La compra de Activision-Blizzard-Kling (ABK) se le ha hecho un poco difícil a Microsoft. Es una compra importante y la compañía de Redmond ha tenido que conseguir la luz verde de todos los organismos de competencia de los diferentes países, siendo la CMA británica la que, actualmente, está frenando la compra. El motivo, esgrimen desde la CMA, es que esta compra podría darle a Microsoft una posición dominante en el mercado del cloud gaming, y Microsoft ha movido ficha: vender los derechos para jugar en la nube de los juegos presentes y futuros de ABK a Ubisoft.

Un movimiento estratégico (si la compra se realiza). A la CMA no le importaba tanto ‘Call of Duty’ como el negocio del juego en la nube, un mercado que, poco a poco, se va haciendo cada vez más grande. El argumento de la CMA era que, de completarse la compra, Microsoft podría hacer exclusivos de Xbox Cloud Gaming los juegos de ABK, dándole a Microsoft una posición dominante en este mercado. Para abordar estas preocupaciones, Microsoft se comprometió a lanzar sus juegos y los de ABK en otros servicios de cloud gaming, como NVIDIA GeForce Now o Boosteroid, y así ha sido lo han ido haciendo poco a poco. Para la CMA, no obstante, no era suficiente.

Los derechos, para Ubisoft. Tal y como dijo la CMA en su momento, Microsoft podía reestructurar el acuerdo, lo que llevaría a otra investigación. Pues eso es, precisamente, lo que ha hecho Microsoft. En palabras de Brad Smith, Presidente de Microsoft:

“Estamos reestructurando la transacción para adquirir un conjunto más reducido de derechos. Esto incluye la ejecución de un acuerdo efectivo al cierre de nuestra fusión que transfiere los derechos de streaming en la nube para todos los juegos actuales y nuevos de Activision Blizzard para PC y consolas lanzados durante los próximos 15 años a Ubisoft Entertainment SA, un editor de juegos líder a nivel mundial. Los derechos serán a perpetuidad”.

Para Microsoft, es suficiente. Según expone Smith en el comunicado, la compañía cree que esta propuesta es “sustancialmente diferente” que la anterior. Así pues, Microsoft ha comunicado a la CMA la transacción reestructurada y “prevé que los procesos de revisión de la CMA puedan completarse antes de que expire la prórroga de 90 días”, es decir, antes del 18 de octubre, fecha límite para cerrar la compra.

Microsoft pierde su posición. Al vender los derechos a Ubisoft, Microsoft deja de poder decidir en qué plataformas de juego en la nube se publican sus juegos. Al cierre de la operación, será Ubisoft la que decida si se publican en Xbox Cloud Gaming, pero también en otros servicios rivales. “Ubisoft compensará a Microsoft por los derechos de streaming en la nube de los juegos de Activision Blizzard mediante un pago único y a través de un mecanismo de fijación de precios al por mayor basado en el mercado, que incluye una opción que permite fijar precios en función del uso. También dará a Ubisoft la oportunidad de ofrecer los juegos de Activision Blizzard a servicios de juego en la nube que utilicen sistemas operativos distintos de Windows”, explican desde Microsoft.

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Pero, ¿y los compromisos actuales? Antes de este anuncio, Microsoft ya se había comprometido con otras empresas, como Boosteroid y NVIDIA, a llevar sus juegos a sus plataformas de streaming para contentar a la Comisión Europea. Con este traspaso, podría pensarse que estos compromisos no podrán ejecutarse, pero no. De acuerdo a Brad Smith, “el acuerdo con Ubisoft se ha estructurado de manera que Microsoft siga adquiriendo los derechos necesarios para cumplir plenamente sus obligaciones legales en virtud de sus compromisos con la Comisión Europea, así como sus obligaciones contractuales existentes con otros proveedores de streaming de juegos en la nube, incluidos Nvidia, Boosteroid, Ubitus y Nware.”

Ubisoft sale ganando. Como no podría ser de otra manera, Ubisoft no ha dejado pasar la ocasión de anunciar que los juegos de ABK pasarán a formar parte de la parrilla de Ubisoft+ una vez se complete la compra. Con Ubisoft+ Multi Access (17,99 euros al mes) se podrá jugar en PC, Xbox y Amazon Luna, y con Ubisoft+ Classics se podrá acceder desde PlayStation. Se dará más información cuando la compra se complete, si es que lo hace.

La CMA vuelve a investigar. Con esta nueva propuesta, se inicia una nueva fase 1 de investigación por parte de la CMA que debería concluir para el 18 de octubre. Según la CMA, este nuevo acuerdo “permitirá a los jugadores acceder a los juegos de Activision de diferentes maneras, incluso a través de servicios de suscripción multijuego basados en la nube. Ahora examinaremos este acuerdo en el marco de una nueva investigación de fase 1”. Sin embargo, apuntan que “esto no es una luz verde” y que “evaluaremos cuidadosa y objetivamente los detalles del acuerdo reestructurado y su impacto en la competencia, incluso a la luz de los comentarios de terceros. Nuestro objetivo no ha cambiado: cualquier decisión futura sobre este nuevo acuerdo garantizará que el creciente mercado del juego en la nube siga beneficiándose de una competencia abierta y efectiva que impulse la innovación y la capacidad de elección”.

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La noticia Microsoft vende los derechos de los juegos en la nube de Activision Blizzard a Ubisoft: un mensaje a los reguladores fue publicada originalmente en Xataka por Jose García .

El Concorde —que ahora algunos quieren resucitar— parecía milagroso. Los aviones subsónicos de mediados de los años 60 tardaban unas ocho horas y media en viajar desde París hasta Nueva York, pero este prodigio aeronáutico lograba hacer ese mismo trayecto en 3,5 horas. Lo hacía, eso sí, con un coste astronómico en términos de gasto de combustible —que en parte pagaban los pasajeros—. Aquella maravilla no compensaba, y los responsables de la aviación comercial se dieron cuenta de que los tiros no iban por ahí aunque ahora el viejo sueño haya vuelto. Sea como fuere, así fue como comenzó una pequeña gran revolución en este segmento. Una en el que las alas fueron la clave.

Esto no renta. El Concorde era una maravilla, pero el problema es que no rentaba. La alta resistencia aerodinámica que experimentaban los aviones que volaban a velocidades por encima de Mach 1 imponía un coste de combustible enorme. Las cabinas además tenían que ser más pequeñas y albergaban a menos pasajeros, lo que hacía que cada vuelo de Concorde planteara un problema económico que se agravó con la crisis del petróleo de principios de los 70.

De A a B, pero lo más barato posible, por favor. En lugar de buscar volar más rápido todavía, los fabricantes de aviones comerciales se dieron cuenta de que el futuro pasaba por volar lo más barato posible. Eso permitiría masificar los vuelos comerciales e impulsar aún más una industria que no paraba de crecer. ¿Cómo lograr vuelos más baratos? A alguien se le ocurrió que igual la clave estaba en las alas.

Fuente: Michael Soroka

Perfil aerodinámico supercrítico. A principios de los 60, el ingeniero aeronáutico Richard T. Whitcomb trabajó en ese problema que ya antes había sido planteado por el especialista alemán K. A. Kawalki durante la Segunda Guerra Mundial. Withcomb ideó lo que llamó un “perfil aerodinámico supercrítico” para reducir la resistencia aerodinámica. Como explica la NASA, comparada con un ala convencional el “ala supercrítica” (SCW por sus siglas en inglés) es más plana en la parte superior y más redonda en la parte inferior, y se caracteriza —como explica en detalle el expiloto comercial Michael Soroka— además por una curva singular en el llamado borde de fuga. Un “ala supercrítica” está diseñada para detener la formación de una onda de choque, lo que reduce la resistencia aerodinámica, mejora la capacidad de control y disminuye el consumo de combustible.

Esto marcha. Como explica un documento de la NASA, Withcomb se centró en un diseño que a velocidad Mach .90 generaba un 5% menos de resistencia aerodinámica que los perfiles aerodinámicos convencionales. Probaron el diseño en el túnel de viento y se vio que aquello tenía futuro, así que la NASA quiso probar esa solución en un avión real. Ahí es donde nació nuestro protagonista.

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TF-8A. Como señalan en SlashGear, en lugar de crear un nuevo avión de cero adaptaron uno ya existente. Escogieron el Vought F-8A Crusader de la Marina de los EEUU, que podía alcanzar velocidades de Mach 1.7. En su diseño este avión de combate incluía un ala que se articulaba hacia arriba durante el vuelo a baja velocidad para mejorar la capacidad de control al aterrizar en portaaviones. Fue en este avión donde se cambiaron las alas por alas supercríticas fabricadas por Rockwell International. Aquel nuevo modelo recibió el nombre de TF-8A.

Necesito pista. El ala supercrítica del TF-8A era esbelta y elegante, pero no tenía flaps que aumentaran la sustentación a baja velocidad. Eso hizo que el avión necesitara una pista muy larga para despegar y una aún más larga para aterrizar, porque lo hacía a una velocidad vertiginosa de 320 km/h (un Airbus A320 actual lo hace a unos 250 km/h). Para resolver el problema, la NASA eligió una pista de aterrizaje natural: el Rogers Dry Lake del desierto de Mojave.

Éxito. El primer vuelo de prueba se produjo el 9 de marzo de 1971 con el piloto Tom McMurtry a los mandos. Aquella vez el avión fue despacito, y alcanzó una velocidad máxima de 420 km/h. Dos meses después el avión acabó alcanzando ya velocidades supersónicas. Las pruebas continuaron, y la NASA confirmó que “la SCW había aumentado la eficiencia transónica del F-8 hasta en un 15 por ciento y había demostrado que los transportes de pasajeros con alas supercríticas podían aumentar los beneficios en un 2,5 por ciento respecto a los aviones con alas convencionales”.

Un 2,5% es mucho. Puede parecer poco, pero ese 2,5% de ahorro suponía unos ahorros de 78 millones de dólares (de 1974) al año en un avión de 200 pasajeros. Al cambio eso suponen 500 millones de dólares en la actualidad… por avión. Mucho dinero y mucho ahorro. En la actualidad la tecnología de perfil aerodinámico supercrítico es utilizada en los diseños de muchos aviones de las aerolíneas modernas, incluidos los gigantesco Boeing 777  y Boeing 787 y toda la familia Airbus A300.

Imagen | NASA

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La noticia El TF-8A cambió la aviación comercial para siempre. La culpa fue del “perfil aerodinámico supercrítico” fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .