El meme de Smithers y el sombrero de la muñeca está cada vez más presente en telefonía. “Es lo mismo”, “no hay cambios”. Los saltos en gama alta, salvo algunas generaciones específicas, no han sido exponenciales. Pero tampoco habían sido como en los últimos dos años. Móviles que parecen clones y con tan solo algún número extra en la hoja técnica. Quizás, no sea tan sencillo seguir evolucionado. Quizás el peak smartphone del que hablábamos hace un tiempo sea una realidad.

Hablemos de pantallas. Si algo me fascina de los móviles de gama alta, es como normalizamos y, en cierta medida, subestimamos, las tecnologías que incluyen. Sin ir más lejos, es altamente probable que la pantalla de un iPhone 14 Pro sea mejor que la de tu propia televisión. Dolby Vision, HDR+, calibración de monitor profesional. Samsung no se queda atrás.

Los saltos en pantalla pasarán por el microLED, tecnología que Apple quiere implementar en el Apple Watch Ultra en 2024 y, posteriormente, en los iPhone. No quiero afirmar con esto que no siga habiendo margen para mejorar los paneles (porque lo hay, y mucho, sobre todo a nivel de brillo máximo), pero los saltos intergeneracionales serán pequeños. Los 2.000 nits de Apple han marcado el siguiente paso en brillo, aunque el resto de hoja técnica permanece idéntico a los pasados cursos.

Hablemos de procesadores: la potencia bruta es otro de los puntos en los que hemos normalizado tener teléfonos que, en muchas ocasiones, llegan a ser más potentes que PCs. A tal punto llega, que la nueva era del gaming móvil pasa por traerse juegos de PC a móvil, como ‘Genshin Impact’ o ‘Fortnite’. Nuestro móvil mueve propuestas de casi 20 GB, y a nadie le sorprende.

No obstante, los procesadores potentes no sirven solo para jugar. Permiten realizar más cálculos a la hora de hacer fotografías, implementar funciones de procesamiento en tiempo real dentro del sistema operativo (traducciones instantáneas, aislamiento de capas en las fotografías en cuestión de segundos, etc.). Aún hay margen para hacer los móviles sigan ganando en potencia, pero esta servirá para que cada vez sean más inteligentes.

Hablemos de batería. El cuento de la optimización es creíble, a veces. No obstante, las matemáticas son matemáticas, y si queremos saltos relevantes en batería necesitamos miliamperios. Los fabricantes parecen no querer romper la barrera de los 5.000mAh, poniendo el foco en los sistemas de carga rápida. Nada parece indicar que, salvo un salto relevante en las tecnologías empleadas para fabricar baterías, vayamos a romper esta resistencia.

Hablemos de memorias. Salvando la poca generosidad de algunos fabricantes que siguen vendiendo versiones base de 128 GB, los 256 GB se han afianzado en la gama alta, junto a los 8 y 12 GB de RAM. Hay versiones de algunos teléfonos con 16 GB de RAM, quizás el próximo estándar cuando se relaje la crisis de los componentes. Otro salto relativamente insustancial en el que, desde hace unos años, no vemos (ni parece que vayamos a ver) mejoras.

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Hablemos de cámaras. Hasta hace no demasiado, teníamos una cámara en el teléfono. Ahora tenemos un sensor que ronda la pulgada, un ultra gran angular y, si escoges el móvil adecuado, un par de teleobjetivos. A tal punto estamos llegando que las mejoras ya ni siquiera pasan por el resultado final, si no por modos RAW, 200 megapíxeles y demás herramientas “profesionales” a las que buena parte de los usuarios no sacarán partido.

El margen de mejora seguirá siendo amplio hasta que los fabricantes se acerquen al procesado del JPEG de una cámara profesional, del que se alejan intentando sobresaturar cielos, vegetaciones y haciendo que el modo noche haga fotografías nocturnas que no muestran lo que realmente vemos. La fotografía computacional tiene sus pros, pero está matando la naturalidad. No obstante, esto es más una decisión filosófica de los fabricantes que un problema de hardware o posibilidades técnicas, así que tampoco esperaría grandes avances a corto plazo.

Quizás es hora de replantearse el ritmo de lanzamientos. Es algo que no va a suceder, pero que los móviles del año pasado (ya bajando de precio) sean una mejor opción calidad-precio respecto a sucesores que mejoran ligeramente y cuestan cientos de euros más, quizás es un aviso de que los saltos anuales arrojan dudas.

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La noticia Los Samsung Galaxy S23 son la evidencia de lo inevitable: cada vez es más difícil mejorar un móvil fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

Un tiempo hubo, no hace tanto, en el que difícilmente podía mirarse el buque de guerra Foch con otro sentimiento que el de asombro. Repasemos: el portaaviones, de la clase Clemenceau, de cerca de 32.000 toneladas y 266 metros de eslora, tenía capacidad para 1.300 tripulantes y 30 cazabombarderos. Su historia era además la de un veterano de los mares. Se había construido en Francia en 1963 y durante casi cuatro décadas sirvió a las órdenes de la Armada gala en la guerra del Líbano o la del Golfo, entre otros conflictos repartidos por Europa, África y Oriente Medio.

El Foch, rebautizado como São Paulo, ha seguido siendo hasta el final un barco enorme. Pero sus tiempos dorados quedan ya lejos. Durante meses ha sido sobre todo un enorme problema. Más que con admiración o asombro por su despliegue de ingeniería e historia, autoridades, ciudadanos y ecologistas lo han mirado como una patata caliente que nadie quería llevarse a su plato. El otrora digno Foch era un incordio, un marrón, un barco apestado que se ha pasado meses a la deriva entre rechazos. Sencillamente, no encontraba ningún puerto que lo quiesiera.

El porqué es muy simple. Con seis décadas a sus espaldas y retirado del servicio desde hacía tiempo, el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, como otras viejas glorias navales. En su caso, eso sí, una repleta de material tóxico.

Dando guerra hasta el final

Vista lateral del FS Clemenceau, de la clase Clemenceau.

Para conocer la historia del barco hay que remontarse sesenta años atrás, a principios de la década de 1960, cuando se puso a las órdenes de la Armada gala luciendo el nombre de Foch. Tras una intensa hoja de servicio naval, en 2001 la Marina brasileña decidió comprarlo por cerca de 12 millones de dólares y el hoy conocido como São Paulo encarriló un capítulo menos esplendoroso.

En Sudamérica estuvo más tiempo en puerto que surcando los océanos y debido a problemas técnicos y algún que otro incidente en 15 años cubrió una exigua hoja de servicio de apenas 206 días de operaciones y 85.334 km de singladura.

Con ese parco balance, en 2021 el navío pareció escribir el último capítulo de su crónica. Más interesada en sus metales que en la crónica o potencial militar del São Paulo, una empresa turca, Sok Denizcilik, lo compró por alrededor de 1,8 millones de dólares para desguazarlo. Su objetivo era muy simple: eliminar primero los desechos, retirar los metales que se pudieran aprovecharse y venderlos luego.

Sonaba sencillo, pero la operación acabaría resultando un auténtico quebradero de cabeza tanto para la empresa turca como las autoridades brasileñas.

Will the decommissioned aircraft carrier SAO PAULO A12 be sunk off the Brazilian coast? The ship's fate hangs in limbo. The former French Navy FOCH R99 has become an embarrassment to all concerned https://t.co/yiH5T94dDX

— Chris Cavas (@CavasShips) February 1, 2023

La razón es la herencia de componentes tóxicos que llevaba dentro el buque. Cuando en los 60 se fabricó, la conciencia medioambiental y sobre los riesgos para la salud era otra y —recuerda The New York Times— resultaba  habitual el empleo de asbestos, un retardante de fuego que hoy sabemos perjudicial para el organismo humano. ¿Cuánto? Los inspectores calcularon que a bordo contendría menos de 10 toneladas del polémico mineral, pero el dato escamó a los ecologistas.

El portaaviones hermano del São Paulo, el Clemenceau, líder de su clase y desmantelado hace ya años durante un proceso que también generó polémica, daba algunas pistas. Francia aseguraba que a bordo cargaba 45 toneladas de amianto, cantidad que para los grupos ecologistas se quedaba corta.

Algo similar ocurrió con el São Paulo, sobre todo después de que la compañía noruega que se había encargado de las labores de inventariado de sus materiales peligrosos reconociese a los ecologistas que en el portaaviones se había encontrado con espacios “sellados e inaccesibles” y que bien podría darse “una brecha importante” entre el asbesto estimado y el que en realidad contenía.

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En mitad de la polémica y la campaña de los medioambientalistas, a principios de agosto, el viejo São Paulo optó por iniciar la que debería ser su última travesía con ayuda de un remolcador. La idea era que llegase a Turquía para su desguace. Hay ocasiones en las que de la idea a la realidad va sin embargo un trecho. Y esta fue una de ellas. Escamados, las autoridades turcas decidieron cancelar los permisos de importación y el viejo portaaviones, próximo ya a Gibraltar, se vio obligado a dar marcha atrás. La pregunta del millón era… ¿Hacia dónde dirigirse?

La respuesta obvia era Brasil, pero cuando en octubre se aproximaba a sus costas la marina le impidió regresar al puerto de Río de Janeiro. No pudo echar amarras ni allí ni en ninguno de los muelles en los que solicitó recalar. Tampoco en los de la Marina encontró espacio. Así las cosas al desafortunado São Paulo y su remolcador no les quedó otra que ponerse a dar vueltas. Pero aquella era una solución ideal. Ni desde luego una salida que se pudiera sostener demasiado en el tiempo.

Como detalla TNYT, el remolcador le costaba a la empresa 20 toneladas de combustible diarias y en el propio casco del portaaviones empezaron a detectarse daños que aconsejaban llevarlo a puerto para su reparación. El buque ensamblado en su día para dirimir conflictos se vio en el epicentro de uno monumental: estaba en aguas brasileñas, pero su carga lo convertía en un inquilino poco deseable para los puertos. En cuanto a la Marina, sostiene que los nuevos dueños del navío no cumplieron los requisitos para permitirle el atraque. Incluso la Justicia llegó a suspender una orden que lo autorizaba a atracar en Pernambuco.

¿Cómo solucionar semejante embrollo?

La Marina brasileña alertaba hace poco de que el buque difícilmente podría salvarse y veía “inevitable” que acabe hundiéndose de forma “espontánea e incontrolada” a causa de los daños del casco y problemas para mantenerse a flote. Su solución: enviarlo al fondo del mar, convertirlo en un pecio en aguas brasileñas, a unas 350 kilómetros de la costa y 5.000 metros de profundidad.

La decisión no gustó ni a la Fiscalía, que solicitó que se impidiera el hundimiento por los riesgos para el medio ambiente y la salud pública; ni mucho menos a los ecologistas, que incidieron en el daño irreparable que ocasionaría al ecosistema. “Sería completamente inexplicable e irracional”, recalcaba Jim Puckett, de Basel action Network. Tampoco convencía a la agencia ambiental de Brasil, que alerta de su impacto tanto en la capa de ozono como en la vida silvestre marina.

Su casco aún interesaría en cualquier caso a una empresa saudí, que habría ofrecido —según Folha de S. Paulo— seis millones de dólares, lo que sostiene el diario, habría alterado los planes de provocar el hundimiento del navío. 

De poco sirvió. Ayer la Marina brasileña emitía un comunicado oficial para informar del “hundimiento planificado y controlado” del navío. “El procedimiento se llevó a cabo con la pericia técnica y la seguridad necesarias con el fin de evitar daños logísticos, operativos, ambientales y económicos”, recalca la nota.

Ironías de la historia naval, el São Paulo ha dado más guerra ya jubilado y en los últimos meses de su larga trayectoria que cuando servía a la Armada.

Imágenes: Phc Jack C. Bahm (Wikipedia) y Wikimedia

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La noticia El portaaviones São Paulo, la historia del barco militar “tóxico” que ningún puerto se atreve a recibir fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

‘Lost’ inició el boom de las series, y una de las que llegaron después aspirando a ser su heredera fue ‘Flashforward‘. Tenía un argumento atractivo: la población mundial pierde el conocimiento durante 137 segundos en los que sueña con el que será su futuro. Tras despertar, el mundo se organiza para entender qué ocurrió y por qué unos pocos no se desvanecieron.

Ese punto de partida se fue deshinchando. No era una mala serie, pero no estaba a la altura de la promesa inicial. Su única forma de mantenerse fue abusar del cliffhanger: finalizar los episodios con una escena de máximo suspense para retener el interés del espectador. Una y otra vez.

Interés forzado

Con Flashforward entendí que una serie que fuerza constantemente el cliffhanger es una serie que no se sostiene, como el escritor que utiliza demasiados adjetivos etéreos. Casualidad o no, Flashforward fue cancelada a la primera de cambio.

Unos años después empecé a ver ‘Better Call Saul‘. Me convenció de principio a fin, y en su estreno, con aquellos planos en blanco y negro del Bob Odenkirk del futuro, vi las antípodas de Flashforward: en lugar de terminar cada episodio con dramatismo para disparar la curiosidad por el siguiente, directamente empezaron revelando el final de la historia. Dejaron algo de tela por cortar, pero viendo el primero ya sabías cómo terminaría McGill. Y no reventó la trama. Al contrario: sus seis temporadas fueron creciendo en calidad. La consecuencia de que una serie sea tan buena que da igual saber cómo termina, porque disfrutas de todo el viaje.

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Hace unos días me descubrí a mí mismo entrando con miramientos a Twitter y Reddit. Por imperativo profesional, pero como quien esquiva bombas en un campo de minas. Concretamente, esquivando spoilers del tercer episodio de la fenomenal ‘The Last of Us’.

No le vi demasiado sentido.

Flashforward vivía del cliffhanger permanente, pero Better Call Saul no. Y The Last of Us, en lo visto en estos tres primeros episodios, está mucho más cerca de la segunda que de la primera. ¿Qué sentido tiene angustiarse por evitar spoilers cuando disfrutamos de una serie mucho más allá de sus finales con suspense?

Las grandes series se disfrutan por el viaje, no por el destino. Hubiese disfrutado igual viendo The Leftovers aunque hubiese sabido su final de antemano. ¿Acaso no nos impactó la brutal Chernobyl (HBO) aunque sabíamos perfectamente cómo terminaba la historia

Con la llegada de los servicios de vídeo bajo demanda, especialmente con el modelo de Netflix —todos los episodios estrenados de una tacada—, el arte de esquivar spoilers ha tenido que depurarse. Con la distribución semanal había margen. Ahora alguien puede contarte el final de la temporada el mismo día de su estreno.

Tampoco se trata de ser tan irrespetuoso como para destripar argumentos públicamente a sabiendas de que habrá quien prefiera llegar limpio al capítulo. Considero legítimo querer reservar sorpresas, pero cada vez veo menos fuste a la vida del funambulista, viviendo en el alambre de evitar spoilers. Si el suspense es el único aliciente para mantener la experiencia de una serie, quizás sea un indicador de que la serie tal vez nos entretenga, pero no nos marcará demasiado. Será otra más en una enorme lista, intercambiable, prescindible.

No hay nada de malo en ver este tipo de series, no podemos aspirar a acceder cada martes por la noche a una experiencia única en nuestra vida y a ver únicamente las mejores series de la historia. Pero al menos, no actuaré como si ocurriese.

Una serie que se arruina con un spoiler no puede ser una gran serie.

Imagen: Javier Lacort con MidJourney.

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La noticia Las buenas series son un viaje que ningún spoiler puede arruinar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

Hong Kong quiere sacudirse el recuerdo de la pandemia y recuperar el intenso flujo turístico del que disfrutaba su economía antes de que el COVID-19 entrase en escena. Y no le tiembla el pulso en el empeño. Su Junta de Turismo acaba de lanzar la campaña “Hello Hong Kong”, una ambiciosa ofensiva con la que la región quiere reafirmar que “está de nuevo en el mapa para los viajeros globales”. Su plato fuerte consistirá en el reparto de 500.000 billetes de avión gratuitos.

“Hong Kong está listo para recibir visitantes de todo el mundo otra vez con los brazos abiertos”, recalca el organismo. La campaña se lanza en un momento clave, después de que las autoridades chinas decidiesen reabrir la frontera con la región y en pleno cambio de estrategia de Pekín en su lucha contra la pandemia, dejando atrás la estricta política de “COVID Zero” que acabó desembocando en una inusitada ola de protestas en la calles y reactivando el flujo turístico.

Antes de la pandemia, Hong Kong recibía un intenso flujo de visitantes. Según Datosmacro.com, en 2019 la visitaron 23,7 millones de turistas llegados de otros países. Los datos varían en función de la fuente que se maneje, pero muestran una intensidad que —como reconoce a la CNBC Dane Cheng, directivo de la Junta de Turismo— llevará tiempo recuperar. Durante la crisis sanitaria quienes viajaban dentro y fuera del territorio se exponían a estrictas cuarentenas, con hasta 21 jornadas de aislamiento, restricciones y controles con pruebas PCR.

Cómo, cuándo y con qué propósito

El organismo quiere ir engrasando ya la maquinaria turística con una pequeña ayuda. La campaña cuenta con que una parte relevante de los viajeros agraciados viajarán con acompañantes, por lo que confía en que los 500.000 billetes que regale acaben traduciéndose en más de 1,5 millones de turistas.

La campaña se financiará con el paquete de ayudas de 255 millones de dólares —235 millones de euros— que las autoridades ofrecieron a las aerolíneas ya en 2020. En su empeño por acelerar la recuperación del sector, la junta dedicará una suma considera a promoción, activará más de 16.000 puntos en los que se entregarán cupones para la hostelería y avanza un calendario con más de 250 eventos.

¿Cómo se organizará el reparto de billetes?

La información se desgrana en la web Hongkongairport.com, en la que se irá actualizando y concretando fechas, pero básicamente avanza un “sorteo de boletos” dividido en fases. En marzo se lanzará ya la primera para el mercado del Sudeste Asiático, en abril le seguirá una segunda centrada en China continental y en mayo se activará la tercera, enfocada en el Noroeste de Asia y el resto de mercados.

“Hello, Hong Kong!” We're ready to welcome you back.
Let’s follow Hong Kong stars like Aaron Kwok & Sammi Cheng to explore the city! We will also be giving away 500,000 free air tickets and vouchers to enjoy a welcome drink! More details: https://t.co/dWxOUhrCwX#HelloHongKong pic.twitter.com/APFjKozJY6

— Hong Kong (@discoverhk) February 2, 2023

Cuántos billetes se destinen a cada región dependerá, explica Dane Cheng, directivo de la Junta de Turismo, de cómo se repartiese el tráfico y el número de visitantes antes de que la pandemia desdibujase la demanda internacional.

No todos los billetes estarán enfocados al turismo de entrada en Hong Kong y visitantes internacionales. La iniciativa contempla también regalar alrededor de 80.000 billetes a los residentes de Hong Kong a lo largo del verano.

“El boleto se entregará mediante diferentes tipos de actividades, como sorteo, orden de llegada o ‘compre 1 o más, obtenga 1 gratis’, según lo dispuesto por las aerolíneas principales […]. Las respectivas aerolíneas proporcionarán más detalles en sus sitios web cuando inicien las actividades de sorteo”, aclara la web de Hong Kong International Airport, que precisa además que la mayoría de  billetes serán distribuidos por tres aerolíneas: Cathay Pacific Airways, Hong Kong Express y Hong Kong Airlines, a través de sus canales. El organismo avanza que los pasajes serán en Clase Turista y se entregarán con ida y vuelta desde Hong Kong.

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Captar turistas extranjeros no es sin embargo el único reto para reactivar un sector que afronta otro desafío fundamental: recuperar el músculo de su infraestructura tras el parón obligado por la pandemia para atender al flujo de visitantes.

“Este dilema, en realidad, lo hemos estado viendo en otros mercados y destinos cuando empezaron a reabrir en el último año, más o menos. Es difícil ponerse al día… sobre todo para las aerolíneas, los aeropuertos e incluso los hoteles”, explica Cheng a la cadena CNBC. El objetivo está claro: “Decirle al mundo en un mensaje claro que Hong Kong y luego el continente por fin hemos reabierto”.

Imagen de portada: Ryan Mac (Unsplash)

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La noticia Hong Kong quiere recuperar su turismo tras el golpe de la pandemia. Su solución: regalar 500.000 billetes de avión fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Uno de los grandes retos de los arqueólogos es el de estudiar objetos, lugares y restos sin dañar aquello que analizan o sin alterarlo de manera significativa. Por fortuna las herramientas a disposición de los investigadores han avanzado mucho desde los albores de la egiptología. Prueba de ello es lo que han conseguido ver en el interior de una momia de 2.300 años sin necesidad de abrir más que su sarcófago.

El trabajo fue realizado por arqueólogos de la Universidad de El Cairo y el Museo Egipcio, y logró desentrañar muchos de los secretos guardados por la momia, entre ellos los 49 amuletos con los que se enterró al joven y algunas pistas sobre su identidad.

Para echar un vistazo en el interior del sarcófago lo investigadores se valieron de una tomografías computarizadas (TC), la tecnología que se utiliza en medicina en los escáneres TAC. El resumen del trabajo de los investigadores fue publicado a modo de artículo en la revista Frontiers in Medicine.

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Los 49 amuletos que portaba consigo la momia han sido uno de los aspectos remarcados por el equipo responsable de la investigación. Se trata de amuletos de distinta índole (un total de 21 formas distintas).

“Aquí mostramos que el cuerpo de esta momia fue extensivamente decorado con 49 amuletos, hermosamente estilizados en una disposición en tres columnas entre los pliegues de las vendas e interior de la cavidad corporal de la momia. Estos incluyen el Ojo de Horus, el scarab, (…) y otros”, explicaba Sahar Saleem, uno de los autores del trabajo.

Saleem también explica que muchos de estos amuletos estaban hechos de oro, mientras que otros contenían piedras semipreciosas, y que su función era “proteger el cuerpo y darle vitalidad en la vida después de la muerte”.

Según continúa explicando Saleem, el sacrab era una de las piezas más importantes en los ritos funerarios egipcios. Mencionado en el Libro de los muertos, el scarab apaciguaba el corazón en el “día del juicio”, cuando la diosa Maat pesaba el corazón del difunto frente a una pluma.

Entre los amuletos también se contaba una lengua de oro, presuntamente para permitir al muerto hablar en el más allá. A los amuletos podían sumarse también unas sandalias, blancas, también de significancia en el rito funerario. Su función sería permitir al muerto caminar fuera de su tumba.

¿Y quién era el chico? El trabajo de los arqueólogos ha logrado compilar algunos datos sobre la identidad del chico pero sin lograr dar con una identidad concreta. Así, por ejemplo se sabe que se trataba de un adolescente de 14 o 15 años de alto estatus socioeconómico.

La momia fue hallada en 1916 en Nag el-Hassay, al sur de Egipto y data de hace 2.300 años. Esto implica que el joven vivió durante el ocaso del antiguo Egipto, durante las últimas décadas de la dinastía Ptolemaica, la estirpe greco-egipcia que gobernó la ribera del Nilo entre la conquista de Alejandro Magno y la llegada de Roma.

La llegada de métodos no invasivos ha supuesto un antes y un después para los arqueólogos, pero aún se requieren nuevos avances para solucionar algunos problemas. El motivo para abrazar estos métodos es doble. Por una parte se evita causar daños al patrimonio arqueológico, algo contraproducente a la hora de analizarlo.

Por otra, por una cuestión de respeto. Muchos de los remanentes analizados por los expertos pertenecen bien a tumbas de personas bien a templos religiosos. Es por ello lógico que quienes los estudian traten de guardar cautela en su exploración. Aunque no siempre haya sido así.

Imágenes | S. N. Saleem, CC BY

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La noticia El “chico de oro”, la momia en la que han encontrado casi medio centenar de amuletos fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Todo parece de color de rosa en las plataformas de streaming. Nunca fue más fácil acceder a todo tipo de contenidos en cualquier lugar y a cualquier hora. Solo necesitas una pantalla y una conexión a internet, y el mundo del entretenimiento es tuyo. O no.

Eso es lo que están tratando de hacernos comprender los coleccionistas de Blu-ray. El formato no ha logrado cuajar ante el empuje de Netflix y sus competidores, pero quienes compran de forma casi compulsiva estos discos lo hacen para proteger esos contenidos, no solo para disfrutarlos. Así evitan que cuando el servicio de streaming de turno elimine de su catálogo esa película o serie no puedan volver a verla.