El nombre de Stan Lee es, podríamos decir, tan conocido como el de la propia Marvel. Para el ojo menos entrenado o poco atento a los títulos de crédito (o muy atento, pero que se los cree a pies juntillas), Stan Lee es poco menos que el creador de todos los personajes clásicos que conforman el universo de superhéroes de la editorial.

Es un papel que Lee ha interpretado gustosamente hasta sobrepasar los noventa años. Lo hemos visto haciendo cameos en todas las películas de Marvel, después de innumerables demandas y cruces de acusaciones con la editorial donde ayudó a crear al panteón de dioses más popular del siglo XXI. Superadas las crisis legales, Stan Lee terminó aceptando su papel de tótem, más simbólico que otra cosa: una especie de demiurgo a quienes todos estos multimillonarios de Hollywood deben sus fortunas.

Pero… ¿realmente se las deben? Desde hace unos años, la figura de Stan Lee, por mucho que no haya perdido su potencial icónico (por eso ha sido abundantemente homenajeado tras su muerte y por eso ha aparecido sin descanso en todas las películas del MCU -una tradición que estaba en marcha desde los tiempos de los films de los X-Men y de los Spider-Man de Raimi-) ha sido puesta en duda. Por una parte, por la reivindicación de Jack Kirby como posible autor casi total de los clásicos de Marvel, y por otra, por la aparición de un libro que quiere documentar el papel auténtico de Lee en la creación de Marvel: ‘Verdadero creyente – Auge y caída de Stan Lee’, escrito por Abraham Riesman y publicado en España por Espop Ediciones.

Se trata de una revisión de la carrera del autor que desmenuza su participación en la creación de personajes como los Cuatro Fantásticos, Spider-Man, Capitán América, X-Men o Hulk, entre muchos otros, y que expone, con documentación y declaraciones de los creadores, testigos y editores directamente implicados en la Marvel de la época, qué sucedió realmente en la editorial. O qué pudo suceder, porque obviamente, las dudas siguen estando en el aire.

Para abrirnos paso por las cuestiones que plantea este estupendo volumen y la propia figura de Stan Lee, hemos charlado con Pablo Fluiters, periodista y experto en cómic, y que ha colaborado con nosotros en ocasiones como la charla sobre tebeos independientes USA que tuvimos en nuestro podcast ‘Laberinto de papel’. Con él intentaremos desentrañar los misterios de una figura polémica y que desafía a una sola interpretación.

Los problemas de la historia oficial

Empecemos por dejar claro cuál es la versión oficial. ¿Qué hemos creído siempre acerca de los cómics Marvel? Que sus personajes eran una creación, como mínimo, a cuatro manos: Stan Lee escribía historias de un par de páginas (que no guiones: la división en viñetas correspondía al dibujante, en lo que luego acabó conociéndose como Método Marvel, que permitía que Lee produjera una docena de historias cada mes), pero los diseños, el ritmo de la página, a menudo los diálogos eran obra de los dibujantes.

¿Hasta qué punto puede considerarse entonces que Stan Lee es el factótum último de Marvel? “A Stan Lee lo que hay que reconocerle es el mérito de haber sido capaz de canalizar una enorme cantidad de talento no solamente en esa primera generación de artistas como Kirby y Ditko (co-creadores de Los Cuatro Fantásticos y Spider-Man), sobre todo, sino también una segunda de gente como Roy Thomas, Mark Wolfman y Romita”

Es decir, Stan Lee es una especie de aglutinador de los creadores de Marvel, una cola que los une: “Para mí Stan Lee es el Trent Reznor del comic, un productor excelente, y con diferencia la persona más importante del proceso. Pero indiscutiblemente para producir un buen cómic necesitas unos buenos autores, y cuando perdió el empuje de los buenos autores cogidos por el cuello perdió muchísimo del empaque”.

Por ejemplo, para poder entenderlo, nos remitimos a una de las parejas artísticas más famosas de Lee, Jack Kirby: “Una vez Kirby se va de Marvel, Stan Lee nunca vuelve a hacer un cómic bueno, esto es un hecho. También hay que decir que Kirby llevaba treinta años haciendo comics y nunca consiguió hacer nada parecido a lo que consiguió en Marvel. De hecho después se fue a DC, donde estuvo muchísimos años dibujando el cómic de Jimmy Olsen, lo cual es una vergüenza para todas las personas implicadas”.

Pero entonces… ¿por qué Stan Lee se convierte en un icono? Pablo nos cuenta que “más allá de que la gente necesite un ídolo único creo que la gente necesita una narrativa para justificar que le gusten los cómics de superhéroes y no sentirse mal con ello”. Es decir, Stan Lee forma parte de una especie de búsqueda de una figura que dignifique el medio, y que mucha gente necesita.

Los orígenes del mito

Trasladémonos al momento en el que Stan Lee comienza a trabajar en Marvel para entenderlo mejor. “Stan Lee encaja con una nueva forma política de los de los sesenta. O en el periodismo, la gente del Nuevo Periodismo como Tom Wolfe, de pronto se convierten en estrellas. De pronto el capitalismo necesita reafirmarse en figuras mucho más aspiracionales que los Rockefellers. Ya no puedes ser Rockefeller, es evidente que no vas a poder ser propietario de un banco. Así que la siguiente promesa es que a través de las artes o de las profesiones liberales te puedes convertir también en una estrella y en una figura célebre y notable”.

Y Stan Lee, que otra cosa a lo mejor no, pero desde luego, era un tío muy listo, entendió esto: “Yo creo que él lo pilló muy bien, es la persona que mejor lo debió pillar en los sesenta fuera del rollo musical”. Es decir, ve los cómics como un medio de convertirse en un triunfador: “Él tiene la idea de que se va a convertir en una persona importante en otro medio, lo intenta en la tele, lo intenta con la comedia, lo intenta con la literatura muy pobremente, con el teatro, con el cine, intenta entrar en cualquier medio más respetable que el cómic durante mucho tiempo”.

Y llega un momento en el que solo le queda el cómic, lo que explica su relación de amor-odio con Marvel: “Finalmente lo consigue en el cómic, pero él solo aprecia ese mundo cuando ya ha triunfado”. ¿Qué nos cuenta ‘Verdadero creyente – Auge y caída de Stan Lee’ sobre el tema “El libro tiene algunas anécdotas durísimas sobre ese tema, cuando se reúne con gente de fuera del mundo del cómic y entonces sale de él ese rollo de ‘no, no, el cómic es una mierda, si yo no trabajara en esta industria no leería cómics'”

Tal y como explica el libro, él mismo no entendió el potencial de su encarnación como icono del cómic de superhéroes hasta mucho más tarde. Nos cuenta Pablo que “él verdaderamente no se creyó demasiado esa esa faceta hasta muy entrado ya el éxito, e incluso después de eso yo creo que finalmente se hace mucho más popular como el creador de Marvel (que no lo era), que como guionista. Un poco ese rollo mesiánico empresarial a lo Steve Jobs, pero mucho antes de Jobs”. ¿Y la base de todo esto cuál es? El eterno complejo de inferioridad de la cultura popular.

Sucede, de hecho, con toda la cultura pop: “El rock and roll comparte con el cómic cierto complejo de inferioridad, y por eso muchas veces vemos esa especie de ensalzamiento de los virtuosos. Esto lo comparte con el cómic, y mucha gente que sueña con los cómics como su modo de vida entran en esta narrativa de que los cómics son algo grandioso y no una cosa miserable y espantosa, con esta idea de que el cómic de superhéroes es una obra de autor vanguardista y progresista”.

Pero en realidad no lo es, al menos no en los términos en los que a veces se defiende, pero esto encaja perfectamente en por qué Stan Lee acaba convirtiéndose en un icono: “Casi cualquier logro a nivel narrativo, a nivel expresivo, a nivel político que se le pueda atribuir al cómic de superhéroes ya se había hecho en otros muchos sitios antes: en Francia, en Japón, en Europa a partir de los sesenta, en el underground norteamericano… y creo que en este discurso autocomplaciente Stan Lee encaja, porque él es el paradigma de que el cómic es un medio legítimo”.

Esa transformación en icono no llegará hasta unos años más tarde, con las películas de Marvel, que coincide con que la narrativa de superhéroes se masifica y se convierte en algo que puede consumir absolutamente todo el mundo. La coincidencia en el tiempo de estos dos fenómenos no es casual: “Cuanto más mainstream se vuelve el cómic, cuanto más llega la gente, más fuerte se insiste en poner a Stan Lee como la figura más representativa. Uno de los grandes éxitos en ese sentido ha sido que probablemente más de la mitad de la gente que ha ido a ver alguna vez una película del Capitán América cree que lo ha creado Stan Lee, porque Stan Lee ha creado todos los demás personajes importantes de Marvel”

Pero un poco como reacción a la contra es como surge este libro, una documentadísima crónica de todo el camino que ha recorrido la figura de Stan Lee desde sus inicios en Marvel, sus intentos de saltos a otros medios y, finalmente, su transformación en icono. Su existencia, de hecho, ha causado tal conmoción en la cada vez más maltrecha imagen de Lee que ha llegado a generar una reacción a su vez, ya que a raíz de este libro hay otras muchas editoriales que se han animado a publicar otros libros mucho menos duros con su figura.

De entre todos los valores de ‘Verdadero creyente – Auge y caída de Stan Lee’, Pablo destaca su independiencia: “Si te compras un libro sobre Marvel o Stan Lee de una empresa que haya editado a Marvel durante años no te crees que vaya a ser muy objetivo, porque evidentemente ellos tienen un interés. Por eso creo que este es interesante que esté editado por una editorial que no tiene nada que ver con el cómic”. Es decir, un baño de realidad crítica para un personaje de la industria que hasta hace muy poco era virtualmente intocable.

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La noticia La controvertida leyenda de Stan Lee: así es el libro que desmonta el mito más importante del cómic de superhéroes fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Un equipo de astrónomos ha conseguido hacer el mapa más preciso hasta la fecha de algo que, por definición, no podemos ver: la materia oscura. El mapa representa una prueba más en favor de los modelos cosmológicos que parten la teoría general de la relatividad, pero no solventan uno de los mayores misterios contemporáneos en investigación del cosmos.

Respaldo a los postulados de Einstein. Gracias a los datos compilados por el Telescopio de Cosmología de Atacama (ACT), un equipo de investigadores ha creado el mapa más detallado hasta la fecha de cómo se podría repartir la materia oscura en el universo conocido.

Uno de los aspectos más relevantes de este trabajo es que sus resultados son acordes a lo previsto en los modelos considerados “estándar” en la cosmología contemporánea, modelos donde la teoría de la relatividad general es una pieza clave.

El mapa cubre aproximadamente una cuarta parte de lo que sería nuestra bóveda celeste, pero lo hace con el mayor nivel de detalle logrado hasta la fecha. Hasta ahora el mapeo del satélite Planck era que mejores datos había compilado, con el 65% de la bóveda cartografiada. Con menos precisión, eso sí, que el actual mapa.

Cómo cartografiar lo que apenas sabemos si existe. Según cálculos recientes, la materia oscura comprendería cerca del 29% de todo lo que hay en el universo (siendo algo más del 66% energía oscura), y un 85% de toda la materia del cosmos. A pesar de ello, la única prueba que tenemos de su existencia es su interacción gravitatoria  que sí podemos observar.

Es precisamente esta interacción la que han aprovechado los astrónomos para señalar la presencia o ausencia relativa de materia oscura en las distintas regiones de nuestro universo. Según nuestro conocimiento sobre la interacción gravitatoria, ésta se genera porque la masa dota de curvatura al espacio-tiempo.

Esto hace que la luz tome caminos curvados, como lo haría a través de una lente o, más precisamente, como lo hace ante el efecto que denominamos lente gravitatoria, que los astrónomos utilizan a menudo para estudiar mejor objetos situados en los confines del universo observable.

Luz de fondo. Los astrónomos han aprovechado para ello una luz concreta, la que llamamos radiación de fondo de microondas (CMB). Con la CMB como telón de fondo, el equipo pudo detectar el influjo gravitatorio que desviaba los haces de esta radiación que llegan hasta nuestro planeta. Con ello, pudieron retectar las regiones del cosmos donde la materia oscura se acumularía.

“Es emocionante ser capaz de ver lo invisible, descubrir este andamiaje de la materia oscura que mantiene nuestras galaxias visibles llenas de estrellas”, explicaba en una nota de prensa Jo Dunkley, miembro del equipo responsable de la creación de este mapa. “En esta nueva imagen, podemos ver directamente la red cósmica invisible de materia oscura que rodea y conecta galaxias.”

Sin despejar la gran crisis de la cosmología. Probablemente tengamos que esperar hasta 2027 antes del siguiente gran paso en la búsqueda de la escurridiza materia oscura. Para entonces se prevé que el futuro telescopio espacial de la NASA, el Nancy Grace Roman (antes llamado Telescopio de Sondeo Infrarrojo de Campo Amplio), se sitúe en órbita con la misión de buscar datos que nos indiquen la presencia de materia y energía oscuras.

Hay otra cuestión que el nuevo mapa tampoco resuelve, la llamada “gran crisis de la cosmología”. Sabemos que el universo se expande, pero nadie sabe a qué ritmo. Mientras las estimaciones de esta velocidad de expansión tomadas en base a observaciones de objetos que, como las cefeidas, pueden ayudarnos a calculard istancias relativas ofrecen un valor para este ritmo de expansión (la constante de Hubble); las medidas basadas en los modelos y en esta radiación CMB, ofrecen una estimación distinta de esta velocidad.

Los resultados del ACT, basados en esta radiación, son consistentes con esta segunda familia de medidas. Es por eso que todo parece indicar que el misterio continuará sin resolverse. Al menos este enigma deja una interesante puerta abierta para la tan ansiada “nueva física” del futuro.

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Imagen | Telescopio de Cosmología de Atacama (ACT)

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La noticia Hemos creado un mapa de algo cuya existencia no hemos confirmado. Y es otro espaldarazo a las teorías de Einstein fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Si EVE Online es uno de los MMO más míticos de todos los tiempos en parte es por la enorme cantidad de historias que suceden a su alrededor. Y no hablamos de misiones o aventuras, sino de sucesos que trascienden las fronteras del propio juego. Esta semana hemos conocido un plan maestro tan absurdo como original, que ha acabado con un robo de récord.

El usuario Flam_Hill y un compañero anónimo consiguieron robar la nada desdeñable cifra de 2,23 billones de ISK, lo que convertido en dinero real supone una cifra de unos 20.100 euros. No es la cifra lo más llamativo de este robo, sino cómo lo consiguieron.

Tan sencillo como una votación

El plan recibió el nombre de ‘Operation Yours is Mine’ y fue descrito por el propio protagonista en un hilo de Reddit. Al contrario de lo que ocurrió en 2017, donde hicieron falta varios meses de ingeniería social para robar unos 10.000 dólares, en esta ocasión el robo ha sido bastante más sencillo, aprovechando la mecánica de acciones de EVE Online. Un robo rápido, silencioso y limpio.

Para perpetrar su robo lo que hizo Flam_Hill y su aliado fue hacerse con las acciones de una corporación del juego. Aquí comienza su astuto plan. El primer paso fue conseguir ingresar en la compañía Event Horizon Expeditionaries, una empresa afiliada a la alianza Pandemic Horde que cuenta con 299 miembros.

Una vez dentro solicitaron unas 1.000 acciones y observaron los tiempos de sus miembros. La cuestión es que los miembros con una participación de más del 5% tienen derecho a voto y pueden cambiar las reglas. Y aquí está el asunto. No en todas las votaciones participan todos los miembros.

Aprovechando el momento justo, los dos usuarios crearon una votación para elegir a un nuevo consejero delegado. El caso es que durante 72 horas únicamente votaron ellos dos.

Flam_Hill se convirtió en CEO, ascendió a su amigo anónimo a director de la empresa y posteriormente despidieron a todos los cargos por debajo de ellos, vaciando todas sus cuentas.

Con este movimiento se llevaron unos 130.000 millones de ISK (la moneda del juego) y naves intergalácticas por valor de 2,23 billones de ISK. A 30 de marzo, esto ascendía a un total de unos 22.300 dólares.

Estamos ante un robo maestro, donde en ningún momento se utilizó un bug ni violencia de ningún tipo, simplemente el despiste del resto de jugadores.

¿Qué harán con ese dinero virtual? No pueden sacarlo de EVE Online, aunque podrán reinvertirlo en lo que quieran. Ya queda en manos de los jugadores.

Algunos usuarios de Reddit eran escépticos con la veracidad de la historia por provenir de un usuario poco conocido dentro de la comunidad, aunque en respuesta a PC Gamer, CCP Games, la desarrolladora del juego, ha confirmado que efectivamente ocurrió el robo.

Ha sido un plan de dudosa moralidad, pero manifiestamente genial. Un robo limpio, extrayendo todo el dinero de una potente corporación del juego. Una historia que además deja una importante lección para muchos jugadores: si no queréis perder la riqueza dentro de un juego, viene bien ir vigilando de vez en cuando su estado.

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La noticia El mayor robo de la historia de los MMORPG: un plan maestro de más de 20.000 euros fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

El mercado de las tarjetas de sonido para juegos crecerá anualmente un 6,3% hasta 2030 según la consultora DataIntelo. Esta cifra es relativamente modesta si la comparamos con la previsión de crecimiento de otro mercado que también está estrechamente ligado al mundo del audio: el de los auriculares. Y es que Grand View Research prevé que durante este mismo periodo esta última industria crecerá anualmente un 12,6%. Justo el doble que el mercado de las tarjetas de sonido.

En cierto modo este cara a cara no es del todo justo porque la cifra de estas últimas tarjetas se ciñe a las que están diseñadas para jugar y deja fuera las soluciones profesionales. Aun así, nos recuerda que este mercado goza de buena salud, especialmente si no pasamos por alto que el crecimiento anual previsto para los auriculares aglutina todas sus variantes. La moraleja de este pequeño repaso es que se siguen vendiendo a buen ritmo tarjetas de sonido dedicadas para PC.

A bote pronto parece razonable concluir que cuando configuramos un nuevo ordenador no merece la pena invertir más dinero en una tarjeta de sonido dedicada. Muchas placas base, especialmente las de las gamas media y alta, incorporan una sección de audio de muchísima calidad. Algunas de ellas incluso incorporan un DAC audiófilo, pueden trabajar con contenidos codificados con una resolución de hasta 32 bits y una frecuencia de muestreo máxima de 384 kHz, y nos entregan una relación señal/ruido de más de 110 dB en la entrada de línea.

Hace unos pocos años tener estas prestaciones en la sección de audio de nuestra placa base era impensable. De hecho, su rendimiento es tan alto que la mayor parte de los usuarios no necesita en absoluto gastar más dinero en una tarjeta de sonido dedicada. Sin embargo, esto no significa que ya no merezcan la pena. En algunos escenarios de uso apostar por una de ellas puede ser una opción interesante. Esta es la razón por la que, como hemos comprobado en las primeras líneas de este artículo, se siguen vendiendo.

Cuándo tiene sentido que instalemos en nuestro PC una tarjeta de sonido dedicada

ASUS, Creative, StarTech, Advantech, Turtle Beach o Auzentech son algunos de los fabricantes que tienen en catálogo tarjetas de sonido de buena calidad. Si nos ceñimos al mundo de la composición musical algunas de las marcas que podemos tener en cuenta son Steinberg, Focusrite, Behringer o Native Instruments, entre otras. La mayor parte de estas empresas nos propone tanto tarjetas de sonido internas como externas, y algunas de ellas tienen un porfolio amplio que aglutina tanto tarjetas para jugar como soluciones profesionales.

Si queremos cuidar el sonido de nuestro PC porque nos hemos hecho con unos buenos auriculares o altavoces y nuestra placa base es antigua o de gama de entrada, apostar por una tarjeta de sonido dedicada será una buena idea. De hecho, con frecuencia la sección de amplificación de las tarjetas de sonido de cierta calidad suele permitirnos atacar con más solvencia los auriculares, especialmente si son exigentes y tienen una impedancia alta.

Además, la conectividad de las tarjetas de sonido a menudo es más generosa y está mejor resuelta que la que nos entregan las secciones de audio integradas en la placa base. Y si además de jugar nos interesa la composición musical, la recogida de medidas para diseñar el acondicionamiento acústico de salas o el streaming de contenidos con audio de alta calidad, entre otros escenarios de uso, también puede interesarnos hacernos con una tarjeta de sonido. A partir de unos 40 euros ya podemos conseguir una de cierta calidad, aunque el precio de partida de los modelos más avanzados roza los 100 euros. Buena caza.

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La noticia Las tarjetas de sonido para PC aún tienen sentido. Estos son los escenarios de uso en los que marcan la diferencia fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

A Eduardo Barreiros la automoción le iba en la sangre. Con apenas 12 años trabajaba ya en el taller de la pequeña compañía de buses que su familia había constituido en Ourense poco antes, en 1929, y se cuenta que con el tiempo llegó a desarrollar tal pericia que podía montar un camión con piezas de desguace. Su otra gran herencia era la empresarial, una faceta que su padre ya había desplegado como emigrante en Canarias, donde creó una fábrica de cedazos.

Con semejante cóctel corriendo por sus venas, mezcla de mecánica y pulso emprendedor, no extraña que Eduardo Barreiros acabase convertido en uno de los grandes magnates de la automoción de la España del siglo XX.  Y con razón.

Quizás el paso de las décadas  y la memoria no le hayan hecho justicia, pero una época hubo, allá por el tercer cuarto del siglo XX, en el que su apellido se convirtió en una de las marcas más populares del sector y él en uno de los empresarios más admirados, dentro y fuera de España. Todavía en 2023 hay quien lo presenta como “el Henry Ford español”. Y también en eso hay bastante de verdad.

Un logo para el recuerdo

La empresa que constituyó en Madrid en la década de 1950, junto a su hermano, Valeriano y su padre, del que tomó el nombre, llegó a ser un fabricante destacado de vehículos, incluidos tractores, camiones, furgonetas y automóviles, todos con su característico logo con forma de ocho, suma de sus iniciales “E” y “B”.

Gracias a sus alianzas empresariales, hacia mediados de los años 60 de sus factorías llegó a salir incluso un Dodge “made in Spain”, el emblemático Dodge-Dart, un coche de alta gama lanzado para competir contra el Seat-1500. La marca acabaría haciéndose popular por un episodio que muy poco tiene que ver con la mecánica: cuando sufrió el atentado que acabó con su vida, el 20 de diciembre de 1973, el almirante Luis Carrero Blanco viajaba a bordo de un Dodge 3700 GT, sucesor de aquellos Dodge Dart, hoy propiedad del Museo del Ejército.

Para conocer los orígenes de su compañía, bautizada no sin controversia como Barreiros Diésel, hay que remontarse sin embargo a unos cuantos años antes, a la España de la década de los 50, a caballo entre la autárquica y el desarrollismo.

Fue entonces, en 1954, cuando el gallego Eduardo Barreiros decidió constituir en Madrid su propia compañía de automoción junto a su padre y hermano. Lo hizo fruto de una intuición que venía madurando desde la década anterior: el negocio que podía crearse con la conversión de los motores de gasolina a diésel, lo que permitía un menor consumo y el uso de un combustible más económico.

Como recuerda la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) un detallado ensayo dedicado a la compañía, a Barreiros no le faltaba experiencia en la materia: la había acumulado con la transformación de los motores de sus propios camiones y los de otros transportistas. Varios años antes de fundar Barreiros Diesel, de hecho, había tenido el buen tino de proteger su sistema con dos patentes.

El negocio arrancó en una parcela de casi 16.000 m2 de Villaverde, al sur de Madrid, y un capital de 10 millones de pesetas. Suficiente para lanzarse a fabricar motores diésel, tractores y camiones. El joven Barreiros no tardó en demostrar su buen ojo para el sector: a los meses de constituir la compañía hizo un movimiento inteligente que —recuerda la OEPM— le permitía a efectos prácticos introducir el motor P-6 de Perkins en España sin necesidad de la licencia de su fabricante.

A lo largo de los años siguientes la empresa experimentó un crecimiento considerable, con la constitución de diferentes sociedades relacionadas con su actividad y un aumento de personal, instalaciones y por supuesto capacidad de producción. De la factoría salieron creaciones emblemáticas, que aún hoy colean en el mercado de segunda mano, como los camiones TT-90, Azor y Super Azor, la furgoneta Tempo o los tractores Hanomag Barreiros R-335 y Barreiros 5500.

Barreiros también buscó alianzas con otras compañías, como Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH o Hanomag. La más relevante, por su impacto, aportación de fondos y —visto en perspectiva— repercusiones empresariales sería el acuerdo con la filial europea de Chrysler, cerrado en 1963 y que permitió a la firma española despejar su futuro y dar un paso decisivo para la fabricación de automóviles. No le salió gratis, claro: la multinacional se hizo con un 40% del capital.

Unos años más tarde de la fábrica de Villaverde salían los primeros Dodge-Dart de Barreiros, también conocidos en el mercado nacional —¿Cómo no?— como “Dodge Barreiros”. La notable inyección de recursos que acompañó al pacto con Chrysler le permitió también la fabricación del popular Simca 1000, lanzado a principios de los 60 en Francia por Simca con un enfoque comercial distinto al de Dart.

La marca Barreiros era popular, disponía de un catálogo interesante, fabricada modelos emblemáticos y había logrado incluso plantar cara a SEAT, impulsada por el poderoso Instituto Nacional de Industria, pero no todo eran buenas noticias en los despachos de Villaverde. Hacia finales de los 60 la firma afrontó una crisis financiera que permitió a Chrysler reforzar su control y ganar aún más peso en el capital de la compañía, que no tardó en derivar en Chrysler España.

La familia que había capitaneado los inicios del proyecto, allá por los años 50, acabó cesando su actividades en la compañía. Su apellido, eso sí, sobrevivió aún como una marca comercial durante años, prueba del éxito que alcanzó.

El viejo proyecto empresarial de Barreiros, cimentado en sus ideas para la conversión de motores de gasolina para su uso con gasóleo daba por entonces empleo a más de 20.000 personas de forma directa, generaba un flujo de negocio considerable y, sobre todo, se había ganado un lugar destacado en la historia de la automoción española. El mismísimo New York Times llegó a incluir al magnate gallego en su listado de empresarios más influyentes de Europa.

El veterano empresario aún seguiría con su carrera, apostando por el sector de la ganadería y con una aventura al otro lado del charco, en Cuba, donde impulsó la creación de los motores Taíno. Allí, en La Habana, falleció con 72 años en 1992.

Imágenes: Txemari [Navarra] (Flickr) y Wikipedia (1 y 2)

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La noticia Qué fue de Barreiros, la empresa de automoción española que fabricó los Dodge “made in Spain” en la segunda mitad del siglo XX fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

De la retórica, a la prueba de fuego. SpaceX afronta su particular “Día D”, el lanzamiento inaugural de Starship. Tras años de preparativos que han servido para caldear la expectación, la compañía de Elon Musk cuenta las horas para intentar la primera prueba de su propulsor Super Heavy con la etapa superior. Su objetivo es aprovechar la ventana de lanzamiento de 150 minutos que se abrirá mañana a primera hora de la tarde en España ahora que, al fin, tiene el visto bueno de la Administración Federal de Aviación, la FAA, por sus siglas en inglés.

Qué sabemos hasta ahora sobre la planificación del vuelo de prueba. Y qué debes tener en cuenta si quieres seguir mañana la operación en directo.

“OK” de los reguladores. El viernes SpaceX logró al fin superar el último obstáculo —a nivel regulatorio, claro— para el lanzamiento de la primera prueba de vuelo completa de su nave Starship y el Super Heavy combinados. La FAA le dio su “OK” al considerar que cumple “todos los requisitos de seguridad, ambientales, de políticas, carga útil, integración del espacio aéreo y responsabilidad financiera”. La licencia del regulador de EEUU es válida para un período de cinco años.

¿Y cuándo será el lanzamiento? SpaceX no ha tardado en concretar sus planes. Su objetivo es aprovechar la ventana de 150 minutos que se abrirá mañana, 17 de abril, a las 7.00 am CT, las 14.00 h en la España peninsular. La operación se realizará desde las instalaciones de Starbase de SpaceX, en Boca Chica, Texas.

Hace unas horas la compañía explicaba en Twitter que sus equipos están completando las “comprobaciones finales” antes de intentar la prueba de vuelo de dentro de unas horas. “La meteorología parece bastante buena para mañana por la mañana, pero estamos atentos a la cizalladura del viento”, detallan.

Aguantando la respiración. La compañía ya ha trazado un cronograma minucioso tanto para la cuenta atrás como de la propia prueba de vuelo, de 90 minutos. Para intentar el lanzamiento desde Starbase dispone de una ventana de 150, un margen estrecho que le exigirá estar pendiente de varios factores —detalla Space.com—, como la preparación de la Starship y Super Heavy, las condiciones meteorológicas y que el entorno de lanzamiento en alta mar esté despejado.

Si finalmente la compañía opta por no intentar el lanzamiento mañana podrá hacerlo más adelante, incluso a lo largo de la misma semana. Los funcionarios del condado de Texas en el que se localiza Starbase han publicado ya avisos que dan a entender que SpaceX podría haber reservado el 18 o 19 para nuevos intentos. En función del problema técnico, de haberlo, la demora podría ser mayor.

¿Podrá seguirse online? Sí. SpaceX ofrecerá la posibilidad de seguir en YouTube el lanzamiento. La retransmisión arrancará alrededor de 45 minutos antes del despegue, si bien la compañía advierte ya de partida: “Como ocurre con todas las pruebas de desarrollo, este cronograma es dinámico y es probable que cambie, así que asegúrese de estar atento a nuestras redes sociales para obtener actualizaciones”. En su cuenta de Twitter ya se actualiza la información.

¿Y qué veremos? La primera prueba de vuelo del cohete Starship y la Super Heavy integrados —juntas miden 120 metros de alto— desde la Starbase de Texas. Hasta ahora SpaceX ha realizado pruebas de vuelo suborbital con la etapa superior de Starship y pruebas con el cohete Super Heavy, dotado de 33 motores. El equipo ha fabricado además la que destaca como “torre de lanzamiento y captura más alta del mundo” para cohetes, de 164 metros, si bien durante esta primera prueba no se intentará el aterrizaje vertical de Starship o la captura del Super Heavy.

Imagen de portada: SpaceX

En Xataka: SpaceX se ha marcado un nuevo objetivo para Starship, su proyecto estrella: una versión desechable

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La noticia Starship calienta motores para lograr mañana su primer vuelo de prueba: cuándo se realizará, qué esperar y cómo seguirlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Su nombre quizás no te suene, pero la Kim Jung-youn es desde 2022 una “rara avis”. Casi sin igual. Y lo es por haber adquirido de forma sorpresiva una condición excepcional: es inusitadamente rica a una edad inusitadamente temprana. De ahí que en diciembre  la señalaran como la multimillonaria más precoz del globo y que su nombre acabe de colarse con menos de 20 años, junto a del su hermana mayor, Kim Jung-Min, en la lista Forbes de los jóvenes más acaudalados.

Su fortuna se la debe a una mezcla también bastante llamativa: a las ganancias generadas por la industria de los videojuegos… y una desgracia familiar.

¿Quiénes son Kim Jung-youn y Kim Jung-min? No es mucho lo que sabemos de ellas, más allá de un par de pinceladas biográficas. Su padre era Kim Jung-ju, un empresario de Corea del Sur, cofundador del gigante asiático de los videojuegos, Nexon, detrás de títulos populares, como ‘MapleStory’, ‘The Kingdom of the Winds’ o ‘KartRider’. Ahora fallecido, Kim Jung-ju disponía además de su propio holding, NXC Corporation, con una importante participación en Nexon, y una fortuna que lo convertía en la tercera persona más rica de su país.

En diciembre The Economic Times aseguraba que Kim Jung-youn tenía 18 años. Forbes desliza que ahora tendría 19 y calcula que su hermana Jung-Min ronda los 21, aunque reconoce que no ha podido confirmar los datos de manera fehaciente, prueba de la escasa información que se maneja sobre ambas jóvenes.

¿Y cómo se han hecho multimillonarias? La fortuna que manejan procede del mundo de los videojuegos, pero el salto a la lista de Forbes lo han dado por una desgracia familiar. En 2022 trascendía la muerte de su padre, Jung-ju, de 54 años. “El fallecido había estado recibiendo tratamiento por depresión y nos entristece que pareciera haber empeorado recientemente”, señalaba NXC al comunicar la noticia. Si bien Jung-ju ejercía una labor importante como filántropo y era una figura conocida en el sector asiático, su carácter era muy reservado.

La última clasificación de Forbes antes de su muerte lo situaba como la tercera persona más rica de Corea del Sur, solo por detrás del magnate farmacéutico Seo Jung-jin y Jay Y. Lee, de Samsung. Su patrimonio se valoraba en 10.900 millones de dólares. Tras la tragedia, ambas hermanas heredaron una suma considerable.

Pero… ¿Qué heredaron? Según The Economic Times, tanto Kim Jung-youn como su hermana mayor heredaron a partes iguales una participación del 30,78% cada una en NXC, la sociedad de cartera de su padre y que, al menos en otoño, era el mayor accionista de Nexon, con una participación de casi el 48%.

El medio asiático y Forbes precisaban en 2022 que ambas hermanas disponían ya de acciones en la compañía, con lo que tras las recibidas tras el fallecimiento de su padre el valor de cada una de sus participaciones en la empresa ascendería a 2.500 millones de dólares. A esa suma habría que restarle no obstante los cuantiosos impuestos que se aplican a las herencias en Corea del Sur, lo que dejaría a las hermanas con un valor estimado de 1.000 millones cada una.

¿Han sido las únicas herederas? Al elaborar su lista de los 15 multimillonarios más jóvenes de 2023, ordenada por edad, Forbes incluye a las dos hermanas, a las que asigna un valor neto de 1.700 millones de dólares. Parte del legado del empresario surcoreano se habría dirigido sin embargo a la madre de Kim, de 53 años, que ya era multimillonaria y participó en la fundación de Nexon. Su participación en NXC era en diciembre del 34%, precisa Economic Times.

¿Qué más nombres hay en la lista En su lista Forbes cita a 15 multimillonarios con 30 o menos años, citándolos de mayor a menor edad. El ranking lo inicia Ben Francis, un británico recién llegado a la treintena con un valor neto de 1.200 millones de dólares y que amasó fortuna gracias a la marca de ropa deportiva Gymshark. Algo más, 1.700 millones, se atribuye al estadounidense Palmer Luckey,  nacido en 1992, fundador de VR Oculus y detrás de Anduril.

La encargada de cerrar la lista no es Jung-youn, a quien Forbes calcula 19 años, aunque no maneje datos fehacientes al respecto. El broche como multimilonario más joven del mundo lo pone Clemente Del Vecchio, un joven italiano de 18 años con un valor neto de 3.500 millones. Su fortuna es fruto también de una herencia: la que recibió de su padre, Leonardo Del Vecchio, fundado de Luxottica, detrás de marcas tan populares como Costa, Ray-Ban u Oakley. Leonardo fallecido a los 87 años, a finales de junio de 2022, meses después que Kim Jung-ju.

Imagen de portada: Alexander Grey (Unsplash)

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La noticia Corea suma dos multimillonarias a la lista Forbes: no llegan a los 22 años y heredaron una empresa de videojuegos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La compañía taiwanesa TSMC lidera la industria de los semiconductores con una rotundidad inapelable. Su cuota de mercado actual roza el 54%, una cifra que la coloca muy lejos del 17% que comparten Intel y Samsung, sus dos competidores mejor posicionados. Este liderazgo tan sólido es el resultado de las dos grandes bazas que tiene esta empresa. Una de ellas es su capacidad tecnológica puntera. A finales del pasado mes de diciembre inició la fabricación de circuitos integrados en su nodo litográfico de 3 nm, por lo que solo Samsung le sigue el ritmo.

La otra cualidad de TSMC es su enorme capacidad de fabricación. Actualmente tiene plantas habilitadas para producir chips de alta integración en Taiwán, Estados Unidos y China, y está construyendo dos más en Arizona (EEUU), así como otras dos en Hsinchu (Taiwán) y el Parque Científico del Sur, en su país de origen. Hoy su mejor cliente es Apple, pero también fabrica semiconductores avanzados para NVIDIA, AMD, Qualcomm o MediaTek, entre muchas otras empresas. Incluso produce circuitos integrados para Intel.

Dadas las circunstancias no resulta extraño que para cubrir sus necesidades durante 2023 necesite reclutar a nada menos que 6.000 ingenieros. De una cosa no cabe duda: el éxito de TSMC se ha cimentado sobre una estrategia ambiciosa y muy bien orquestada durante casi cuatro décadas. De hecho, el camino que ha recorrido esta compañía desde que el veterano ingeniero Morris Chang la fundó en 1987 ha sido largo, y, en algunos momentos, tortuoso. Con toda probabilidad no ocuparía la posición que tiene de no haber contado con la complicidad de ASML. TSMC sin ASML no estaría donde está. ASML sin TSMC, tampoco.

TSMC no tenía un plan B

El desarrollo de los equipos de litografía de ultravioleta extremo (UVE) ha sido uno de los desafíos tecnológicos más imponentes a los que se ha enfrentado el ser humano hasta ahora. ASML tardó más de dos décadas en tener lista una máquina de litografía UVE plenamente funcional, y contó con el respaldo económico y tecnológico de sus mejores clientes.

Intel, sin ir más lejos, invirtió en 2012 4.000 millones de dólares en ASML para ayudarle a financiar el desarrollo de los equipos de litografía UVE. Hoy sigue siendo una de las mayores inversiones que ha afrontado esta empresa hasta la fecha.

No obstante, la compañía que lidera actualmente Pat Gelsinger no fue la única que respaldó económicamente a ASML en este proyecto. TSMC y Samsung hicieron lo mismo. De hecho, estas son las tres empresas que actualmente tienen los equipos de litografía UVE que produce la compañía de Países Bajos. Hoy ninguna otra corporación de la industria de los semiconductores tiene esta tecnología. Ni siquiera Nikon y Canon, que son los competidores más aventajados de ASML.

Estas dos empresas japonesas intentaron poner a punto sus propias máquinas de litografía UVE, pero se vieron obligadas a retirarse de esta carrera debido al titánico esfuerzo económico y tecnológico que conllevaba. Actualmente ASML tiene el monopolio efectivo de esta tecnología, pero no todo es mérito suyo.

La compañía estadounidense Cymer fabrica la fuente de luz ultravioleta que se responsabiliza de transportar el patrón geométrico descrito por la máscara para que pueda ser transferido con muchísima precisión a la superficie de la oblea de silicio.

Y la empresa alemana ZEISS ha puesto a punto los elementos ópticos que se encargan de trasladar la luz UVE con una longitud de onda de 13,5 nm desde la fuente que se encarga de su emisión hasta la máscara que contiene el patrón geométrico.

Otras corporaciones también han hecho aportaciones relevantes al desarrollo de los equipos de litografía UVE de ASML, pero las de Cymer y ZEISS son fundamentales. Como cabe esperar, toda esta complejidad ha provocado que el coste de estas máquinas supere los 100 millones de dólares por unidad.

Ya conocemos con cierta precisión lo mucho que ha costado a ASML poner a punto esta tecnología, pero todavía no hemos reparado en lo importante que es para TSMC. Sin ella esta empresa difícilmente lideraría la industria de los chips con la solidez con la que lo hace. Probablemente ahora estaría peleando mano a mano con Intel y Samsung, y no acapararía más del 50% del mercado.

Morris Chang, el fundador de TSMC, apostó por la litografía UVE desde el principio. De hecho, puso encima de la mesa toda su capacidad económica y técnica para que el proyecto de ASML llegase a buen puerto. Nadie más en toda la industria hizo una apuesta similar.

Chang sabía que los equipos de litografía de ultravioleta profundo (UVP) que estaban utilizando detendrían pronto su capacidad de desarrollo, y no podía permitírselo. No tenía un plan B. Los equipos de litografía UVE tenían que funcionar correctamente. De lo contrario sus competidores se le echarían encima y toda la industria de los chips frenaría en seco.

Como hemos visto, los desafíos tecnológicos que planteaba esta tecnología eran titánicos, y pese a trabajar codo con codo con los ingenieros de ASML estas máquinas seguían sin funcionar bien. En 2009, casi dos décadas después del inicio del proyecto UVE, la desesperación se apoderó de Morris Chang.

Sus ingenieros no daban con la tecla que buscaban para conseguir que la fabricación de chips a gran escala en la máquina de litografía UVE fuese posible, así que tomó una medida desesperada: ordenó a Shang-yi Chiang, su antiguo responsable del departamento de I+D, que abandonase su retiro en California, regresase a Taiwán y volviese al trabajo.

Chiang tenía un profundo sentido del deber, así que aceptó la petición de su antiguo jefe. Su regreso marcó un punto de inflexión para TSMC. El esfuerzo conjunto de los ingenieros de ASML y TSMC fructificó, y esta última compañía inició la producción de chips de memoria SRAM en sus equipos de litografía UVE en abril de 2017. El resto es historia.

Imagen de portada: TSMC

Bibliografía: ‘Chip War’, de Chris Miller

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La noticia El liderazgo de Taiwán en la industria de los chips es el resultado de una apuesta en la que TSMC se lo jugó todo a una carta fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

En 2016, Apple Pay llegó a España. Solo a un único banco, el Santander, que se marcó el tanto de un año de exclusividad para un mercado tan goloso como el de los early adopters de Apple. Otras entidades deslizaron que las condiciones que imponía Apple eran “inaceptables”, y algunas, como ING, insistían en su propia plataforma, Twyp.

No mucho después, toda la banca española acabó integrando Apple Pay; y las propuestas alternativas como Twyp pasaron a mejor vida. Se repitió el guión de algo que había ocurrido de forma similar con las telecos españolas en los primeros años del iPhone: estaban acostumbrados a tener un control que Apple les negaba de forma absoluta. Lo tomas o lo dejas. Vendes mi teléfono bajo mis condiciones o se lo ofrezco a Vodafone.

La industria del coche, con sus singularidades, va a ser la próxima en plantearse hasta qué punto les interesa aceptar que Apple y Google tomen el control de lo que ocurre en sus vehículos. Y habrá un nuevo dilema: pasar por el aro, o arriesgarse a no hacerlo.

Integrar o arriesgar

Apple y Google, líderes de la industria móvil, han tenido hasta ahora incursiones leves en nuestros coches. CarPlay y Android Auto son poco más que una capa vinculada a nuestro teléfono en la pantalla de infoentretenimiento. Atajos bien diseñados para llamar, reproducir música, escuchar podcasts o usar la navegación de Google Maps o Waze.

Sin embargo, la próxima etapa supondrá una integración muchísimo más profunda. El nuevo CarPlay que anunció Apple en 2022 fue un ejemplo perfecto: una plataforma pensada para abarcar cualquier pantalla que tenga el coche, no solo la de infoentretenimiento, y reemplazar cualquier control nativo que ofrezca el vehículo. Velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible o autonomía restante, climatización… Y personalizable.

Algo similar a lo que ofrece Android Automotive como evolución de Android Auto: muchísimo más que entretenimiento. Anunciado en 2017, no empezó a llegar a cuentagotas hasta 2021. En la práctica, estas plataformas suponen eclipsar por completo cualquier software visible del vehículo. Dejarle a cero de cara al propietario del coche. Mal asunto para ese fabricante.

Apple anunció con entusiasmo que este nuevo CarPlay, que empezará a estar disponible en modelos concretos a partir de finales de 2023, ya tenía a 14 fabricantes de coches entre sus socios.

La lectura inversa es la que enciende las alarmas: eso equivale a decir que hay 50 fabricantes de los que soportan el CarPlay actual que no han querido, de momento, asegurar su compatibilidad con la versión futura.

Hace unas semanas General Motors, el gigante del motor que agrupa a Cadillac, Chevrolet y GMC entre otras, anunció que iba a dejar de ofrecer soporte a CarPlay y Android Auto en sus coches. Concretamente, en los modelos eléctricos planeados para lanzar de 2024 en adelante. En ellos se centrarán en el sistema Ultifi, con el que prometen actualizaciones inalámbricas constantes y una mejora continua de la experiencia de usuario.

La idea estratégica de fondo, ser capaces de diferenciarse de sus competidores en un contexto en el que la tecnología visible va ganando terreno y atractivo para el comprador, que ya no solo mira diseño, motor y calidades.

Si en lugar de mirar hacia el futuro miramos hacia el pasado, encontramos un fabricante que lleva siguiendo esta misma estrategia desde sus orígenes, sin haber sucumbido jamás a la compatibilidad con CarPlay ni con Android Auto, ni hablemos de las versiones recientes mucho más ambiciosas. Ese fabricante es Tesla.

Tan cierto es que no le ha ido nada mal como que no todo el mundo puede ser Tesla, pero quizás muchos abracen la idea de que lo último que quieren es fabricar la carcasa de un coche y dejar el software en manos de las grandes tecnológicas. La historia de telecos y banca nos enseñó que el poder establecido no siempre tiene las de ganar. ¿Ocurrirá lo mismo con el coche?

Negar la posibilidad de integrarse en el móvil es un riesgo de perder clientes. Justo lo que acabó haciendo que el sector bancario aceptase a regañadientes las condiciones de Apple. Y no solo las condiciones, sino quedar en un segundo plano. Necesario, vital para la transacción, pero secundario al fin y al cabo.

Justo lo que que acabó haciendo también Telefónica en 2008, cuando acordó vender el iPhone en exclusividad durante dos años, asumiendo unas condiciones inimaginables para alguien acostumbrado a tener el control.Movistar vendió el iPhone sin serigrafiar su logo en la carcasa, sin introducirlo en una animación al encenderlo, sin acceso directo a su portal WAP, sin controlar su marketing… El temor a quedarse fuera de las opciones de sus potenciales clientes obligó a aceptar lo que no se quería aceptar.

Volvemos al coche. Las dos opciones de los fabricantes: integrar a Apple y Google, y perder control y relevancia; o bien competir con sus propias plataformas y asumir que habrá clientes que no querrán saber nada de coches sin compatibilidad con estas plataformas.

Y un temible escenario de fondo: que esta llegada sea la equivalente a un caballo de Troya moderno y alimente de datos los servidores de las tecnológicas para llegar al mercado de coches con sus propias marcas… y con una valiosísima información agregada.

Un dilema complicado.

Imagen destacada | Prasad Panchakshari en Unsplash.

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La noticia El debate que viene para la industria del coche: rechazar a Apple y Google o arriesgarse a perder control fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

El Transbordador Espacial es una de las máquinas más extraordinarias y complejas jamás construidas por el ser humano. Una nave capaz de transportar astronautas hasta la órbita terrestre baja (LEO) y traerlos sanos y salvos de regreso a la Tierra. Este prodigio tecnológico, que se convirtió en uno de los mayores orgullos de Estados Unidos durante tres décadas, también fue un elemento clave de la carrera espacial, que incluso impulsó a la Unión Soviética a desarrollar el Burán.

Para que este avanzado vehículo pudiera cumplir con su misión, la NASA tuvo que poner en marcha numerosos sistemas e infraestructuras complementarias. Desde los tanques y cohetes y hasta los sistemas de carga de combustible y plataformas de lanzamiento, solo por mencionar algunos. Pero el paso del tiempo, incluso en los proyectos humanos más ambiciosos, también pasa factura. Y lo que sucedió en los albores del nuevo milenio es un claro ejemplo de ello.

eBay, una pieza clave para la flota de transbordadores

A principios de la década del 2000, el Programa del Transbordador Espacial tenía unos 20 años, y si bien había recibido muchas mejoras desde el despegue inicial, una gran cantidad de componentes vislumbraban la sombra de la obsolescencia. No es ningún secreto que la agencia espacial estadounidense no es la que desarrolla y construye todo lo que utiliza. SI bien es la cabeza de los programas espaciales de su país, se apoya en miles de diferentes contratistas.

Entonces, según cuenta un artículo de The New York Times, llegó un momento en el que ni la NASA ni los contratistas podían conseguir ciertas piezas elementales para los sistemas complementarios que permitían el funcionamiento del transbordador. En ese momento, el cronograma actualizado de operación establecía que esta nave completaría su ciclo de vida en 2012, aunque también existía la posibilidad de extenderlo 10 años más allá de ese límite.

De esta forma, la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio tenía que garantizar la continuidad de este multimillonario proyecto durante al menos una década más, y para hacerlo empezó a buscar las piezas faltantes en tiendas comercio electrónico como eBay. En uno de sus movimientos, cuentan miembros de la agencia, se compró un lote de equipos médicos obsoletos. Estaba claro que lo que se necesitaba estaba debajo del carcaza de estos antiguos equipos.

Estamos hablando de los procesadores Intel 8086. Estos chips empezaron su desarrollo en 1976 y salieron al mercado en 1978. Si tenemos en cuenta que el primer vuelo del Transbordador Espacial ocurrió en 1981, cobra sentido que la NASA los hubiera utilizado en su proyecto insignia. Los chips comprados por Internet no estaban destinados al transbordador en sí, sino a una gran parte de los equipos situados en tierra, como el sistema de diagnóstico de propulsores, una pieza clave para el despegue.

Por aquel entonces, la misión de la NASA por plataformas de venta de productos usados también consistía en hallar otros chips de la época, placas específicas de circuitos integrados y disquetes de 8 pulgadas (EEUU utilizó estos últimos hasta el año 2019 para gestionar su arsenal nuclear). Aunque pueda parecer difícil de creer, como decimos, estas piezas eran imprescindibles para la continuidad de un proyecto que nació con aire de grandeza y un gran presupuesto.

Es posible que te preguntes por qué no se actualizaban los sistemas. De hecho, sí que se actualizaban, con componentes y software más modernos, pero este tipo de tareas tenía muchas limitaciones. Una de ellas, según explica la propia NASA, en muchos casos se optaba por utilizar equipos y componentes cuya fiabilidad había sido probada, principalmente en proyectos que ya estaban en curso. La implementación de “tecnologías de punta” generalmente se reservaba para proyectos nuevos.

Imágenes: NASA | Thomas Nguyen

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La noticia Cuando la NASA salió a buscar repuestos en eBay para que el Transbordador Espacial pudiera seguir funcionando fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .