Llueve, hace frío y nos refugiamos con el mejor de los ánimos en el Centro Botín de Santander, el lugar en el que Peugeot ha decidido dar el inicio a esta toma de contacto con el nuevo Peugeot 408 en su versión híbrida enchufable.

Atrás quedan los días de sol y calor en los que pudimos tener un primer acercamiento con esta… ¿berlina ¿SUV? Dejémoslo en fastback. Esta vez tenemos ciudad por delante y carretera. Un recorrido que combina las características habituales de quienes más partido le quieren sacar a su híbrido enchufable.

Un juego de formas

No es casual que, como decíamos, la presentación de este nuevo Peugeot 408 comenzara en el Centro Botín. Las obras de arte moderno que se acogen en sus salas hilan bien con el coche en el que estamos a punto de montar. También el faro de Ajo, pintado por el artista Okuda, que visitaremos a lo largo de la jornada. Obras polémicas, disruptivas y, hasta cierto punto, agresivas, como las formas del nuevo coche francés.

Es aquí donde se concentra una de las grandes preguntas que giran alrededor de este nuevo Peugeot 408: ¿cómo acogerá el mercado esta nueva carrocería. No es un SUV y no es una berlina. Es una mezcla que recuerda vagamente a aquellos familiares con toques todoterrenos, de pasos de ruedas de plástico y carrocería ligeramente elevada.

El juego de formas queda en manos del diseño. Peugeot asegura que el mercado está saturado de SUV y que aglutinando un 60% de las ventas, crecer en este mercado es poco menos que imposible. La solución pasa por dar una alternativa a las dos carrocerías predominantes, en la frontera entre ambos mundos.

Y lo cierto es que, para bien o para mal, el Peugeot 408 llama la atención a su paso. Su capó alto y afilado, los grandes dientes que forman el haz lumínico delantero y la caída coupé que desciende desde el pilar B atrae las miradas de los peatones. Como en el caso de las obras del Centro Botín o del polémico faro de Ajo, gustarán más o menos, pero no deja indiferente.

Por dentro el diseño continúa. El protagonismo del i-Cockpit es absoluto. Los mandos están dirigidos al conductor y todo se alcanza a golpe de mano. La evolución me parece muy acertada. Se mantienen los botones físicos de la climatización y una barra digital personalizable que nos permite atajar menús en la pantalla. Un espacio que Peugeot denomina i-toggles.

No me gusta que no haya un acceso directo a la calefacción del volante y de los asientos en las versiones que así lo monten pero sí puede personalizarse y mantener un botón para acceder al menú desde la barra digital. Además, la profundidad de sus atajos es buena. Por ejemplo, podemos guardar una emisora concreta o la dirección de casa y el trabajo, para emprender la marcha sin pasar por el navegador del teléfono.

En parado, el i-Cockpit luce espectacular. De nuevo, el problema es encontrar la postura ideal para que todo quede en su sitio. Personalmente, yo puedo situar el volante en una posición que no me tapa la pantalla del cuadro de mandos, pero sí llevo el volante más bajo de lo que realmente me gustaría. Pese a ello, no me dificulta los movimientos. Mi percepción es que, a mayor altura, mayores son las incomodidades.

En movimiento

En movimiento la percepción del i-Cockpit cambia. Echo de menos un poco más de ligereza y sencillez en los menús. Para que todo sea un poco más fluido, una pequeña transición acompaña el cambio de opciones que se muestran en la pantalla, pero nos confiesa (sin quererlo) que la carga no es todo lo rápida que debería.

En parado no es ningún problema, pero en movimiento todos los tiempos de espera se multiplican y son doblemente inconvenientes.

Sí es más problemática la gestión de la información en la pantalla sobre el volante. Aunque se ha hecho un claro esfuerzo por estructurarla correctamente, el bombardeo de información es excesivo, con datos sobre la velocidad, la activación o no del control de crucero, la distancia con el coche que nos precede, el mapa, las direcciones que hay que tomar, los carriles a situarnos en la ruta, la autonomía del motor eléctrico, el modo de conducción utilizado, el uso de la energía eléctrica…

Todo conformado en un juego 3D que, sin embargo, está muy bien ejecutado y cuenta con buena nitidez. Sin embargo, la información mostrada nos satura por completo y hay ocasiones en las que algunas de ellas se pisan con el mapa, dificultándonos la visión. Este pequeño pastiche es más problemático en ciudad, donde las opciones entre calles se acumulan y multiplican.

En la pantalla principal, todo se aclara un poco. Es más fácil encontrar la información y tener una imagen mental de por dónde tenemos que ir y la ruta a tomar. Sus 10 pulgadas están bien aprovechadas pero los menús específicos y la enorme cantidad de opciones nos ofrecen cuadro mucho más barroco. Echamos un poco de menos algo más de finura.

Eso sí, el comportamiento del propio vehículo sí está a la altura en la inmensa mayoría de las ocasiones. El punto negativo lo recoge su freno, demasiado eléctrico y al que cuesta acostumbrarse. De recorrido muerto en sus primeros compases y poco progresivo en los siguientes grados de inclinación. Recomiendo, en este caso, optar por el freno regenerativo, que nos permite jugar con un solo pedal y, además, alargar ligeramente la electricidad disponible en nuestra batería.

Aunque prefiero las direcciones más duras, en los últimos tiempos se han impuesto los tactos muy blandos en ciudad, que ganan dureza cuando se aumenta la velocidad. En este caso me parece que el Peugeot 408 trabaja aquí de manera excelente. Callejear es sencillo con una dirección que puede manejarse con una sola mano, beneficiándose del pequeño y manejable volante.

En carretera abierta, la dureza también alcanza su punto justo y sólo en una secundaria quizás echemos de menos un puntito de mayor contundencia y peso. Para movernos por autopistas y otras vías rápidas, el tacto es muy bueno.

También lo es el control de crucero adaptativo, un sistema que podría ser un poco más fino en las frenadas pero que se muestra muy suelto en las aceleraciones y maneja correctamente los giros en curvas a alta velocidad. Aunque el volante realiza pequeñas correcciones en mitad de la curva, la dirección se mantiene firme en ella y no ofrece sensación de inseguridad o de que podamos tocar los límites del carril.

En la primera toma de contacto, apenas salimos a carretera abierta, donde se emplea este tipo de sistemas en la inmensa mayoría de las ocasiones. Entonces sentimos que, con lo poco que podíamos haberlo puesto a prueba, el coche se pegaba en exceso a la línea derecha del carril. Sin embargo, después de realizar más kilómetros en autopista, creo que podemos corregir esta afirmación y señalar que el comportamiento es muy bueno en la mayoría de las situaciones.

Además, una vez activamos el intermitente para el cambio de carril, como conductores tomamos los mandos automáticamente y la detección de la nueva posición se realiza de forma rápida y efectiva. Tampoco ofrece dudas en este sentido. Si estamos dentro de una curva, el sistema no actúa hasta que el volante se encuentra recto, lo que aporta un extra de seguridad.

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Además, en estas carreteras abiertas el coche se mueve con aplomo y mucha soltura gracias a sus 108 CV eléctricos que se combinan con motores de gasolina de 150 y 180 CV para entregar 180 y 225 CV, respectivamente, de máxima potencia. Un hecho también diferencial cuando, en las calles de una ciudad, necesitamos acelerar en un cruce y queremos pasar con una mayor rapidez.

En nuestra primera toma de contacto con este fastback de Peugeot realizamos gran parte de los kilómetros por carretera secundaria pero esta vez sí hemos podido ponerlo a prueba en el entorno que lo utilizarán la mayor parte de los conductores, en un circuito donde se ha combinado ciudad y trayectos en vías rápidas. Y nos reafirmamos en que, dinámicamente, es un excelente compañero de viaje si este tipo de mecánica encaja en nuestro día a día.

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La noticia Peugeot 408 PHEV, toma de contacto: el nuevo híbrido enchufable destaca donde más tiene que hacerlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

De absolutamente espectacular podemos calificar el primer trailer de ‘Ninja Turtles: Caos mutante’, la nueva película de las Tortugas Ninja que llegará a los cines el próximo 4 de agosto. Y todo gracias a una estética absolutamente única, pero que bebe claramente del especialísimo grafismo de ‘Spider-Man: Un nuevo universo‘ y su secuela.

En esta ocasión, la franquicia da un giro estético (algo a lo que las Tortugas, pese a su elevada codificación visual están más que acostumbradas: del pixelazo de los videojuegos clásicos a la versión Muppet de las películas de los noventa, pasando por el baño CGI del fabuloso largometraje de 2007 o las deliciosas versiones televisivas de su serie clásica o de sus encarnaciones recientes). Pero esta vez tienen un aire 2D, hipercinético y con esos movimientos con menos frames de lo habitual al estilo de reciente largo animado del héroe arácnido.

En esta ocasión, y después de pasar años apartados del mundo humano, los hermanos Tortuga se proponen integrarse en Nueva York y ser aceptados como quinceañeros normales (esta vez veremos gafotas y hierros en los dientes). Les echará una mano su nueva amiga April O’Neil (esta vez afroamericana, preparémonos para las llantinas nostálgicas), que les ayuda a enfrentarse a un misterioso sindicato del crimen.

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'Spider-Man – Un nuevo universo' es una de las mejores películas de superhéroes de la historia, y estas son nuestras razones

‘Caos mutante’ viene con unos precedentes sensacionales: su director es Jeff Rowe, que ya codirigió y coescribió la fabulosa ‘Los Mitchell contra las máquinas‘ -que ya robaba algo de la estética analógica de ‘Spider-Man: Un nuevo universo’-, y fue guionista de buena parte de ‘Gravity Falls’. En la producción tenemos a Seth Rogen, lo que garantiza humor semiimprovisado y devoción por la chorrada, y entre las voces, nombres propios como Rose Byrne, John Cena, Jackie Chan, Ice Cube, Giancarlo Esposito, Seth Rogen, Paul Rudd y Maya Rudolph.

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La noticia La sombra de ‘Spider-Man: Un nuevo universo’ es alargada, y el trailer de ‘Ninja Turtles: Caos mutante’ es la prueba fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

El ciclo de renovación de los ordenadores de Apple continúa, aunque lo hace de forma algo difusa. Sus portátiles son los que más cariño están recibiendo, pero en enero ya vimos también la renovación de los Mac mini. Ahora parece que le toca el turno a otros prometedores miembros de su catálogo.

iMac. Según Bloomberg, el próximo iMac está en “un etapa de desarrollo avanzada”. Estos Todo-en-Uno mantendrán la misma pantalla de 24 pulgadas y los mismos colores, pero serán más potentes y usarán un chip distinto al Apple M1 de los equipos que se presentaron en 2021. Se espera que se lancen en la segunda mitad de año 2023. La pregunta, claro, es si ese chip será el esperado y prometedor Apple M3, y todo apunta a que la compañía aprovechará para que esos chips debuten en estos equipos.

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Llevamos mucho esperando al nuevo Mac Pro. A estas alturas, quizás lo mejor sería matarlo

MacBook Air. También llamativas son las noticias sobre los portátiles ultraligeros de Apple, que podrían aparecer incluso antes, a finales de primavera o verano de 2023. Los MacBook Air con el chip M2 de 2022 podrían verse ahora actualizados con una diferencia especial: junto al modelo tradicional de 13 pulgadas se espera que llegue también un MacBook Air de 15 pulgadas. No está claro qué chip usarán, pero parece lógico pensar que de nuevo el Apple M3 será el protagonista de esta gama.

Mac Pro. La aparición del Mac Studio dejó un poco en una situación extraña al esperado Mac Pro, pero según Bloomberg Apple prepara el lanzamiento al fin del Mac Pro. Llegará teóricamente con el chip M2 Ultra de 24 núcleos de CPU y hasta 76 núcleos de GPU, además de la opción de configurarlo con hasta 192 GB de memoria unificada.

El Apple M3 es la verdadera estrella. El actual Apple M2 se ha revelado como una iteración modesta de los revolucionarios M1, pero la cosa puede volver a ponerse muy interesante con los Apple M3. La razón no es otra que el salto fotolitográfico: estos chips harán uso de tecnología de 3 nanómetros frente a la usada hasta ahora de 5 nanómetros.

Eso supone más potencia con el mismo consumo energético y mucho más margen de maniobra para ofrecer chips realmente prometedores tanto en eficiencia como en rendimiento. El M2 fue presentado en la pasada WWDC, así que quizás se repita ese guión en el evento de este año.

¿MacBook táctil? En Bloomberg incluso se aventuran a adelantarnos lanzamientos en un futuro más lejano. Hablan de un iPad Pro con chip M3 en la primera mitad de 2024, pero sobre todo indican que en 2025 llegarán los primeros MacBook con pantalla OLED táctil, algo que desde luego sería toda una novedad. Para Steve Jobs este tipo de equipo no tenía sentido, pero las cosas han cambiado para Apple.

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La noticia Apple prepara nuevos iMac y hasta un MacBook Air de 15 pulgadas. La verdadera pregunta es qué chip usarán fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Hay resacas que duran una eternidad. O casi. Bien lo saben en Cuevas de Almanzora, un pequeño municipio del Levante Almeriense, bañada por las aguas del Mediterráneo. El 17 de enero de 1966 sus vecinos vieron cómo dos aviones del ejército estadounidense colisionaban sobre sus cabezas durante una maniobra que dejó un saldo fatídico: siete fallecidos y, lo más alarmante, el desprendimiento de cuatro bombas termonucleares. Dos se recuperaron poco después, sin daños. Las otras liberaron su carga en Palomares, uno de los núcleos de Cuevas de Almanzora. Casi 60 años después, los hijos y los hijos de los hijos de los testigos del accidente siguen esperando aún que los libren de aquella herencia envenenada.

Y el Gobierno acaba de mover ficha para lograrlo.

¿Qué ha hecho el Gobierno? Desempolvar un acuerdo suscrito hace más de siete años —en octubre de 2015— por los Gobiernos de Estados Unidos y España y que básicamente contemplaba la retirada de los metros cúbicos de tierra que aún queda contaminada en Palomares para trasladarlas al desierto de Nevada.

La noticia la avanza El País, que asegura que hace unos meses el Ministerio de Exteriores solicitó oficialmente a la Secretaría de Estado de EEUU que lo acordado en 2015 pase del papel a la práctica. La petición habría llegado ya al Departamento de Energía de EEUU y, si bien Washington no se ha pronunciado aún, las fuentes consultadas por el diario aseguran que su acogida inicial ha resultado “positiva”.

¿Qué decía el pacto de 2015? Lo que plasmaba era un compromiso político, una declaración de intenciones en la que ambos Gobiernos, entonces liderados por Barack Obama y Mariano Rajoy, mostraban su voluntad de solventar un problema heredado de la Guerra Fría. El acuerdo lo anunciaron en octubre el secretario de Estado, John Kerry, y el ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, y ponía deberes a los dos Ejecutivos: el objetivo era que Madrid y Washington cerrasen “tan pronto como sea posible” un acuerdo para Palomares.

El pacto no tenía un valor jurídico, pero llegaba acompañado de dos buenas señales: primero, evidenciaba que el tema estaba en la agenda pública; segundo, los dos Estados aseguraban que su intención era negociar un “acuerdo vinculante”. El planteamiento pasaría por que España asumiese las labores de limpieza y EEUU gestionase las tierras contaminadas, encargándose de ellas en “un emplazamiento adecuado”. Y en su suelo. “Repara el error que se cometió hace 50 años”, celebraba García-Margallo, quien aseguraba que el texto final estaba ya “muy avanzado”.

¿Y por qué retomar el tema ahora Pese a las buenas palabras, la rueda de prensa conjunta de Kerry y García-Margallo y las declaraciones que apuntaban a un acuerdo vinculante inmediato, la realidad —asegura El País— es que el tratado no llegó a desarrollarse. El marco político no ayudó. Meses después en España se celebraban unas elecciones generales que dejaron un escenario tan complejo que los comicios se repitieron apenas medio año más tarde. Al otro lado del Atlántico hubo además un relevo importante que desalojó a los demócratas de la Casa Blanca: en enero de 2017 Trump se convertía en presidente de EEUU.

Ahora el escenario tiene sus propias peculiaridades. España vuelve a estar en año electoral y EEUU tiene también una cita presidencial con las urnas en noviembre de 2024. No solo eso. La normativa española mantiene las zonas contaminadas por radioactividad en un limbo normativo y desde el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) —clave en el desarrollo del reglamento que despeje ese escenario— han reconocido a El País que los trabajos están muy rezagados. A mayores está el hándicap del coste que la operación tendría para las arcas españolas.

En Magnet

Estados Unidos perdió al menos tres bombas nucleares durante la Guerra Fría. Y nunca han sido localizadas

¿Son todo desventajas entonces? Desde el Gobierno deslizan el buen momento por el que pasan las relaciones entre Madrid y Washington, un telón de fondo que confían en que ayude a lograr un acuerdo en plazo. No es el único factor que compone el lienzo. El Ejecutivo ha desempolvado su petición en un momento muy especial, coincidiendo con las negociaciones con EUU para ampliar el número de destructores de la Navy destacados en Rota, todavía sin un acuerdo definitivo. Los planes del Gobierno pasarían en cualquier caso por abordarlas como dos cuestiones distintas y no utilizarlo para presionar en Palomares.

¿Qué queda del accidente de 1966? “Un estigma” que se recuerda todos los años, lamenta el alcalde de Cuevas de Almanzora, Antonio Fernández. No todo el legado del accidente de 1966 es sin embargo abstracto y simbólico. Recordemos. Aquel 17 de enero colisionaron en plena maniobra de reabastecimiento un B-52 y un avión cisterna KC-135 de EEUU. Como resultado se desprendieron cuatro bombas termonucleares. Dos acabaron dispersando su carga de plutonio.

Estados Unidos no tardó en desplegar un dispositivo para recuperar los proyectiles y limpiar la zona, un trabajo que se saldó con 4.810 barriles repletos de tierras y residuos radiactivos. El Régimen lo dio por bueno y unos meses después expedía 900 certificados en los que garantizaba a los lugareños que los terrenos estaban libres de contaminación. Y para remarcarlo, tanto de cara a la galería nacional como la extranjera, el mismísimo ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga, se embutió en un bañador para darse un chapuzón en la playa.

¿Por qué tanto revuelo ahora, entonces? Porque el entorno no quedó tan limpio como entonces vendieron el Régimen y EEUU. En 2008 España hallaba dos zanjas de tierra altamente radiactiva, con una profundidad media de tres metros, 10 de ancho y 30 de largo. “Han aparecido dos trincheras de 1.000 metro cúbicos cada una con material radiactivo”, explicaban por entonces desde el Ciemat. El legado que aún perdura en la zona ha llevado a vallar varias parcelas que ocupan una superficie de alrededor de 40 hectáreas. En total se calcula que la tierra contaminada con medio kilo de plutonio suma 50.000 metros cúbicos.

El plan de descontaminación trazado ya en 2010 contemplaba tratar la tierra afectada para reducirla a unos 6.00 m3. La tierra compactada se introduciría en contenedores que podrían trasladarse al puerto de Cartagena para que emprendan su viaje a EEUU. Según se calculaba cuando García-Margallo y Kerry anunciaron el acuerdo, la operación llevaría entre uno y dos años y costaría unos 640 millones de euros. Las arcas españolas asumirían 200 para compactar, envasar y transporte.

Imagen de portada: Mike McBey (Flickr)

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La noticia Sesenta años después, la resaca de una catástrofe nuclear sigue persiguiendo a España: vuelve Palomares fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En los últimos años (y por sorpresa) el arroz se ha convertido en un tema de lo más polémico. Y es algo realmente sorprendente porque, en fin, hablamos de uno de los cereales más producidos y consumidos del mundo. Más aún: es fascinante porque, aunque sí que hay un problema, la solución en países como el nuestro es tan sencilla que la polémica se disuelve prácticamente sola.

¿Qué problema hay con el arroz? Es decir, empecemos por el principio. Sí, el arroz tiene arsénico. Es algo característico de este cereal: “a medida que crecen, la planta y el grano tienden a absorber el arsénico más fácilmente que otros cultivos alimentarios”.

Sobre eso, podíamos hacer poco más que procesar el arroz: “hacerlo blanco”. Como el arsénico tiende a acumularse en el salvado, el proceso de extraer la cáscara, el salvado, el germen y dejar solo el endospermo reduce los niveles del arsénico inorgánico. Sin embargo, no resuelve un problema que efectivamente es real.

En Xataka

Qué está pasando realmente con el arroz blanco (y hasta qué punto debería preocuparnos)

Sobre todo, en casos concretos. Precisamente por esto, no se recomienda introducir alimentos derivados del arroz (como bebidas o tortitas) en niños menores de seis años y en las embarazadas puede ser recomendable el uso de arroz blanco enriquecido. Sin embargo, para el resto de la población, el consumo moderado de arroz (sea blanco o integral) no presenta ningún problema.

Cómo sobredimensionar un problema. Hace unos meses, la OCU realizó un análisis sobre la presencia de arsénico en arroces y productos derivados en España. Revisó arroces blancos (de grano corto y largo), basmatis, integrales; arroces precocinados, papillas de cereales, preparados infantiles, tortitas, bebidas, fideos y hasta cereales de desayuno.

Sus conclusiones fueron que “ningún producto, consumido a razón de una ración por día puede suponer  un riesgo para la salud, aunque consumos superiores podrían implicar exceder los umbrales establecidos por la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA)”.

Eso es clave: en cuanto revisamos los estudios que hay sobre el tema, encontramos que todos se refieren a un consumo de arroz descomunal. Normalmente, de hecho, los trabajos se refieren a poblaciones asiáticas con dietas basadas en este cereal y consumos muy superiores a las típicas en España.

Y, pese a todo, podemos reducir el contenido de arsénico. El caso es que, si estamos intraquilos, disponemos de un puñado de trucos sencillísimos que nos permiten rebajar el contenido de arsénico del arroz. El primero es el de lavarlo: hay distintas formas de preparar el arroz y, si no pensamos desechar el agua de la cocción, lavarlo es un medida sencilla y efectiva. Además, de paso, reduce el tiempo necesario para la cocción.

Por el otro lado, si vamos no necesitamos el caldo del arroz (o no buscamos un arroz seco),  podemos añadir más agua (para maximizar las opciones de disolución) y descartarla al finalizar la cocción.

No obstante, la mejor forma de prevenir un consumo excesivo de arsénico es tener una dieta equilibrada. Es decir: no basando nuestra alimentación ni en el arroz, ni en ningún otro producto. Así compensamos unos alimentos con otros.

Imagen | Faris Mohammed

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La noticia Toda la polémica del arsénico en el arroz las resuelve la ciencia con tres trucos sencillísimos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Vamos a explicarte cómo puedes saber si Twitter no funciona o está caído, y cómo puedes diferenciar los problemas internos que pueda tener la red social a los que tengas tú en tu conexión. Porque a veces dejamos de poder acceder a una web o servicio y no tenemos del todo claro que sea cosa nuestra o de ellos.

Todas las redes sociales pueden tener problemas puntuales y funcionar un poco mal durante unos minutos. Pero a veces simplemente se caen y dejan de funcionar durante un tiempo, y estas caídas hacen que nadie las pueda utilizar. Vamos a decirte cómo saber cuando ha pasado esto.

Cómo comprobar si Twitter está caído

Hay páginas que están especializadas en detectar cuándo se caen los servidores de grandes aplicaciones, y que tienen perfiles de estos servicios para comprobar las caídas. Aquí, los usuarios reportarán cuando les está fallando un servicio, y cuando veas que la curva de informes de fallos de Twitter sube, es porque se ha caído. No eres tú, otros están reportando también fallos.

Un ejemplo lo tienes si entras en el perfil de Twitter en DownDetector, donde puedes ver en tiempo real la cantidad de problemas reportados por los usuarios. Cuanto más pronunciada sea la curva de reportes, más grande será la caída generalmente.

También hay otras páginas alternativas a DownDetector que cumplen igual de bien con su función. Páginas como Is This Service Down u Outage Report tienen también perfiles para comprobar el estado de Twitter. Todas estas páginas analizan el estado de la app en tiempo real, por lo que podrás saber inmediatamente si sus servidores están fallando o no.

Las redes sociales también te ayudan

Por último, también debes saber que otro de los grandes medios para saber que un servicio se ha caído suelen ser las redes sociales. En este caso, lo peculiar es que Twitter suele ser donde se comentan las caídas de otros servicios, por lo que cuando se cae Twitter tampoco hay un lugar de referencia donde hablarlo con los demás.

Puedes probar en redes sociales como Facebook y Mastodon, donde algunos usuarios podrían estar comentándolo, o incluso puedes escribir un mensaje por WhatsApp o Telegram a alguna amistad para saber si a ellos les está funcionando.

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La noticia Twitter no funciona: cómo comprobar si está caído o es un problema tuyo fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

La producción del F-18 Super Hornet tiene fecha de caducidad. Boeing dejará de fabricar el mítico cazabombardero a finales de 2025, aunque existe la posibilidad que el plazo se extienda hasta 2027 en caso de que la demanda internacional lo justifique.

El fabricante estadounidense acaba de dar un importante paso para poner fin a esta leyenda que comenzó hace 40 años en tiempos de McDonnell Douglas con la inauguración de la serie. Ahora, sin embargo, el mundo parece querer aviones más modernos.

Los F-18 marcaron un antes y un después en la aviación militar. El hecho de que a lo largo de su historia se hayan fabricado más de 2.000 unidades y que estas se hayan convertido en un icono de las fuerzas armadas de varios países habla de sus increíbles capacidades.

Veamos, entonces, los atributos distintivos del modelo más avanzado de la serie, el que todavía sigue fabricándose, y que pasará a la historia con una merecida corona de laureles. Estamos hablando del F-18 Super Hornet, la segunda evolución desde los inicios del programa.

Un cazabombardero avanzado (y actualizable)

Este cazabombardero, según cuenta la Marina de Estados Unidos, es una aeronave tecnológicamente avanzada y altamente versátil. Como su nombre lo indica, combina las capacidades de perseguir a un enemigo y de arrojar bombas sobre sus objetivos.

El F-18 Super Hornet destaca por sus competencias de superioridad aérea que le permiten ejecutar misiones en el espacio aéreo enemigo. También puede ser utilizado como escolta de otros cazas, brindar apoyo aéreo, reconocer zonas desde el cielo y dar golpes de precisión nocturnos.

Con este conjunto de características no es de extrañar que el caza se haya convertido en en la “columna vertebral de la Marina” estadounidense. Esta rama del ejército, precisamente, empezó a utilizar la versión mejorada del caza en 1999, como reemplazo del también mítico F-14 Tomcat (ambos aviones aparecieron en la película ‘Top Gun Maverick’).

Si bien el F-18 Super Hornet se basa en el F-14 original, el fabricante implementó una serie de mejoras drásticas que abrieron la puerta a una dinámica de actualizaciones más conveniente de cara al futuro. El fuselaje del avión se construyó con una arquitectura de sistemas de misión abierta, lo que permite añadir mejoras a través de diferentes “bloques”.

En el momento de su introducción, esta variante mejorada estaba configurada con el llamado Bloque I. Era sustancialmente más grande que su predecesor, con un peso bruto de despegue de 29.932 kg. Con la llegada del Bloque II (el que se produce actualmente), se incorporó un radar Active Electronically Scanned Array, sensores y aviónica mejorados.

Además, se mejoró el alcance, ampliando su rango hasta los 2.346 kilómetros y 3.054 kilómetros con tres tanques de combustible adicionales. Los cazas con esta configuración, cuyo coste unitario es de 67,4 millones de dólares, vienen con dos motores a reacción General Electric F414 capaces de alcanzar una velocidad superior a Mach 1.8.

El sistema de armamentos también fue mejorado, incorporando los mecanismos y anclajes necesarios para soportar una amplia variedad de proyectiles. En concreto, hablamos de un cañón M61A1/A2 Vulcan de 20 mm y misiles AIM 9 Sidewinder de corto alcance, una versión anterior al AIM 9X Sidewinder utilizado por Estados Unidos para derribar los supuestos globos espía chinos.

También puede entrar en combate, según su configuración con misiles AIM-120 AMRAAM de mediano alcance, misiles antibuque Harpoon y misiles antirradiación Harm. Así como con bombas deslizantes AGM-154, bombas Paveway guiadas por láser, bombas no guiadas Mk 80, minas CBU-78 Gator y minas navales Mk-62/63/65.

Las capacidades del F-18 Super Hornet ha sido puestas a prueba en varios escenarios de guerra. Dos años después de su introducción en la Marina de Estados Unidos, de acuerdo al Departamento de Defensa, estos cazas participaron de su primera misión en Irak, la conocida como Operación Southern Watchm, en AI Kut. Desde ese entonces han estado operativos en cientos de encargos.

Pese a haberse consagrado como uno de los aviones de combate más exitosos de la historia, sus días ahora están contados. Como decíamos, la producción se centrará en aeronaves más modernas, como los F-35 y F-22 de Lockheed Martin. Sin embargo, todavía desempeñará un papel importante en las fuerzas armadas de muchos países.

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Los cazas de quinta generación son mucho más caros y costosos de mantener. Además, están pensados para ser utilizados en misiones más específicas. Para tareas menos exigentes, estas aeronaves de anterior generación seguirán siendo una alternativa más que aceptable, aunque claro, su producción habrá llegado a su fin.

Imágenes: Marina de Estados Unidos (1, 2, 3)

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La noticia La excelencia tecnológica del Boeing F-18 Super Hornet, el caza de 28 años que se resiste a morir fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Al mal tiempo, buena cara. La compañía taiwanesa TSMC parece haber colocado este eslogan en su carta de presentación. Lo del mal tiempo está justificado por los enormes desafíos que tiene por delante a corto y medio plazo a pesar de la fortaleza con la que lidera la industria de los semiconductores. De hecho, su 54% de cuota en el mercado de los chips la coloca a mucha distancia del 17% aproximado que tienen Intel y Samsung, que pelean por la segunda posición.

Si nos ceñimos al corto plazo el mayor reto que tienen por delante tanto TSMC como los demás fabricantes de circuitos integrados es conseguir que la crisis de los chips que ya está arreciando dañe lo mínimo posible sus arcas. El descenso de la demanda es tan palpable que Pat Gelsinger, el director general de Intel, y Dave Reeder, el director financiero de GlobalFoundries, han anticipado que 2023 no va a ser un buen año para los fabricantes de chips.

No obstante, TSMC está contemplando cómo se perfila en el horizonte una amenaza aún más siniestra: la posibilidad de que la tensión entre China y Taiwán se recrudezca y lleguen a las manos. El ambiente está tan cargado que a principios del pasado mes de agosto Mark Liu, su director general, aseguró durante una entrevista de la cadena estadounidense CNN que la compañía que dirige se vería obligada a paralizar sus fábricas (al menos las que tiene en suelo taiwanés).

Pese a todo va a contratar 6.000 ingenieros. Y les ofrece sueldazos

Lejos de permitir que las circunstancias los amedrenten los ejecutivos de esta compañía han apostado por continuar reforzándose. TSMC está poniendo a punto dos nuevas fábricas en Taiwán en las que residirán algunos de sus nodos litográficos más avanzados, así como dos plantas más en Arizona (Estados Unidos) en las que invertirá, según Mark Liu, 40.000 millones de dólares, una cifra que casi multiplica por cuatro los 12.000 millones que había presupuestado inicialmente.

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La nueva planta de semiconductores instalada en el parque científico del sur de Taiwán ya está casi lista, y la de Hsinchu presumiblemente lo estará en 2024, o, a lo sumo, en 2025. Y, como es lógico, para operar estas instalaciones TSMC necesita personal altamente cualificado. De hecho, ha confirmado que para cubrir sus necesidades durante 2023 necesita reclutar a nada menos que 6.000 ingenieros. No obstante, esta cifra se ciñe a sus necesidades para Taiwán. Cuando estén listas sus nuevas plantas de Estados Unidos necesitará con toda seguridad contratar más personal cualificado.

Además de confirmar a cuántos ingenieros necesita fichar TSMC ha desvelado cuánto piensa pagarles. Y no está pero que nada mal. El salario medio de un ingeniero recién llegado a la compañía y avalado por un máster supera los 65.500 dólares anuales, pero este es solo el punto de partida. Se presupone que a medida que vayan adquiriendo experiencia su salario aumentará. Eso sí, pese a los nubarrones esta compañía prevé que la demanda de chips comience a recuperarse durante la segunda mitad de 2023.

Imagen de portada: TSMC

Vía: Reuters

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La noticia A TSMC no le afectan ni la crisis de los chips ni la ola de despidos: contratará a 6.000 ingenieros (con sueldazo) fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

El acero es un metal fantástico por su alta resistencia y durabilidad, pero tiene un problema: su producción genera ingentes emisiones de dióxido de carbono. Se estima que la producción de acero es responsable de alrededor del 7% de emisiones de gases de efecto invernadero del mundo. Sin embargo, hay quien cree haber hallado una forma de obtenerlo sin esa desventaja.

Boden. Así se llama la pequeña localidad sueca que está a 900 km al norte de Estocolmo. Muy cerca de allí trabajan un grupo de excavadoras gigantes con un objetivo: construir una nueva planta de producción de acero. Una muy especial.

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El camión de hidrógeno más grande del mundo trabaja en una mina, pesa 510 toneladas y tiene su propia planta solar

Hidrógeno. A diferencia de la mayoría de plantas de este tipo, la de Boden usará tecnología de hidrógeno, algo que según la empresa responsable del proyecto —H2 Green Steel— permitirá reducir las emisiones tradicionales en un 95%. Para producir ese hidrógeno que se utiliza en estos procesos se hace uso de una electrolisis a gran escala que permite —mediante la electricidad de fuentes no fósiles— descomponer el agua en oxígeno e hidrógeno.

Torre HDI. El elemento más importante de esta central de producción de acero es la llamada torre DRI (Direct-Reduced Iron). Allí se expone el mineral de hierro al hidrógeno, que reacciona con el oxígeno del mineral para formar vapor de agua como residuo. Esto permite evitar el uso del carbón y plantear esta singular “metalurgia ecológica”.

No es la primera. Esta empresa tiene diversas rivales con proyectos similares, y entre ellas destaca la también compañía sueca SSAB, que hace meses ya comenzó a producir ‘acero verde’  con su proceso, llamado HYBRIT, y a suministrárselo  a Volvo. Con él se han comenzado a fabricar algunos camiones industriales.

Un buen (y pequeño) comienzo. En H2 Green steel esperan producir cinco millones de toneladas de acero verde al año en 2030. Sin embargo, la producción mundial anual ronda los 2.000 millones de toneladas, lo que desde luego pone en perspectiva que ese proyecto sueco es modesto. Y sin embargo…

Los grandes se animan. Gigantes siderúrgicos como Thyssenkrupp anunciaron recientemente que en 2045 quieren lograr un proceso de producción neutro en carbono en todas sus plantas. La Unión Europea está introduciendo también cambios para que las empresas europeas traten de hacer la transicción a estos procesos de siderurgia ecológica.

¿Y en España Empresas como Iberdrola abogan por esa transición, y mientras aparecen varios proyectos de plantas de producción de acero verde en nuestro país. La de ArcelorMittal en Gijón comenzará a hacerlo en 2025, mientras que Hydnum Steel —un consorcio de varias empresas— invertirá 1.000 millones de euros en una planta en Puertollano. Eso sí: esta transición, aseguran los expertos, también traerá desventajas: más automatización y recorte de empleos, además de una reducción de la capacidad de producción de acero.

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La noticia Cómo un pequeño pueblo sueco quiere revolucionar una industria prehistórica: metalurgia por hidrógeno fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

El ransomware se está convirtiendo en una verdadera condena para multitud de empresas y entidades, pero hay objetivos especialmente delicados. Los hospitales son un dramático ejemplo de lo que pueden provocar estos ciberataques, y el Clínic de Barcelona está ahora mismo bajo mínimos debido a una reciente intrusión en sus sistemas.

Qué ha pasado. Ayer domingo, a las 11:17 horas, el Hospital Clínic de Barcelona notificaba a la Agencia de Ciberseguridad de Cataluña que habían sufrido un ciberataque de ransomware. Eso provocó que los servicios de laboratorio, farmacia y urgencias se cordinaron con otros hospitales de la ciudad  para la atención de urgencias, transportes sanitarios y códigos urgentes (infarto, ictus, etc).

Funcionamiento parcial. En una actualización posterior, los responsables del CLínic indicaban que varios servicios se mantienen activos, pero que se habían desprogramado cirugías selectivas, extracciones y consultas externas. Mientras, se sigue trabajando “en recuperar el sistema informático”.

De rescate, nada. Como indican en El Mundo, desde la Generalitat se ha indicado que de momento no hay petición de rescate, pero se ha descartado cualquier “tipo de negociación para pagar ni un céntimo” por la recuperación del acceso y posibles datos robados. Según la Agencia de Ciberseguridad de Cataluña, este ciberataque ha sido “sofisticado y complejo” y procede de fuera de España. En concreto, de un grupo llamado Ransom House.

Captura del mensaje que apareció en los sistemas del grupo Keralty tras el ataque de RansomHouse hace unos meses. Fuente: BleepingComputer.

Ramson House. Según las autoridades, este es el grupo de ciberdelincuentes responsable del ataque. Se trata aparentemente de un grupo relativamente reciente, pero ya en 2022 atacaron tanto a AMD como a Shoprite, la cadena de tiendas más importante de África. En el primer caso aprovecharon que empleados de AMD usaban contraseñas como “password” o “123456”.

¿Ataques sin ransomware? Recientemente atacaron al grupo Keralty, al que pertenecen empresas del sector de la salud en Colombia como EPS Sanitas, o Colsanitas. En esa ocasión no se reveló cómo se logró solucionar el ciberataque y si fue gracias al pago de un rescate. No está del todo claro si el ataque es ransomware, y algunos expertos como MalwareBytes indican que RamsonHouse roba datos y extorsiona a las entidades atacadas con publicarlos, pero sin cifrarlos. En cambio la captura del ciberataque a Keralty indica que “los ficheros están cifrados”, lo que invalidaría esa teoría de MalwareBytes.

La copia de seguridad, vital. Tanto los mossos d’Esquadra como la Interpol están tratando de identificar el origen del ataque mientras tratan de recuperar la información. Sergi Marcén, secretario de Telecomunicaciones y Transformación Digital del Clínic, explicaba que “no ha habido ningún ataque a la base de datos del hospital y gracias a las copias de seguridad se podrá salvar mucha información”. Dichas copias de seguridad, añadió, estaban a salvo gracias a “estar custodiadas off line”.

¿Ni los hospitales están a salvo? Lanzar ciberataques a hospitales es lamentablemente muy frecuente y especialmente terrible, pero en RansomHouse no parecen preocupados por ello. No al menos según una entrevista que concedieron recientemente a Mundohacker. Al ser preguntados por qué atacaban a hospitales y ponían en riesgo la vida de cientos de personas, sus miembros explicaron que “quizás deberían hacerle esta pregunta a la empresa afectada. Pegúntenles  por qué ponen en riesgo a sus clientes por cuenta de fallas en sus  sistemas de seguridad y ponen por encima de la protección de datos, los  beneficios económicos”.

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La noticia El Hospital Clínic de Barcelona está contra las cuerdas por un ataque de ransomware: de momento, ni negociación ni rescate fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .