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August 31, 2023

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Adriana P

El fantasma del desabastecimiento de patatas llega a Canarias. La culpa la tiene un escarabajo en Reino Unido

El fantasma del desabastecimiento de patatas llega a Canarias. La culpa la tiene un escarabajo en Reino Unido

Canarias afronta una crisis poco ortodoxa. Sobre todo por quienes son sus protagonistas: el escarabajo de Colorado y los campos de cultivo de Reino Unido. Lo sé, de entrada puede sonar extraño, pero el primero —un pequeño coleóptero de color amarillento con franjas oscuras— es un consumidor voraz de patatas y las familias canarias son a su vez grandes demandantes de los tubérculos cultivados en Inglaterra. El problema es que sus caminos se han cruzado. A mediados de julio las autoridades británicas detectaron la presencia de estos insectos en sus cultivos, lo que con el paso del tiempo ha acabado comprometiendo los cargamentos de patatas que navegaban rumbo a los supermercados de Canarias.

Y ahora cunde el miedo al desabastecimiento.

¿El escarabajo de Colorado? Exacto. O directamente “escarabajo de la patata”, aunque su nombre científico es Leptinotarsa decemlineata. A mediados de julio el Gobierno de Reino Unido emitió un comunicado en el que informaba de que había localizado un ejemplar adulto en Hampshire, al sudeste de Inglaterra. El hallazgo era relevante por varias razones: primero, porque poco antes se había detectado “un brote no relacionado” en el área de Kent; segundo, porque aunque pueda parecer inofensivo el coleóptero es todo un peligro para los agricultores.

“Si no se erradican representan una amenaza para los cultivos de patatas. Los adultos y las larvas se alimentan del follaje y pueden despojarlas por completo de sus hojas si no se controlan”, advertían las autoridades británicas, que aclaran que no son peligrosos para la salud de los humanos ni de los animales. Su presencia no es nueva para los británicos. A finales de los 70 ya les tocó lidiar con él y, dado su impacto, su presencia se regula como “plaga cuarentenaria”, con restricciones a la importación y el movimiento de mercancías que puedan estar afectadas.

¿Y qué tiene eso que ver con Canarias? Que Canarias es demandante de cultivos ingleses. elDiario.es precisa, citando los datos del Instituto Canario de Estadística (ISTAC), que el Reino Unido es el principal importador de patatas y solo en 2022 fue el origen del 86,37% de las importaciones de hortalizas, plantas, raíces y tubérculos de la comunidad. Ya en 2015 se apuntaba que el 60% de las patatas que se consume procede de Dinamarca, Marruecos, Egipto… y UK.

Y eso en un territorio donde, al menos por entonces, el consumo medio se estimaba en 30,21 kilos por persona y año, es mucho decir. Solo Gran Canaria devoraba 30 millones de kilos anuales. El problema es que con el escarabajo de Colorado de por medio, los buques que navegaban rumbo al archipiélago español con las bodegas cargadas del preciado manjar han tenido que echar el freno.

¿Riesgo de desabastecimiento? Esa es la idea que dejó botando hace varios días el presidente de ADIPA, la Asociación de Distribuidores de Papas de Siembra y de Cultivo de Las Palmas, Juan Luis Pulido, quien durante una entrevista con la agencia Efe apuntó que la presencia del escarabajo de Colorado en patatas inglesas podría comprometer el suministro de las tiendas canarias. Y no de forma puntual. Pulido habló de “cuatro o cinco meses”. “El desabastecimiento se ha empezado a notar hoy, con el kilo a 2,5 o 3 euros. Y a partir del lunes no va a haber papas”.

Hace unos días se expresaba de una forma aún más rotunda: “Estamos jodidos. Ahora mismo buscamos en todos los mercados que podemos, pero es complicado”. El responsable de ADIPA recordaba además que aún habrá que esperar meses para la producción de la papa canaria y asegura que la de la península “tampoco puede entrar” por requisitos fitosanitarios. De paso, lanzaba una advertencia clara sobre los riesgos para las plantaciones locales si llegase a propagarse el escarabajo de Colorado: “Si se escapa porque no se revisa un contenedor es un problema”.

Colorado Potato Beetle 1

Escarabajo de Colorado.

¿Y qué dicen los agricultores? Su postura es distinta. El presidente de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) de Canarias, Rafael Hernández, admite que el miedo a la escasez ha provocado un “incremento tremendo” en el precio del kilo de patata, pero lanza un mensaje menos alarmista: “No dependemos de un solo proveedor, las posibilidades de desabastecimiento se reducen”. “Una cosa es que haya menos y que en un momento determinado como consecuencia de la no admisión de algunos contenedores tengamos menos papa en el mercado y otra hablar de desabastecimiento”, subraya el portavoz.

Hernández incluso fue más allá y llegó a deslizar que el objetivo de los importadores es, en realidad, “que les den licencias para hacer cosas raras”. “Como consecuencia de su irresponsabilidad han creado un caldo de cultivo que perjudicó al consumidor, al que le han hecho pagar más por lo mismo —censura el portavoz  de COAG Canarias en declaraciones a El Independiente—. Las consecuencias siempre las sufren el productor y el consumidor y eso es inaceptable”.

¿Y el Gobierno de la comunidad? La alarma desatada por la ‘crisis de las patatas’ ha sido lo suficientemente intensa como para que el lunes tuviera que salir el propio Gobierno canario para comprometerse a suplir la pérdida del suministro británico con el de otros países, como Israel, Chipre, Egipto, Libia, Malta o incluso alternativas dentro del propio Reino Unido. “Por parte de los importadores se ha empezado a movilizar cargamentos y contenedores con papas de otros países —tranquilizaba hace unos días el portavoz del Ejecutivo insular, Alfonso Cabello—. Esta semana se va a regular el mercado y la próxima se suplirá la papa británica con la de otros países. Solo prevemos unos ajustes en los próximos días”.

¿Qué podemos esperar? Cabello asegura que puede producirse un “ajuste de mercado”, pero “no hay riesgo de desabastecimiento” y garantiza que el consejero de Agricultura insular, Narvay Quintero, “ha estado encima del asunto” durante los últimos días. Lo cierto es que la crisis desatada por el escarabajo coincide con un momento sensible para los agricultores canarios, que han visto su producción muy marcada por las temperaturas, las lluvias torrenciales inesperadas y la sequía.

En junio, de hecho, ya les llevó a alertar de la pérdida del 60% de la cosecha de papa y el 80% de cereal. El diario La Provincia señala además que el archipiélago ha perdido de forma paulatina terreno dedicado al cultivo del tubérculo: el alza de costes, la escasa rentabilidad y la falta de agua habrían llevado a Canarias a perder más del 25% de la superficie dedicada a ese cultivo en cuestión de seis años.

Imágenes: Flickr (Pablo, er Guiri) y Scott Bauer, USDA ARS (Wikipedia)

En Xataka: Hay gente defendiendo sacar a las patatas cocidas de nuestra dieta. La ciencia lo tiene claro: mala idea


La noticia El fantasma del desabastecimiento de patatas llega a Canarias. La culpa la tiene un escarabajo en Reino Unido fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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Últimos días de descuentos en Small Office Security, el software de seguridad de Kaspersky más completo para tu empresa

Últimos días de descuentos en Small Office Security, el software de seguridad de Kaspersky más completo para tu empresa

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Pero, si la herramienta es flexible en lo que a usuarios y periodo de uso se refiere, no lo es menos en precio: según usuarios y tiempo, su precio se mueve entre los 80,10 euros de la opción más básica, con 3 usuarios durante un año, hasta los 2.250 euros por 50 usuarios durante dos años, por lo que éste siempre se ajustará a nuestras necesidades. Aunque lo mejor de todo es que, hasta el 5 de septiembre, Kaspersky nos la ofrece con descuento: por un 20% menos, contratándola a través de este enlace.

Imágenes | Pixabay, Kaspersky

En Xataka Selección | PcComponentes tiene el set para equipar tu espacio de estudio con una silla ergonómica y un escritorio elevable por muy poco dinero

En Xataka | Hemos preguntado a tres expertos en ciberseguridad si tiene sentido pagar un antivirus hoy en día. Esto opinan


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El Google Pixel 8 ya tiene fecha de presentación. La bestia fotográfica no vendrá sola

El Google Pixel 8 ya tiene fecha de presentación. La bestia fotográfica no vendrá sola

Ya es oficial, los Google Pixel 8 y Google Pixel 8 Pro se presentarán el próximo día 4 de octubre. Google ya está enviando las invitaciones para su evento, apuntando que conoceremos todas las novedades en la familia Pixel. Esta no incluye tan solo teléfonos: todo apunta que veremos más sorpresas durante ese gran día.

El pasado curso, conocimos a los Google Pixel 7 y Google Pixel 7 Pro en fechas muy similares. En concreto, fue un jueves 6 de octubre. La compañía no ha indicado (aún) qué dispositivos presentará, aunque días antes del evento no es extraño conocer algunos detalles sobre sus dispositivos.

La tradición nos indica que este es el evento de renovación para la familia de teléfonos Pixel, pero todo apunta a que también conoceremos productos como el Google Pixel Watch 2. Este reloj se ha filtrado de forma masiva, y ya sabemos que tendrá un diseño similar al anterior, mucha más potencia y una batería de mayor tamaño.

Respecto a los Pixel 8, se espera un diseño relativamente similar, con unas dimensiones algo más compactas y el módulo de cámara como principal protagonista. Renovación en procesador, batería y mejoras en cámara: los Pixel volverán a intentar conseguir la corona fotográfica en Android.

Otra de las novedades confirmadas tiene que ver con sus sensores: serán capaces de medir la temperatura de piel y funcionar como termómetro. Muchas de las novedades en los Pixel vendrán de la mano de Android 14, cuya versión final debería llegar a lo largo del mes que viene.

Toca poner la alarma para el día 4 de octubre a una hora un poco inusual: las 10 AM ET, hora de Nueva York. Esto se traduce en las 16:00h, hora española.

Imagen | Xataka

En Xataka | Los móviles de gama media con mejor cámara de 2023


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Amazon y Shopify eran rivales irreconciliables. El comercio electrónico aplaude que hayan firmado la paz

Amazon y Shopify eran rivales irreconciliables. El comercio electrónico aplaude que hayan firmado la paz

El mundo del comercio electrónico tiene dos grandes referentes: Amazon y Shopify. Las dos trabajando de forma independiente para convencer a los vendedores. Dos rivales que competían directamente con servicios similares e incluso han chocado entre ellas por entrar en el terreno de la otra.

Hasta ahora. Shopify acaba de anunciar que lanzará la aplicación ‘Comprar con Prime’ dentro del ecosistema de apps de Shopify. Con esto, sus vendedores en Estados Unidos tendrán la posibilidad de utilizar los servicios de Amazon para comprar a través de su Shopify Checkout.

Hay que remontarse un año atrás para entender de dónde proviene la polémica y cómo ha derivado en una tregua entre los dos gigantes del comercio electrónico.

Se daba el caso de que algunos usuarios de Shopify estaban implementando el servicio de comprar con Amazon por su propia cuenta. Unas extensiones que desde Shopify anunciaron que estaban en contra de los términos de uso. Estas aplicaciones no oficiales no estaban reconocidas y quedaban bajo la seguridad de cada vendedor.

El servicio ‘Buy with Prime’ permite añadir un botón para poder comprar productos rápidamente con la cuenta de Amazon. Un servicio para integrar los pagos de Amazon en páginas de terceros. Es decir, un sistema que rivaliza directamente con lo que ofrece Shopify. Aunque fuera de manera indirecta, el mero lanzamiento de esta opción era un dardo hacia el modelo de negocio de Shopify.

Ante la imposibilidad práctica de detener el avance de ‘Comprar con Prime’, desde Shopify han trabajado para crear una herramienta oficial. Una integración de Amazon Pay, pero dentro de Shopify Pay.

Las dos compañías han tenido que dar a torcer relativamente su posición para poder ofrecer una solución oficial que no entorpezca a los usuarios y que resulte beneficiosa para todos. Por un lado Shopify acepta la implementación de “Comprar con Prime”, utilizando la cuenta de Amazon y sus logos. Por otro lado, estos pagos se procesarán a través de Shopify Payments, por lo que la gestión de los pagos seguirá en manos de Shopify. Algo que facilita la gestión global hacia los vendedores.

“Esta nueva aplicación permitirá a los comerciantes de Shopify ofrecer a los miembros Prime entregas rápidas y gratuitas y devoluciones sencillas fuera de Amazon por primera vez”, expone Harley Finkelstein, presidente de Shopify. “Y lo más importante es que les damos a los comerciantes acceso a Prime y al mismo tiempo garantizamos que mantengan el 100% del control de su marca y los datos de sus clientes, todo dentro del administrador de Shopify”.

Con este movimiento, Amazon abraza las implicaciones de su programa ‘Comprar con Prime’. La idea es que los usuarios de Amazon Prime podrán comprar en sitios de terceros, como los gestionados por Shopify, pero con las ventajas de Amazon a nivel de tiempos de entrega y envíos y devoluciones gratuitas.

Esta apertura por parte de Amazon es un reto logístico. Por un lado permitirá ampliar su alcance, llegando a los millones de vendedores que apuestan por Shopify y su personalización. Pero por otro se añade la complejidad de gestionar pedidos que no han sido solicitados directamente desde Amazon.

En Xataka | Millones de comercios no se rinden a vender en Amazon o Aliexpress y Shopify se ha convertido en su Wordpress en comercio electrónico


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2.600 kilos, 739 caballos y etiqueta “cero emisiones”: el nuevo Porsche Cayenne pone en evidencia a la DGT

2.600 kilos, 739 caballos y etiqueta

Porsche ya tiene el Cayenne más rápido de su historia. La compañía germana ha presentado la última versión del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, un brutal SUV que supera los 200.000 euros, con una potencia descomunal y que puede saltarse cualquier posible restricción medioambiental gracias a su pegatina Cero emisiones de la DGT.

Con sus 739 CV y una velocidad punta limitada a 295 km/h, que se eleva hasta los 305 km/h si se opta por incluir el pack GT (casi 34.000 euros más para alcanzar unos mareantes 241.801 euros de salida), esta nueva versión del SUV germano más famoso es también su opción más potente.

En ella se ha trabajado intensamente para aumentar las dosis de deportividad y, sobre todo, ofrecer un motor a la altura. Cuenta con un motor eléctrico de 130 kW (176 CV) que ofrece su apoyo a un descomunal V8 biturbo de 4.0 litros y 599 CV (441 kW). Cuando trabajan juntos pueden ofrecer una potencia máxima de 544 kW (739 CV) y un par máximo de 950 Nm.

Todo ello permite al Cayenne Turbo E-Hybrid acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 295 km/h. Si sumamos el mencionado pack GT, la velocidad punta aumenta en 10 km/h y la aceleración hasta alcanzar los 100 km/h se reduce en una décima (3,6 segundos).

En la información detallada por Porsche, también se especifica que la batería aumenta hasta los 25,9 kWh y que consigue alcanzar una autonomía en modo completamente eléctrico de hasta 82 kilómetros. Evidentemente, no se especifica pero teniendo en cuenta que el motor eléctrico es de 176 CV y su peso de 2.650 kg, podemos suponer que las prestaciones sin emitir emisiones de CO2 serán, cuanto menos, discretas.

Menos discreta será la pegatina Cero emisiones de la que disfrutarán los compradores de este enorme SUV. ¿Traducción? Podrán circular sin ningún tipo de restricción por todas y cada una de las zonas de bajas emisiones de nuestro país. E, incluso, podrán hacerlo durante los episodios de alta contaminación en aquellos lugares donde están previstas restricciones puntuales, como Madrid.

DGT

Fuente: DGT

¿Hasta cuándo va a estar rota la clasificación?

El problema de la clasificación de la DGT es que está completamente rota. Y, además, hay muy pocas soluciones que se puedan aplicar.

Recordemos que el etiquetado medioambiental de la DGT se entrega en función del tipo de tecnología utilizada por el coche. Esto quiere decir que cualquier coche que utilice un sistema híbrido para propulsar el coche contará, al menos, con la etiqueta ECO. Incluso aunque se trate de un microhíbrido cuyo motor eléctrico cuyo impacto en el consumo y las emisiones sea meramente testimonial.

Los eléctricos e híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía (una barrera que ha quedado claramente obsoleta) reciben la etiqueta ECO. Independientemente de sus consumos, peso o volumen de emisiones. Y todo ello dejando a un lado la polémica adjudicación de las pegatinas B y C a los automóviles más antiguos.

El problema, sin embargo, es que tampoco parece haber una solución perfecta para esta problemática. En Noruega, alertados por el agujero económico que han dejado las ayudas a la compra de coches eléctricos, han optado por gravar su peso, justo el punto débil de estos vehículos.

En París estudian una fórmula para castigar a los vehículos de mayor tamaño que aparquen en la calle. El problema es el mismo que tenemos en España: mientras un vehículo pequeño de combustión no puede circular en algunas zonas de la ciudad, un enorme SUV eléctrico o híbrido enchufable de unos cinco metros de largo puede hacerlo sin problemas.

Pero, además, en el caso del híbrido enchufable las decisiones políticas escaman más a los ciudadanos porque se trata de confiar en que el comprador haga un uso racional de su vehículo. Es decir, que aproveche la energía eléctrica de la batería durante el mayor tiempo posible.

Sobre esta fórmula trabajan los ciclos de homologación WLTP. Por eso, un coche como este Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid firma sobre el papel consumos de entre 1,7 y 2,0 litros de gasolina por cada 100 kilómetros. Y emisiones contaminantes de entre 39 y 45 gr/CO2 por kilómetro. Esto se consigue por el particular sistema de medición que se hace en este tipo de vehículos.

Para hacernos una mejor idea, un Porsche Cayenne de combustión pura, también con motor biturbo V8 pero con 475 CV (124 CV menos que la versión híbrida enchufable) homologa unos consumos de 12,4 l/100 km y 282 gr/km de CO2. Y son datos teniendo en cuenta que pesa 415 kg menos que el híbrido enchufable (2.235 kg).

Por lo tanto, tomar como referencia los datos de consumo y emisiones de las homologaciones para establecer qué pegatinas entregar tampoco es la mejor opción en este caso pues, de nuevo, tendríamos que confiar en que el conductor haga el uso más racional posible del vehículo.

La posible solución puede ser un control de las emisiones de los vehículos mediante cámaras térmicas, conocidos también como radares de emisiones, o mediante geolocalización, lo que se ha planteado para un futuro lejano, obligando a los fabricantes a que sus vehículos funcionen dentro de las poblaciones haciendo uso exclusivo del motor eléctrico.

En Xataka | Porsche lo tiene cada vez más claro: sus coches no son lo suficientemente caros

Foto | Porsche y DGT


La noticia 2.600 kilos, 739 caballos y etiqueta “cero emisiones”: el nuevo Porsche Cayenne pone en evidencia a la DGT fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

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Ucrania necesita soldados. Así que una empresa de Lleida está impartiendo cursos por 700 euros para ir a la guerra

Ucrania necesita soldados. Así que una empresa de Lleida está impartiendo cursos por 700 euros para ir a la guerra

Ucrania lleva meses pidiendo ayuda internacional. Gracias al envío de tanques avanzados occidentales y de munición a gran escala, las fuerzas de Zelenski están ampliando y modernizando sus Fuerzas Armadas. Incluso las demandas de aviones de combate ya no es algo que comenten en voz baja. Pero el desafío al que ahora se enfrentan es más peliagudo, sobre todo si quieren lanzar una contraofensiva pronto. Tendrán las armas, sí, pero la pregunta es si tendrán suficientes soldados.

Ucrania necesita tropas desesperadamente y está llevando a cabo un reclutamiento internacional. En España, sin ir más lejos, una compañía de Lleida está ofreciendo cursos de 700 euros para luchar en la guerra.

El curso. G. O. A. Tactical es una empresa de Lleida que oferta un curso para aquellos que quieran considerar marchar a la guerra contra Putin. ¿Precio? 700 euros. La formación consiste en cinco días de aprendizaje de tácticas militares y funcionamiento de drones. Los propios docentes son exsoldados que han combatido en Ucrania y que explican a los nuevos reclutas qué esperar al llegar al campo de batalla.

Destino: el frente. No sólo se dedican al entrenamiento, también hacen de enlace con el Ministerio de Defensa del país para facilitar el acceso a la Legión Internacional. Según la compañía, en apenas 24 horas desde que publicaron un llamamiento han recibido más de 30 solicitudes. Mientras, el Ministerio de Exteriores español recomienda no viajar al país bajo ningún concepto y señalan que no hay ninguna garantía de poder ayudar a las personas que viajen allí, ni siquiera de saber su paradero.

Los requisitos. Para poder acceder al curso, la asociación pide tener dos años de experiencia en el sector,  ya sean militares, policías o del campo de la seguridad. También no tener antecedentes y superar una entrevista. Una vez en el este de Europa, los voluntarios firman un contrato con el Ministerio de Defensa ucraniano que puede ascender a los 3.400 euros mensuales si se forma parte de las unidades de élite, 2.800 en primera línea, y 1.800 euros por hacer gestiones administrativas en la retaguardia.

En este caso, y como en cualquier trabajo, cualquiera de las partes puede rescindir el contrato en cualquier momento.

Cuerpo

¿Por qué? Porque Ucrania necesita soldados. El Ministerio de Defensa abrió el año pasado al poco de comenzar la invasión un programa de reclutamiento de voluntarios extranjeros para sumar a sus filas. Así se creó la Legión Internacional. De hecho, no es raro encontrar combatientes internacionales en el terreno, algunos veteranos del ejército estadounidense, brasileños, colombianos o peruanos. Aunque lo cierto es que muchos de ellos son más bien mercenarios, cuya única motivación es la recompensa económica.

“En Ucrania hay un problema cuando se abrió la caja de pandora de los mercenarios. Llega mucha gente sin experiencia y sin formación. En menos de una semana, muchos de los que acaban de llegar rescinden el contrato”, explicaba uno de los formadores en este reportaje de EL PAÍS. “Nos valemos de nuestra experiencia para garantizar al Gobierno ucranio que cumplen con unos requisitos mínimos y evitar las semanas de gestión que supone viajar por cuenta propia”, añade.

¿Qué es esta empresa La empresa fue fundada en 1999 y está situada en Alpicat (Lleida). Utiliza diferentes campos autorizados para llevar a cabo las prácticas, basadas en tácticas militares y situaciones reales. La academia, que está homologada por el Ministerio del Interior, ha sido desde años una sociedad especializada en instruir a cuerpos policiales y militares de todo el mundo. También han enviado combatientes a otros países en conflicto como el Líbano o Irak.

Escasez de tropas.  En una filtración de documentos del Pentágono, los asesores militares estadounidenses señalaban que la falta de soldados, sumado a la escasez de armamento, puede hacer que el ejército ucraniano no cumpla sus objetivos de contraofensiva para recuperar zonas controladas por Rusia. Normalmente, en las maniobras militares, se aplica una regla del 3 a 1 para conquistar un terreno o ganar una batalla: las fuerzas deben ser al menos el triple para asegurar la victoria.

En este caso, las Fuerzas Armadas ucranianas están compuestas por alrededor de 500.000 militares, aunque el número se acercaría a los 700.000 si se tienen en cuenta otros cuerpos de seguridad del Estado que también están luchando. Pero Ucrania no está llevando a cabo reclutamientos masivos obligatorios (como sí lo hace Rusia) y cada vez tiene más bajas que cubrir: según datos EEUU, ha tenido cerca de 190.000 bajas en el año y media de guerra.

¿Y la OTAN? Pocos soldados se esperan. Al menos de momento. Algo que Rusia ha aprovechado para fortificarse y atrincherarse en el este del país. La solución a medio plazo es acelerar los programas de formación de soldados. La Unión Europea quiere formar hasta 30.000 soldados ucranianos este año. Reino Unido, otros 20.000. Aún así, están muy lejos de llegar a sus expectativas estratégicas.

Imágenes: G.O.A Tactical

En Xataka | Rusia tenía miles de tanques en Siberia antes de invadir Ucrania. Un tercio se ha esfumado (según imágenes satelitales)


La noticia Ucrania necesita soldados. Así que una empresa de Lleida está impartiendo cursos por 700 euros para ir a la guerra fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

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Adriana P

El Google Maps del Imperio Romano: el mapa que te permite planificar una ruta en aquella época

El Google Maps del Imperio Romano: el mapa que te permite planificar una ruta en aquella época

Imaginad que en el año 20 a. C los habitantes del mundo hubieran tenido Google Maps. Por aquel entonces, más de 380 carreteras a lo largo de 80.000km permitían a las legiones, mercaderes y ciudadanos salir de sus ciudades o pueblos y llegar a la capital, Roma. La frase “Todos los caminos conducen a Roma” no se inventó en vano. Pero de eso hablaremos más adelante. Pese a que esas carreteras recorrían parte del actual territorio europeo, los viajes eran muy difíciles, con tramos complicados de acceder y todo tipo de percances durante el camino.

Si la tecnología hubiera existido entonces, la vida de estas gentes hubiera sido mucho más fácil. Es lo que nos muestra OmnesViae, un planificador de rutas basado en las carreteras del Imperio Romano. Una alucinante herramienta para conocer cómo eran aquellos viajes tan tempestuosos.

Omnes Viae: Itinerarium Romanum es un planificador de rutas (del estilo de Google Maps) que te permite navegar por el Imperio Romano utilizando las carreteras y rutas de navegación disponibles para la gente de la época. Se basa en las indicaciones de la Tabula Peutingeriana, lo más parecido que tenemos a un auténtico itinerarium (como se llamaba a las hojas de ruta) del Imperio. Si bien en aquella época tenían mapas, ninguno ha sobrevivido hasta ahora. Tampoco abarca Hispania (España y Portugal) y parte de Britannia, que la web ha complementado con el Itinerarium Antonin.

Ruta Madrid roma

Ruta e itinerarios desde Madrid hasta Roma.

¿Cómo funciona la herramienta Mediante un sencillo sistema de búsqueda similar al de Google Maps. Introduces un lugar de origen y otro de destino, y se te muestra el itinerario más corto, con las principales vías, ciudades y ríos que encontrarías por el camino, así como los días necesarios para llevar a cabo la hazaña. Si por ejemplo indicamos que estamos en Lutetia (París) y queremos ir a Roma (en el centro de la mancha urbana de Italia), tendríamos un viaje de DCCLXIX (769) millas romanas, tomándote LII (52) días para completar el viaje.

Ruta París Roma

Ruta e itinerario desde París hasta Roma.

La Tabula Peutingeriana y las carreteras romanas

El Mapa de Peutinger, un rollo de pergamino del siglo XIII, es una copia de un mapa mucho más antiguo, que puede datar del siglo IV o V, y esa versión aún puede ser una copia de un mapa encargado por Augusto alrededor del año 1 d.C. El mapa original se ha perdido y solo nos quedan copias. La más antigua, dividida en 12 hojas, se conserva en la Biblioteca Nacional de Austria en Viena y fue realizada en 1265 por un monje alsaciano. Por desgracia, la parte donde debería aparecer Hispania (España y Portugal) y parte de Britannia ha desaparecido.

La extensa red de caminos perfectamente diseñados y rectos del Imperio Romano fue una de sus principales características unificadoras, tal y como se comenta en este artículo de Big Think. El mismo Augusto hizo un gran esfuerzo en su reforma de la administración vial, haciendo construir abundantes carreteras y creando un servicio de mensajería para optimizar la utilidad de esta red. Por eso se le dio el título de Curator Viarum (Administrador de los caminos).

En el esplendor del Imperio, el cursus publicus (la red de carreteras públicas) de Roma constaba de unas 380 carreteras interconectadas, con un total de 80.000km. Las estaciones de paso facilitaron el movimiento de comerciantes y soldados. Gracias a esta red y sus infraestructuras, se extendió el poder y la riqueza de Roma por todo el continente.

Peutinger Map

Edición de Ortelius de 1598 del famoso Mapa de Peutinger, en cuatro hojas de colores, cada una con dos segmentos.

Puedes consultar la Tabula Peutingeriana en su máxima resolución aquí.

Todos los caminos conducen a roma

Es curioso ver cómo la dirección de todos los caminos marcaba a Roma como último destino, como radios de un gran círculo. En el año 20 a. C., el emperador Augusto hizo instalar una espiga dorada gigante junto al Templo de Saturno en el Foro Romano. Este fue el milliarium aureum, a partir del cual se midieron las distancias a las ciudades de todo el imperio. Allí se colocó el punto “0”, como ahora existe en la Puerta del Sol de Madrid el famoso Kilómetro “0”, desde donde parten todas las carreteras radiales a los rincones de España.

El Imperio Romano tenía en la antigüedad, como la tienen hoy, una disposición y estructura radial: para ir de una ciudad a otra es necesario pasar por el centro, donde confluyen todos los caminos. De ahí la famosa frase Romam ducunt (“Todos los caminos conducen a Roma”).

Imágenes: Omnes Viae: Itinerarium Romanum

En Xataka | Todas las carreteras del Imperio Romano, reunidas en un minimalista mapa


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Nuevo BYD Seal: la berlina eléctrica apunta directamente al reinado del Tesla Model 3 con una batería enorme

Nuevo BYD Seal: la berlina eléctrica apunta directamente al reinado del Tesla Model 3 con una batería enorme

El pasado mes de abril nos dieron un primer adelanto con el anuncio de que los BYD Dolphin y BYD Seal también llegarían a España y Europa. Ahora, la compañía china ha detallado todos los datos técnicos de este último, una berlina que buscará pelear con duros rivales como el Tesla Model 3, el BMW i4 o el Hyundai Ioniq 6.

Para convencer, BYD apuesta con el Seal, ante todo, por la autonomía. Las dos versiones que llegarán en primer lugar al mercado lo hacen con una enorme batería de 82,5 kWh que promete una autonomía de 570 kilómetros en su versión más eficiente.

Ficha técnica del BYD Seal

byd SEAL

TIPO DE CARROCERÍA.

Berlina de cinco plazas

MEDIDAS Y PESO.

4,800 metros de largo, 1,875 metros de ancho, 1,460 metros de alto y 2,900 metros de distancia entre ejes.

MALETERO.

400 litros (trasero) y 53 litros (delantero)

POTENCIA MÁXIMA.

390kW (530 CV)

CONSUMO WLTP.

Consumo oficial por confirmar. Se anuncia batería de 82,5 kWh (sin datos de su capacidad útil) y autonomías de 520 y 570 kilómetros. Son cifras de 15 kWh/100 kilómetros.

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Frenado automático de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente, iluminación led, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de aparcamiento traseros, asistencia de mantenimiento y cambio de carril, alerta de tráfico cruzado trasero.

OTROS.

Software propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

HÍBRIDO ELÉCTRICO.

No.

HÍBRIDO enchufable.

No.

eléctrico

Sí. Versión de 230 kW (313 CV) y 390kW (530 CV). Ambas con batería de 82,5 kWh.

precio y lanzamiento

Precio por confirmar. Entregas en el cuatro trimestre del este año. Las primeras se esperan para noviembre.

Todo a la batería

BYD continúa con su ofensiva española y europea con la misma filosofía que ha seguido hasta ahora: un mismo modelo con un amplísimo equipamiento de base y una diferencia entre gamas basado casi en exclusividad por su potencia.

Con el BYD Seal, los chinos ponen todo encima de la mesa para retar a las berlinas eléctricas que más miradas han centrado en los últimos meses. A falta de conocer su precio, éste será decisivo, pues si sus consumos se acercan a los datos adelantados, estamos ante de uno de los vehículso más capaces del momento.

El BYD Seal medirá 4,80 metros. Se sitúa un poco por encima del Tesla Model 3 (4,68 metros) pero se iguala con el BMW i4 (4,78 metros) y es ligeramente más corto que un Hyundai Ioniq 6 (4,86 metros). Eso sí, debería tener mayor espacio interior que los modelos de Tesla o BMW, pues su batalla de 2,90 metros es superior a ambos casos, lastrado el modelo germano por compartir plataforma con opciones de combustión.

A nivel tecnológico, el BYD Seal llegará con una amplia oferta, igual que ha venido sucediendo hasta ahora con todos los modelos presentados por la marca. Empezando, como no podía ser de otra manera, por su pantalla rotativa de 15,6 pulgadas, con sistema de infoentretenimiento propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Acompaña una pantalla tras el volante con tecnología LCD de 10,25″. Todo ello se mantendrá al día con actualizaciones inalámbricas vía OTA.

Byd Seal S22002

En lo que a sistemas de ayuda a la conducción y seguridad, el BYD Seal llega con aviso de colisión frontal y trasera, con alerta de tráfico cruzado, frenada de emergencia, asistente de mantenimiento y cambio de carril, control de crucero adaptativo, cámara 360º, detector de ángulo muerto y faros delanteros adaptativos.

Pero, como decíamos, donde BYD quiere marcar diferencias es en sus motorizaciones y baterías. La opción más modesta llega con un motor de 230 kW (313 CV) en el tren trasero que promete acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. La versión más potente aumenta su potencia hasta los 390 kW (530 CV), sumando un segundo motor al tren delantero de otros 160 kW (214 CV). En este caso, el BYD Seal promete alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos.

Byd Seal S32001

En la información aportada por la compañía se especifica que la berlina contará con la famosa e-Platform 3.0 y su BYD Blade Battery de 82,5 kWh. Esta batería es LFP, un tipo de acumulador de energía que ofrece menos potencia que las NMC o NCA pero que debería tener una vida útil más prolongada y una menor degradación.

Pese a todo, se prometen autonomías WLTP (en ciclo combinado) de 520 y 570 kilómetros, para las versiones más y menos potentes respectivamente. Son consumos que deberían moverse entre los 14,5 y 15,5 kWh/100 kilómetros. A falta de conocer sus consumos en condiciones reales de uso, sobre el papel son consumos muy similares a los del Tesla Model 3 y Hyundai Ioniq 6 y ligeramente menores a los del BMW i4, por lo que se movería entre los coches más eficientes del mercado.

Todo ello llega acompañado con una carga de hasta 11 kW en corriente alterna y de 150 kW en corriente continua que promete pasar del 30 al 80% de la batería disponible en 26 minutos.

Pese a todo, todavía tendremos que esperar un poco más para conocer el posicionamiento definitivo del vehículo. Las primeras entregas se esperan para noviembre de 2023 y todavía no se han desvelado los precios definitivos en nuestro país.

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Fotos | BYD


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Adriana P

Juegos gratis de PS4 y PS5 en septiembre 2023 para PlayStation Plus Essential, Extra y Premium

Juegos gratis de PS4 y PS5 en septiembre 2023 para PlayStation Plus Essential, Extra y Premium

Sony ya ha anunciado cuáles son los tres juegos que regalará a sus suscriptores de PlayStation Plus en el mes de septiembre. Son juegos que van a estar disponibles para todos los suscriptores del servicio, sin importar si son de PlayStation Plus Essential, Extra o Premium.

Recuerda que la PlayStation 5 es retrocompatible con la PS4, o sea que muchos juegos están disponibles para ambas. Te vamos a poner los juegos con los precios oficiales de la web digital de Sony, que en ocasiones pueden ser diferentes a los que vas a encontrar en las tiendas, pero que sirven como referencia para ver el valor de los juegos que obtienes.

Juegos gratuitos para PS4 y PS5

  • Saints Row (PS4, PS5), valorado en 69,99 euros. Un juego de acción en tercera persona con mundo abierto en la que tienes que abrirte camino en la carrera del negocio delictivo. El juego, como todos los de la saga, se caracteriza por su libertad de movimiento y su sentido del humor. Tienes el análisis en VidaExtra, y la ficha en 3DJuegos.
  • Black Desert Traveler Edition (PS4), valorado en 29,99 euros. Un MMORPG que es puro sandbox de acción y fantasía, en la que interactuarás y podrás cooperar con el resto de jugadores para completar retos y misiones. Tienes la ficha en 3DJuegos.
  • Generation Zero (PS4), valorado en 29,99 euros. Un juego de acción indie que ofrece una propuesta de juego tipo “el ratón y el gato” pero a gran escala y ambientado en un mundo abierto dominado por máquinas que han invadido la Suecia de los 80. Tienes la ficha en 3DJuegos.

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Adriana P

‘One Piece’ es un triunfo agridulce para Netflix: sale airosa con una competente versión de un manga inadaptable

'One Piece' es un triunfo agridulce para Netflix: sale airosa con una competente versión de un manga inadaptable

Lo cierto es que la adaptación de Netflix de ‘One Piece’ no partía con muy buenas expectativas. La propia Netflix tenía en su haber dos adaptaciones no completamente terribles, pero que palidecían al lado de las series originales, ‘Death Note‘ y ‘Cowboy Bebop‘. Y en la memoria de todos hay horrendas películas indignas de sus originales: ‘Dragon Ball: Evolution‘ es quizás la más popular por lo desastrosa, pero recientemente hemos tenido ‘Caballeros del Zodiaco‘, de nuevo no completamente fatídica, pero indigna de su mítico original.

Netflix sabía que, después de los dos intentos fallidos anteriores, se jugaba mucho con esta adaptación. ‘One Piece’ es el manga más vendido de la actualidad, y sus más de cien volúmenes publicados desde 1997, más su popularísima serie de anime, lo han convertido en un clásico del medio. Pero la serie apunta maneras desde que empezaron a verse las primeras imágenes: cuenta con la bendición de Eiichiro Oda, creador del manga, una aprobación que resulta doblemente valiosa por lo poco dado que es Oda a pronunciarse sobre su obra y por lo reticente que ha sido siempre a las adaptaciones en imagen real.

Por supuesto, la razón principal de esta bendición puede ser un jugoso cheque de Netflix, pero de algún modo, las declaraciones de Oda se han sentido esta vez algo más genuinas de lo que es habitual en estos casos. Y las sospechas se confirman con la serie ante nosotros: es absolutamente imposible replicar muchos aspectos del original, tanto el manga como el anime, pero el espíritu es el correcto. Y lo que es más importante: si funciona, va a suponer una magnífica entrada al mundo de los Sombrero de Paja para millones de espectadores.

Posiblemente, la razón de que ‘One Piece’ haya acabado funcionando es que Netflix ha invertido una notoria cantidad de dinero (según algunas fuentes, cada episodio de ‘One Piece’ es más caro que uno de ‘Juego de Tronos‘) y ha dedicado todo el tiempo necesario a afinar la producción. Por supuesto que hay trajes que parecen salidos de un cosplay apresurado, y secuencias que delatan unos cromas que habrían ganado mucho en escenarios reales. Pero en general, el resultado es una dignísima adaptación, y va a generar una sensación de alivio generalizada.

Por qué no puede terminar de funcionar

Vamos a lo bueno: Iñaki Godoy canaliza a la perfección el contagioso optimismo y jovialidad de Luffy, el aspirante a Rey de los Piratas de la serie original, y no es de extrañar que Oda esté tan entusiasmado con su encarnación. Era complicado encontrar el equilibrio entre la ingenuidad y el genuino talante heroico del personaje, pero Godoy lo consigue. Y está acompañado por una tripulación y unos enemigos igualmente a la altura.

La acción está excelentemente rodada y coreografiada, y los efectos CGI son adecuados para conseguir el equilibrio entre la estética colorista y cartoon y los ocasionales apuntes macabros. A veces la serie se deja llevar por esa estética de tonos desvaídos y por el miedo a ser genuinamente estrafalaria y chillona que asola la fantasía actual, pero no se le puede hacer ascos a una propuesta tan genuinamente divertida y desprejuiciada.

En los debe, el obvio: es imposible adaptar ‘One Piece’ por su extensión. Sencillamente, hay que hacer una ingente labor de resumen, eliminación de personajes y subtramas que hará que muchos fans echen a faltar algún arco que les entusiasmó especialmente, o que no les convenza cómo otros se han fusionado. Pero en general, el resumen es correctísimo: se van presentando detalles que sabemos que cuajarán más adelante, y sobre todo, ‘One Piece’ de Netflix sabe dejar claro que es una bestia distinta al manga y al anime. Funciona por sus propios méritos y no se siente como un refrito o un resumen apresurado.

Y eso que la serie tarda en coger impulso: tras unos dos primeros episodios de presentación y que no funcionan al cien por cien, ‘One Piece’ encuentra pronto su propio ritmo y comienza a avanzar a toda vela, algo en lo que influye bastante la bienvenidísima llegada de Usopp a la tripulación. Tiene sus altibajos, sí, pero hallazgos como el fantásticamente bien gestionado arco de Arlong Park dejan claro que esta propuesta de Netflix es todo lo competente que puede ser una adaptación fiel y digna de la mastodóntica obra de Oda.

Cabecera: Netflix

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