Hacia mediados del siglo XX los astrónomos se dieron cuenta de una extrañeza en el entorno del universo conocido como el Plano Supergaláctico, una inmensa región en nuestro cosmos donde está situada nuestra propia galaxia: la ausencia de galaxias semejantes a la nuestra.
Buscando galaxias como la nuestra. Ahora, un equipo internacional de investigadores ha encontrado una posible explicación a esta falta de galaxias como la nuestra en nuestro entorno cercano. Los responsables de este fenómeno serían los choques entre galaxias.
Espirales vs. elipses. Nuestra galaxia es una galaxia espiral. Este tipo de galaxias se caracterizan por tener forma de disco, con un núcleo galáctico marcado y brazos que se extienden en espiral entre el centro galáctico y la periferia del disco.
La falta de estas galaxias contrasta con la relativa frecuencia con la que se pueden encontrar las galaxias elípticas, galaxias semejantes a la nuestra, con forma elíptica pero sin una estructura interna marcada.
Plano Supergaláctico. Ubicar nuestra galaxia en la inmensidad del universo conocido es una tarea compleja. Nuestra galaxia se encuentra en un conjunto de galaxias llamada cúmulo Local, situado a su vez en una región con cierta densidad de galaxias al que se denomina supercúmulo de Virgo, a su vez ubicado en el supercúmulo de Laniakea. Si alejamos más nuestra perspectiva nos toparemos con este “Plano Supergaláctico”.
Este supercúmulo se extiende a lo largo de más de 500 millones de años luz (160 megaparsecs aproximadamente). El plano supergaláctico es una estructura de forma aplanada (como su propio nombre indica), que se extiende por una distancia de unos 1.000 millones de años luz con una densidad alta de galaxias.
En este plano faltan algunas galaxias, concretamente las galaxias más semejantes a nuestra Vía Láctea, las galaxias espirales.
13.800 millones de años en una simulación. Para comprender las dinámicas que han afectado a este proceso, los investigadores recurrieron a un proyecto de simulación por superordenador denominado SIBELIUS (Simulations Beyond the Local Universe).
Esta simulación trata de reproducir la evolución de las grandes estructuras cosmológicas del universo conocido. Entre ellas, el Plano Supergaláctico. Los autores del estudio publicaron recientemente los detalles del proceso seguido en un artículo en la revista Nature Astronomy.
Choques y más choques. Lo que la simulación mostró a los investigadores fue la explicación más plausible para este enigma: que la mayor densidad de galaxias implicaba un aumento en la frecuencia con la que éstas chocaban.
Los choques e interacciones entre galaxia “desordenan” las galaxias elípticas, transformándolas en elípticas, haciendo así que este segundo grupo sea más prominente ahí donde la densidad es mayor.
Un misterio entre muchos. El del plano galáctico y la ausencia de galaxias como la nuestra en nuestro entorno “cercano” es tan solo uno de los muchos enigmas que plagan la cosmología moderna. Sin embargo, tal y como explica Till Sawala, uno de los autores del estudio, este misterio fue uno de los que llamó la atención del premio Nobel Jim Peebles, que lo incluyó en su lista de anomalías cósmicas.
Este hecho fue el que inspiró a Sawala para indagar en este misterio y el que, en última instancia ha llevado a su equipo a dar respuesta a una pregunta que llevaba décadas intrigando a astrónomos de todo el mundo.
El pasado mes de septiembre, un Embraer 650 con destino a Dubái estuvo a punto de entrar en el espacio aéreo iraní sin autorización. La maniobra, que podría haber provocado graves consecuencias, no fue premeditada: el avión de clase ejecutiva presentó fallos en el sistema de navegación, escenario que acabó comprometiendo el piloto automático.
Según explica OPSGROUP, dos de las unidades de navegación del jet y los iPad del piloto y el copiloto recibieron una señal GPS adulterada. “Solo nos dimos cuenta de que había un problema porque el piloto automático comenzó a girar a la izquierda y a la derecha”, explicaron los miembros de la tripulación tras el incidente. Eso, sí, no se trata de un caso aislado.
Más de 50 incidentes con los sistemas de navegación
La mencionada organización, que agrupa a pilotos y técnicos de vuelo de todo el mundo, señala que en las últimas cinco semanas se han registrado más de 50 incidentes con los sistemas de navegación de aeronaves comerciales. La mayoría ha tenido lugar en Oriente Medio, donde la interferencia de señales GPS es habitual, pero no la manipulación.
En los últimos años, explican, la interferencia de radiofrecuencia se intensificó. Esta actividad, que tiene como objetivo anular el funcionamiento de dispositivos de posicionamiento, busca afectar el funcionamiento de misiles, drones y otro tipo de armas en conflictos bélicos. Pero acaba de entrar en escena la manipulación de señales, que puede afectar a vehículos aéreos civiles.
El principal riesgo de adulterar las señales GPS, de acuerdo a los especialistas, radica en que las aeronaves actuales, incluso las que tienen los sistemas de aviónica más modernos y sofisticados, no son capaces de advertir que, literalmente, están siendo engañadas. Este tipo de ataque es capaz de afectar otros sistemas de navegación de aviones de pasajeros.
Según Forbes, en un incidente con un Bombardier Challenger 604 que se dirigía a Qatar, los pilotos vieron como los instrumentos de navegación de la aeronave presentaban fallos. Después de quedarse sin GPS, el Sistema de Referencia Inercial (IRS) les decía que se habían desviando por varios kilómetros. El Sistemas de Gestión de Vuelo (FMS), por su parte, daba datos erróneos.
Dado que los sistemas de navegación no volvieron a la normalidad, los pilotos se vieron obligados a contactar con el control de tráfico aéreo para consultar su posición y solicitar nuevas indicaciones de rumbo. En casi todos los casos registrados, los aviones comerciales han recurrido a la información de tráfico aéreo para poder llevar a destino sin sistemas de navegación.
“Si la tripulación se da cuenta de que algo anda mal, su único recurso es depender de tráfico aéreo”, señala Todd Humphreys, profesor de la Universidad de Texas en Austin, en un artículo de Vice. Y OPSGROUP advierte que no existe una solución para este tipo de problema, lo que deja a la aerolíneas sin demasiado margen de maniobra para poder prevenirla.
Especialistas consultados por The New York Times señalan que es difícil identificar quién está detrás de la manipulación o interferencia de señales GPS. Pero se tiene evidencia de que Rusia ha utilizado estos métodos al menos en una base en Siria. Además, se cree que recientemente ha utilizado mecanismos de interrupción para desviar drones y misiles en medio del conflicto con Ucrania.
Por primera vez, durante dos días seguidos, el planeta supera los 2 ºC de calentamiento global. El viernes 17 de noviembre la anomalía fue de 2,07 y el sábado 18, de 2,06 ºC. Parece un detalle técnico, pero es 2023 reventando una tras otra todas las marcas climáticas. Los científico, mientras tanto, no saben qué pensar.
¿Qué significa exactamente esto? Como decía González Alemán, corremos el riesgo de confundir esta subida con el famoso acuerdo de París de “limitar el crecimiento de las temperaturas al 1,5 ºC” sobre la media preindustrial. Evidentemente, son cosas relacionadas: pero muy lejanamente.
Las referencias del acuerdo de París no están basadas en anomalías diarias como las que hablamos hoy. Eso sería problemático porque hay muchos motivos por los que la temperatura puede subir (aisladamente) en día concretos. Por ello, París usa medias de 30 años y ahora mismo estamos en un 1.25 ºC por encima de la media.
No es la bocina final, pero. Pero es un aviso claro. Otro más. Al fin y al cabo, no faltan observaciones. Los satélites de la NASA llevan meses indicando que el planeta está ganando cada vez más energía. El balance energético (la diferencia entre la energía que entra en la atmósfera y la que sale hacia el espacio) es inusualmente alto y la culpa es, esencialmente, de los gases invernadero.
Mas allá de las emisiones. Hay que tener en cuenta que, como explicaban en Climática, el calentamiento global “se produce a diferentes escalas temporales”. En este caso, a la tendencia al “calentamiento a largo plazo de la atmósfera y los océanos (impulsada por los gases de efecto invernadero)” hay que sumar los efectos deEl Niño. Un El Niño que tiene cada vez más posibilidades de ser “históricamente fuerte”, con todo lo que eso conlleva a nivel climático, económico y social.
¿Qué pasará después de El Niño? La pregunta es relevante: los modelos tienen claro que El Niño estará con nosotros durante 2024, pero después todo son incógnitas. ¿Volverán las temperaturas al ‘redil’ de las series históricas o la subida está aquí para quedarse? Nadie lo sabe muy bien. No obstante, las proyecciones marcan la tendencia claramente.
Hasta tal punto de que ayer mismo el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) publicó el informe sobre la brecha de emisiones de 2023 y los datos son malos para París. Muy malos. Ahora mismo, los redactores del informe señalan que solo hay un 14% de posibilidades de que el mundo no supere ese umbral.
Lo más probable, siempre según el PNUMA, es que (si seguimos con las tendencias actuales) alcancemos una temperatura entre2,5 y 2,9 °C por encima de los niveles preindustriales. Para que nos hagamos una idea, si queremos no superar el grado y medio, tenemos que reducir las emisiones en un 42% antes de 2030.
¿Podremos hacerlo? Según el Programa de la ONU no parece probable. Es más, en la medida que no dejemos de “batir récords no deseados de emisiones de gases de efecto invernadero”, tendremos que acostumbrarnos a “temperaturas máximas mundiales y fenómenos meteorológicos extremos”.
En junio de 2022, Tailandia se convirtió en el primer país de Asia en despenalizar el cannabis, permitiendo su libre cultivo y consumo. Desde entonces, el mercado de la marihuana se ha establecido muy rápidamente y las tiendas y dispensarios han brotado como setas en todo el país. El actual vacío regulatorio ha llevado a que ya exista un cartel de venta de cannabis en prácticamente cada esquina en algunos barrios de Bangkok, Chiang Mai y Pattaya.
La industria está viviendo un auge sin precedentes en el que es uno de los países con más producción de esta planta. Y ante esta situación descontrolada, con más de 6.000 tiendas de marihuana nuevas en el país, el Gobierno ya se lo está pensando dos veces.
El contexto. Al norte de Tailandia se encuentra el famoso Triángulo Dorado, una de las regiones productoras de drogas más grandes del mundo. Pero la marihuana ha sido hasta hace muy poco ilegal, con largas penas de cárcel para los traficantes. En 2018 se decidió legalizar el cannabis medicinal y el año pasado el país asiático se convertía en el primero de Asia en despenalizar la marihuana, al hacer que ya no sea un delito ni cultivar ni comercializar marihuana y productos de cáñamo.
Ahora, las personas mayores de 20 años que no estén embarazadas pueden consumirlo sin castigo, aunque si fumas en espacios públicos sí puedes ser multado. Los cafés y restaurantes pueden servir alimentos y bebidas con infusión de cannabis, siempre que no contengan más del 0,2% de tetrahidrocannabinol (THC), el principal compuesto psicoactivo de la planta. Eso ha provocado un auge de las tiendas de cannabis en todo el país. Algunas ciudades como Chiang Mai incluso han organizado festivales de marihuana.
Recogida de cuerda. Con un fenómeno así en ciernes, un sorprendido gobierno, sobre todo por su rápida proliferación, está a punto de revertir su decisión. En una entrevista reciente con Bloomberg, el Primer Ministro Srettha Thavisin, quien llegó al poder hace tan solo un mes, ha dicho que su administración limitaría el uso de cannabis únicamente a fines medicinales. “Será necesario reescribir la ley. Podemos regularlo sólo para uso médico”, afirmaba. En otra entrevista con Reuters dijo que “el abuso de drogas es un gran problema para el país” y que no estaba de acuerdo con su uso recreativo por causar adicción.
¿Por qué? Los expertos creen que se ha producido un notable aumento en el consumo público de la planta, impulsado por el vacío legal. Es decir, que los reguladores no han sabido separar bien entre fumar marihuana medicinal y drogarse recreativamente. “Nunca ha habido un momento en el que pensáramos en recomendar a la gente consumir cannabis en términos de recreación, o que lo use de una manera que pueda irritar a otros”, decía el ministro de salud, Anutin Charnvirakul, en la CNN.
Sin controles de calidad. Instituciones y vecinos exigen una regulación más estricta ya que les preocupa que muchos de los dispensarios que se han instalado recientemente en las ciudades vendan productos que contienen más de la cantidad legal permitida de 0,2% de THC. Además, no todas las tiendas tienen la licencia requerida y también muchas de ellas se saltan a la torera la limitación de los 20 años. Una de las soluciones por las que abogan les obligar a las tiendas a entregar informes de ventas mensuales para controlar el tipo de productos que se venden y a quién.
También se ha puesto en duda lo que respecta a los controles de calidad y la sobresaturación, principalmente porque a diferencia con Canada y Ámsterdam, donde la marihuana es analizada antes de su comercialización, aquí la industria es tan libre que cualquiera puede cultivar en su casa y vender en su sótano. “Tal como están las cosas, el mercado está sobresaturado con cannabis que no ha sido sometido a pruebas de laboratorio adecuadas”, explicaba Soratat Pongsangiam, presidente de Greenhead Clinic, en este artículo de CNBC.
El impacto en el turismo. Una de las industrias que podría verse afectada por un cambio de esta ley sería, sin duda, la del turismo. Principalmente porque alrededor del 90% de los clientes de estas tiendas son turistas. Según explican algunos comerciantes en este otro artículo de Vice, la despenalización del cannabis ha ayudado al turismo, especialmente en temporadas altas. “Vemos muchos turistas aquí, especialmente de toda Asia: mucha gente de Japón o Filipinas. Creo que no vendrían tanto aquí si no fuera por la relajada política sobre marihuana. Ya tienen las playas. Tienen la comida”, señalaba uno.
Exportar a Occidente. Otra solución que se baraja es convertir a Tailandia en un exportador de productos de cannabis a mercados extranjeros legales como Estados Unidos. Si bien la industria tiene el potencial de crecimiento necesario, sólo le falta contar con el apoyo adecuado del mercado. Y esa relación comercial podría significar plantas de mayor calidad, mejor desarrollo de productos e innovación. Pero volvemos al mismo punto que antes. Para hacer eso, primero habría que mejorar los estándares de calidad nacionales para cumplir con los internacionales. Y que el precio fuera muy bajo.
Tras un año terrible, por fin tenemos una buena noticia: el precio del aceite de oliva virgen está en 7,4 euros. Es decir, un 8,4% menos de lo que costaba a finales de octubre; lo mismo que costaba a mediados de julio. En septiembre, cuando tocó techo, el kilo estaba en 8,3 euros.
Una buena noticia, sí; pero no excelente. Porque basta con recordar con que los precios en origen siguen un 41% más altos de lo que estaban a principios de año para hacerse una idea de la dimensión de la subida que hemos sufrido durante estos meses.
Hablamos de AOVE como referencia, pero algo muy similar ocurre con el aceite virgen. Su precio cae un 3,27% frente al de finales de octubre (a precios de mediados de agosto), pero sigue estando un 38,7% por encima de los precios de enero de 2023.
¿Por qué está bajando el precio? Es una pregunta relevante. Sobre todo, porque la respuesta es compleja. Por un lado, el Ministerio de Agricultura estima que en la campaña 2023/2024 se producirán en torno 765.300 toneladas. Eso es un 15% más que el año pasado, pero un 34% menos de la media de los últimos años. Es decir, lo suficiente para aligerar la presión sobre el sector, pero no lo suficiente como para ‘resetear’ el problema.
Sin embargo, no basta con fijarnos solo en el aceite de oliva. Aunque la maña cosecha fue un factor clave en la subida de precios de estos meses, también había otros factores. El más llamativo, por ejemplo, es el impacto que la guerra de Ucrania tuvo en el mercado internacional de aceites. Como Kiev es uno de los mayores productores de aceite de girasol, la falta de éste hizo que el resto de alternativas aumentaran su precio.
A eso hay que sumar la subida de casi todos los costes asociados a la agricultura y la falta de mano de obra. Una auténtica tormenta perfecta que, poco a poco, parece estar amainando. Por eso, los precios comienzan a recuperar la senda hacia la normalidad. La clave, no obstante, está en que las salidas de aceituna han sido muy bajas (menos de la mitad de las de octubre del año pasado). Cada actor juega sus cartas como puede y estos meses son especialmente sensibles a los movimientos estratégicos.
¿Vamos a notar la bajada los consumidores? Porque, recordemos, hablamos de precios en origen. Los precios de los lineales, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), están un 73,5% más caros que hace un año. De ahí que el debate sobre cuándo llegará está encima de la mesa: Según la Comisión de Economía Agroalimentaria del Colegio de Economistas de Cataluña, la bajada podría notarse a partir del 1 de diciembre, pero ASAJA no ha tardado en calmar los ánimos y asegurar que diciembre es demasiado pronto.
Y, en efecto, parece “demasiado pronto”. Teniendo en cuenta lo que han ido diciendo los embotelladores y las comercializadoras, la bajada de precios finales va a ser muy lenta (si es que finalmente se da): durante esta “crisis del aceite” la industria ha tenido que asumir parte de la subida para no dañar — aún más — el mercado.
Quitémonos de en medio esta aclaración: los telescopios espaciales no registran sonidos. El sonido es una onda mecánica que necesita un medio, como el aire, para propagarse, y el espacio está vacío. Sin embargo, la NASA empezó a trabajar durante la pandemia con músicos y artistas digitales para “sonificar” las observaciones de uno de sus telescopios espaciales.
Una colaboración entre el Centro de rayos X Chandra de la NASA y la empresa System Sounds recopiló datos digitales tomados por el telescopio espacial y los convirtió en notas y otros sonidos para elaborar una pieza musical.
Para la NASA, esta es una forma de “experimentar los datos a través del sentido del oído en lugar de verlos como imágenes”, que la forma más común de presentar los datos astronómicos de un telescopio. El nuevo formato acerca a las personas invidentes a la astronomía, pero también da una dimensión más vibrante a las furiosas explosiones de estrellas y nubes de gas de la Vía Láctea.
La compositora Sophie Kastner fue la encargada de traducir lo inescuchable en música sinfónica que luego interpretó una orquesta de Montreal. Su obra ‘Donde convergen las líneas paralelas’ sonifica las señales observadas por Chandra en la zona central de nuestra galaxia, conocida como centro galáctico.
Además de tener un nombre poco original, el centro galáctico queda oculto a simple vista por el polvo interestelar, pero el telescopio Chandra es capaz de capturar en una variedad de longitudes de onda (rayos X, infrarrojo y luz visible) los remolinos de gas y las líneas tejidas por campos magnéticos en este lugar de la Vía Láctea, donde reside un agujero negro supermasivo.
La obra se puede descargar como un archivo midi, pero también como partituras para diferentes instrumentos, por si quieres interpretarla tú mismo en casa. Daría pie a una extraña conversación para romper el hielo. ¿Qué estás tocando? Los datos capturados por un telescopio espacial desde el centro de nuestra galaxia.
Los distintos programas piloto que se han puesto en marcha alrededor de todo el mundo han puesto de manifiesto que este modelo de jornada reducida no es apta para todas las empresas ni para todos los sectores.
La prueba de Reino Unido es la que más datos a largo plazo está aportando al proyecto para determinar si ese modelo es sostenible más allá de los seis meses que dura el ensayo. Sin embargo, en algunos casos como el de Bélgica, los datos ya apuntan a que la implantación de la semana de cuatro días ha sido un absoluto fracaso.
El planteamiento de Bélgica no era el modelo 100-80-100: 100% del salario, 80% de horas de trabajo y 100% rendimiento que impulsa la organización 4 Day Week Global, en la que se apuesta por reducir la jornada a 32 horas en cuatro días. Sino que proponía concentrar 10 horas de trabajo durante cuatro jornadas manteniendo las 40 horas semanales. Es decir, trabajar menos días, pero las mismas horas y por el mismo sueldo. Algo similar a lo que proponía el millonario mexicano Carlos Slim.
El objetivo era flexibilizar el mercado laboral, reducir la jornada. El ejecutivo implementó esta alternativa no para reducir la jornada laboral sin que afectase a la productividad, como en el resto de los casos, sino que lo hizo como una opción más de flexibilización de los horarios. Como el teletrabajo, la jornada híbrida o de media jornada.
De ese modo, aquellas personas que deseenconcentrar más su jornada y disfrutar de un día libre adicional, sin incurrir en la ilegalidad que supondría superar las 8 horas diarias de la jornada completa habitual. Con esta nueva alternativa de flexibilización de horarios, el gobierno belga buscaba incentivar las opciones laborales para conseguir incrementar la población ocupada hasta el 80% para 2030, cifra que en la actualidad se sitúa en el 71%.
Más estrés, más cansancio y el desacuerdo con los empresarios. La semana de 4 días, tal y como la ha planteado el gobierno belga no ha calado entre la población, donde solo el 0,5% de los trabajadores han solicitado acogerse a ese modelo de jornada.
No es de extrañar, ya que este modelo, basado en jornadas más largas y concentradas en menos días, genera una carga de estrés adicional sobre los empleados, que tras unas horas de trabajo pierden productividad por el cansancio. Además, en determinados sectores con un fuerte componente de atención al cliente, cerrar un día a la semana supone un punto de fricción, tal y como se ha demostrado en los resultados de la prueba de Valencia, provocando insatisfacción por parte de los empresarios.
No es la jornada, es el proceso. La prueba de Bélgica pone de relieve que la implantación de la semana laboral de cuatro días implica mucho más que cambiar el horario de trabajo. Implica afrontar cargos internos en las empresas para optimizar sus procesos internos y comenzar a utilizar herramientas que permitan hacer el mismo trabajo de forma eficiente.
¿Fue el segundo vuelo de la Starship un éxito? La pregunta se está repitiendo mucho esta semana por el resultado explosivo de la prueba, pero SpaceX lo tiene claro: este era apenas el segundo lanzamiento integral, y todo lo que no había salido bien en el primero salió bien en este. Éxito rotundo. Entonces, ¿por qué explotó?
Mentiría si dijera que la compañía ha entrado en detalles sobre lo ocurrido, pero en su última actualización ha confirmado una cosa: mientras que la nave Starship (la segunda etapa del cohete) activó el sistema de terminación de vuelo para detonarse por seguridad, el propulsor Super Heavy (la primera etapa) explotó de forma inesperada.
El vuelo de la Starship en orden cronológico
La Starship despegó el sábado a las 7:02, hora local de Boca Chica (Texas). SpaceX tenía una ventana de 20 minutos a partir de las 7:00, pero solo necesitó consumir dos minutos por un ligero retraso en la presurización del cohete.
Los 33 motores Raptor del propulsor Super Heavy arrancaron con éxito y completaron por primera vez un encendido de duración completa, al menos durante la fase de ascenso del cohete.
La separación en caliente, un sistema de separación de etapas que SpaceX estaba probando por primera vez, funcionó con éxito. El propulsor Super Heavy apagó todos sus motores menos tres, como estaba previsto. La nave Starship encendió sus seis motores para separarse del Super Heavy y continuar con el ascenso.
Es la primera vez que la separación en caliente se prueba en un vehículo del tamaño de la Starship, dice SpaceX. El dato es un poco obvio porque la Starship es el cohete más alto de la historia, pero tiene mérito que funcionara a la primera.
Después de la separación, el propulsor Super Heavy completó con éxito una maniobra de giro de 180 grados conocida como ‘boostback’. El cohete se estaba preparando para volver a tierra y realizar un amerizaje controlado sobre el Golfo de México (un ensayo de cara a lanzamientos futuros, en los que se colocará en paralelo a la torre de lanzamiento para ser atrapada por sus brazos mecánicos).
Nada de eso llegó a ocurrir porque el cohete experimentó un “desmontaje rápido no programado”. Así es como SpaceX llama a las explosiones imprevistas, lo que sugiere que el propulsor no activó el sistema de terminación de vuelo (es decir, no se autodetonó), sino que explotó por otras razones.
Varios motores del Super Heavy tuvieron problemas tras la maniobra de giro y se apagaron o no lograron reencenderse. Hay tres teorías no confirmadas por SpaceX sobre lo que pudo causar el problema, así como la sucesiva explosión del cohete:
La primera es que el propulsor falló por la tensión o el desgaste infligidos por los motores de la Starship durante la separación en caliente. SpaceX había instalado un anillo con un escudo protector y agujeros para el escape de los motores de la Starship en el Super Heavy, pero pudo ser insuficiente.
La segunda es que los motores simplemente no lograron reencenderse como estaba previsto y el Super Heavy activó el sistema de terminación de vuelo para no desviarse. Pero no coincide con las declaraciones de SpaceX.
La tercera es que la Starship empujó al Super Heavy hacia atrás durante la separación (como pudo verse en la telemetría del directo), haciendo que los propelentes que quedaban en los tanques del propulsor se agitaran violentamente hacia atrás. Esto pudo causar una ruptura en el cohete o bien que los motores absorbieran burbujas de aire y fallaran.
La explosión se produjo tres minutos y medio después del despegue, a una altitud de 90 km sobre el Golfo de México. Los restos cayeron en el Atlántico.
En cuanto a la Starship, sus seis motores Raptor arrancaron con éxito e impulsaron la nave hasta una altitud de 150 km. La frontera del espacio está en 100 km, por lo que fue la primera vez que una Starship viajó al espacio exterior.
A medio minuto de apagar sus motores, cuando volaba a una velocidad de 24.000 km/h para poner rumbo a la costa de Hawái, el equipo de SpaceX perdió la telemetría de la Starship. La nave había activado el sistema de terminación de vuelo y se había autodetonado.
Según SpaceX, el comando de destrucción se activó automáticamente por seguridad a partir de los datos de rendimiento del vehículo. La Starship estaba perdiendo oxígeno líquido en exceso, por razones que todavía se desconocen.
Los restos de la Starship cayeron en aguas del Caribe, al norte de las Islas Vírgenes Británicas. La reentrada fue captada en vídeo desde Puerto Rico. Al menos el cono superior de la Starship había sobrevivido a la explosión.
Por último, SpaceX ha confirmado lo que adelantó Elon Musk: el deflector de llamas refrigerado por agua y otras mejoras de la plataforma de lanzamiento funcionaron como se esperaba. La plataforma requerirá reparaciones mínimas para las próximas pruebas del cohete, incluida la tercera prueba de vuelo.
TSMC necesita consolidar sus plantas más allá de las fronteras de Taiwán. Y necesita hacerlo sin dormirse en los laureles. La posibilidad de que China invada Taiwán está encima de la mesa. Lo asegura desde hace muchos meses el servicio de inteligencia estadounidense, y también baraja esta posibilidad Mark Liu, el director general de TSMC. La CIA defiende que la inestabilidad desencadenada por la invasión de Ucrania que inició Rusia el 24 de febrero de 2022 puede ser aprovechada por China para invadir Taiwán durante los próximos años.
“Todos perderíamos. Nadie se alzaría con la victoria. Los taiwaneses hemos elegido regirnos por un sistema democrático. Queremos elegir nuestra forma de vida, y creemos que la fabricación de chips es un sector clave en la economía de Taiwán. Aun así, si China llevase a cabo la invasión los semiconductores no serían nuestra principal preocupación. Lo sería el hecho de que este evento destruiría el orden mundial”, sostuvo Mark Liu durante la entrevista que concedió a la cadena estadounidense CNN el año pasado.
Estas palabras de este ejecutivo de TSMC describen las consecuencias que tendría la invasión de Taiwán por China. El problema más grave sería su inevitable coste humano, que posiblemente sería difícil de asumir. Pero, como asegura Liu, el impacto geoestratégico que tendría un evento como este en todo el planeta sería colosal. Y, además, no cabe duda de que la industria de los semiconductores recibiría un revés del que le costaría recuperarse. Un revés para el que esta gigantesca compañía taiwanesa ya se está preparando.
De los problemas en EEUU a la cultura de trabajo común con Japón
La reunión que mantuvieron la semana pasada Joe Biden y Xi Jinping en San Francisco (EEUU) no ha calmado los ánimos lo más mínimo en lo que se refiere al estatus actual de Taiwán. En esta materia las posturas que sostienen ambos países continúan siendo antagónicas. El presidente de China sostiene que la unificación con Taiwán se llevará a cabo en el futuro, aunque también ha precisado que su propósito no es abordar este proceso por la fuerza. De hecho, no ha dejado escapar la oportunidad de pedir a Joe Biden que EEUU deje de suministrar armamento a la isla.
En lo que se refiere al estatus actual de Taiwán las posturas de EEUU y China continúan siendo antagónicas
En cualquier caso, en esta coyuntura para TSMC la estrategia más prudente no es otra que expandirse y montar algunos de sus próximos nodos de litografía de vanguardia más allá de las fronteras de su tierra de origen. La planta de 10.000 millones de euros que presumiblemente estará alojada en el estado de Sajonia (Alemania) tendrá un rol importante en el futuro, y la fábrica que ya está equipando en Arizona (EEUU) también será crucial. Sin embargo, a TSMC no le está yendo en el país liderado por Joe Biden como había previsto.
A los responsables de la planta de vanguardia que está poniendo a punto en Arizona les está costando mucho encontrar el personal cualificado que necesitan. Tanto, de hecho, que las fuentes que han dado visibilidad a esta información aseguran que se ha adueñado de ellos la frustración. Y parece haberlo hecho porque este déficit de personal ha provocado que TSMC se vea obligada a retrasar un año el inicio de la producción de chips maduros en esta planta, fechando este momento en 2025.
Mientras tanto en Japón todo le va como la seda. Actualmente está construyendo una planta de semiconductores de 8.600 millones de dólares en la isla de Kyushu, y, si todo sigue su curso, estará lista para fabricar circuitos integrados maduros en 2024. Según SCMP los ejecutivos de TSMC valoran muy positivamente lo mucho que tienen en común Taiwán y Japón. Su cultura del trabajo es similar, y, además, el estado nipón tiene una red de fabricantes de equipos de litografía muy competitiva.
TSMC está construyendo una planta de 8.600 millones de dólares en la isla japonesa de Kyushu y planea poner a punto otras dos más
A principios de septiembre Lucy Chen, una analista de la consultora Isaiah Research, aseguró que la relación que mantienen los ejecutivos de TSMC y el Gobierno japonés es muy buena, lo que ha propiciado que Mark Liu, el director general de la compañía taiwanesa, esté barajando la posibilidad de construir una segunda planta de vanguardia en Japón. No obstante, esto no es todo. Y es que hace apenas unas horas Bloomberg ha anticipado que la cúpula directiva de TSMC está contemplando la opción de poner a punto una tercera planta con nodos de 3 nm que costará 20.000 millones de dólares.
Las negociaciones que están llevando a cabo los ejecutivos de TSMC y la Administración nipona parecen ir a las mil maravillas. Y si finalmente se confirma esta información, y las fuentes a las que hemos recurrido son muy fiables, será evidente que esta compañía taiwanesa prefiere expandirse en Japón que hacerlo en EEUU o Europa. Como he mencionado unas líneas más arriba, la idiosincrasia de Taiwán y Japón y la cultura de trabajo tan parecida de estos dos países representan una baza que las personas que toman las decisiones en TSMC parecen no estar dispuestas a pasar por alto.
He viajado al desierto de Merzouga en Marruecos con el Astara Team, un equipo de competición del Dakar, cuyo coche, el Astara 02 Concept es el que menos contamina de toda la competición.
Siempre he sido fan de las competiciones de automovilismo y el Dakar es una de las que más me fascinaba desde siempre. El equipo de Astara nos ha invitado a conocer su equipo, sus pilotos, su coche y el combustible que utilizan.
Porque en el Dakar hay margen para hacer las cosas diferentes. En esta ocasión apostando por los e-fuel y la reducción de emisiones de CO2. Aquí os cuento cómo ha sido este viaje y cómo estos combustibles sintéticos están intentando hacerse un nombre en la carrera más dura del mundo.
Buscando el mejor resultado en la competición
El Astara Team va a competir en el Dakar 2024 con dos vehículos conducidos por Laia Sanz y Patricia Pita, acompañadas de Mauricio Gerona y Paolo Boggio. Un equipo que cuenta con muchísima experiencia en el mundo del offroad.
El tándem de este Astara Team se completa gracias al Astara 02 Concept, el vehículo de nueva generación que acompañará a estas pilotos del 5 al 19 de enero de 2024 en el Dakar, en Arabia Saudita.
La principal diferencia de este coche es su bajo nivel de emisiones. Esto se consigue gracias al e-fuel, o combustible sintético, que utilizan para que funcione. Estamos ante un combustible líquido que se obtiene, según la compañía, a partir de fuentes renovables, y la idea del equipo es conseguir el mejor resultado posible pero, al mismo tiempo, teniendo el menor impacto en el medio ambiente.
“Es un honor competir por segundo año con el equipo Astara. La evolución del vehículo es un importante paso adelante. Es 100% neutro en emisiones, más ligero y tiene mejores prestaciones. Con esfuerzo y perseverancia conseguiremos lo que nos hemos propuesto”, explica Laia Sanz, histórica piloto, campeona once veces de la categoría femenina en el Dakar en motos y participante por tercera vez en el Dakar T1.2 Ultimate.
Estos combustibles sintéticos son alternativa a los combustibles fósiles para funcionar en motores de combustión tradicionales. Este e-fuel es un combustible neutro en emisiones de CO2, porque la gran mayoría de emisiones de su utilización en carrera ya se han capturado previamente en su fase de producción.
Una parte del proceso de obtención de este combustible se consigue mediante el uso de agua y CO2, gracias al proceso de la electrólisis. Primero se calienta el agua a 800º para separar el oxígeno del hidrógeno en un pequeño reactor, el cual se queda dentro, mientras que el oxígeno se libera a la atmósfera.
Con las moléculas ya separadas, se incorpora el CO2 al hidrógeno, y la mezcla se lleva a la temperatura y presión necesarias para crear el combustible sintético, que finalmente se refina para que pueda ser utilizado en motores diésel y pueda comercializarse.
El combustible sintético en el mundo competitivo
Este combustible sintético permitió al Astara Team en el Dakar de 2023, a no emitir a la atmósfera unas 14 Toneladas de CO2, que, según explica el propio equipo, es el equivalente a la emisión producida por 7 vehículos de pasajeros durante todo un año de uso.
Los datos que aportan desde el equipo apuntan que en su anterior participación las emisiones totales fueron de 82 toneladas de CO2, lo representa tan solo un 9% de las emisiones comparadas con un partido de fútbol de 90 minutos, que aproximadamente asciende a 870 Toneladas.
El Astara Team va a realizar un análisis de datos de sus emisiones en directo durante el Dakar. Según la compañía son pioneros en medir estos datos y en publicarlos a través del GHG Protocol PAS 2060 Net Zero Cloud, y se deberían poder comprobar durante las etapas del Dakar.
¿Significa esto que el equipo no contamina absolutamente nada durante su participación en el Dakar? No. Pero sí se compensa en el futuro. Según nos comentaron algunos portavoces del Astara Team, para conseguir alcanzar la neutralidad de emisiones de CO2, el equipo se compromete a analizar todos sus datos de emisiones, certificarlos, auditarlos y compensarlos en el futuro a través de diferentes bonos.
Seguro que alguno está pensando que el combustible sintético no puede llegar al rendimiento que ofrece el combustible tradicional. Pero según, ha comentado el Astara Team, el e-fuel cuenta con una alta densidad energética que garantiza al equipo una autonomía suficiente para desarrollar las etapas del Dakar sin paradas, y con unas prestaciones suficientes para competir con el resto de equipos.
De hecho, de nuevo según datos del equipo, un litro de e-fuel aporta aproximadamente 9,6Kwh de energía. Para realizar una etapa del Dakar, uno de estos coches necesitan aproximadamente unos 3.648KWh de energía, lo que equivale a unos 380 litros de e-Fuel.
Un difícil camino a seguir
El mundo de la competición del motor parece estar buscando ser más sostenible en el futuro. Por ejemplo la Fórmula 1 tiene el compromiso Net Zero Carbon para 2030 tomando ciertas medidas, como el uso de otro tipo de combustibles, reducción de uso de plásticos de un solo uso, revisión de la logística de los viajes. Y lo mismo ocurre con el Dakar, cuyo objetivo, en teoría, es el de acoger únicamente vehículos propulsados por energías de bajas emisiones en 2030.
En la actualidad se están barajando distintas alternativas. La electrificación, las soluciones híbridas o el uso de otro tipo de combustibles son algunas de ellas. La idea de los combustibles sintéticos es prometedora, y la intención de que sean neutros en CO2 se agradece. Pero quedémonos con este dato. Son neutros en CO2, pero eso no significa que no tengan otro tipo de emisiones.
Según Transport & Enviroment, los combustibles sintéticos y los fósiles no tienen muchas diferencias entre sí si atendemos a sus emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx). Aseguran que un vehículo de gasolina emite 24 mg/km de este tipo de partículas y que un vehículo de combustible sintético expulsa entre 22 y 23 mg/km.
No hay duda que los equipos de competición del mundo del motor tienen un reto por delante para hacer que su desarrollo competitivo sea mucho más sostenible en los próximos años. La pregunta ahora está en si conseguiremos que la sostenibilidad llegue y se instaure en los coches que usaremos en los próximos años… ¿Será el combustible sintético la solución? Pues tal y como está planteado a día de hoy parece algo muy poco probable.
La Unión Europea quiere reducir a toda costa las emisiones de CO2, así como las de NOx y otras partículas finas como pueden ser las virutas de los discos de freno. Como hemos visto antes, la ventaja del combustible sintético es que es neutra en CO2, pero no en la emisión de otras partículas, por lo que la solución no es perfecta.
Además, otra de las problemáticas a las que se enfrenta el mundo del combustible sintético es su precio. Producir este tipo de energía es, a día de hoy, un reto económico, que eleva su precio entre los tres y cuatro euros por litro.
El futuro sigue siendo incierto, y seguimos sin tener un indicio claro de cuál es el mejor camino para encontrar la pura sostenibilidad. Sea como sea, estaremos atentos al progreso del Astara Team en el Dakar, pero para mí, que sea el equipo que menos pueda contaminar de esta competición, ya es una pequeña victoria para nuestro futuro.
