialmente por la reventa.

Artistas como el grupo alemán Rammstein han decidido denunciar las páginas de reventa. Mientras tanto, las plataformas como Ticketmaster se mantienen impasibles. Ellos siguen vendiendo entradas a precios altos, con el único inconveniente de tener que gestionar la alta demanda en picos muy concretos. Comprar una entrada para una gran gira se ha convertido en una pesadilla. Ya va siendo hora de un profundo cambio en este sistema.

Imagen | Eva Rinaldi

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La noticia Taylor Swift ha cancelado la venta de entradas con Ticketmaster. Es la confirmación de que el actual sistema está roto fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

Los nanocristales irrumpieron en el mercado de los televisores en 2015. Lo hicieron por la puerta grande y con una promesa bajo el brazo: ampliar de forma drástica la cobertura de color que nos entregaban en aquel momento los televisores con panel LCD. Y cumplieron su palabra. De hecho, hoy no están presentes solo en estas teles; también son un componente fundamental de las matrices QD-OLED fabricadas por Samsung.

A finales del pasado mes de septiembre la Unión Europea aprobó una nueva directiva que persigue reducir el consumo de los televisores, una medida que posiblemente provocará que los fabricantes limiten su capacidad máxima de entrega de brillo. De lo contrario no podrán cumplirla, por lo que a priori es probable que los modos de imagen diseñados para reproducir los contenidos HDR sean los principales damnificados.

Es posible que os estéis preguntando qué tiene que ver esto con los nanocristales de los que hemos hablado en el primer párrafo de este artículo. Es una pregunta procedente, y la buena noticia es que tiene mucho que ver debido a que un grupo de investigación de la Universidad de Tokio ha desarrollado un nuevo tipo de nanocristales que permite fabricar televisores y monitores más eficientes desde un punto de vista energético. Es justo lo que necesitamos en este momento.

Los nanocristales no condicionan solo el color; también intervienen en el consumo

Antes de seguir adelante merece la pena que nos detengamos un momento para repasar brevemente qué son los nanocristales, conocidos también como puntos cuánticos (en inglés, quantum dots), y por qué son tan importantes. Se trata de unos diminutos cristales de material semiconductor que tienen una propiedad sorprendente: modifican la longitud de onda de la luz que interacciona con ellos.

Curiosamente, estos cristales son tan pequeños que su comportamiento queda descrito por las leyes de la mecánica cuántica, de modo que no podría ser explicado utilizando la mecánica clásica. Sus características electrónicas están definidas, por un lado, por su tamaño, y, por otro, por su forma, lo que explica que actualmente se estén utilizando nanocristales para aplicaciones muy diferentes, como son la tecnología fotovoltaica, el etiquetado biológico o las tecnologías de eliminación de agentes contaminantes. Y, por supuesto, en electrónica.

Su capacidad de modificar la longitud de onda de la luz es, precisamente, la propiedad que les permite reproducir una porción muy respetable del espectro visible. No obstante, esta no es su única característica sorprendente. También son inmunes a la humedad y la oxidación, y, de propina, pueden depositarse sin problema sobre un sustrato flexible, lo que los hace idóneos para las pantallas enrollables. Además, es más barato producir una matriz de nanocristales que un panel OLED, aunque, como hemos visto, las matrices QD-OLED aúnan ambas tecnologías.

Los nanocristales utilizados en los televisores se fabrican empleando cadmio y selenio, y para poder usarlos es necesario depositarlos entre una capa de material orgánico y otra de transporte de electrones, como si fuese un sándwich. En cualquier caso, lo realmente importante es que, a diferencia de la iluminación LED blanca tradicional, cuya luz debe ser filtrada primero para corregir la desviación del blanco puro, y «teñida» después para obtener los colores rojo, verde y azul, la tecnología de puntos cuánticos recurre a diodos azules, que producen luz azul pura.

Precisamente, lo que han logrado los científicos japoneses de los que hemos hablado unos párrafos más arriba es desarrollar un nuevo procedimiento de fabricación de nanocristales azules más eficientes y baratos. No obstante, estas no son sus únicas cualidades atractivas. Según Eiichi Nakamura, que es el profesor de la Universidad de Tokio que ha liderado este proyecto, cuando se les expone a la luz ultravioleta sus puntos cuánticos generan luz azul de una pureza extraordinaria, que, según sus mediciones, se acomoda como un guante a la exigente norma BT.2020 utilizada para evaluar la reproducción del color de los televisores.

En esta declaración Nakamura describe con claridad en qué se diferencian los nanocristales que ha desarrollado su equipo de los empleados desde hace siete años en los televisores que muchos de nosotros tenemos en casa:

Hasta ahora para fabricar puntos cuánticos azules es necesario recurrir a sustancias químicas relativamente grandes que deben ser sometidas a un conjunto de procesos de refinado para que adquieran las propiedades adecuadas. Nuestra estrategia es muy diferente. Nuestro equipo emplea elementos químicos que tienen la capacidad de autoorganizarse con el propósito de controlar con precisión las moléculas hasta que adquieren la estructura que buscamos.

De alguna forma lo que estamos haciendo es construir una casa ladrillo a ladrillo en vez de excavarla directamente en la roca. Utilizando nuestra estrategia es mucho más fácil ser precisos y diseñar exactamente las estructuras que estamos buscando. Además, este procedimiento es más eficiente y económico.

Suena muy bien. A diferencia de los puntos cuánticos convencionales, que, como hemos visto, suelen estar compuestos de cadmio y selenio, los nanocristales con los que está trabajando el equipo de Nakamura están conformados por una mezcla de ingredientes orgánicos e inorgánicos. Uno de ellos son las perovskitas, que son una familia de materiales con una estructura cristalina parecida a la del titanato de calcio de enorme interés en las tecnologías fotovoltaicas.

Además, según estos investigadores la estructura de sus puntos cuánticos azules les permite llevar a cabo su cometido de una forma más eficiente. Esta es, precisamente, su cualidad más relevante en un momento en el que es crucial reducir el consumo energético de los televisores. Esta propiedad está vinculada a una auténtica proeza de Nakamura y su equipo: han conseguido producir nanocristales de tan solo 2,4 nanómetros. Y esto significa que son 190 veces más pequeños que la longitud de onda de la luz con la que interaccionan. Es asombroso.

Más información: Universidad de Tokio

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La noticia A los televisores les ha salido un aliado inesperado justo cuando su consumo está bajo sospecha: los nanocristales fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

La imagen del oso polar desahuciado en un iceberg fue durante un tiempo la imagen del cambio climático. Sin embargo esta visión no era del todo justa con estos osos. La naturaleza a veces se abre camino de maneras curiosas, y el último ejemplo de esto es una nueva especie que ha surgido Canadá y Siberia: los osos híbridos.

La migración es uno de los recursos que animales (e incluso otras especies) tienen para adaptarse a cambios en la meteorología y el clima. Estas migraciones pueden tener consecuencias extrañas como que dos especies que habitaban lugares distintos acaben compartiendo muchos espacios. Es lo que ha ocurrido con osos pardos y osos polares en algunas zonas del norte de Asia y América.

La pérdida de las masas de hielo del océano Ártico ha hecho que los osos polares hayan ido desplazándose hacia tierra firme, hacia zonas como Siberia y el norte de Canadá. Por su parte, los osos pardos euroasiáticos y sus primos los grizzlis americanos son cada vez más presentes en estas zonas del norte continental.

Compartiendo espacios

La cohabitación parece que no es difícil para estas especies. Esto puede deducirse de los primeros avistamientos de osos híbridos entre las dos especies. Estos híbridos no son nuevos. El primer avistamiento de un ejemplar de esta mezcla fue descubierto en 2006. Se trataba de un oso blanco con manchas marrones que fue abatido por cazadores. Un análisis de ADN reveló el por qué de esta apariencia.

En 2010 la historia se repitió. Unos cazadores mataron a uno de estos animales, pero esta vez el análisis de ADN descubrió que se trataba de un híbrido de segunda generación. Es decir, el descendiente de un padre grizzly y una madre híbrida.

Los últimos ancestros comunes entre osos polares y pardos vivieron hace unos 500.000 años. Esto da a las especies cierto margen para generar vástagos fértiles, a diferencia de lo que habitualmente ocurre cuando dos especies cercanamente emparentadas se aparean, como es el caso por ejemplo de los descendientes de los cruces entre especies de équidos.

¿Quiere decir esto que los osos polares no se extinguirán? No. Los osos polares parecen condenados a desaparecer, según algunos estudios recientes, hacia el final de siglo. Sin embargo el proceso de hibridación con los osos pardos puede incluso acelerar este proceso de desaparición.

Los osos pardos por su parte lo tienen más fácil. A diferencia de otros osos, esta especie cuenta con una dieta variada que lo hace más resistente ante posibles cambios en los ecosistemas que habitan. Es posible por tanto que estos híbridos que hoy en día van apareciendo acaben reintegrándose entre los osos pardos, solo que aportando la impronta genética de los polares.

Pero los osos híbridos podrían ser tan solo la punta del iceberg. En las últimas décadas, las hibridaciones habrían sido comunes entre los mamíferos marinos de la región. Belugas, narvales o focénidos habrían sido algunas de las especies involucradas en estos intercambios genéticos. Expertos estadounidenses contabilizaron 34 posibles ejemplos de estas hibridaciones en un comentario en la revista Nature.

Los cruces entre especies de mamíferos marinos del ártico son especialmente frecuentes porque, explican, el número de cromosomas presentes en estas especies ha variado muy poco a lo largo de la historia de estos animales.

Aunque estos cruces no sean algo malo en sí mismos, sí podemos considerar que implican malas noticias. Por dos razones. En primer lugar, puesto que es indicador de la pérdida de hábitats que sufren las especies. Con poblaciones cada vez más aisladas, estas hibridaciones aumentan en frecuencia.

En segundo lugar, las hibridaciones pueden tener un efecto negativo sobre la biodiversidad en los ecosistemas, al implicar la reducción del número de especies presentes en cada región. Por si esto fuera poco, los ejemplos de hibridación no nos permiten hacernos una idea de la escala a la que está ocurriendo este fenómeno.

Los ecosistemas cambian y con ellos las especies que los conforman. Aunque los cambios sean naturales, la posibilidad de una pérdida de la biodiversidad asociada preocupa a algunos expertos. En cualquier caso, los cambios que presenciemos hoy dejarán su sello en los genes de las especies que habiten nuestro mundo mañana.

Imágenes | Anita Ritenour (portada) / Andrey Dvoretskiy (interior)

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La noticia Ante el cambio climático, algunos osos polares han optado por mutar en una nueva especie: osos “híbridos” fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .