Day: December 16, 2022

Silencioso, efectivo y muy muy rápido. El Tesla Model Y es el sueño de quien ama el orden y odia lo inesperado. De quien ama el minimalismo y odia lo superfluo. De quien quiere prescindir de lo barroco, aunque lo obligue a asumir ciertas carencias materiales. El Tesla Model Y es el iPhone SE de los coches.

Un envoltorio que no está a la altura de lo que se cuece dentro del coche que es, ni más ni menos, el software para coche eléctrico más avanzado del momento. Un sistema que, sin embargo, también tiene sus aristas pero que ofrece una experiencia de conducción excepcional.

Tesla Model Y Performance, ficha técnica

Tesla Model Y Performance, un teléfono móvil con ruedas

Desde luego, no conozco a Elon Musk. No he hablado con él nunca y no tiene pinta de que nuestra conversación pueda alargarse mucho más de una respuesta a un comentario de Twitter. Y, sin embargo, creo que no me equivoco si digo que sus Tesla son coches que no están diseñados por alguien que ama los coches. Al menos, no con la concepción que hemos tenido hasta ahora.

El amante de los coches es, por lo general, romántico. Me he criado leyendo cientos de pruebas de coches que no eran perfectos, a los que se les excusaba que no fueran prácticos en el día a día porque enamoraban por su diseño, por su motor o por su comportamiento. Y, en el lado contrario, aparecían coches prácticamente perfectos a los que se les achacaba aquello de que “no tiene alma”.

Y justo eso me sucede con esta versión del Tesla Model Y, la más deportiva. Siento que no es un coche. Siento que es un teléfono móvil con ruedas, que funciona a la perfección en lo suyo pero que, en definitiva, no es el coche que va a enamorar a un entusiasta del automóvil.

El Tesla Model Y Performance parece perfectamente definido por los redactores más tech de Xataka. He preguntado a mis compañeros qué es lo que más valoran de un producto tecnológico. Y las respuestas me han confirmado lo que ya me imaginaba: usabilidad, diseño y valor añadido han sido conceptos que se han repetido uno tras otro. Todos ellos los encontramos en este Tesla Model Y Performance.

El producto final es un producto ideado por y para este perfil. Adiós al romanticismo del mundo del motor. Hola a la tecnología más avanzada, efectiva… y fría. Tampoco le salva ser uno de los SUV más rápidos del momento en las pruebas de aceleración. En definitiva, dos mundos antagónicos. Perfecto para unos, insufrible para otros.

Tecnologías multimedia: como yo quiera

No es casualidad que el cliente de Tesla y Apple parezcan íntimamente conectados. Lo que Tesla ofrece con su tecnología multimedia es similar a lo que ofrece iOS en móviles, tabletas y ordenadores. Un grandísimo software que obliga al usuario a hacer ciertas concesiones. Y, al mismo tiempo, a disfrutar de todas sus ventajas.

La apuesta por el minimalismo extremo es evidente al abrir la puerta de un Tesla Model Y. Adiós a la casi totalidad de los botones. Prácticamente, todo se maneja desde su pantalla y apenas quedan limitadas algunas mínimas funciones a controlar desde los mandos del volante… pasando previamente por la pantalla.

¿Regular la profundidad y la altura del volante? A la pantalla primero. ¿Los retrovisores? A la pantalla. Porque en el interior de un Tesla Model Y los botones no existen, todo nace, crece y se desarrolla desde la enorme pantalla de 15 pulgadas que domina el centro del habitáculo. ¿El control de las luces? Sí, ya sabemos la respuesta.

No sólo de botones físicos carece este Tesla Model Y, también de un cuadro de instrumentos o de proyección bajo el sistema del Head-Up Display. Moderno, sobrio y sorprendente, pero demasiado limitante cuando estamos circulando. En parte es cuestión de memoria muscular pero consultar la velocidad a la que circulamos en la pantalla central o toquetear algunas funciones del control de crucero adaptativo en la misma siempre aumentarán las distracciones.

El sistema de infoentretenimiento, eso sí, se mueve con soltura. Cierto es que estamos atados a la pantalla para controlar la inmensa mayoría de las funciones pero en Tesla se han encargado de que todos los menús se muevan con una soltura y una fluidez a la altura de la mejor tablet. No hay tiempos de espera ni transiciones que desmerezcan el conjunto, todo es instantáneo.

Del mismo modo, la pantalla adapta muy bien el brillo a las condiciones de luz ambiental. Creo que algunas funciones son más complicadas de utilizar cuando se activa el modo oscuro pero cuando delegamos todo el control sobre la pantalla, es importante que ésta no deslumbre y se adapte de forma rápida y progresiva a los cambios de luz si queremos que sea útil y cómoda.

La disposición de los menús es sencilla. En la zona inferior tenemos acceso directo a las aplicaciones y el menú de la climatización. En la superior, la pantalla se divide entre la información relativa al propio vehículo y un segundo espacio para el infoentretenimiento, como el navegador o la radio.

El sistema operativo cuenta con aplicaciones específicamente desarrolladas para correr en él, como la de Spotify, o, para cuando estamos parados, Netflix, Twitch, Youtube o, incluso, Steam. Eso sí, tendremos que renunciar a Apple CarPlay o Android Auto, aunque hay quien ha conseguido hacerlos funcionar con una Raspberry Pi.

¿Es un inconveniente? Lo cierto es que no. Todos los menús son bastante intuitivos, no es necesario invertir mucho tiempo para encontrar las funciones que buscamos pero también agradeceríamos poder contar con cualquiera de nuestros dos sistemas para que la sincronización con el teléfono móvil sea más cómoda. Especialmente para aquellas personas que por circunstancias personales tienen que saltar entre coches y sistemas y están habituados al uso de las versiones de Apple o Google.

Para dejar el teléfono móvil, contamos con una superficie ligeramente inclinada en la que tendremos a mano los terminales del conductor y el copiloto. La carga inalámbrica funciona muy bien y aunque el teléfono se ha calentado, no ha sufrido altos sobrecalentamientos pese a realizar viajes de más de dos horas. En las plazas traseras contamos con dos entradas USB-C para los pasajeros.

Tecnologías de conducción: los mejores en conducción semiautónoma

Simple y llanamente, los mejores. No hay coches en el mercado que se desenvuelvan mejor en los automatismos que los Tesla y este del Y Performance es una confirmación. Han pasado por nuestras manos modelos sobresalientes, como el Mercedes EQS, pero ninguno ha alcanzado este nivel de refinamiento.

Aunque la conducción autónoma de Tesla está siempre en el ojo del huracán, lo cierto es que su funcionamiento es exquisito, especialmente en carretera abierta. Hasta el punto de realizar un viaje Madrid-Zaragoza cediendo los mandos al vehículo en la mayor parte del trayecto y sentir que podía haber prescindido de mis contadas intervenciones durante el viaje.

Las aceleraciones y las frenadas son suaves pero contundentes cuando aparece un imprevisto. La detección de las líneas es inmediata y con todos los mecanismos del Autopilot activados, los cambios de carril son seguros y efectivos. El vehículo localiza un hueco libre en el carril contiguo y clava el espacio a ocupar si apretamos el intermitente. Si no puede hacerlo, simplemente, desactiva el giro y aborta misión.

Incluso se encarga de avisarnos si circulamos por el carril izquierdo y el derecho está libre. Por supuesto, sigue las indicaciones al pie de la letra cuando iniciamos la navegación y nos anima a cambiarnos de carril con antelación suficiente para no encontrarnos con problemas.

Pero lo que más me ha llamado la atención es la capacidad para tomar las curvas y situar el coche en el centro del carril. En todos los kilómetros recorridos no ha cometido ninguna corrección, el coche se mueve sobre raíles. Es perfecto en sus maniobras.

Su buen funcionamiento es tal que en la pantalla no sólo registra la presencia de los coches, motos o peatones que tenemos por delante. Incluso, muestra el espacio que ocupan dentro del carril. Es decir, no sólo señala que tenemos un coche por delante, también nos muestra si éste está ocupando un espacio mayor en la zona izquierda, derecha o está pisando las líneas de separación.

En ciudad, su comportamiento sigue siendo mejor que cualquier otro que haya pasado por nuestras manos, pero presenta algunos problemas que creo que están íntimamente ligados a la configuración de las ciudades españolas y europeas.

La detección de cualquier tipo de elemento sigue siendo muy alta. No duda en frenarse ante un semáforo en rojo sin que el conductor tenga que intervenir. E, incluso, se posiciona por detrás de los espacios dedicados para bicicletas y motocicletas cuando estos existen. En avenidas anchas y con varios carriles, da lo mejor de sí. También reemprende la marcha con agilidad cuando el semáforo está verde.

El problema es utilizar estos automatismos cuando en las ciudades proliferan las rotondas o las calles son sinuosas. La sensación es que sin unas calles rectas, trazadas en ángulos rectos y con cruces de grandes dimensiones, el sistema empieza a cometer errores y tiene en cuenta semáforos que realmente no le corresponden.

Cierto es que ningún coche nos ha ofrecido un comportamiento bueno en ciudad. Diría que el del Tesla Model Y Performance es, incluso, el mejor que ha pasado por nuestras manos pese a los muchos errores. Sin embargo, nos queda cierta sensación agridulce tras comprobar su buen hacer fuera del entorno urbano.

Por otra parte, delegar todo en la pantalla vuelve a ser lo mejor y lo peor del sistema. Es cómodo pulsar sobre la velocidad, por ejemplo, y fijarla como el límite máximo al que circular pero también supone una importante distracción a la hora de actuar, pues tenemos que acertar con la pulsación y desviar demasiado la mirada de la carretera.

Por lo demás, con los automatismos desactivados, el Tesla Model Y Performance es un coche con un comportamiento exquisito. Acelera en un instante (cubre el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos), las aceleraciones son inmediatas pero gozan de mucha suavidad si controlamos el pie derecho y cuando salimos de la carretera y afrontamos vías más reviradas, el coche tiene una dirección rápida y efectiva. Las sensaciones de confort en carretera abierta son mayúsculas y el coche cuenta con gran aplomo.

La frenada regenerativa, además, se regula automáticamente y es más o menos agresiva en función de la velocidad a la que nos estemos moviendo. Es muy sencillo llevar el coche con un único pedal y, por supuesto, cuenta con función de parada completa con un solo pedal.

Con todo, tengo esa sensación de que el Tesla Model Y Performance es una máquina fría y despiadada. Su comportamiento está entre los mejores, es complicado no superar los límites de velocidad a poco que descuidemos el acelerador. Y, sin embargo, le falta ese punto de picante que sí le pone el Ford Mustang Mach-E, incluso, en su versión menos potente y atrevida.

Cabe destacar entre las ayudas a la conducción el buen funcionamiento de las cámaras y los sensores en el aparcamiento. Las imágenes transmitidas son de muy buena calidad (también se activan las situadas bajo el retrovisor cuando cambiamos de carril) y llega a especificar la distancia que tenemos hasta el obstáculo en centímetros.

Como decíamos, el coche funciona con la perfección de la mejor informática, con prestaciones sobresalientes y, al mismo tiempo, exige tan poco esfuerzo al conductor que su conducción puede resultar aburrida a quien busca sensaciones al volante. Nunca sentimos que nosotros llevamos al coche, es él el que decide por dónde y cómo vamos.

Tecnologías de carga: no te quedarás tirado

Viajar con un Tesla por España no sólo es posible es que, de hecho, es la mejor opción si queremos movernos por la Península en coche eléctrico. Su consumo, su software y sus puntos de carga propio lo aúpan a las primeras posiciones a contemplar si queremos un coche eléctrico para utilizar más allá de la ciudad.

En esta versión Performance, con batería de 75 kWh y con motor eléctrico de 480 CV, el Tesla Model Y Performance nos ha entregado unos consumos de 20,8 kWh/100 km. Muy cerca de los 19 kWh/100 km que homologa según ciclo WLTP y con un uso intenso en autopista, lo que siempre eleva estas cifras por encima de lo esperado. Con estos datos, podemos sacar al Tesla Model Y Performance, al menos, 350 kilómetros de autonomía en carretera abierta y se acercará mucho (y superará) los 400 kilómetros si lo utilizamos regularmente en el entorno urbano.

¿Son 350 kilómetros suficientes para circular por carretera Personalmente, creo que no en la mayoría de los casos. Sin embargo, Tesla cuenta con una ventaja: sus propios cargadores. Aunque han empezado a abrir algunos espacios de recarga a otros vehículos, lo cierto es que contar con estas islas de apoyo en zonas especialmente olvidadas por otras compañías, como Extremadura, es especialmente interesante.

Además, como contaba en este artículo, reservar un punto de carga en algunos lugares es imprescindible y si un enchufe no funciona, el punto de recarga rápido queda inhabilitado muchas veces. Con los supercargadores de Tesla esto no pasa y, además, nunca me han dado ningún problema, ni con un coche de Tesla ni con otro modelo.

La recarga en estos lugares es especialmente cómoda. El uso de la aplicación no es muy distinto al de otras empresas pero con un Tesla en propiedad, es lo más cercano que encontraremos en estos momentos al “enchufar y cargar”, casi como si se tratara de un enchufe de la pared. Los menús y los procesos me han parecido mucho más incómodos en cualquiera de las otras aplicaciones he utilizado por unos u otros motivos.

A la hora de planear la ruta en el navegador, es el software que mejores predicciones me ha planteado en cuanto a la carga con la que llegaría a mi destino. Sí es cierto que en ocasiones apura en exceso (me planteaba en una ocasión llegar al punto de carga con un 2% de autonomía en la mochila), por lo que recomiendo ser previsor y llenar un poco más la batería antes de partir, especialmente si nos anima pisar el acelerador en exceso.

Lo que sí ha sido plenamente satisfactorio ha sido el planteamiento de las rutas. Cumpliendo con los límites de velocidad, ha calcado el porcentaje con el que debía llegar a mi destino o al siguiente punto de carga. Siempre ha preacondicionado la batería para conseguir la carga más rápida y, además, también ha calcado los tiempos de espera anunciados cuando el coche ha sido enchufado.

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Sus capacidades le permiten recargar a potencias de hasta 250 kW, aunque los puntos de carga que pueden proporcionar esta potencia son limitados. Eso sí, con la batería en un rango óptimo de temperatura (fundamental el preacondicionamiento) y capacidad de carga (por debajo del 80%), el Tesla Model Y Performace ha cargado a la máxima potencia que entregaba el enchufe.

Sólo un pequeño pero a la hora de configurar la ruta. Cuando marcamos el destino, se muestra la ruta que podemos seguir, con los cargadores y los estados de la batería con la que llegaremos. Sin embargo, apenas hay tiempo para estudiar la ruta con calma y navegar en este menú desplegable. Se minimiza con mucha rapidez y para volver a consultarlo he tenido que volver a iniciar la ruta. Quizás hay otra manera para consultar esto pero yo, al menos, no he sabido encontrarla, lo que me parece un fallo en la interfaz que se caracteriza por ser simple y sencilla en todos los procesos.

La opinión de Xataka

Cerramos nuestra prueba con las mismas sensaciones con las que la comenzamos. El Tesla Model Y Performance es el iPhone SE de los coches.

Cuenta con un software a la altura (probablemente el mejor), su sistema es tan cerrado como el de iOS y todo lo que está en las manos del “cerebro” del coche funciona a la perfección. No cuenta, sin embargo, con el mejor vestido. Sus acabados están bien ensamblados pero no transmiten la calidad que deberían en un coche que cuesta 70.000 euros, especialmente el tacto del volante. Aquí, los rivales premium germanos están muy por delante.

Pero, del mismo modo, Tesla se reafirma como la mejor opción para quien busque el coche eléctrico con el que “olvidarse” de la conducción. Sus consumos entran dentro de la media, cuenta con una red de apoyo superior a sus rivales y, sobre todo, su conducción autónoma está varios escalones por encima de la competencia.

Las sensaciones de calidad al tacto pueden no ser las mejores y, para algunos conductores, la dependencia extrema de la pantalla central puede ser una importante barrera de entrada. Pero no es este el público objetivo de Tesla. Tampoco el de quien espera sensaciones únicas e inconfundibles de cada coche.

No tiene el comportamiento del Ford Mustang Mach-E ni del BMW i4. Tampoco el aplomo y la calidad de los Mercedes eléctricos. Pero, para quien busque un coche eléctrico con el que poder viajar, saber que está montado en un coche rápido y solvente y dé un mayor valor al contenido y no tanto al continente, el Tesla Model Y Performance estará muy cerca de ser un coche perfecto.

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La noticia Tesla Model Y Performance, análisis: para lo (muy) bueno y lo malo, el iPhone SE del coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La fusión nuclear está, ahora más que nunca, en el centro de atención. Y lo está por partida doble. Por un lado el Departamento de Energía (DOE) de Estados Unidos ha confirmado oficialmente que el experimento NIF (National Ignition Facility) del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore ha alcanzado por primera vez la rentabilidad energética. Es un hito muy esperado, y, sobre todo, crucial en el itinerario de esta tecnología de fusión.

Pero esto no es todo. Hace apenas tres meses comenzó en Escúzar, una localidad de Granada, la construcción de los edificios que albergarán los dos aceleradores de partículas lineales de IFMIF-DONES. Esta instalación tendrá un papel fundamental en el camino hacia la energía de fusión mediante confinamiento magnético. Y, de paso, pondrá a España en el mapa de los países que tienen centros de investigación de referencia mundial.

La fusión nuclear nos promete algo muy importante: energía eléctrica en grandes cantidades, limpia, segura, y, además, presumiblemente barata. Suena muy bien. Los hitos de los últimos años nos invitan a ser razonablemente optimistas acerca de la viabilidad de esta tecnología, pero no debemos pasar por alto que tanto la fusión mediante confinamiento inercial como la que recurre al confinamiento magnético deben resolver aún desafíos muy importantes.

Dónde está la fusión por confinamiento inercial ahora y qué le queda por resolver

Para entender por qué es importante el logro que acaban de alcanzar los investigadores del experimento NIF y qué representa realmente merece la pena que repasemos brevemente en qué consiste la fusión nuclear mediante confinamiento inercial. El punto de partida de las dos estrategias de fusión que se están desarrollando actualmente es exactamente el mismo: la fusión de un núcleo de deuterio y otro de tritio nos permite obtener una gran cantidad de energía.

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Estos dos elementos químicos son isótopos del hidrógeno, pero el primero de ellos, el deuterio, es relativamente abundante y fácil de obtener, mientras que el otro, el tritio, es muy escaso y tiene que ser producido de manera artificial. Además, es radiactivo. Para conseguir que los núcleos de estos dos elementos venzan su repulsión eléctrica natural y se fusionen la estrategia de confinamiento inercial recurre a una gran cantidad de láseres de alta energía.

El combustible constituido por los núcleos de deuterio y tritio se introduce en un encapsulado de diamante en forma de microbola y se coloca en el interior de una cámara esférica en cuyas paredes de aluminio de 10 cm de espesor están distribuidos nada menos que 192 láseres de alta energía muy sofisticados. Su propósito es concentrar de forma simultánea y abrupta toda su energía en el contenido de la cápsula para que el combustible se caliente, se condense y se comprima de forma súbita, dando lugar así a la fusión de los núcleos de deuterio y tritio.

La razón por la que la cápsula es de diamante es que este mineral optimiza la absorción de los rayos X que provocan la condensación de los núcleos de estos dos isótopos del hidrógeno. Los primeros experimentos en NIF se llevaron a cabo en 2009, pero las primeras pruebas relativamente exitosas no llegaron hasta 2014. El problema era que en aquellos tests la cantidad de energía generada mediante la reacción de fusión era muy baja, por lo que la rentabilidad energética quedaba aún abrumadoramente lejos debido a que era necesario invertir en el proceso mucha más energía de la que la fusión podría entregar.

Desde entonces los científicos involucrados en NIF se han dedicado sobre todo a optimizar los láseres y el encapsulado que contiene el combustible, pero también han continuado haciendo pruebas. El 8 de agosto de 2021 llevaron a cabo una especialmente exitosa. Y es que lograron generar 1,3 megajulios de energía. Era una cifra muy superior a las que habían obtenido en los experimentos anteriores, pero seguía sin ser suficiente para alcanzar la rentabilidad energética debido a que los láseres para funcionar requieren una energía de 2,05 megajulios.

Y, por fin, llegamos al hito que acabamos de presenciar. Por primera vez el experimento NIF ha conseguido devolver una cantidad de energía superior a la que ha sido necesaria invertir para desencadenar la fusión de los núcleos de deuterio y tritio del combustible. En un principio los primeros datos apuntaban que NIF había generado 2,5 megajulios de energía, lo que equivale a un beneficio energético neto del 20%. Sin embargo, los datos oficiales que ha confirmado el DOE son aún mejores. Y es que asegura que NIF ha entregado en esta prueba una energía de 3,15 megajulios, lo que equivale a un beneficio energético del 35%.

Este hito es muy importante, y, además, nos invita a contemplar la energía de fusión mediante confinamiento inercial con un optimismo muy razonable, pero esto no significa en absoluto que ya esté todo hecho. Para nada. Todavía quedan desafíos muy importantes que es imprescindible resolver, y hasta que no estén bien atados no podremos tener centrales eléctricas con reactores de fusión mediante confinamiento inercial.

Hay quien ya está aventurando la fecha en la que llegarán, pero, en realidad, nadie sabe con certeza cuándo estarán listas. Eso sí, podemos estar seguros de que tardarán varias décadas, y difícilmente llegarán antes de la década de los 50.

Esta fotografía muestra cómo fue la construcción de la cámara esférica del experimento NIF. En los orificios de sus paredes se instalaron posteriormente los láseres responsables de la condensación del combustible alojado en la microbola.

El experimento NIF ya ha demostrado que la fusión nuclear mediante confinamiento inercial funciona, y también que esta tecnología nos permite obtener un beneficio energético neto. Sin embargo, todavía tiene que lidiar con el neutrón de alta energía (aproximadamente 14 MeV) resultante de la fusión de un núcleo de deuterio y otro de tritio. Esta partícula sale despedida hacia las paredes de la cámara, y, debido a su energía, provoca un daño muy específico en los materiales del reactor.

Hoy en día no existen bancos de prueba diseñados para probar los materiales candidatos a ser utilizados en los futuros reactores de fusión nuclear, pero en 2033, si todo va como está previsto, estarán listas las instalaciones del proyecto IFMIF-DONES en Granada. Precisamente esta iniciativa persigue, entre otras cosas, probar y certificar los materiales que se utilizarán en los reactores de fusión comerciales.

De hecho, del conocimiento que presumiblemente nos entregará este proyecto se beneficiará tanto la fusión mediante confinamiento magnético del futuro reactor de demostración DEMO, como la fusión mediante confinamiento inercial que nos propone el experimento NIF. En cualquier caso, este no es el único desafío que es necesario resolver.

Otro de los retos relevantes consiste, como nos explicó Carlos Alejaldre, el exdirector general del CIEMAT, durante la conversación que mantuvimos con él a mediados del pasado mes de abril, en desarrollar el respaldo tecnológico necesario para garantizar al reactor un suministro de microbolas de combustible continuo, preciso y muy rápido de al menos diez cápsulas por segundo. De lo contrario la entrega de energía del reactor no podrá sostenerse en el tiempo y su propósito se irá al garete.

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Además, cuando estos y otros desafíos tecnológicos estén resueltos será necesario diseñar y construir una central eléctrica de demostración equipada con un reactor de fusión mediante confinamiento inercial, que, entre otros retos, proponga cómo generar electricidad a partir de los pulsos energéticos que entrega el reactor. Esta instalación será equiparable a DEMO, que será la central de demostración dotada de un reactor de fusión mediante confinamiento magnético que recogerá todo el conocimiento entregado por ITER e IFMIF-DONES.

Dónde está la fusión por confinamiento magnético y qué tiene pendiente

Esta es la otra cara de la moneda con la que estamos jugueteando. La fusión nuclear mediante confinamiento magnético propone, muy a grandes rasgos, confinar el plasma a 150 millones de grados Celsius que contiene los núcleos de deuterio y tritio en el interior de un campo magnético muy intenso.

Esta sopa de partículas se encuentra encerrada en el interior de una cámara de vacío con una geometría particular: la de un toroide. De hecho, los reactores experimentales de fusión mediante confinamiento magnético que se han construido o están en desarrollo, como JET, que está alojado en Oxford (Inglaterra), o ITER, son de tipo tokamak.

El desarrollo que ha experimentado esta tecnología durante las últimas dos décadas ha sido muy notable, lo que nos invita, al igual que la fusión mediante confinamiento inercial, a mirar hacia delante con optimismo. El gran proyecto público de energía de fusión mediante confinamiento magnético es ITER, y en él participan la Unión Europea, Estados Unidos, Rusia, China, India, Japón y Corea del Sur. Ahí es nada.

Esta fotografía revela cuál es el aspecto que tiene actualmente la cámara esférica del experimento NIF. Un apunte muy curioso: sus paredes de aluminio tienen un espesor de 10 cm, tiene un diámetro de 10 m y pesa 130 toneladas.

También hay iniciativas privadas muy prometedoras, como, por ejemplo, el reactor SPARC que están desarrollando el MIT y la empresa CFS (Commonwealth Fusion Systems). De hecho, prevén tener su primer prototipo listo en 2025. Sin embargo, y pese a lo mucho que se ha desarrollado durante los últimos años, la fusión nuclear mediante confinamiento magnético también tiene por delante un camino largo que obligará a los investigadores a sortear varios desafíos.

El confinamiento magnético ya ha demostrado que es una forma muy eficaz de hacer fusión. Y, además, también que esta estrategia nos permite obtener grandes cantidades de energía. De hecho, JET, que hasta que entre en operación ITER ejerce como instalación de referencia, ha conseguido generar 59 megajulios de energía durante 5 segundos empleando el mismo combustible que utilizará ITER: deuterio y tritio.

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La pelota ahora está en el tejado de ITER. Su propósito cuando esté terminado y comiencen las primeras pruebas con plasma (iban a arrancar en 2025 pero es posible que se retrasen un poco) será demostrar que la fusión nuclear es una herramienta ideal para generar grandes cantidades de energía de una manera limpia y segura. Después, IFMIF-DONES, como hemos visto, tendrá un rol fundamental en la búsqueda de los materiales ideales para soportar la incidencia de los neutrones rápidos.

Por el camino los investigadores que están trabajando en la fusión mediante confinamiento magnético tendrán que solventar las dificultades que conlleva el control del plasma debido, sobre todo, a la aparición de turbulencias. Y también tendrán que refinar algunas partes especialmente delicadas del reactor, como, por ejemplo, el divertor, que es el “tubo de escape” por el que salen las impurezas que no deben involucrarse en la reacción de fusión.

Como he mencionado más arriba, todo lo aprendido con ITER e IFMIF-DONES se aplicará en DEMO, que será el reactor de energía de fusión que tendrá que demostrar su viabilidad a la hora de generar electricidad. Y después, si todo va como está previsto, llegarán las centrales eléctricas de fusión. Esta es la gran pregunta: ¿cuándo estarán listas?

Según EUROfusion las primeras se empezarán a construir durante la década de los 60. Y sí, es una previsión plausible porque, como nos ha explicado Moisés Weber, uno de los máximos responsables de IFMIF-DONES en España, actualmente estamos encarando el último escalón de la fusión nuclear. Quedan retos importantes por resolver, y será necesario afrontar grandes esfuerzos, pero ahora más que nunca tenemos las herramientas adecuadas para llevar a buen puerto esta tecnología tan apasionante.

Imágenes: LLNL

Más información: LLNL | DOE

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La noticia Ya es hora de separar el grano de la paja en la fusión nuclear: este es el camino que nos queda para alcanzarla fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .