En ese escenario, ni gobiernos ni empresas parece tener en cuenta la figura de la jubilación activa. Esta fórmula, vigente desde hace una década, permite compatibilizar el cobro de un porcentaje de la pensión de jubilación mientras se realiza una actividad laboral. Obviar a quienes quieren seguir en activo tras su jubilación es infravalorar el potencial de estas personas y la enorme experiencia laboral de quienes ya han terminado su carrera laboral.
¿Qué es la jubilación activa La jubilación activa es una figura que se aprobó en el Real Decreto-ley 5/2013 de medidas para favorecer la continuidad de la vida laboral de los trabajadores de mayor edad y promover el envejecimiento activo, y que se terminó de pulir con el artículo 214 del Real Decreto Legislativo 8/2015 de la Ley General de la Seguridad Social.
En pocas palabras, lo que propone este tipo de jubilación es una vía legal para que aquellas personas jubiladas que quieran seguir en activo lo puedan hacer sin perder su derecho a percibir una prestación. La única condición es que, salvo excepciones, se reducirá hasta un 50% la prestación de jubilación que recibe durante el tiempo que se mantenga en activo. Con la figura de jubilación activa, podrá seguir trabajando por cuenta propia o ajena, siempre que se cumplan una serie de requisitos:
Tiene que haber pasado al menos un año desde que cumpliera la edad ordinaria de jubilación (en 2023 es de 65 años).
No pueden solicitar la jubilación activa quienes se hayan beneficiado de bonificaciones o jubilación anticipada. Los funcionarios o cargos públicos no pueden solicitar esta modalidad de jubilación.
Debe haber cotizado los años suficientes para tener derecho a percibir el 100% del importe de la pensión por jubilación (en 2023 es de 37 años y 9 meses).
El trabajo que se realice puede ser por cuenta ajena, a tiempo completo o parcial, contando con la conformidad de la empresa contratante, o por cuenta propia.
Una vez finalizada su actividad remunerada, la persona jubilada recupera plenamente sus derechos, percibiendo el 100% de la prestación que le corresponde.
¿Qué no es la jubilación activa Salvo algunas excepciones, la jubilación implica abandonar cualquier tipo de actividad laboral, y por ello se compensa con una retribución proporcional a lo que la persona ha cotizado durante su vida laboral activa.
Eso significa que la jubilación activa no implica trabajar durante más tiempo para aumentar la cuantía de la prestación por jubilación. Por lo tanto, la jubilación activa es voluntaria y el trabajo que realice debe remunerarse como a cualquier otro empleado.
Negocios familiares y autónomos los más habituales. La gran excepción en la jubilación activa la recoge la Ley 6/2017, de 24 de octubre, de Reformas Urgentes del Trabajo Autónomo. En ella se regula que los trabajadores autónomos ya retirados que decidan acogerse a esta modalidad y demuestren tener al menos un empleado a su cargo, pueden seguir cobrando el 100% de su pensión por jubilación y seguir con su actividad profesional.
Esto supone una oportunidad para aquellos pequeños negocios familiares que, por falta de relevo generacional, se ven abocados al cierre de la empresa y despido de sus empleados. Siempre que el titular se encuentre en buenas condiciones de salud y tenga ganas de seguir adelante con su negocio, con la jubilación activa puede hacerlo.
Formadores con más de 37 años de experiencia. Según datos de Eurostat publicados en el diario Ara, España era el país de la Unión Europea en el que menos personas trabajaban a partir de los 65 años. Las empresas están dejando escapar la oportunidad de reclutar a este colectivo tan experimentado para capacitar a sus nuevos empleados con los requisitos exactos para el puesto que van a desarrollar.
En 2023, las empresas solo han contratado los servicios de 10.008 personas en situación de jubilación activa para aprovechar ese potencial formador. Además, quienes se acogen a la jubilación activa, deben cotizar a la Seguridad Social como empleados activos por incapacidad temporal y por contingencias profesionales, pero no para añadir más años cotizados a su vida laboral. Es decir, el coste de contratación para la formación es menor que lo que supone asignar la formación de los nuevos talentos a miembros de la plantilla en activo.
La jubilación debe ser un derecho, no una obligación. En Estados Unidos cada vez hay más personas obligadas a trabajar más allá de los 75 años para complementar unas pensiones que no alcanzan para vivir con dignidad. Garantizar la sostenibilidad de esas pensiones es uno de los principales rompecabezas a los que se vienen enfrentando los gobiernos.
Sin embargo, tal y como apuntan desde la Fundación de Activos de Gran Experiencia que representa a este colectivo de empleados sénior, la propia administración tiende a caer en el edadismo con una normativa para la jubilación activa que tiene margen de mejora. Los empleados jubilados que así lo deseen, todavía podrían aportar mucho más a la sociedad transmitiendo valores y conocimientos al nuevo talento.
Tras los últimos batacazos de Pixar en taquilla, era importante que ‘Elemental‘ (o ‘Elementos’ en España) funcionara en las salas. Tras un inicio muy complicado que hacía dudar sobre la viabilidad de las producciones del estudio de Disney, parece que la cinta va remontando y será rentable. Es lo que piensa Jim Morris, presidente de Pixar, aunque está siendo comedido por lo que pueda pasar.
Estreno con tropiezo. Tras un accidentado estreno en Cannes, un marco en el que puede que ‘Elemental’ no se sienta como pez en el agua, la crítica ha sido fría con la producción de 200 millones de dólares de Pixar. En su primer fin de semana, la película fue un fracaso.
Es cierto que no se estrenó en todos los mercados, pero de los 35 millones que esperaban, recaudaron 29,6 en Estados Unidos, con otros 15 millones extra al sumar otros países. Además, ha competido contra titanes comerciales como ‘Spiderman: cruzando el multiverso’ o ‘El gato con botas: el último deseo’.
La ruptura de Pixar y los cines. Estas son cifras similares a las que ya vimos el año pasado con ‘Lightyear‘. El héroe de Toy Story tiene mucho más nombre y, aun así, se pegó el batacazo en su estreno. Siempre que ocurre algo así, hay varios factores en juego, pero parece que el desconcierto de los espectadores juega un papel crucial en todo esto.
Producciones como’Soul‘, ‘Luca‘ y ‘Red‘ fueron extremadamente bien recibidas por la crítica y consumidores, pero se estrenaron directamente en Disney+ sin pasar por cines. Era algo que podía poner en riesgo estrenos posteriores porque los usuarios percibirían que pronto estaría en streaming, provocando un pinchazo en salas.
“Será rentable”. Sin embargo, en una reciente entrevista en Variety, Morris ha declarado que “sin duda, será una película rentable para la compañía”. Y es que, aparte de las salas, está el merchandising y otros puntos de ingresos, como los de los parques temáticos y los propios ingresos por streaming que se producirán a posteriori.
Sin embargo, unos meses después lleva 148 millones en Estados Unidos y 425 millones a nivel mundial, por lo que la cinta de 200 millones está ya en números que permiten algo de esperanza.
Pelis caras de hacer. Y la gran pregunta es si hay un modo de hacer que una producción así sea más barata. La respuesta es negativa. Morris ha confirmado que los presupuestos con los que trabaja Pixar están muy ajustados. Mientras en otras producciones no se incluyen los sueldos de los ejecutivos en la previsión, en Pixar sí es así y si se presupuesta una película por cierta cantidad, es complicado que se salgan de ahí.
Por otro lado, Pixar trabaja de una manera singular, con todos los artistas bajo el mismo techo en Estados Unidos, sin subcontratar estudios de otras partes del mundo y repercutiendo en el presupuesto. Y además está la propia naturaleza tecnológica de las películas. Para ‘Elemental’, por ejemplo, han tenido que hacer un personaje íntegramente compuesto por llamas, algo muy complicado y para lo que invirtieron muchos recursos en investigación.
Y caras para las familias. Un debate que ha surgido en los últimos tiempos es el precio del cine, sobre todo para las películas familiares. Y es que, como apunta Morris, es caro para una familia ir al cine en la actualidad, ya que puede suponer una tarde de 100 dólares por ver una película.
Reentrenando el regreso al cine. Además, alude a la época del COVID y cómo desde la propia Disney “entrenamos al público para ver nuestras películas en Disney. Era lo único que podíamos hacer“. Sin embargo, la situación ha cambiado, otra vez, y ha comentado que tienen “trabajo que hacer para motivar a las familias a ir al cine y no a esperar unos meses para verla en Disney+“.
Sobre el estreno de ‘Elemental’ en Disney+, Morris apunta a un marco ideal de tres o cuatro meses desde el estreno en cines para que esté en streaming, pero al final la decisión depende de los ejecutivos.
El mercado del coche eléctrico se enfrenta a uno de sus mayores retos: madurar, convencer a los escépticos y convertirse en un vehículo de masas. Hasta ahora, su crecimiento ha ido a buen ritmo pero las primeras cifras demuestran que la implicación gubernamental y los salarios han sido piezas claves.
Según datos de Global Electric Vehicle Outlook 2022 de la Agencia Internacional de Energía (AIE), en 2022 se vendieron 10 millones de vehículos eléctricos. En 2023 se espera que alcancen los 14 millones de unidades vendidas, lo que supondría un 35% de crecimiento.
En apenas una década, la suma de híbridos enchufables y eléctricos en nuestras carreteras ha pasado de ser una excepción a sumar más de 26 millones de vehículos en las calles. De ellos, más de 10 millones de coches eléctricos se han comprado en China. Sumando los híbridos enchufables, sólo en China hay un 60% del total de los 26 millones de automóviles antes mencionados.
Europa también ha vivido un enorme crecimiento de estos vehículos. En 2019, el 3% de los automóviles que se vendían en el continente eran híbridos enchufables o eléctricos. En 2022, la cuota de mercado de los enchufables creció hasta el 20%. Nuestro continente se ha convertido en el segundo mayor mercado del mudo (muy lejos de China) si hablamos exclusivamente de la venta de vehículos eléctricos.
Fuente: Global Electric Vehicle Outlook 2022
Desde hace tiempo, los analistas avisan de que el crecimiento del coche eléctrico será estable año tras año. Pero no sólo eso, también que lo harán a una gran velocidad. Hace dos años, Bloomberg NEF apuntaba a que en 2030, uno de cada tres coches que se vendan serán eléctricos. En 2040, la cifra debería alcanzar el 60%.
En 2020, la propia Unión Europea hablaba en sus borradores de tener, al menos, 30 millones de vehículos enchufables en las calles del continente en 2030. En junio de este mismo año, el último borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) aseguraba que España aspira a tener en sus calles 5.450.000 vehículos eléctricos en las calles, repartidos en tres millones de coches eléctricos, 400.000 vehículos comerciales y más de dos millones de motocicletas, cuadriciclos y autobuses completamente eléctricos. Un aumento del 9% en los objetivos.
Nada claro para cumplir las expectativas
Este aumento en los objetivos españoles choca frontalmente con los resultados que España ha tenido hasta ahora. En el último Barómetro de la Electromovilidad elaborado por Anfac, relativo al primer trimestre del año, se apunta a que a finales de 2023 se esperaba tener 190.000 vehículos electrificados. En marzo de este año, la cifra era de 25.450 vehículos, apenas habíamos cumplido un 13,4% de la cifra que se espera a final de 2023.
Tampoco las últimas noticias de fabricantes que decían haberse volcado con la fabricación de automóviles eléctricos está dando muestras de que los crecimientos esperados para el vehículo eléctrico puedan sostener el ritmo que se esperaba.
Volkswagen ha tenido que reducir la producción de sus modelos completamente eléctricos por falta de demanda. Según Manfred Wulff, jefe del comité de empresa de la planta que la firma germana tiene en Emden, en palabras recogidas por Autocar, las compras de coches eléctricos están siendo un 30% inferiores a lo esperado.
Volkswagen no está recibiendo la demanda de coches eléctricos que esperaba
Y Ford también ha corregido a la baja sus perspectivas de fabricación y ventas de coches eléctricos. En 2023 esperaban producir 600.000 vehículos completamente eléctricos pero han retrasado este hito al año que viene. En 2026 aseguraban que fabricarían dos millones de coches eléctricos. Ahora ya no ponen fecha a este.
Si echamos la vista un poco más atrás, en 2018 Renault aseguraba que aspiraba a vender en 2022 un total de medio millón de vehículos completamente eléctricos. Finalmente vendió 228.00 unidades de vehículos electrificados. Es decir, sumando eléctricos, híbridos enchufables, recargables y de hibridación ligera.
Aunque el crecimiento de los vehículos completamente eléctricos es notable (en Europa este mismo año han superado a las ventas de diésel y el Tesla Model Y ha conseguido colocarse durante más de un trimestre como el coche más vendido), es lógico que no se lleguen a las expectativas planteadas hace unos años y que el aumento sea constante pero, poco a poco, se vaya relajando.
Superar el primer escollo
En China, el coche eléctrico ha crecido tanto por una implicación del Gobierno desde hace más de un lustro. Los fabricantes europeos y estadounidenses vieron la oportunidad de fabricar en su suelo porque los costes eran muy inferiores a los de hacerlos en el suelo occidental.
Sin embargo, sus políticos obligaron a estos fabricantes a asociarse con empresas locales. Compañías que han aprendido de las europeas y estadounidenses para producir sus propios vehículos, con tecnología similar pero mucho más baratos. Y. al mismo tiempo, el control que han ejercido sobre la cadena de suministro en los últimos años ha provocado que las empresas locales puedan ofrecer precios al consumidor mucho más competitivos. Ya son el mayor exportador de coches del mundo.
Noruega es, en Europa, la meca del coche eléctrico. Sus ventas superan el 80% de la cuota del mercado. Unas cifras que se han conseguido gracias a que sus políticas estatales han favorecido la compra de vehículos completamente eléctricos a precios mucho más bajos que los de combustión.
Suecia (54%), Países Bajos (35%) o Alemania (31%), son los siguientes países donde la compra del coche eléctrico es más habitual. Todos ellos destacan por tener unos salarios muy superiores a la media española y, además, de nuevo el trabajo político se deja notar, con una infraestructura de carga que está por encima de la media Europea, según Anfac.
Ahora, algunos países, como Alemania o Noruega, están empezando a eliminar las ayudas a la compra que los Estados mantienen para fomentar la compra de este tipo de vehículos y acelerar su transición. China, que lo había planteado, ha decidido mantenerlas, con el objetivo de seguir liderando la venta de coches eléctricos.
Y terminar por romper el mercado
Conforme los coches eléctricos se vayan masificando, las ayudas se retirarán y, como es obvio, sus ventas se desacelerarán después de un último repunte.
Pero el coche eléctrico tendrá que enfrentarse al reto de convertirse en un coche de masas, volar sin subvenciones y demostrar que puede ir más allá de las compras que hayan realizado los early adopters.
En Axios apuntan que no parece sencillo que el coche eléctrico pueda romper ese techo de cristal. En mi opinión, creo que la evolución del mercado es lógica. Un early adopter se caracteriza por estar muy informado sobre una tecnología, es un entusiasta y no le importa pagar los pecados de un producto que está desarrollándose a pasos agigantados para poder experimentar su uso desde los primeros días.
En el caso del coche eléctrico, las compañías han optado por ofrecer coches eléctricos mucho más caros que los de combustión para compensar la diferencia de costes (menor producción, mayores costes fijos) y sortear las dificultades de la cadena de suministro y el alto coste de fabricación de las baterías. La compra de estos coches la ha realizado personas con un poder adquisitivo holgado.
Desde BMW nos explicaban que el comprador de un BMW IX no tenían ningún problema a la hora de viajar con su coche pues tenían estudiado que el perfil era el de una persona altamente informada y muy consciente de las limitaciones de esta nueva tecnología.
El comprador de un coche eléctrico está muy informado sobre las ventajas de la tecnología y como sacarle el mejor partido. No es el conductor medio
En el lado contrario, los compradores (particulares) de los vehículos eléctricos más baratos son personas muy informadas y que han echado muchas cuentas para comprobar que, por su forma de desplazarse en el día a día, el coche eléctrico es la mejor opción. Por ejemplo, un MG4 Electric hace del precio su principal baza para convencer a los clientes potenciales.
Pero, ¿por qué triunfa en Europa un coche eléctrico como el Tesla Model Y? Porque con los salarios españoles, estos coches quedan muy lejos de la mayoría de los potenciales compradores. Sin embargo, países como Alemania, Países Bajos o Noruega, donde los salarios son mucho más altos y, por tanto, el esfuerzo para la compra de un coche es mucho menor, teniendo en cuenta que los fabricantes ofrecen precios muy similares en sus vehículos en los mercados europeos.
Con esta base de early adopters, el coche eléctrico necesita ahora bajar de precio para ser atractivo al resto de compradores. En España, un reciente estudio de Coches.com afirmaba que el precio medio de los vehículos que se ofertan en nuestro país es de 45.000 euros. Un precio muy similar al que se venden los Tesla Model 3 y Model Y, coches que, en estos momentos, en su relación entre autonomía, software y precio no tienen rivales que les hagan sombra.
En mercados como el español, es lógico que el coche eléctrico le cueste despegar. Por economía nacional, la edad media del parque móvil español es de 13,5 años. Quien no tiene una economía lo suficientemente desahogada como para optar por un renting, espera mantener un coche durante más de una década y, delante, tiene unos vehículos eléctricos que avanzan muy rápido en su desarrollo, por lo que es lógico que el comprador menos pudiente retrase su salto.
Tampoco se ofrecen grandes garantías a quien espera gastar cerca 40.000 euros o más en un único coche para sus desplazamientos. Aunque la red de cargadores sigue aumentando, el conductor profano a la movilidad eléctrica sigue pensando que es imposible o muy complicado viajar por España. Lo cierto es que no es así pero sí conviene tener unos consejos siempre en mente para no vivir una mala experiencia.
Las noticias que se repiten sobre el número de cargadores no ayudan pero es que la propia administración tampoco ayuda. Viajar con un coche eléctrico o mantenerlo como único vehículo de la casa sigue necesitando de una implicación por parte del conductor, que tiene que pasar de rellenar el depósito en cualquiera de las gasolineras que tiene junto a la carretera a planificar sus viajes eligiendo potencias, calculando tiempos de espera y buscando en los mapas.
Desde Ford aseguran que es imprescindible bajar el precio del coche eléctrico para mantener el ritmo de crecimiento actual, incluso aceptando que tendrán que utilizar baterías menos capaces y de menor autonomía. Fabricantes como Stellantis, Toyota o Renault llevan tiempo avisando de que es necesario seguir favoreciendo la presencia de los motores de combustión, para dulcificar la transición con la venta de híbridos.
Pese a ello, el precio de los vehículos (eléctricos o no) no ha dejado de aumentar en los últimos años. Si el coche eléctrico no consigue mejorar sus prestaciones y bajar su precio, existe un riesgo real de que en Europa se viaje a dos velocidades (si no sucede ya), con países en los que seguirá aumentando la edad del parque móvil, como consecuencia de unos consumidores a los que no se ofrecen ventajas evidentes de pasarse al coche eléctrico.
Es muy probable que el coche eléctrico reduzca su precio y aumente sus prestaciones en los próximos años. No hay que perder de vista que es una tecnología que tiene mucho desarrollo por delante, las fuentes de litio siguen aumentando y los fabricantes han invertido una enorme cantidad de dinero en mejorar su oferta.
Costará. Quizás no se cumplan las primeras expectativas y el crecimiento en las ventas de los coches eléctricos es muy probable que sea más suave. Sin embargo, el coche eléctrico irá calando poco a poco, cuando las opciones sean más asequibles, las autonomías mayores y la red de cargadores más densa. Es cuestión de tiempo. La duda es de cuánto tiempo estamos hablando.
El perro es el mejor amigo para muchas personas, por lo que no es extraño que quieras que viva, como mínimo, con las mismas comodidades de las que tú disfrutas. Eso, cuando el propietario es millonario, alcanza una nueva dimensión que, la mayoría de humanos ni podemos imaginar. Si los millonarios viven en mansiones de ensueño, es de imaginar que sus mascotas no van a ser menos.
Si tienes mascota seguramente sabes el coste de su comida, de sus juguetes o de los servicios veterinarios básicos para mantenerlo sano y feliz. Sin embargo, más allá de los productos básicos, existe toda una industria dedicada a satisfacer las necesidades y caprichos más insospechados de las mascotas, pero sobre todo de sus dueños.
Tal es el volumen de negocio de este sector y su potencial futuro, que las principales marcas de lujo ya tienen la vista puesta en él con líneas de producto específicas para las mascotas más pudientes. Moschino, H&M e incluso la marca de lujo francesa Moncler diseñó una gama de chalecos, impermeables, prendas de punto, correas y collares para mascotas.
Tommy Hilfiger prepara su primera colección de moda canina en 2023, la creación de las prendas correrá a cargo de Kanine Pets World Limited, que ya se encarga de las líneas para mascotas de Hugo Boss.
En el ámbito perruno, el negocio inmobiliario es igual de rentable que en el humano. La ventaja para los amigos peludos es que probablemente sus dueños no se van a hipotecar para construirles una fastuosa mansión canina en los amplios jardines de su casoplón.
Casetas con más metros que un piso en el centro y con todas las comodidades
Robbie Timmers es una vieja gloria de la lucha y, tras su retirada, se ha convertido en un cazatalentos deportivo de éxito. Comparte vida en Tailandia con su esposa y cinco perros que adora. Tanto es así, que les ha construido en el jardín trasero de su casa una enorme caseta mansión canina de algo más de 3 metros de altura con un estilo colonial similar a la mansión de sus dueños.
Timmers no escatimó en el presupuesto de construcción y la mansión para sus mascotas se diseñó como un espacio relajante para los cachorros de la pareja. “Quería tener algo que se viera genial y la verdad es que me encanta”, dice Timmers en una entrevista para el WSJ.
Sin embargo, Timmers se ha dado de bruces con una realidad a la que, tarde o temprano, se han enfrentado todos los humanos que tienen mascota. Lo más caro no siempre es lo que llama la atención de las mascotas. Te puedes gastar una pequeña fortuna en la cama más confortable del mercado, que tu mascota siempre preferirá la caja de cartón en la que venía embalada. Hay que quererlos así.
Robbie Timmers en el jardín de la mansión de sus mascotas
Robbie y su esposa equiparon la casa de dos plantas para sus mascotas con aire acondicionado, cámaras de seguridad, iluminación inteligente y una puerta corrediza al porche. Sin embargo, tras gastarse unos 10.000 dólares en ella, la estrella de la lucha reconocía: “Tengo que ser honesto, mis perros nunca pusieron un pie en la casa. Simplemente no les gustó y la mini-casa se encuentra en su mayoría vacía. Tiene de todo, menos perros”.
El caso de Timmers no es ni el primero ni el último. La rica heredera de la cadena de hoteles y asidua de los tabloides sensacionalistas Paris Hilton ha elevado el amor por sus siete mascotas varios ceros por encima.
París Hilton ordenó construir un villa de estilo mediterráneo para sus mascotas en el patio trasero de su mansión de Mulholland Estates en Los Ángeles. La mansión perruna de los Hilton para Campanilla, Marilyn Monroe, Prince, Baby Bear, Harajuku, Dolce y Prada cuenta con dos plantas y dos balcones rematados con barandillas de forja para que puedan salir a tomar el fresco. En el interior hay instalado un sistema de calefacción y aire acondicionado, lámparas de araña de cristal y el mobiliario interior lo firma Philippe Starck. Junto a la casa hay un pequeño jardín privado con árboles para que las mascotas hagan sus necesidades fuera y no ensucien el interior.
París Hilton posa con sus mascotas a las puertas de su mansión perruna
La factura final de la construcción ascendió a 325.000 dólares, cifras que en 2009 levantaron una gran polémica por producirse en plena crisis económica en la que muchas personas estaban perdiendo sus casas.
Sin llegar al nivel de opulencia de la Hilton, los youtubers y streamers de fortuna también han invertido sustanciales sumas de dinero en construir mansiones para sus mascotas y lo han contado. Es el caso del estadounidense Brent Rivera, que gastó 20.000 dólares en una casa para su mascota Charlie en su primer cumpleaños.
La casa de dos plantas cuenta con todas las comodidades, un televisor en el que solo se reproducen vídeos de ardillas, un jardín privado con una boca de riego para incentivar al can a hacer sus necesidades y una máquina lanzapelotas automática para entretenerse.
Por muy anecdótico y extravagante que pueda parecer, lo cierto es que tras la construcción de estas mansiones para mascotas es un negocio muy lucrativo. La empresa Hecate Verona, con sede en Reino Unido, se dedica en exclusiva a construir este tipo de casetas de lujo equipándolas con todo lujo de detalle. En su catálogo se puede elegir entre casetas de estilo colonial, romano o mediterráneo.
Las mansiones perrunas de Hecate Verona tienen una superficie aproximada de 4 m2 y están fabricadas con materiales hipoalergénicos seguros para las mascotas, además de equiparse con sistemas de climatización y vigilancia. Su precio está en torno a los 190.000 dólares.
Lo cierto es que, tras ver como viven algunos peluditos de cuatro patas, no me extraña que Rigoberta Bandini quiera ser una perra.
Aunque el telescopio espacial James Webb cuenta con lo último en tecnología y está haciendo un trabajo estupendo desde la órbita L2, el Hubble sigue ayudándonos a descubrir los misterios del universo. El legendario observatorio que orbita nuestro planeta desde la década de los noventa ha detectado una peculiar dinámica entre un joven y pequeño exoplaneta y su impulsiva estrella madre.
Nuestro protagonista, AU Mic b, orbita una enana roja llamada AU Microscopii de 23 millones de años de vida. Se trata de una estrella mucho más joven que el Sol de 4 mil millones de años. Cuando este tipo de estrellas son tan jóvenes tienen a emitir poderosas llamaradas cuyo poder destructor es padecido por los planetas que orbitan a su al rededor. AU Mic b no es la excepción.
AU Mic b, el exoplaneta condenado a no tener atmósfera
Un equipo conformado por investigadores del Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA, Dartmouth College, la Universidad de California en Santa Cruz y otras instituciones analizaron una serie de datos recopilados sobre el telescopio espacial Hubble y se sorprendieron por los cambios impredecibles en AU Mic b. El exoplaneta parecía perder su atmósfera solo en algunos momentos.
Las observaciones del observatorio en dos de los tránsitos del exoplaneta revelaron a su atmósfera de hidrógeno siendo expulsada del planeta en algunas oportunidades. Esto, como decimos, resultó particularmente extraño ya que la fuerza devastadora de las enanas rojas bajo situaciones similares debería despojar a la atmósfera del planeta de manera irremediablemente constante.
Concepto artístico de AU Mic b y su estrella madre AU Microscopii
Con los datos sobre la mesa, los investigadores formularon dos posibles explicaciones para dar respuesta al fenómeno. Por un lado, se cree que el viento solar podría estar dando forma al flujo de gas atmosférico que pierde el planeta, haciendo que en algunos momentos no sea observable desde la perspectiva del Hubble que se encuentra orbitando nuestro planeta.
Por otro, que no todas las pérdidas de gas atmosférico son detectables, aunque existen. Esto podría deberse a un fenómeno conocido como fotoionización que hace que el hidrógeno se vuelva “invisible” a la luz y por lo tanto pase desapercibido a los instrumentos de observación. Si bien no existen dos posibilidades, los científicos dicen que han aprendido sobre la evolución atmosférica planetaria.
Imágenes: NASA, ESA y Joseph Olmsted (conceptos artísticos)
Intel está decidida a recuperar el liderazgo en la industria de los semiconductores que ostentó durante décadas. Actualmente TSMC y Samsung están produciendo circuitos integrados empleando procesos litográficos más avanzados que los que están siendo utilizados por la empresa liderada por Pat Gelsinger (ambas compañías llevan varios meses fabricando chips de 3 nm), pero esta última se ha propuesto darle la vuelta a la tortilla.
Durante la entrevista que concedió a The Wall Street Journal a finales de octubre Gelsinger aseguró que su estrategia a medio plazo en el ámbito de la industria de los chips pasa por tener los mejores transistores y la tecnología de integración más avanzada del mundo en 2025. No obstante, esto no es todo. Y es que Intel no va a emplear su tecnología de integración más avanzada solo para fabricar sus propios chips; también se la ofrecerá a sus clientes, lo que le llevará a competir de forma directa con TSMC y Samsung.
Intel quiere poner su litografía de 3 nm en manos de tantos clientes como pueda
Intel prevé tener preparado el nodo Intel 3 para iniciar la fabricación durante el segundo semestre de este año, así como empezar la producción de chips en el nodo Intel 20A (2 nm) durante la primera mitad de 2024. Y, lo que si cabe es más sorprendente, también ha confirmado que durante la segunda mitad del próximo año planea tener listo el nodo litográfico 18A (1,8 nm). No cabe duda de que maneja unos plazos muy ambiciosos. No obstante, no está recorriendo este camino sola.
PowerVia propone separar físicamente las líneas de alimentación y señal de los transistores para evitar que compitan por los mismos recursos
Una de las empresas que están colaborando con ella en la puesta a punto de sus próximas tecnologías de integración es Synopsys, una compañía estadounidense que está especializada en la optimización de las etapas más importantes que intervienen en la fabricación de circuitos integrados, como son el diseño, la verificación y la producción de semiconductores. Precisamente a principios del pasado mes de junio Intel desveló cuál será una de las mejores bazas de sus próximos procesos litográficos.
Esta tecnología se llama PowerVia y propone, a grandes rasgos, separar físicamente las líneas de alimentación y señal de los transistores para evitar que compitan por los mismos recursos y desencadenen la aparición de cuellos de botella que en la práctica tienen la capacidad de limitar perceptiblemente el rendimiento y la eficiencia energética de una CPU. Sobre el papel suena bien, y no cabe duda de que esta innovación persigue incrementar la competitividad de las litografías más ambiciosas que Intel promete poner sobre la mesa a medio plazo (2 y 1,8 nm).
A los usuarios nos interesa que los fabricantes de chips estén en la mejor forma posible y que la competencia entre ellos sea intensa. En este contexto los planes de Intel nos invitan a mirar hacia delante con optimismo, pero no debemos pasar por alto que ahora mismo esta empresa va claramente por detrás de TSMC y Samsung si nos ceñimos a los procesos litográficos que mantienen en producción estas tres compañías. De hecho, las próximas CPU de Intel, los procesadores Core de 14ª generación (Raptor Lake Refresh) estarán fabricados en el nodo de 10 nm (Intel 7). Veremos si finalmente a Pat Gelsinger y los suyos les salen las cuentas.
El mercado de las criptomonedas. Algunos creen que está en ruta a alcanzar la madurez necesaria para convertirse en una alternativa (o complemento) de amplio alcance al sistema financiero tradicional mientras que otros sostienen que se trata de una burbuja orquestada por estafadores y especuladores. Ciertamente no todos coinciden.
Que una compañía de pagos con presencia mundial y más de 435 millones de usuarios se suba al escenario cripto puede entenderse como un importante espaldarazo para el sector que puede impulsar a otros actores tradicionales a seguir el mismo camino. Aunque PayPal ha tardado años en decidirse y dar los pasos que hoy estamos viendo.
La guinda del pastel la pondrá el estilo de gestión de Alex Chriss. Estamos hablando de un ejecutivo proveniente de Intuit que entre sus logros encabezó la compra de Mailchimp y a partir del 27 de septiembre se convertirá en CEO de PayPal, reemplazando a Dan Schulman, que viene ocupando este puesto desde 2014.
El interés de PayPal por las criptomonedas se remonta a 2013, tiempo en el que el máximo responsable de la compañía, David Marcus, reconoció en una entrevista que estaban pensando en si bitcoin se convertiría en un instrumento de financiación de su plataforma, aunque sus deseos no se concretaron.
Mientras tanto, PayPal empezó a materializar sus primeras acciones en dirección a la criptografía. En 2014 se asoció con Coinbase, BitPay y GoCoin para aceptar pagos en bitcoin. Años más tarde, en 2018, presentó una patente sobre un “Sistema acelerado de transacciones de moneda virtual” destinado a optimizar las transacciones.
Alex Chriss
En los años siguientes, la firma desplegó inversiones en el mundo de las criptomonedas y se unión a Libra (antes de su muerte). El paso más significativo, no obstante, fue cuando finalmente anunció su incursión más ambiciosa en este espacio: la de permitir la compra y venta de criptomonedas como bitcoin y ether en su plataforma.
Desde ese entonces, PayPal no ha dejado de implementar mejoras en su propuesta criptográfica. A los usuarios se les dio la capacidad de pagar compras con sus criptomonedas (aunque los vendedores recibirían dinero en dólares). Y, cuando todo parecía en calma, PayPal lanzó su propia moneda estable PYUSD.
Toca esperar para saber cuáles serás las novedades que impulsará Alex Chriss (que se muestra a favor de las criptomonedas) cuando asuma el liderazgo de la compañía, pero todo parece indicar que PayPal está enfocada en adquirir un rol protagónico en este mercado, algo que parece beneficiar a todo el ecosistema de cara al futuro.
La respuesta a cómo mejorar el reciclaje de plástico podría estar bajo nuestras narices. Mejor dicho, bajo nuestros pies. Un grupo de investigadores de la Universidad de Queensland (UQ), en Australia, ha comprobado la sorprendente capacidad de los “super gusanos” Zophobas morio común —un tipo de larva común en la alimentación de mascotas— para devorar poliestireno, un polímero que se usa con frecuencia en embalajes y supone uno de los grandes quebraderos de cabeza del reciclado.
Ahora buscan la forma de aprender todo lo posible de estas larvas carnosas.
¿Qué dice exactamente la investigación? Que gracias a una enzima bacteriana situada en su intestino, los Zophobas morio son capaces de comer y digerir poliestireno, un tipo de plástico que usamos con frecuencia cada vez que queremos embalar un paquete, en las cajas de los CD o en los cubiertos desechables y que no resulta fácil reciclar. Deshacernos de él es tan complicado que con frecuencia sus restos acaban en los vertederos o aumentando los microplásticos de los océanos.
Diferentes menús. Para llegar a esa conclusión, el doctor Chris Rinke y su equipo de la UQ criaron durante tres semanas un grupo de “súper gusanos” con tres dietas distintas. Uno recibió un menú a base de salvado, por ejemplo. Otro poliestireno. “Descubrimos que los ‘súper gusanos’ alimentados con una dieta de solo poliestireno no solo sobrevivieron, sino que incluso aumentaron de peso de forma marginal”, comenta Rinke: “Esto sugiere que pueden obtener energía del poliestierno”.
El secreto está dentro de su organismo.Efectivamente, como reconoce el doctor, la clave está probablemente en los microbios intestinales de las larvas. “Los ‘súper gusanos’ son como miniplantas de reciclaje”, bromea Rinke, quien explica que los Zophobas moria emplean sus mandíbulas para triturar el plástico y luego el material, ya deglutido, pasa por las bacterias de sus intestinos.
“Los productos de descomposición de esta reacción pueden ser utilizados por otros microbios para crear compuestos de alto valor, como los bioplastos”, abunda el experto de la UQ.
El objetivo: aprovecharse del proceso… sin los gusanos. Si bien durante el experimento los investigadores comprobaron que los “súper gusanos” alimentados con plástico sobrevivían, ganaban volumen y llegaban a completar su transformación en escarabajos, el poliestireno no parece la mejor opción para alimentar a estas criaturas. Como señala AFP, las pruebas revelaron una pérdida en la diversidad microbiana de los intestinos. En otras palabras: quizás los “súper gusanos” puedan sobrevivir a base de poliestireno, pero desde luego no es su dieta más nutritiva y sana.
Habría formas de evitar ese hándicap, como completar su menú de plásticos con otros alimentos, como desechos o productos agrícolas; pero el objetivo real del equipo es otro: comprender e imitar el proceso que permite a los “súper gusanos” triturar y digerir el poliestireno para trasladarlo después a plantas de reciclaje. “En última instancia, queremos eliminar a los ‘súper gusanos’ de la ecuación”, admitía Rinke a la agencia AFP en 2022. El reto pasa ahora por encontrar las mejores enzimas e incluso reforzarlas . Al final de la cadena podrían obtenerse, por ejemplo, bioplásticos.
Un camino que ya se esbozó antes. El de la Universidad de Queensland no es el primer equipo que experimenta con las posibilidades de la degradación de plástico con larvas. Hace cinco años un grupo de investigadores comprobó ya la capacidad de larvas de Galleria mellonella para un propósito similar. Se ha señalado por ejemplo a los gusanos de la cera y los de la harina. La lógica que ahora han seguido en Australia es clara: si funciona en esos escenarios, por qué no probar con “súper gusanos” de mayor tamaño y, quizás, mayor capacidad también para eliminar plástico.
Las interesantes posibilidades de las larvas para ayudarnos en el tratamiento del plástico las han explorado también los científicos de la Sociedad Americana de Química (ACS). Hace unos meses un grupo de investigadores publicó un artículo en Enviromental Science & Tecnology en el que relataban sus pruebas con Zophobas atratus y cómo en cuestión de 21 días los gusanos de su experimento habían logrado devorar aproximadamente el 70% del poliestireno que le habían proporcionado.
El reto: mejorar el reciclado de plásticos. Reciclar plástico no resulta sencillo, ni barato, y si queremos mejorar el proceso debemos afrontar retos de calado. De entrada el proceso de recogida es genérico y no diferencia entre los diferentes tipos de material. La diversidad de métricas tampoco ayudan a arrojar luz y conocer cuál es el nivel que se alcanza en España. EUROSTAT calcula que en 2019 se reciclaba el 69,6% de los envases, porcentaje que la OCU reduce a solo el 30% y Ecoembes eleva al 87%. En EEUU, los datos de 2014 apuntaban un parco 9,5% y hay informes que dibujan un escenario incluso peor, con el reciclaje de apenas el 5 o 6% de los residuos plásticos en 2021.
Sobre la mesa hay otras alternativas, como el reciclado químico o incluso la incineración, pero presentan también retos importantes, como la generación de gases de efecto invernadero y contaminantes. La degradación con ayuda de las larvas suma una opción interesante.
A principios de los años 80 la operadora AT&T (American Telephone & Telegraph) lo dominaba todo en el panorama de las telecomunicaciones en Estados Unidos. Y para seguir dominándolo, quiso prepararse para el futuro. Ese futuro pintaba a que los teléfonos móviles —Motorola había presentado el primero en 1973— podían acabar tener relevancia.
¿Qué hizo AT&T? Preguntar. Como contaban en The Economist hace más de dos décadas, sus responsables contrataron los servicios de la prestigiosa consultora McKinsey y les encargaron precisamente que hicieran lo que ellos no se veían capaces de hacer. Adivinar el futuro. La pregunta de AT&T era clara: ¿cuántos móviles habría en el mundo en el año 2000?
En McKinsey investigaron el asunto y llegaron a una conclusión: esos nuevos dispositivos tenían un montón de problemas. Eran muy pesados, las baterías no duraban nada, la cobertura móvil era escasa y el coste por minuto de las llamadas era desorbitado. Tras hacer números, le dieron a AT&T la respuesta. Según ellos el número de teléfonos celulares que habría en el mercado en todo el mundo sería escaso. ¿Cuántos habría según ellos?
900.000.
Aquel estudio convenció a los directivos de AT&T de no meterse en un segmento con un futuro tan pesimista. Y aquella predicción acabó costándole a la compañía miles de millones de dólares.
De hecho, para cuando The Economist publicó la historia, en octubre de 1999, la cifra prevista por McKinsey se había quedado muy, muy pequeña. En el año 2000 no había 900.000 suscriptores de líneas móviles: solo en Estados Unidos había 109 millones. Y cada tres días esa cifra crecía en —efectivamente— 900.000 nuevos suscriptores. En ocho países, explicaban en el artículo, más de una tercera parte de la población disponía de un móvil. “Entre los hombres escandinavos en sus 20 la cifra es de casi el 100%”, explicaban.
McKinsey no fue la única que metió la pata con esa predicción sobre el auge de la telefonía móvil. Motorola también creía que ese mercado estaba condenado a la irrelevancia, y en 1980 trató de realizar el mismo ejercicio. En el sitio web de una de sus subsidiarias de la época, Dyna, se publicó un artículo de la revista Electronic Business de noviembre de 1980. Allí se estimaba que el total de móviles que Motorola habría vendido en el año 2000 sería de 270.000 y que AT&T tendría 700.000 suscriptores. La estimación era prácticamente idéntica a la de McKinsey.
Aquellas cifras que resultaron ser tan erróneas en 2000 se quedaron aún más cortas otras dos décadas después. Hoy en día más de 6.000 millones de personas cuentan con estos dispositivos. En países desarrollados prácticamente todo el mundo tiene un móvil: de media el 85% tienen un smartphone, un 11% un móvil básico y solo el 3% afirma no tener móvil según datos de Pew Internet Research.
Pero en 1980 era imposible predecir algo así, por supuesto. En McKinsey cometieron un gravísimo error al descartar cómo los avances tecnológicos acabarían solventando muchos de los problemas a los que apuntaron —la batería sigue siéndolo, aunque algo menos— y los móviles se acabarían convirtiendo en toda una revolución tecnológica en sí misma.
Hacer caso a la predicción le costó caro a AT&T. Una década después, cuando quisieron entrar en el segmento, tuvieron que hacerlo mediante la adquisición de una compañía. En 1994 compraron la operadora móvil McCaw Cellular por 12.600 millones de dólares. Esa empresa, que tuvo el acierto de licenciar el espectro que necesitaban los móviles a principios de los 80, acabaría convirtiéndose en protagonista del mercado estadounidense y en la forma que tuvo AT&T de corregir aquel terrible error.
Las bicicletas eléctricas están en todas partes. Este medio de transporte, que tuvo su auge durante la pandemia, sigue ganando popularidad en varias partes del mundo. Ahora bien, a medida que más personas se plantean optar por esta alternativa de transporte urbano, surgen una serie de interrogantes sobre su durabilidad y reparabilidad.
Un fenómeno que ya hemos visto. Hoy nos toca hablar de bicicletas eléctricas, pero en el pasado, en términos de reparabilidad, ya lo hemos hecho con otro tipo de productos. Por ejemplo, en los últimos años ha crecido el interés de los consumidores (y legisladores) en relación a la reparación de smartphones, lavadoras y ordenadores.
En algunas partes de Europa y Estados Unidos una serie de cambios legislativos han obligado a los fabricantes a empezar a ofrecer opciones para que los usuarios reparen sus propios dispositivos. Con todo lo que ello conlleva, es decir, con un índice de reparabilidad aceptable, acceso a los repuestos y herramientas necesarias, etc.
Si puedo reparar mi ordenador, ¿por qué no puedo hacerlo mismo con mi eBike? Si bien las bicicletas eléctricas no son consideradas dispositivos electrónicos en el sentido más tradicional, en esencia tiene muchos componentes de este tipo. Así que muchas personas han empezado a preguntarse si pueden repararlas ellas mismas.
Esta tendencia probablemente no estaría tomando fuerza si la reparación de las bicicletas eléctricas fuera tan sencilla como la de las bicicletas tradicionales. Pero cuando entran en juego ciertos componentes como motores o baterías los costos suelen dispararse, más aún en centros de reparación oficiales o independientes.
Algunos fabricantes se oponen a que los usuarios reparen sus bicicletas. Los movimientos que buscan impulsar la reparabilidad de las bicicletas eléctricas, y en algunos casos garantizar esto a través de modificaciones legislativas, han despertado a muchos fabricantes de eBike, que se han pronunciado en contra de tales iniciativas.
En Estados Unidos, recoge Fast Company, algunas empresas están tratando de convencer a los legisladores de diferentes estados para que no incluyan o eliminen a las bicicletas eléctricas dentro de las normativas del derecho a reparar. Estos dicen que el pedido responde a cuestiones de seguridad de los vehículos eléctricos.
Para algunos fabricantes, las bicicletas eléctricas no son simplemente bicicletas eléctricas, sino vehículos eléctricos complejos que deben ser reparados por personal capacitado y herramientas especializadas. Si alguien sin estos requisitos se aventura a reparar este producto pueden acabar causando problemas en lugar de solucionándolos.
El problema está en las baterías. El componente que más les preocupa a los fabricantes son las baterías de iones de litio. Los peligros, explican, van desde la utilización de baterías que no son adecuadas hasta la manipulación de estas de manera incorrecta y el perjuicio medioambiental si no acaban siendo recicladas.
Pero también hay negocio. Los argumentos que presentan estos fabricantes pueden ser plausibles, pero en cierto modo no dejan de cubrir el negocio de los centros de reparación. No es ningún secreto que reparar casi cualquier dispositivo a través de los medios oficiales que ofrece el fabricante suele ser más caro que los alternativos.
Ahora es precisamente donde los encargados de promover los derechos de los consumidores deben poner sobre la balanza los argumentos de los defensores de la reparabilidad de las bicicletas eléctricas y de los fabricantes que estén en contra para ofrecer una solución equilibrada que aborde las preocupaciones y sea beneficiosa.
