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June 11, 2023

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Adriana P

Siete detalles de ‘Starfield’ que demuestran una ambición insólita y que despiertan tantas dudas como admiración

Siete detalles de 'Starfield' que demuestran una ambición insólita y que despiertan tantas dudas como admiración

La ambición desmesurada tiene sus riesgos y sus recompensas. Para cerrar su Xbox Games Showcase 2023, Microsoft y Bethesda han echado los restos con un juego en el que nos hemos podido zambullir, por primera vez, a fondo y en una panorámica completa de todas sus posibilidades. La impresión después de esta previa es la de cierta asfixia por la innumerable cantidad de cosas que se podrán hacer en el juego, que ha llevado la idea “aventura galáctica” hasta el extremo, ya que todo está reflejado aquí.

Desde escaramuzas en el espacio exterior a tranquila exploración de planetas estériles bajo los códigos del walking simulator; de conversaciones roleras que llevarán la aventura en una u otra dirección a tiroteos tácticos y secciones de sigilo. Bethesda parece haber creado un juego de aventuras espaciales donde “aventuras” no se restringe solo a vencer a un ejército alienígena o dispararle a un puñado de naves, sino a todo lo que implica el término: examinar flora y fauna de cada uno de los mil planetas a nuestra disposición y hacer crecer a nuestro protagonista en la dirección que deseemos.

Por supuesto, habrá que ver si esta ambición ha cuajado en un juego equilibrado o en un montón de ideas que no conectan entre sí. El temor a un juego arrítmico y en el que se puede haber arrojado todo lo que se le iba ocurriendo a sus creadores sin sentido de la medida va a estar ahí hasta que le dediquemos unas cuantas (muchas) horas. Pero de momento, estas son algunas de las promesas que más nos han gustado.

Retrodiseño de los objetos

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Nos encanta cómo Bethesda se ha ido al detalle, a diseñar objetos que podrían funcionar y que tienen un aire retro muy particular, como si estuviéramos viendo un futuro imaginado desde un pasado hiperestético, lo que nos distancia de aburridas pantallas virtuales, hologramas y demás, sino que estamos ante naves y objetos con un estilo muy cercano. Ese tipo de cosas que facilitan una inversión brutal.

Transporte inmediato

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El juego facilita el viaje de un punto a otro de la galaxia (o a otras galaxias, cuando la nave sea suficientemente potente) doblando el espacio y transportando de forma inmediata la nave a donde queramos. Eso agilizará el juego y nos permitirá ir a los puntos que necesitamos (ciudades, bases, etc.) directamente.

Algo de mística

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Nos ha gustado que a través del equipo de investigadores semiclandestinos de Constellation, que indagan en unos objetos de procedencia desconocida con los que nuestro personaje también ha contactado, se introduzca un elemento de misterio en la trama, con un punto literario y vinculado a razas alienígenas ajenas a la humanidad. Es el elemento de misterio necesario para que le historia no sea mera gestión espacial.

Lo western

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Por supuesto, frente a la rígida, casi ministerial estética de las ciudades de las colonias oficiales, tenemos mundos mucho más asilvestrados. Algunos de ellos, como Akila City, tendrán un aspecto de Lejano Oeste que, esperamos, nos lleven a misiones de atracar diligencias antigravitatorias o lo que sea que hayan inventado para ser el equivalente de la Wells Fargo.

El sistema de habilidades

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Nos ha gustado cómo parece estar organizado, conservando el deje rolero del que Bethesda no quiere desembarazarse, pero suficientemente accesible para interesar y no molestar al público masivo. Hay cinco árboles de habilidades y cuatro niveles o rangos por habilidad, que se van desbloqueando con puntos de experiencia al cumplir objetivos.

Diversión bajo una capa de realismo

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Según Bethesda, los mundos se han elaborado siguiendo criterios realistas y profundamente documentados (por ejemplo, la posibilidad de biomas según la distancia del sol), a los que luego se han introducido elementos de pura diversión, como la fauna o las misiones en cada planeta. Nos parece una forma equilibrada y perfecta de hacer un juego atractivo sin perder por el camino el toque verosímil que Bethesda sin duda busca.

Personalización de naves

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El típico buscar y personalizar vehículos de cualquier sandbox, aquí potenciado con lo que parece ser un profundo sistema de customización de naves. Es buena prueba de la ambición de Bethesda el dejar esto enteramente en manos del jugador, que si prefiere podrá contratar tripulaciones y comprar naves ya completas por si no le apetece meterse en fregados.

Cabecera: Bethesda

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Adriana P

Notificaciones MIUI 14: guía para personalizarlas al máximo, silenciarlas, configurarlas y decidir cuales ver

Notificaciones MIUI 14: guía para personalizarlas al máximo, silenciarlas, configurarlas y decidir cuales ver

Te traemos una guía con todas las opciones para personalizar tus notificaciones de MIUI 14, que es la capa de personalización de Android 13 de los móviles Xiaomi. Con estas opciones, podrás tomar el control de las notificaciones y adaptarlas a tus necesidades.

Aquí, debes saber que las opciones que ofrece MIUI 14 son bastante menos que las opciones de notificaciones de Android 13. Sin embargo, hay las suficientes como para poder adaptarlas y que no te molesten más de lo que tú quieras.

Y si consideras que nos hemos dejado fuera de la guía alguna opción importante fuera de las notificaciones, te invitamos a que nos dejes tu propuesta en el apartado de comentarios. Así, todos los lectores podrán beneficiarse del conocimiento de nuestros xatakeros.

Tipos de notificaciones

Notificacion Correo

Las notificaciones son la manera en la que tu móvil te avisa de que hay alguna novedad o actualización de contenido en una de las aplicaciones que tienes instaladas. Es un aviso, una manera de decirte qué ha pasado y en qué aplicación ha sido. Simplemente, cuando una app te quiera avisar de algo, lo hará mediante una notificación.

No todas las notificaciones son iguales porque no todas las apps lo son. Cuando recibas una, podrás ver diferentes tipos de mensajes de aviso, y pueden mostrarse  en la pantalla de bloqueo del móvil o en la pantalla de notificaciones. Además, las que te lleguen mientras estás usando el móvil también mostrarán un indicador en la parte superior de la pantalla durante unos segundos para que lo veas.

Cuando te llegue una notificación, no solo vas a ver la indicación visual, sino que también llamarán tu atención con un sonido y una vibración. Así, si no estás usando el móvil podrás escuchar o sentir la notificación, y si te interesa puedes coger el móvil para mirar qué ha pasado.

Una aplicación puede enviarte muchos tipos de notificación por muchos motivos, aunque normalmente podemos agruparlas en dos tipos. Uno son las sugerencias y avisos poco importantes de la app que no tienen nada que ver con el contenido. Estas pueden ser avisos poco importantes, recordatorios, avisos de que hay cambios en la app o directamente publicidad.

Otro de los grupos son las notificaciones que están directamente relacionadas con lo que pasa activamente en el servicio al que pertenece la aplicación. Estas son las más útiles y las que más te interesan, ya que pueden ser un mensaje en la app de mensajería, una respuesta en una red social, un correo que te ha llegado y este tipo de cosas.

Pero esto es todo un poco relativo, ya que los tipos y cantidades de notificaciones dependen de cada app. Puede que haya algunas que envíen más, otras menos, algunas tendrán notificaciones variadas, y otras no. La cuestión es que cada app y sus correspondientes notificaciones se comportan de una manera única dependiendo del servicio al que pertenezcan.

Una aplicación polivalente y con muchas funciones puede abochornarte a notificaciones, y otras más sencillas puede que no. Y si una app te manda muchas, es posible que una gran cantidad de ellas no te interesen. Además, también hay notificaciones del propio sistema operativo que pueden ser más o menos interesantes para ti.

Es por esto que en tu móvil tienes varias opciones para gestionar las notificaciones, pudiendo silenciarlas todas, silenciar solo las de una app, o configurar qué tipo de aplicación quieres desactivar y cuáles dejar funcionando dentro de una misma aplicación.

Tú tienes el control, y tú vas a poder configurar y personalizar todas las notificaciones a tu gusto. Pueden ser configuraciones generales o muy detalladas, todo dependiendo del tiempo que quieras invertir en organizarlo todo.

Puedes interactuar directamente con algunas notificaciones

Interactuar

Las notificaciones que te llegan pueden mostrarte contenido donde ver qué es lo que ha pasado. Por ejemplo, en WhatsApp se te mostrará el último mensaje que te ha llegado o una foto que te han mandado, y Gmail te mostrará también el inicio del correo electrónico que te hayan enviado.

Cuando te aparezcan notificaciones, a la derecha tendrás un botón con una flecha hacia abajo que puedes pulsar para que se te muestre el contenido ampliado. Y no solo eso, ya que vas a poder interactuar con el contenido de la notificación sin entrar a la app, directamente desde la propia notificación.

Esto va a depender directamente de cada aplicación, ya que son ellas las que pueden añadir o no botones para interactuar con el contenido dentro de la propia notificación. Por ejemplo, un correo de Gmail puede tener las opciones para archivar el correo o responderlo.

También hay aplicaciones, como las de mensajería, que te permitirán escribir respuestas en la propia aplicación sin tener que entrar en ella. Simplemente, se abrirá un campo de texto en el que puedes escribir la respuesta.

Burbuja

Y por último, también tienes la posibilidad de abrir el contenido de la notificación en una burbuja. Esto solo está disponible para algunas apps como las de mensajería, y si pulsas en el icono adecuado la conversación se abrirá de forma independiente sin cargar toda la app. Una manera cómoda de seguir la conversación e interactuar de forma cómoda abriendo el chat en una ventana.

Decide qué aplicaciones muestran notificaciones

Cuando abras por primera vez una app se te pedirá permiso para que esta muestre notificaciones. Este es un primer método con el que puedes tomar el control de cuáles las muestran y cuáles no. Sin embargo, con el tiempo siempre podemos cambiar de opinión, y para eso tienes ajustes dentro del propio MIUI.

Para configurar qué apps muestran notificaciones, tienes que abrir los ajustes de Android. Una vez dentro, pulsa en el apartado de Notificaciones y Centro de control para entrar en esta configuración específica. Dentro, entra en Notificaciones de aplicaciones.

Esto te va a llevar a una lista con todas las aplicaciones que tienes instaladas. En ella, simplemente puedes desactivar el interruptor de las apps que no quieras, y entonces todas las de esta aplicación se desactivarán. Si quieres encontrar una app concreta, tienes el buscador.

Por defecto, el orden de la lista es por las últimas que emitieron una notificación. Pero si pulsas en las opciones que aparecen debajo del buscador podrás cambiar este orden en el que se muestran las aplicaciones.

Elige qué notificaciones muestra cada app

Menu Notificaciones

Además de desactivar todas las notificaciones de una misma app, también puedes elegir qué tipo de notificación desactivar en ellas. De esta manera, solo quitarás unas concretas, manteniendo las demás activas. Para eso, ve al listado de apps dentro de Notificaciones de aplicaciones siguiendo los pasos que te hemos dicho antes.

Lista Apps Notif

Una vez en el listado de aplicaciones, lo que tienes que hacer es pulsar sobre el nombre de una de las apps en vez de en el interruptor de la derecha.

Tipos Notificaciones

Esto te va a llevar a una pantalla donde tienes la lista de todos los tipos de notificación que te envía cada app. En ella, puedes proceder a ir desactivando todas esas que no te interesen, pero manteniendo las demás en funcionamiento.

Tiempo

Otra manera de llegar a esta lista es desplegar tu menú de notificaciones de Android. En él, mantén pulsado del dedo sobre una notificación, y esta se pondrá adelante del todo mientras toda la parte de atrás queda borrosa. Cuando hagas esto,  pulsa en el botón Más que tienes debajo de la notificación, en los tres botones de control. Esto te llevará a la lista de notificaciones de la aplicación.

Qué apps muestran cada tipo de notificación

Menu Notificaciones

Se muestran tres tipos generales de notificación: en la pantalla de bloqueo, con una notificación flotante y con un globo en los iconos. Y en el apartado de Notificaciones y Centro de control tienes los tres tipos arriba del todo para poder controlar qué apps muestran cada tipo. Simplemente, pulsa en uno de estos tres tipos.

Pantalla De Bloqueo

Cuando lo hagas, irás a una lista específica con todas las apps que muestran este tipo de notificación. Aquí, podrás desactivarlas con el interruptor de la derecha. Pero esto no desactiva todas las notificaciones, sino solo las del tipo que hayas elegido

Silencia las notificaciones de una app

Lista Apps Notif

Otra cosa que puedes hacer es quitar el sonido de las notificaciones de una app concreta, para que no te moleste. Esto es sencillo de hacer, aunque está un poco escondido. Tienes que ir al listado de apps dentro de Notificaciones de aplicaciones, y pulsar en el nombre de la app que quieres silenciar.

Como te hemos dicho un poco más arriba, esto te llevará a poder configurar cada tipo de notificación que emite una misma app. Aquí, tienes que desactivar la opción Permitir sonido de reproducción, para que las notificaciones que se muestren no emitan ningún sonido.

Configura el aspecto de la barra de notificaciones

Aspecto

Un pequeño cambio estético que MIUI te permite hacer es decidir el diseño de la lista de aplicaciones, para que se muestre con un tamaño más grande o sea algo más compacto. Todo depende de si quieres ver más contenido o más cantidad de notificaciones.

Para entrar, ve al apartado de Notificaciones y Centro de control de los ajustes, y dentro pulsa en Barra de notificaciones. Cuando hagas esto, podrás elegir entre los dos diseños disponibles.

Personaliza el efecto de las notificaciones

Efecto

Otro cambio que puedes hacer es cambiar el color del efecto de notificaciones. Esto sustituye al led de notificaciones, haciendo que los bordes de la pantalla se iluminen cuando llegue una notificación para que puedas saber que lo ha hecho incluso si no la escuchas.

Este efecto lo puedes personalizar para darle el color y diseño que prefieras. Para eso, en los ajustes pulsa en Notificaciones y Centro de control, y dentro pulsa en la opción de Efecto de notificaciones. Aquí, ya solo tienes que elegir el efecto que quieres utilizar.

Cambia o quita el sonido de las notificaciones

Sonido

En el ámbito de las personalizaciones, MIUI te permite elegir el sonido de que hacen las notificaciones. Para eso, entra en los ajustes y pulsa en la sección de Sonido y vibración. Aquí dentro, pulsa en Notificaciones para elegir el sonido de las notificaciones.

Tienda

Esto te va a llevar a la tienda de Temas de MIUI, y al apartado de elegir sonidos de notificaciones. Aquí podrás comprar u obtener gratis sonidos para las notificaciones y elegir el que quieras utilizar.

Configura el modo no molestar

No Molestar

Y para esos casos en los que las notificaciones te son útiles, pero no quieres recibirlas a partir de determinadas horas, está la posibilidad de configurar el modo No molestar. Cuando hagas esto, podrás establecer unas horas en las que no quieras recibir ninguna notificación. Por lo tanto, es como configurar unas horas de descanso en las que las notificaciones estarán silenciadas.

Para configurar este modo, entra en los ajustes y pulsa en Sonido y vibración. Aquí dentro, pulsa en la opción No molestar, que te aparecerá en el apartado de Modo silencio y viene desactivado por defecto.

Config No Molestar

Esto te va a llevar a la pantalla de configuración del modo No molestar. En ella lo puedes activar o desactivar, o hacer que se active cuando tengas el móvil bloqueado. Lo importante viene con las llamadas. Tienes dos opciones, una para que te avise de cuando alguien te llama y otra para que, si no te está avisando, hacer que sí te aparezcan si te intentan llamar más de una vez seguida. Ya sabes, por si es una emergencia.

Reglas

Pero lo más importante es pulsar en Programar hora de activación. Aquí vas a poder configurar las horas a las que empieza y acaba el modo de No molestar, así como la frecuencia con la que quieres que se repita. Podrás hacer que todos los días se active y desactive a la misma hora.

Gestiona las notificaciones en tu pantalla de bloqueo

Menu Notificaciones

Aunque lo hemos mencionado antes, de los tres tipos de notificaciones que te muestra Android, una de las más importantes son las de la pantalla de bloqueo. Básicamente porque aparecen cuando tienes la pantalla apagada, y siempre hay posibilidad de que alguien pueda mirarlas. Por eso, puede que te interese cambiarlas pulsando en Notificaciones y Centro de control en los ajustes.

Tipos Notificaciones

Una vez dentro, pulsa en Pantalla de bloqueo arriba del todo, e irás a la pantalla de configuración. Aquí, podrás desactivar las notificaciones de pantalla de bloque de cualquier app, o pulsar en su nombre en el caso de que solo quieras desactivar uno de los tipos de notificación que te envíe a esa pantalla.

También es importante pulsar en el apartado de Formato que aparece justo encima de la lista de apps. Aquí, puedes decidir si quieres que se muestre el contenido de las notificaciones en la pantalla de bloqueo o si quieres desactivarlas.

Silencia las notificaciones mientras conduces

Y para terminar, una última opción que tienes también disponible. Para evitar distracciones que pueden ser fatales, dentro de las opciones de Seguridad y emergencias puedes activar la opción de Silenciar las notificaciones mientras conduces. Así, cuando estés en tu coche no habrá ninguna notificación que te distraiga.

Esta configuración solo funciona cuando tienes el móvil vinculado al Bluetooth de tu coche. Entonces, el móvil va a detectar cuando estés conectado al coche, y al hacerlo no mostrará notificaciones.

En Xataka Basics | MIUI 14: 38 funciones y trucos para exprimir la versión de Android de móviles Xiaomi


La noticia Notificaciones MIUI 14: guía para personalizarlas al máximo, silenciarlas, configurarlas y decidir cuales ver fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

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Adriana P

Tenemos un problema creciente con las palas de aerogeneradores usadas. Uno solucionable con bambú y hongos

Tenemos un problema creciente con las palas de aerogeneradores usadas. Uno solucionable con bambú y hongos

“Queremos tener energía limpia, pero esta no puede contaminar el medio ambiente ni provocar deforestación”. La frase es de Valeria La Saponara, del Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de la Universidad California en Davis, y aunque quizás suene a evidencia, apunta a uno de los grandes desafíos de la industria eólica: fabricar aerogeneradores que, una vez finalicen su vida útil y tras ayudar a la producción de energía verde, no acaben convertidos en un enorme problema medioambiental. Afortunadamente La Saponara no se ha limitado a lanzar la reflexión al aire. Tiene también una propuesta para lograrlo.

Una tan curiosa como prometedora.

El reto de “jubilar” palas eólicas. Mientras están operativos son grandes aliados en la producción de energía verde, pero una vez toca jubilarlos, lo que suele ocurrir al cabo de 20, 25 o incluso 30 años, los aerogeneradores se convierten en un quebradero de cabeza medioambiental. El motivo: no es fácil reciclar sus palas, enormes estructuras fabricadas con resinas y fibras de vidrio y carbono —entre otros materiales— que alcanzan medidas de entre 10 y 85 metros, si bien hay ciertos casos en los que se han logrado diámetros de rotor mucho mayores.

Pero… ¿Tan difícil es reciclarlas? Depende. Si de lo que hablamos es de los aerogeneradores en su conjunto, la tarea es más o menos sencilla: el 85-90% de los materiales de la turbina se pueden reciclar. Al fin y al cabo suelen incorporar acero, hierro fundido, fibra de vidrio, cobre, aluminio y hormigón para los cimientos. El problema llega con las palas, elaboradas con materiales compuestos —como diferentes tipos de fibras y resinas— cuya gestión resulta cara y difícil.

Durante los últimos años se han planteado diferentes estrategias para dar a las palas una “jubilación” lo más eficiente y respetuosa posible con el entorno, bien reutilizándolas en mobiliario urbano o reciclándolas con estrategias que van del triturado y separación de materiales a la incineración o disolución con productos químicos. También hay quien ha optado por almacenarlas en enormes vertederos, lo que ha dado lugar a “cementerios” como el de Casper, Wyoming, que en 2020 removió conciencias por un reportaje de Bloomberg que mostraba su extensión.

Los hongos, un aliado inesperado. Valeria La Saponara y su equipo de la UC Davis han decidido afrontar el reto desde un enfoque distinto: en vez de buscar la mejor forma de reciclar o gestionar las palas de fibra de vidrio y epoxi una vez jubiladas quieren fabricarlas desde el inicio con materiales ecológicos.

La idea en sí no es rompedora. Lo llamativo son los “ingredientes” de los que han echado mano para crear “palas compostables”: bambú y micelio, filamentos de los que se valen los hongos para nutrirse. Para ser más precisos, La Saponara trabaja en una pala ecológica fabricada con bambú trenzado, micelio y biomasa de los desechos agrícolas del Valle Central de California, una “fórmula” peculiar con la que quieren sustituir materiales como la fibra de vidrio y madera de balsa.

Lasaponara Compostable Wind

Valeria La Saponara muestra materiales con los que trabajan en el laboratorio de la UC Davis.

¿Es solo teoría No. La Saponara y sus colegas han construido ya un prototipo para pasar de la teoría a la práctica. “Queremos hacer pruebas estructurales para averiguar la velocidad de rotación que podemos alcanzar y la potencia que genera”, explica la docente. Su objetivo inicial es usar la combinación de micelio y bambú en las aspas de una turbina comercial de 1 kilovatio para comprobar su resistencia y si es puede soportar vientos de 137 km/h. Será su peculiar prueba de fuego.

“Una vez tengamos la prueba de concepto para 1 kilovatio, que es una cantidad razonable de energía, podremos comenzar a trabajar con las empresas para la comercialización de este concepto en aplicaciones de energía distribuida”, explica la investigadora, que empezó a trabajar con micelio ya en 2019, si bien su objetivo por entonces era usarlo en cascos de bici en lugar de plásticos. El reto al hablar de turbinas, estructuras casi tan largas como un Boeing 747, es escalar su producción.

A vueltas con el bambú y micelio. La UC Davis explica que el equipo de La Saponara busca la mejor forma de optimizar el cultivo de micelio y trabajar con sus capas. “Es un material asombroso porque se puede cultivar donde se va a utilizar, siempre que las condiciones sean las adecuadas. La masa fúngica puede prosperar en los flujos de residuos, desde posos de café hasta plásticos desechados, y su materia prima influye en sus propiedades”, detalla el centro.

No es la única vía de investigación que tiene abierta. En UC Davis experimentan también con la mejor forma de trenzar las cañas de bambú para las aspas eólicas o el cultivo de micelio en residuos que de otra forma acabarían en los vertederos.

¿Son los únicos que trabajan en esa línea No. Sus esfuerzos se suman a los de otros laboratorios y organismos que, a lo largo de los años, han trabajado también en palas diseñadas para que su reciclaje resulte lo más sencillo posible. En la Universidad Estatal de Michigan, por ejemplo, han desarrollado una resina termoplástica que puede disolverse al final de su ciclo de uso para adaptarse a una enorme variedad de nuevos usos incluida la fabricación de gominolas. Otra innovación interesante es la de Vestas, que ha ideado una solución química que permite un uso circular de los álabes de turbina elaborados con epoxi.

¿Cuál es el objetivo final? Abordar un reto que irá a más. Al fin y al cabo las energías renovables —incluida por supuesto la eólica— tienen un peso cada vez mayor y la industria está diseñando turbinas cada vez más ambiciosas para tierra y mar. Los datos son claros. Y se encarga de recordarlos la propia UC Davis: según los estudios que maneja, en 2050 los vertederos de EEUU acogerán más de dos millones de toneladas de palas. Si se amplía el foco, a escala global, el conjunto de aspas desechadas en esa fecha sumará 43 millones de toneladas métricas.

Y el problema no es solo qué hacer con ellas. El organismo recuerda otro desafío: el uso de madera de balsa para elaborar palas y su “impacto ecológico devastador”. “El rápido crecimiento de la industria de la energía eólica ha provocado una tala excesiva en la selva amazónica ecuatoriana, lo que ha generado una deforestación descontrolada y daños sociales”, recalca. De ahí, clama La Saponara, que más eólica no pueda ni deba traducirse en más deforestación y más contaminación.

La clave para solucionar esa difícil ecuación podría llegar de dos aliados inesperados: la caña de bambú y los hongos.

Imágenes: Gregory Urquiaga/UC Davis

En Xataka: Los aerogeneradores están a un paso de otra revolución: producir electricidad incluso cuando no hay viento


La noticia Tenemos un problema creciente con las palas de aerogeneradores usadas. Uno solucionable con bambú y hongos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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Adriana P

La Segunda Guerra Mundial y el radar dieron a los semiconductores el empujón que los ha traído hasta aquí

La Segunda Guerra Mundial y el radar dieron a los semiconductores el empujón que los ha traído hasta aquí

La industria global de los semiconductores crece cada año aproximadamente un 12,2%, y, según Fortune Business Insights, en 2029 movilizará casi 1,4 billones de dólares. Esta previsión refleja de una forma rotunda la envidiable salud que tiene este mercado, pero hay algo si cabe todavía más importante que merece la pena que no pasemos por alto: para las grandes potencias los semiconductores son una industria estratégica. Esta es, de hecho, la razón que sostiene la tensión que existe actualmente entre China y la alianza liderada por Estados Unidos.

Los chips nos rodean. Están en todas partes. En nuestros dispositivos electrónicos. En nuestros coches. En los equipos de telecomunicaciones que nos permiten conectarnos a internet. Y también en las armas más sofisticadas que tienen los ejércitos de las grandes potencias. De hecho, sin circuitos integrados de vanguardia las armas más avanzadas no serían posibles, lo que nos lleva ineludiblemente a identificar el rol primordial que tienen los semiconductores para la industria militar.

La coyuntura actual nos invita a aceptar que el desarrollo armamentístico está estrechamente vinculado al refinamiento de los chips, pero hubo un momento no muy lejano en el que la industria militar propició el desarrollo de los semiconductores. En cierto modo resulta paradójico, pero más allá de la perspectiva desde la que las observemos podemos concluir que las industrias armamentística y de los semiconductores van de la mano. Y en el futuro, sin lugar a dudas, seguirán estando íntimamente ligadas.

En ‘El radar en la historia del siglo XX’ Ignacio Mártil de la Plaza, que es doctor en Física y catedrático de Electrónica en la Universidad Complutense de Madrid, explica con todo lujo de detalles los orígenes y el desarrollo de la tecnología del radar durante la Segunda Guerra Mundial y los primeros años de Guerra Fría. Este artefacto resultó decisivo en el colofón de este conflicto, pero los interesados en esta confrontación a menudo pasan por alto que el programa del radar propició la investigación en semiconductores y la posterior invención del transistor tal y como lo conocemos, ese diminuto dispositivo que hace posible la existencia de los chips que están transformando nuestro mundo.

El paso de las válvulas termoiónicas a los transistores ganó una guerra

“La bomba atómica puede haber terminado la guerra, pero el radar ganó la guerra”. Ignacio Mártil ha elegido esta cita de Lee Alvin DuBridge, el director del Laboratorio de Radiación del MIT entre 1940 y 1946, para anticiparnos en las primeras páginas de su libro el rol crucial del radar en la resolución de la Segunda Guerra Mundial. Lo tenían tanto los nazis como los aliados, pero los científicos británicos y estadounidenses lograron durante los últimos años de este conflicto refinar las prestaciones de su radar lo necesario para aventajar perceptiblemente al dispositivo que tenía la Alemania nazi.

Durante la Segunda Guerra Mundial el programa dedicado al desarrollo del radar promovió la investigación de los semiconductores

El transistor fue inventado oficialmente en los Laboratorios Bell, que están ubicados en Nueva Jersey (Estados Unidos), el 16 de diciembre de 1947. Hace tan solo unos pocos meses hemos conmemorado el 75 aniversario del inmenso logro ejecutado por John Bardeen, Walter H. Brattain y William B. Shockley, pero durante la Segunda Guerra Mundial el programa dedicado al desarrollo del radar promovió la investigación en el ámbito de los semiconductores.

Durante la Batalla de Inglaterra (también se la conoce habitualmente como la Batalla de Gran Bretaña), que tuvo lugar durante los primeros meses del conflicto, entre julio y octubre de 1940, tanto los británicos como los alemanes se dieron cuenta de que los radares que tenían en ese momento adolecían de dos deficiencias muy importantes: tanto la distancia máxima de detección de un objetivo como la capacidad de identificar con precisión su eco eran muy limitadas.

A partir de ese momento la Alemania nazi y los aliados se lanzaron a una carrera desaforada que tenía como propósito mejorar las prestaciones de sus radares, aunque su éxito fue desigual. Los británicos y los estadounidenses no tardaron en encauzar el primer problema, la limitada distancia máxima de detección, recurriendo a un dispositivo conocido como magnetrón. Sin embargo, para mejorar la resolución de su radar y conseguir que la identificación del eco de un objetivo determinado fuese nítida era imprescindible que el equipo fuese capaz de trabajar en el rango de las microondas.

Para mejorar la resolución del radar era necesario desterrar las válvulas y hacer investigación básica en semiconductores

Pero tropezaron con un problema: la respuesta de las válvulas termoiónicas o de vacío utilizadas en los radares a las altas frecuencias, y en particular a las frecuencias de microondas, era muy pobre. Si querían mejorar drásticamente la resolución de su radar era imprescindible desterrar las válvulas y desarrollar la investigación fundamental en semiconductores y en la tecnología de fabricación de los detectores. El silicio y el germanio no tardaron en emerger como elementos semiconductores dominantes fruto, precisamente, del esfuerzo en investigación que se hizo en aquel periodo.

El programa del radar promovido por los aliados fue un éxito. Las dos grandes limitaciones que atenazaban su rendimiento desaparecieron, lo que colocó su radar en una clara posición de superioridad frente al radar alemán. A medio plazo esta ventaja resultó decisiva sobre el terreno, lo que nos lleva a la reflexión de Lee A. DuBridge en la que hemos reparado unas líneas más arriba: “El radar ganó la guerra”. Y, como acabamos de ver, la innovación en semiconductores lo hizo posible y propició el inicio de una era, la de los circuitos integrados, en la que aún estamos plenamente sumidos.

El radar en la historia del siglo XX: Una de las armas decisivas de la Segunda Guerra Mundial (Análisis y crítica)

Imagen de portada: Intel

Bibliografía: ‘El radar en la historia del siglo XX’, de Ignacio Mártil de la Plaza

En Xataka: Europa tiene un plan para proteger su único gran éxito en la industria de los chips del acoso de China


La noticia La Segunda Guerra Mundial y el radar dieron a los semiconductores el empujón que los ha traído hasta aquí fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

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Hay un pueblo de España que tiene 31 coches matriculados por habitante. Así son los “paraísos fiscales” del renting

Hay un pueblo de España que tiene 31 coches matriculados por habitante. Así son los

En España existe un pueblo que tiene de media 31 coches matriculados por cada habitante. El motivo no es ni mucho menos que las gentes del lugar tengan una predilección por gastar dinero en vehículos de cuatro ruedas, sino que se trata de un “paraíso fiscal” de coches. En estas pequeñas localidades se pagan menos impuestos (mucho menos) y esto ha llevado a muchas empresas de renting a gestionar en ellas las matriculaciones de sus flotas para ahorrarse millones de euros.

La explicación. Cuando hablamos de impuestos no nos referimos al de matriculación (que es de carácter estatal), sino al impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, que también es conocido como el impuesto de circulación. La diferencia es que el importe de este tributo no es el mismo en todos los municipios y depende de los ayuntamientos, por lo que existen diferencias muy marcadas dependiendo del sitio donde se pague.

Por ejemplo: un conductor de San Sebastián pagaría este impuesto un 158% más caro que en Tenerife, o desembolsaría un 49% más que un madrileño. Estos saltos son a veces tan drásticos que las diferencias pueden alcanzar hasta un 900% entre los municipios más caros y las más baratos.

Un paraíso fiscal para el renting. Esas diferencias tan agravadas en el importe fiscal ha originado que muchas empresas de alquiler y de renting de coches intenten sacarle rédito económico al sistema. ¿Cómo? Concentrando las matriculaciones de sus flotas y abriendo sucursales en pueblos remotos donde el impuesto sea menor.

De hecho, tal y como indica este estudio sobre fiscalidad municipal del automóvil de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), se registraron 255.000 matriculaciones de coches de renting en 2022 en España. De ellas, 170.000 (el 67%), se dieron de alta en nueve pequeñas localidades que si sumamos a sus habitantes apenas llegaríamos a los 40.000.

¿Dónde? Según el estudio mencionado de AEA, los tres paraísos fiscales de España más notables por su fiscalidad en los turismos son Rozas de Puerto Real, Colmenar de Arroyo y Patones (las tres en la Comunidad de Madrid). El primero registró en 2021 un total de 28.679 matriculaciones de turismos y solo cuenta con 577 habitantes. Eso se traduce en que haya 31 coches matriculados por cada habitante. El precio del impuesto varía entre los 3,16 y 28 euros anuales.

A este pueblo le siguen otros dos en el ranking: Colmenar de Arroyo, donde se produjeron 43.780 matriculaciones y tiene una población de 1.936 habitantes (19,88 turismos matriculados por habitante) y Patones, donde se matricularon 12.619, teniendo 536 habitantes (18,73 por cada vecino).

¿Qué es este impuesto? “El numerito”, como se le conocía antiguamente en muchas regiones, y ahora es llamado impuesto de vehículos de tracción mecánica, se estableció en España en 1988 en sustitución del impuesto de circulación de vehículos. Se trata de una carga de recaudación local gestionada por los ayuntamientos y que se estima en 4.000 millones de euros anuales en todo el país. ¿De qué depende de que page más o menos? De la potencia del vehículo (caballos), en el caso de turismos y de la cilindrada, en el caso de las motos, además del peso, el número de asientos, y otras características de los vehículos.

Lo que sucede es que, aunque la norma estipula unas bases mínimas, deja margen para que los ayuntamientos puedan incrementar dichas cuotas, pudiendo llegar a cobrar hasta el doble de la tarifa mínima, como ocurre en 12 de las 52 capitales de provincia españolas, según el informe de AEA. Y esa capacidad de maniobra que tienen los ayuntamientos es lo que ha llevado a la creación de verdaderos paraísos fiscales” que sirven de imán para las empresas con flotas muy grandes de coches.

La comparación. Solo hace falta comparar los tres euros anuales de Rozas de Puerto Real con los 68 euros que se pagan en Barcelona, o los 88 eurazos que se pagan en San Sebastián. Entre los ayuntamientos españoles más caros, además de San Sebastián, se sitúan los de Vitoria (71 euros), Bilbao (69 euros), Tarragona, Barcelona, Lérida, Palma, Ciudad Real, Valladolid, Huelva y Granada (todos ellos alrededor de 68 euros).

Sanciones. Como resultado de esta práctica de las empresas de renting de cambiar las matriculaciones de lugar, muchas ciudades no reciben sus ingresos correspondientes a los vehículos que luego realizan sus servicios en ellas. Y para frenar el fenómeno, algunas ciudades como Barcelona están impulsando medidas para regularizarlo.

Tal y como se explica en este artículo de Cinco Días, los inspectores se fijaron en contribuyentes con domicilio social, fiscal y real en la ciudad de Barcelona pero que tenían sus miles y miles de vehículos en localidades cercanas e impusieron 2,04 millones en concepto de sanciones y otros 282.266 euros por intereses de demora.

Imagen: Pexels

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Adriana P

He estado en el almacén que vende devoluciones de Amazon a cinco euros. Esto es lo que me he encontrado

He estado en el almacén que vende devoluciones de Amazon a cinco euros. Esto es lo que me he encontrado

Son las 10 de la mañana y varias personas se agolpan en la entrada de un viejo almacén a las afueras de Madrid. “Día a día, rompemos los precios”, reza un cartel de la fachada del edificio, que abre sus puertas con retraso mientras el personal pide a los asistentes que dejen espacio. Con la persiana ya totalmente subida, las luces encendidas y todo dispuesto, una empleada da la bienvenida a los clientes. Aunque eso a la gente le importa poco, la mayoría ya se ha dirigido sin ningún miramiento al interior con una misión: encontrar productos electrónicos a bajo precio.

Comprar devoluciones de Amazon se ha convertido en un fenómeno viral y en un negocio para muchas personas. Se trata de productos que los clientes han devuelto por fallos en el envío o pequeñas taras pero que pueden usarse con total normalidad. ¿Por qué la gente puede comprar lo que alguien ha devuelto a un precio más bajo? Para contestar a esa pregunta hace falta entender cómo funcionan las devoluciones de Amazon.

Lo primero que hay que saber es que las devoluciones son un agujero de dinero para las plataformas de e-commerce, especialmente para Amazon. La recogida del producto, el traslado de vuelta al almacén, la inspección y volver a preparar el pedido en caso de volverlo a poner a la venta supone un coste muy alto. La logística inversa sin existir un recargo al consumidor se estima en hasta el 25% de los pedidos en nuestro país, según datos de NTT DATA. En China puede ser incluso peor por la lejanía. Tanto, que a veces incluso les es más rentable a los comercios regalarle al cliente el pedido o destruirlo antes que pasar por todo ese proceso.

¿La solución más óptima Convertir este coladero en una fuente de beneficios simplemente vendiendo las devoluciones a terceros, que a su vez los venden a particulares en sus tiendas o en subastas de lotes.

Crazy Day Factory, el lugar donde nos encontramos, es una de esas tiendas que compra lotes de devoluciones de Amazon para luego operar como una tienda normal. Recientemente ha adquirido fama en las redes sociales donde algunas cuentas han viralizado contenido en el que se habla de “gangas” a precios bajísimos. Este establecimiento abre religiosamente a esta hora todos los días con el objetivo de vender todo lo que ha adquirido previamente en subastas de lotes. Y cientos de personas acuden a hacerse con lo que aún pueda tener algún tipo de utilidad.

devoluciones amazon

Aunque la estrategia del local tiene algo de truco. Tal y como se indica en su cartelería y en su página web, en este outlet los productos tienen un ciclo de vida semanal. El viernes se reponen todos los estantes y los productos tienen un precio de 15 euros por unidad. Es el momento perfecto para hacerse con alguna ganga en el caso de que hubiera. Después, el precio va bajando progresivamente hasta el jueves siguiente, cuando todo vale 1 euro. Vale tan poco porque ya sólo queda lo que nadie quiere.

Además, hay que tener en cuenta (a parte de la relación de los días y los precios) que los viernes de madrugada se suelen formar colas realmente largas. El origen y la razón de por qué los productos fueron devueltos nadie lo sabe, aunque si se debe a un fallo técnico, pronto lo descubrirán. Ese misterio y los precios bajos son precisamente lo que ha llevado al éxito a esta empresa, creada por dos empresarios chinos en 2022, y que ya ha abierto un segundo local en Parla, también cerca de Madrid.

Dentro de una jungla de “gangas”

En Xataka también hemos aceptado la misión y nos hemos acercado un martes a ver qué podemos encontrar y si realmente existen tantos chollos como se anuncian en los vídeos de TikTok. El precio de este día es de 5 euros por unidad. A primera vista, los estantes del lugar son un caos. Apenas hay organización de productos y hay que abrirse paso por montañas literales de objetos que la gente ha devuelto en Amazon, algunos incluso aún vienen empaquetados en sus cajas. Encontramos desde auriculares, fundas de móvil y lámparas hasta baterías, juegos de mesa y varios kindle.

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Salvador es un habitual. Le hemos conocido en el puesto para probar los productos electrónicos, mientras conecta un mini altavoz a un enchufe, sonríe y exclama: “Se ha encendido la luz, eso es buena señal”. Nos cuenta que lleva viniendo varias semanas y que a veces ha tenido suerte: “He comprado un blu-ray, auriculares y un ventilador. Lo mejor es venir el viernes antes del restock. La gente llega por la noche e incluso acampa en la puerta para hacer cola y llevarse lo bueno. Mi hermano se llevó una tele Xiaomi de 40 pulgadas por 15 euros”. En el interior de la tienda hay una zona con enchufes y cargadores de diferentes formatos para conectar los productos electrónicos y comprobar si el aparato funciona.

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Dos jóvenes de unos 18 años escarban debajo de montañas de cajas: “Un colega se pilló un iPad y hemos venido a ver si quedaban”. Desilusionados, comprueban que apenas quedan unos cargadores de móvil, fundas y productos de gimnasio en el estante que están mirando: “Esto no vale 5 euros”.

Javier Matas, sin embargo, sale orgulloso con un maletín de tamaño considerable. Al ser preguntado dice que ha “cazado un taladro” que funciona: “Me ha compensado venir pero creía que no iba a encontrar nada”. Lorena, otra mujer boliviana de 43 años, nos cuenta que compra aquí todos los juguetes de sus hijos: “Los de mesa le gustan a mi hijo, pero la mayoría están en polaco o idiomas que no entendemos, ya me he equivocado varias veces”.

Mientras, otros entrevistados como Samuel, Yusleimi, Estefanía y Santos se van con las manos vacías. “Es bastante timo y casi todo está inutilizable”, nos cuentan varios de ellos a Xataka. Es algo que hemos comprobado nosotros mismos. En el siguiente vídeo se puede ver cómo algunas de las cajas vienen vacías y sin ningún producto dentro. Es una jungla donde puedes o no tener suerte.

Cómo funciona el sistema

Como decíamos antes, el fenómeno de las devoluciones de Amazon se ha viralizado hasta el punto de que muchos influencers están publicitando métodos de reventa de lotes llenos de productos devueltos y los anuncian como una forma de ganar dinero rápido. Existen incluso grupos privados de Instagram y Telegram donde dan consejos a sus seguidores. Pero en este mundo hay más humo que billetes en la mayoría de casos. Y es algo que hemos querido analizar en Xataka hablando con varias personas y expertos que han probado a hacer negocio con ello.

El entramado de las devoluciones de Amazon es complejo. Cuando los productos llegan a los almacenes de la plataforma se examinan para ver en qué estado están. Si se catalogan como “nuevo” y cumplen los estándares de calidad, el artículo se pone otra vez a la venta. Si no puede venderse como “nuevo”, se donan a entidades benéficas o se revenden como “producto usado” a través de Amazon Warehouse.

Pero, a veces, esos productos suelen acabar en subastas de palés llenos de cajas que se compran en Amazon Returns o Direct Liquidation u otras plataformas de reventa. Estos se agrupan en lotes cerrados que Amazon vende a terceros y que tienen diversos tamaños y precios.

Quienes pujan por ellos no saben lo que contienen, solo una referencia general de qué pueden encontrar dentro: electrónica, deportes, ropa, calzado, belleza, hogar, etc. En estas subastas las empresas o particulares que ofrecen la puja más alta reciben el lote en casa y ni la empresa que vende ni el primer vendedor se hacen cargo del estado de los productos. En la mayoría de los casos es una compra a ciegas: a veces puede ser rentable y otras veces no.

devoluciones amazon

¿Se puede hacer negocio?

Carlos Bravo, emprendedor en e-commerce, divulgador y autor del libro Cómo vender en Amazon desde cero, explica a Xataka que “Amazon te puede dar de comer, pero hay que tener mucho cuidado porque también tiene sus intereses”. Bravo ha probado suerte con la compra de palets de devoluciones y nos cuenta su experiencia. “Entran muchos novatos porque la gente lo está vendiendo en TikTok como una manera de hacer dinero, pero la realidad es que la mayoría de productos llegan en un estado lamentable”, comenta.

“La información que te dan es breve: de “defectuoso ” a “casi nuevo”.  Aunque claro, a veces la gente lo marca así para quedarse la devolución gratuita y, como Amazon no lo revisa, puede ser que no esté estropeado. Pero la gente suele ser optimista y cree que van a sacar beneficio. Se puede, pero sería como un trabajo de inversión como cualquier otro”, explica Bravo. Cuenta que hace casi un año que compró un lote de juguetes devueltos de Amazon en una subasta. La compra en su momento tenía buena pinta pero, después de 12 meses, el resultado final no tanto.

“Costó 2.000 euros. Cuatro euros por producto, en total 500 productos. Vimos muchas marcas conocidas y la mayoría parecía estar en buen estado en el anuncio. Luego nos dimos cuenta de que eran prácticamente inutilizables y de que volver a rehabilitar eso iba a costar más. El resumen es que no fue rentable ni repetiríamos”, relata.

En Xataka también nos hemos puesto en contacto con otro profesional de la venta de segunda mano, Toni Parra. Este comerciante catalán solía vender devoluciones de Amazon que compraba en palets con un precio de entre 500 y 1.000 euros a un vendedor chino del que no puede revelar más detalles. “Tengo una tienda de segunda mano y, como tenía mucho sitio en una nave, una de las maneras era comprar lotes de Amazon y venderlos allí a otros compradores”. Una forma que le reportó beneficios fue intentar reparar los productos que no funcionaban pero que eran “salvables” de alguna manera. Según él, el 70% se podía aprovechar y el resto lo intentaban arreglar.

Aunque comenta que “eso le llevaba demasiado tiempo” y lo hacía porque un compañero suyo le echaba una mano. “Si tenemos en cuenta que hay productos de 5 o 10 euros, en el momento en el que estés una hora tratando de repararlo ya te ha costado más”, comenta. Y añade: “Para ganar dinero hay que centrarse al 100% en este tipo de negocio y tener un local muy grande destinado sólo a ello. Yo ni he ganado ni he perdido, al final es todo suerte, pero al menos hice contenido para redes sociales y me conocieron gracias a ello. No me arrepiento porque aprendí mucho”.

A Xataka tampoco nos ha ido tan bien como pensábamos. Ya son las 12:00 y salimos de la tienda Crazy Day Factory con las manos vacías. Quizás venir un martes no fue una gran idea. Quizás esta semana no habían entrado devoluciones de productos tecnológicos suficientemente interesantes. O quizás lo de “romper los precios” no era tan maravilloso como pensábamos. Habrá que volver otro día para comprobarlo. O directamente renunciar a la creencia de que se puede conseguir una televisión por 5 euros.

Imágenes: Xataka

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Adriana P

Berkut, la mayor plataforma petrolífera del mundo: capaz de aguantar olas de 18 metros, terremotos y -25ºC

Berkut, la mayor plataforma petrolífera del mundo: capaz de aguantar olas de 18 metros, terremotos y -25ºC

Visto a lo lejos, emergiendo de las aguas del mar de Ojotsk, en pleno Océano Pacífico, la plataforma offshore Berkut parece casi un guiño a la ciencia ficción distópica, una ciudadela al más puro estilo ‘Waterworld’ encaramada sobre cuarto gigantescas columnas de hormigón y tocada por una estilizada pluma de grúa.

Berkut tiene poco sin embargo de fantasía y mucho, muchísimo, de ingeniería. Desde que se estrenó, a comienzos del verano de 2014, es todo un alarde de lo que la industria petrolífera puede lograr cuando se lo propone. No en vano se la presenta a menudo como la mayor plataforma de petróleo y gas del mundo.

Bazas tiene para serlo.

La plataforma, impulsada en su día por las firmas Rosneft, ExxonMobil, SODECO y ONGC Videsh para aprovechar los recursos fósiles del campo Arkutum-Dagi —parte a su vez del proyecto Sakhalin 1—, es un titán de los mares.

Berkut mide 105 metros de largo por 60 de ancho y si se tiene en cuenta su parte sumergida alcanza una altura de 144 m. Más o menos como un enorme rascacielos de 50 plantas. Solo su parte superior pesa más de 42.000 toneladas, lo que explica que la mole en su conjunto, incluida la parte inferior, pase de las 200.000.

Una mole para condiciones extremas

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Vista de la plataforma Berkut, situada cerca de la isla de Sakhalin.

No son sus únicas medidas de infarto.

Al menos en junio de 2014, cuando se inauguró, la plataforma presumía de incorporar el dispositivo de perforación top drive más potente del mundo. Gracias a ese “músculo” la máquina alcanzaba una capacidad de elevación de 1.150 toneladas y sus responsables esperaban que el campo Arkutun-Dagi aportara hasta 4,5 millones de toneladas de petróleo al año al consorcio Sakhalin-1.

Para semejante tarea sus creadores quisieron que Berkut pudiera trabajar sometido a las condiciones más extremas, soportando temperaturas gélidas, olas brutales  y temblores de tierra. La plataforma se estrenó con un sistema pionero capaz de soportar seísmos de magnitud 9 sin que su eficiencia se vea afectada y seguir operativa a -25ºC o bajo el embate de olas de 18 m, casi como un tsunami. Es capaz incluso de soportar la presión de capas de hielo de dos metros.

Si las medidas de Berkut son impresionantes no lo es menos la logística que tuvieron que desplegar sus impulsores en 2014 para ensamblar la plataforma, una maniobra durante la que se rompieron varios récords mundiales. Para fijar la parte superior, de 42.000 toneladas, tuvo que recorrer una distancia de nada menos que 2.600 kilómetros desde el astillero coreano de Daewoo Shipbuildng and Marine Engineering, en la que se ensambló, hasta su destino, en las aguas del mar de Ojotsk, a unos 25 kilómetros de la isla de Sakhalin, en territorio ruso.

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Berkut poco después de su instalación en el mar de Ojotsk.

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La plataforma está preparada para afrontar condiciones extremas.

“Solo desde la plataforma se perforarán 45 pozos con un caudal diario máximo de 12.000 toneladas, que proporcionarán 4,5 millones de toneladas de petróleo al año. Está prevista la perforación de 28 pozos productores de petróleo, 16 de inyección de agua y uno de reinyección de corte. La plataforma está situada a una distancia de 25 kilómetros de la costa, en la zona donde la profundidad del mar alcanza los 25 m”, explicaban en 2014 desde la firma petrolera rusa Rosneft.

Ya entonces la plataforma del campo de Arkutum-Dagi se planteaba como una pieza más en un proyecto mucho mayor, Sakhalin-1, que incluía la explotación de otros dos depósitos: Chaivo y Odopta, todos localizados en la plataforma nororientalde la isla Sakhalin. “La explotación de los yacimientos se realiza en varias etapas: la primera es la de Chaivo, iniciada en 2005, y de Odoptu. La tercera etapa supone la explotación, a partir de 2014, del yacimiento de Arkutun-Dagi. El ciclo de vida del proyecto durará hasta 2040-2050”, detallaba entonces Rosneft.

Su puesta en marcha requirió un acuerdoentre el Gobierno de Rusia, las autoridades regionales de Sakhalin y un consorcio internacional conformado por la propia Rosneft (20%), la india ONGC Videsh (20%), la japonesa SODECO (30%) y la estadounidense ExxonMobil, implicada con una participación del 30% a través de su subsidiaria Exxon Neftegas. En 2020 al celebrar el 25 aniversario de la firma del acuerdo de Sakhalin-1, Rosneft calculaba que la producción acumulada de petróleo y condensadosuperaba los 125 millones de toneladas y se habían suministrado ya 28 bcm (billion cubic meters) de gas natural a Extremo Oriente.

Berkut quizás fuese diseñada para permanecer impasible ante el empuje de olas gigantescas, los temblores de tierra y las temperaturas subárticas mientras trabaja en el Pacífico, pero no las derivadas geopolíticas de la guerra de Ucrania.

Sus últimos años han sido agitados. Al menos en los despachos.

En marzo de 2022, poco después del inicio del conflicto, ExxonMobil anunciaba su intención de dejar su último proyecto de petróleo y gas en Rusia, lo que suponía dejar de operar y salir de Sakhalin-1 de forma “coordinada” con el resto de socios. Meses después, en octubre, el Gobierno de Vladimir Putin daba un paso más y ordenaba la incautación. El pasado abril Moscú buscaba aún un comprador interesado en hacerse con la cuota del 30% confiscada a la estadounidense.

En medio de esas disputas políticas, igual que en las aguas de Ojotsk, se alza la enorme Berkut, una de las mayores plataformas petrolíferas, “la construcción más grande del mundo de su tipo”, como la presentaba Rosneft en 2014.

A lo largo y ancho de los océanos hay otros titanes, incluida Hibernia, diseñada a prueba de icebergs; Petronius, una mole de más de 600 metros de altura si tenemos en cuenta su estructura sumergida; o la potente Perdido, ubicada cerca del Golfo de México. Pocas se pueden medir sin embargo con Berkut.

Imágenes: Rosneft 1 y 2

En Xataka: La delirante historia de Sealand, una antigua plataforma flotante convertida en micronación independiente y habitada


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Adriana P

Xbox Series S catapulta su disco interno con un nuevo modelo: color negro y el doble de espacio de almacenaje

Xbox Series S catapulta su disco interno con un nuevo modelo: color negro y el doble de espacio de almacenaje

Microsoft, a diferencia de Sony, decidió segmentar su propuesta de videojuegos de nueva generación en dos consolas: la ambiciosa Xbox Series X y la prometedora, pero también más económica, Xbox Series S. Esta última acaba de recibir una interesante actualización.

Los de Redmond han decidido darle un lavado de cara a la Xbox Series S. La alternativa “barata” de nueva generación ahora también está disponible en color obscuro, en concreto, “Carbon Black”, lo que puede ser una opción de agrado para muchos jugadores de Xbox.

No solo se trata de un cambio de color

Como era de esperarse, el nuevo color también estará disponible en los mandos de la consola. Pero, esta actualización va un paso más allá del diseño. Mantiene su ADN, pero da un salto a nivel de almacenamiento, un factor clave si tenemos en cuenta el tamaño de los juegos de hoy.

La propuesta original, recordemos, nos ofrece una unidad de estado sólido de 512 GB, una capacidad que, en la práctica, se reducía a unos escasos 364 GB. Ahora, la Xbox Series S Carbon Black llega con 1 TB de almacenamiento, lo que nos dará mayor espacio para guardar nuestros juegos favoritos.

Con esta alternativa ya no nos veremos casi obligados a recurrir a las tarjetas de expansión de Seagate o unidades USB 3.1. Eso sí, tendremos que esperar un poco. La Xbox Series S Carbon Black llegará a todos los mercados el 1 de septiembre. De momento solo conocemos su precio para Estados Unidos: 349 dólares.

Imágenes: Microsoft

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Franco introdujo una oveja exótica en el Teide para contentar a los cazadores. Ahora está acabando con su ecosistema

Franco introdujo una oveja exótica en el Teide para contentar a los cazadores. Ahora está acabando con su ecosistema

El papel todo lo aguanta. Los ecosistemas, no. Durante los coletazos finales del franquismo a las autoridades canarias les pareció una idea magnífica soltar en el Teide ejemplares de muflón, una especie de oveja que suele localizarse en las islas de Córcega, Cerdeña o Chipre y que, gracias a su tamaño y la elegante ornamenta de sus machos, podría hacer las delicias de los cazadores. Como explicaban en los años 60, se trataba de “dotar al paisaje isleño de elementos decorativos del reino animal y especies de caza mayor”. Quedaba genial sobre el papel, pero la realidad es que décadas después aquella decisión le está pasando factura al ecosistema tinerfeño, amenazando incluso especies autóctonas.

Ahora el reto es otro: cómo eliminarlo de la isla.

Para empezar, un poco de memoria. Si queremos entender la polémica hay que remontarse a mediados del siglo XX, a 1953, cuando se liberaron los primeros muflones que pudieron campar a sus anchas por tierras españolas. Al menos que se sepa de forma oficial. El lugar escogido para la prueba con aquellas ovejas exóticas, robustas y de enorme cornamenta, fue la Sierra de Cazorla.

La experiencia, con dos machos y tres hembras traídas de Chambord (Francia) no fue mal del todo y a lo largo de las décadas siguientes los muflones (Ovis orientalis musimon) se expandieron a sus anchas por el territorio español. Eso sí, con algún empujoncito ocasional entre 1970 y 1975, lustro durante el que se liberaron varios ejemplares traídos de Alemania y Austria. Hoy el Catálogo Español de Especies Exóticas Invasoras lo sitúa en Extremadura, Toledo, Ciudad Real, Córdoba, la Serranía de Cuenca y Cazorla, algunos puntos de Valencia y… Tenerife.

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“Elementos decorativos”. Hoy quizás nos sorprenda, pero si el muflón dio el salto a Canarias fue para eso, como parte de una iniciativa que pretendía “dotar al paisaje isleño de algunos elementos decorativos del reino animal y especies de caza mayor”. Así lo detalla una publicación de 2004 editada por el Cabildo y en la que se señala que la especie se introdujo en la isla a finales de los años 60, promovida por la Federación Tinerfeña de Caza y con el visto bueno de las autoridades.

Tras analizar las cumbres y montes tinerfeños, a comienzos de los años 70 se consideró que era buena idea soltar a un puñado de ejemplares de muflón en el Teide. ¿Cuándo exactamente? Hay diferentes versiones. Algunas apuntan a marzo de 1970, otras a febrero de 1971. En lo que coinciden es en que en aquel momento se trasladaron a la isla en avión 11 ejemplares  —cuatro machos y siete hembras— que acabaron campando alegremente por las Cañadas. La especie gustaba a los cazadores y en los 70 lo de la conciencia medioambiental o equilibrio ecológico eran conceptos menos arraigados de lo que puedan estar ahora.

Como en su propia casa. El desembarco (o aterrizaje) del muflón fue todo un éxito. Al menos en lo que a adaptación de la nueva especie se refiere. En 2001 los responsables del Parque Nacional del Teide y el Cabildo Insular de Tenerife encargaron un estudio sobre la distribución del animal en la isla que concluyó que el parque acogía a 176 ejemplares, un número nada desdeñable de animales que sentían una predilección especial por las cotas de más de 1.500 m y parecían avanzar hacia zonas en las que antes estaban ausentes o eran escasos.

¿Y cuántos quedan? Desde entonces su población ha menguado, pero sigue superando con creces a aquel pequeño grupo que se liberó en los 70. El Cabildo de Tenerife detalla en su web que a día de hoy su población total se estima en entre 70 y 125 ejemplares que suponen “el único representante de la caza mayor en la isla de Tenerife”. Algunos medios van más allá y hablan de varios centenares.

En 2021 el diario El Día calculaba que desde su introducción se habían abatido más de 1.700 ejemplares, un millar de ellos en los límites del parque y el resto en la Corona Forestal. Los datos que recogía mostraban que de un censo otoñal de 323 ejemplares en 1994 se había pasado a entre 60 y 70 en el conteo de 2020.

¿Por qué son un problema Por su dieta. En la década de los 70 los responsables de introducir al muflón en Tenerife acertaron de lleno al valorar su capacidad para adaptarse, pero no calcularon el impacto de ese proceso en la isla. En su “menú” habitual se incluyen 14 especies endémicas de la isla, 12 exclusivas del Teide. Y si se tiene en cuenta que cada ejemplar invierte buena parte de su día en alimentarse y puede llegar a ingerir alrededor de 3,5 kilogramos de biomasa en una sola jornada, eso supone un auténtico problema de conservación.

Un estudio de la Dirección General de Medio Ambiente realizó de hecho un análisis de 24 estómagos de muflón e identificaron 23 especies vegetales, la inmensa mayoría endémicas de Canarias. Los peor parados de esa voracidad son plantas amenazadas, como el cardo de plata, el canutillo del Teide, la jarilla de las Cañadas o la rilla. Hay estudios que alertan que un solo ejemplar de muflón puede acabar con la producción anual de cardo de plata en no mucho tiempo.

De reclamo a problemón. Así es. De reclamo para los aficionados a la caza mayor a desafío para la conservación medioambiental. En apenas cinco décadas la voracidad del muflón le ha dado un protagonismo delicado en Tenerife. Tanto, que figura en el Catálogo de Especies Exóticas Invasoras y las autoridades locales lo identifican como una “gran amenaza para la flora de la cumbre de Tenerife”.

En 2022 elDiario.es recogía que el plan de uso del Parque Nacional del Teide contemplaba su erradicación en cinco años, plazo que colectivos como ACBC o ATAN, piden reducir a tres. “Su propagación en el interior del Parque Nacional es una amenaza potencial para la conservación de ciertas comunidades vegetales, por lo que se estima procedente la erradicación de dicha especie”, recoge el plan rector publicado en diciembre. A día de hoy se realizan dos campañas para la caza del muflón en Tenerife, la primera en primavera y la segunda en otoño. Cada año el colectivo calcula que abate más de cien ejemplares. El proceso no está tampoco libre de polémica y ha sido denunciado por colectivos como PACMA.

Imágenes: y Wikimedia

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El ojo que todo lo ve en la Fórmula 1: así funcionan los F1 Insights de Amazon Web Services

El ojo que todo lo ve en la Fórmula 1: así funcionan los F1 Insights de Amazon Web Services

Hace unos años, McLaren imaginó un futuro de la F1 donde la inteligencia artificial ayudaría a definir una estrategia en tiempo real. Ese futuro ya ha llegado y tecnologías como el aprendizaje automático o la computación de alto rendimiento están plenamente implantadas en la Fórmula 1.

Uno de los mejores ejemplos lo tenemos en los ‘F1 Insights powered by AWS’. Dicho así, quizá no sepas de qué hablamos. Pero si eres aficionado la Fórmula 1, seguramente te habrás fijado muchas veces en los gráficos que aparecen en pantalla durante la retransmisión de cada Gran Premio. Vamos a explicar qué son y qué tecnologías hay detrás de ellos.

1,1 millones de puntos de datos de telemetría por segundo

Amazon Web Services (AWS), la división de servicios en la nube de Amazon, anunció en 2018 una colaboración a largo plazo con la Fórmula 1 para impulsar la transformación digital de este deporte y ofrecer nuevas experiencias para los aficionados.

F1 Insights Projected Knockout Time

Dentro de ese acuerdo, que se renovó el año pasado, la F1 utilizó la computación de alto rendimiento y el aprendizaje automático (machine learning) de AWS para ejecutar simulaciones aerodinámicas y diseñar el monoplaza de 2022. En total, fueron más de 550 millones de puntos de datos recolectados a través de más de 5000 simulaciones que permitieron reducir la carga aerodinámica de un 50 a un 15%.

Otro de los objetivos principales de esa alianza de la F1 con AWS era ofrecer a los aficionados más información sobre las estrategias adoptadas por los pilotos y los equipos. Fue entonces cuando la Fórmula 1 comenzó a usar los servicios de análisis, transmisión y aprendizaje automático de AWS para obtener nuevas métricas e información de las carreras que eran inimaginables hasta esa fecha.

En 2018, la Fórmula 1 comenzó a usar los servicios de análisis, transmisión y aprendizaje automático de AWS para obtener nuevas métricas de las carreras

Y así fue como surgieron los ‘F1 Insights powered by AWS’, que se estrenaron por primera vez en el Gran Premio de Austria de 2018. Dicho en pocas palabras, los F1 Insights son los gráficos visuales y estadísticas que aparecen en la pantalla durante la carrera para ayudarnos a entender mejor las decisiones de los pilotos y las escuderías.

Datos F1

Para que te hagas una idea del volumen de información que maneja AWS, cada coche de F1 tiene 300 sensores que generan 1,1 millones de puntos de datos de telemetría por segundo. Toda esa información se transmite desde los monoplazas hasta los boxes y se combina en tiempo real con más de 70 años de datos históricos de carreras almacenados en Amazon S3.

Con ello, a través de los algoritmos de machine learning, inteligencia artificial, procesamiento en la nube y simulación computacional de AWS, es posible comparar el rendimiento de los coches y pilotos, y predecir los resultados de la estrategia de la carrera con una precisión cada vez mayor.

Más de una docena de Insights diferentes

F1 Insights Aws

Los ‘F1 Insights powered by AWS’ se dividen en tres categorías: estrategia de carrera, análisis de los rivales y rendimiento del coche. Y dentro de cada una de ellas, a su vez, existen diferentes Insights que se actualizan en tiempo real. Seguro que muchos de ellos te suenan:

Estrategia de carrera

  • Predicción de la batalla: con el historial de la pista y el ritmo proyectado del piloto, predice a cuántas vueltas está un monoplaza de entrar en la “distancia de ataque” del que va delante.
F1 Insight Battle Forecast

  • Batalla de la estrategia en boxes: permite evaluar el éxito de la estrategia de cada piloto en tiempo real haciendo un seguimiento de los pequeños cambios de estrategia y su impacto en el resultado final.
  • Ventana de parada en boxes: según el compuesto de los neumáticos, los tiempos de vuelta y la distribución de los coches, predice en qué vueltas pararán y muestra cómo cambia una carrera en función de las estrategias de carrera de otros equipos, los Safety Car y las banderas amarillas.
  • Predicción de parada en boxes: utilizando los datos históricos, es posible calcular la estrategia de neumáticos durante la vuelta de formación y predecir cuándo un piloto debe hacer estratégicamente su próxima parada en boxes.

Análisis de los rivales

  • Rendimiento del monoplaza: enfrenta el rendimiento de un coche con el de sus competidores comparando, entre otras cosas, su rendimiento en las curvas y en rectas.
F1 Insight Car Performance Scores

  • Análisis del coche: muestra cómo los equipos desarrollan sus monoplazas, cómo de rápido lo hacen y cuál es el resultado en la pista a lo largo de la temporada.
  • Rendimiento del piloto: destaca qué pilotos llevan su coche al límite en comparación con sus compañeros de equipo y sus rivales en tres parámetros: aceleración, frenado y curvas.
  • Rendimiento del piloto en la temporada: proporciona un desglose de las fortalezas y debilidades del piloto mediante el análisis de los neumáticos, el tráfico y el combustible, entre otros datos. Con ello, cada piloto obtiene una puntuación a lo largo de la temporada en siete métricas: ritmo de clasificación, salida, primera vuelta de carrera, ritmo de la carrera, gestión de neumáticos, habilidad de parada en boxes y adelantamiento.
F1 Insight Season Performance Per

  • Ritmo de clasificación: gracias al machine learning y una metodología analítica, muestra cómo los equipos progresan durante la clasificación del sábado y la carrera del domingo.
  • Análisis de la salida: ofrece una perspectiva detallada de cómo cada piloto es capaz de explotar o no el rendimiento del coche en la salida.

Rendimiento del coche

  • Rendimiento de frenado: mide lo cerca que se aproxima un piloto al vértice de una curva antes de frenar, la velocidad máxima en la aproximación, la disminución de la velocidad en la frenada, la potencia de frenado utilizada y las fuerzas G.
F1 Insight Braking Performance Qualifying

  • Análisis de las curvas: divide la curva en las cuatro secciones principales (frenada, giro, curva central y salida) para analizar y comparar el rendimiento en cada una de ellas a través de datos de telemetría del coche.
  • Velocidad de salida: analiza las curvas en función del punto óptimo de frenada y aceleración para comprender las pérdidas y ganancias en los tiempos de vuelta.
  • Rendimiento de los neumáticos: con la velocidad del coche, las aceleraciones longitudinales y laterales, y el giroscopio, AWS crea una estimación de los ángulos de deslizamiento y equilibrio del coche para mostrarnos el rendimiento de los neumáticos respecto a su vida útil máxima.
F1 Insight Season Performance

El piloto más rápido de la historia y nuevos Insights en camino

Desde su lanzamiento en 2018, los ‘F1 Insights powered by AWS’ han ido aumentando poco a poco en número, precisión y cantidad de información. En la temporada 2023 de la Fórmula 1, está previsto que se estrenen tres nuevos Insights y uno de ellos ya pudimos verlo en el GP de Mónaco celebrado el último fin de semana de mayo.

Se llama ‘Close to the wall’ y nos muestra a qué distancia del muro ha pasado un monoplaza en algunas de las curvas del emblemático circuito urbano.

Para ello, se fusionan las imágenes obtenidas por unas cámaras especiales y un conjunto de redes neuronales y algoritmos de visión por computación calculan la distancia desde el muro a la parte más cercana del monoplaza (generalmente, un neumático).

F1 Insight Close To The Wall

Además de todo lo que hemos contado, existe un insight especial que AWS llevó a cabo con un objetivo: averiguar quién es el piloto más rápido de la historia de la F1. Así nació el F1 Insight powered by AWS – Fastest Driver.

Utilizaron el aprendizaje automático o machine learning de AWS (Amazon SageMaker) para clasificar a los pilotos analizando los tiempos de vuelta de sus sesiones de clasificación con los datos históricos que la F1 tiene almacenados desde 1983 en Amazon S3 (el servicio en la nube de AWS).

También aplicaron algoritmos matemáticos (como el método de Massey, una forma de regresión lineal y eliminaros de la ecuación variables como los monoplazas, la climatología, las vueltas atípicas o la normativa vigente. Todo ello para lograr comparar a los pilotos de una forma objetiva y compleja.

¿Y cuál fue el resultado? Ayrton Senna en primer lugar, seguido de Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Max Verstappen y Fernando Alonso, por ese orden. En el top 15, también encontramos a otro español, Carlos Sainz, que ocupa el puesto 14. ¿Estás de acuerdo?

Imágenes | AWS

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La noticia El ojo que todo lo ve en la Fórmula 1: así funcionan los F1 Insights de Amazon Web Services fue publicada originalmente en Xataka por Laura Sacristán .