Nuevo sábado, nuevo mes y nuevas restricciones en el Hoy No Circula sabatino. Quienes no sepan qué es esto, se estarán preguntando de qué hablamos. Quienes ya lo conocen, se preguntarán cuáles son estas restricciones y qué autos tienen que quedarse en casa.
El Hoy No Circula sabatino hace referencia a las restricciones concretas de este día dentro del programa Hoy No Circula. Un plan elaborado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) con el que quieren reducir las emisiones contaminantes en el aire y, por tanto, mejorar la calidad del mismo.
Qué es esto. El Hoy No Circula establece algunas restricciones a la circulación en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) e impide a algunos vehículos circular durante unos días y horas concretas. La diferencia con el resto de días es que los sábados tienen sus propias normas.
Antes de nada, recordar que estas restricciones se aplican en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:
Atizapán de Zaragoza
Coacalco de Berriozábal
Cuautitlán
Cuautitlán Izcalli
Chalco
Chicoloapan
Chimalhuacán
Ecatepec de Morelos
Huixquilucan
Ixtapaluca
La Paz
Naucalpan de Juárez
Nezahualcóyotl
Nicolás Romero
Tecámac
Tlalnepantla de Baz
Tultitlán
Valle de Chalco
A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino
Teniendo todo esto claro. Ahora ahondaremos en el Hoy No Circula y las restricciones de los sábados. Recordamos que este proyecto es una herramienta para mejorar el aire, reducir la contaminación atmosférica y, en resumen, aumentar su calidad.
Para que estas restricciones hagan el menor daño posible al ciudadano, éstas son rotatorias y, por tanto, todos los automóviles acaban descansando, al menos, un día a lo largo de la semana.
La prohibición de moverse con el auto restringido se aplica entre las 05:00 y las 22:00 horas, pues evidentemente son las horas en las que más autos hay en la calle. Las restricciones se aplican en función al holograma del auto y el número de placa (en la imagen superior tienes todos los detalles).
En la imagen superior se especifica que todos los coches tendrán que descansar, al menos, un día a la semana pero, además, todos los sábados tienen que parar obligatoriamente algunos coches y otros tendrán que hacerlo de forma rotatoria, alternando circulación con prohibición.
Teniendo esto claro, ¿qué coches descansan los sábados? En primer lugar, todos los coches con holograma dos tienen que quedarse en casa. Los de holograma uno, sin embargo, rotan. En este caso, como estamos ante el primer fin de semana del mes de diciembre, serán los autos con placa terminada en número impar los que tengan que quedarse en casa.
Pese a ello, si te queda alguna duda, arriba se explica en la imagen todas las restricciones que se aplican con el Hoy No Circula y, concretamente, con el Hoy No Circula sabatino. Eso sí, hay que tener claro que existen algunas excepciones. Los siguientes coches podrán moverse este y cualquier otro sábado:
Aquellos con holograma 0 y 00
Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
Los que poseen placa para discapacitados
Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil
En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.
Si algo diferencia a Apple de otras empresas es por tener una forma propia de entender la tecnología, y esa filosofía se transmite a la forma en la que trabajan sus empleados, en un ambiente de dedicación personal extrema y, sobre todo, mucho hermetismo.
Es una peculiaridad que se ha mantenido en el ADN de la compañía desde tiempos de Steve Jobs, el cual exigía a sus empleados llevar sus capacidades a límites que ni ellos mismos imaginaban. Su carácter granjeó a Steve Jobs la fama de jefe millonario e intratable por sus estallidos de furia que podían acabar con el empleado despedido.
No obstante, gracias a esa búsqueda constante de la perfección hasta el mínimo detalle hizo que muchos otros empleados de la compañía aprendieran importantes lecciones de vida y superación.
Justin Santamariafue uno de estos empleados que, espoleado por las exigencias de Steve Jobs, terminó aprendiendo algunos de los trucos que ha aplicado durante los más de 10 años que trabajó en Apple. Santamaría formó parte del equipo que desarrolló FaceTime, iMessage y CarPlay. Trabajando bajo la supervisión de Steve Jobs en esos desarrollos aprendió tres lecciones vitales del fundador de Apple que le han acompañado durante toda su carrera.
Roma no se construyó en un día. Hay que perseverar
Uno de los rasgos que caracterizaba a Steve Jobs es su absoluta obsesión por la excelencia. No bastaba con que algo simplemente funcionara. tenía que ser la mejor versión posible. Eso implicaba repetirlo una y otra vez con ligeras variaciones, simplemente se hacía hasta dar con la fórmula perfecta “hasta ir cinco años por delante del resto” como afirmó durante la presentación del primer iPhone.
Steve Jobs demostró su perseverancia para conseguir la perfección con el diseño de la carcasa del primer Macintosh, obligando a Terry Oyama y Jerry Manock a modificar una y otra vez cada curva, cada ángulo y cada inclinación de los prototipos hasta conseguir exactamente la estética que buscaba. El propio equipo de ingenieros afirmaba no encontrar diferencias entre la carcasa que se finalmente se llevó a producción, y los 15 prototipos anteriores.
Como si puliera un diamante, Steve Jobs exigía que hasta el más mínimo detalle fuera perfecto. No importaba cuanto se tardara en conseguir. Santamaría afirmó a CNBC que, en su primera semana en Apple, Steve Jobs estaba preparando la presentación de iChat y empujado por el entusiasmo de la nueva aplicación de mensajería exclamó: “Voy a hacer que la multitud se cague en los pantalones”.
No fracasé, encontré 999 formas de no fabricar una bombilla
Esta frase atribuida a Edison, sirve como ejemplo perfecto para una de las máximas que Justin Santamaría aprendió trabajando con Steve Jobs.
Cuando el equipo de Apple estaba diseñando el primer smartphone caminaban por un terreno desconocido. Jobs asumía los errores como parte del proceso de creación, y alentaba a sus empleados a aprender de ellos y transformarlos en una forma útil de acercarse un poco más al resultado que realmente buscaban.
La excelencia de un producto no parte de una idea perfecta, hay que ir moldeándola poco a poco. Como decía Picasso, “si llegan las musas, que te pillen trabajando”.
Como señala el exempleado de Apple, “Jobs esperaba que las cosas salieran mal. Pero también comprendió que equivocarse a menudo valía la pena por la recompensa del aprendizaje. De hecho, prepararse para el fracaso es esencial para no perder la perspectiva”.
Que el árbol no te impida ver el bosque
Cuando Apple presentó el primer iPhone en 2007 cambió para siempre el paradigma de la telefonía móvil y una de las claves de ese éxito fue eliminar el teclado físico que hasta la fecha montaban todos los teléfonos para dejar más espacio para la pantalla multitáctil.
Ese cambio en la forma de usar el móvil, abrió todo un universo de posibilidades de uso para la pantalla de los móviles, permitiendo crear una experiencia de uso más orgánica en la solo había que tocar los elementos de la pantalla.
Santamaría contaba en su entrevista que, superar ese obstáculo, no fue sencillo. El equipo de diseño del iPhone tuvo que enfrentarse a un elemento ampliamente aceptado y consolidado en los móviles como era el teclado físico, y aprender a ver las oportunidades que ofrecía. “El iPhone original cambió el mundo para siempre en 2007, con su pantalla multitáctil y su teclado digital como puntos destacados. La decisión de quitar el teclado mecánico fue una solución inteligente de diseño industrial. Permitió que el iPhone tuviera más espacio en pantalla para otras funciones creativas”.
Uno de los mayores miedos del equipo de desarrollo era que móvil hiciera llamadas involuntarias o iniciara la reproducción de algún archivo de forma accidental. Afrontar ese reto llevó a los ingenieros a desarrollar uno de los gestos más característicos del iPhone: deslizar para desbloquear y conseguir la mejor pantalla posible en solo seis meses.
Atrás quedó aquel OMV local que comenzó haciendo campañas en Forocoches hace algo más de cuatro años. Finetwork es hoy un operador totalmente implantado a nivel nacional que ha logrado superar por fin la mágica cifra del millón de clientes.
Lo ha hecho con un nuevo CEO, Óscar Vilda, que asumió el cargo en abril y que se ha sentado a hablar largo y tendido con Xataka en las nuevas oficinas que la compañía ha estrenado en Madrid.
Le hemos preguntado por los cambios que han hecho este año, las novedades que podemos esperar en 2024 y la renovación -o no- del acuerdo mayorista con Vodafone. También, cómo no, por los remedies o condiciones que impondrá la Comisión Europea a la fusión de Orange y MásMóvil.
2023, el año del cambio para Finetwork
Xataka: Han pasado ya casi 7 meses desde que asumiste el cargo de CEO. ¿Qué ha cambiado en Finetwork desde entonces?
Vilda: No se parece absolutamente en nada a la compañía a la que yo llegué. Para empezar, hemos cambiado las oficinas físicas y hemos hecho una fuerte apuesta por el talento: de los 26 managers y directores, 19 llevan menos de cuatro meses. Es decir, el 75% de los altos cargos es absolutamente nuevo.
También hemos definido una estrategia. A principios de años, Finetwork se estancó en 850.000 clientes y no crecíamos. Cuando la gente nueva tomó el control, lo primero que hicimos fue focalizarnos en la construcción de un canal de distribución sostenible y bien remunerado.
“Vamos a crear una app y una web desde cero, mucho más funcionales, que se lanzarán para mayo o junio del año que viene”
Segundo, iniciamos un proceso de revisión y transformación de los sistemas arcaicos de la compañía, que no eran escalables y que no sirven ni siquiera para sustentar el millón de clientes. Tercero, comenzamos una estrategia digital para crear una app y una web de cero mucho más funcionales que se lanzarán para mayo o junio del año que viene.
Cuarto, lanzamos el área de empresas en junio, que ya representa casi el 10% de nuestra base de clientes. Y quinto, dejamos de estar tan centrados en las ventas. Queremos crecer, sí, pero crecer con calidad, y por eso hemos creado un nuevo área de experiencia de cliente.
Óscar Vilda, CEO de Finetwork, en un momento de la entrevista
¿Qué diferencia Finetwork de otras telco en las que has trabajado, como Orange o Vodafone?
Bueno, la mayoría de la gente nueva que hemos traído son ex-Orange o ex-Vodafone porque básicamente es lo que conoces y sabes que funciona en su puesto. Lo que todavía mantenemos es esa agilidad en la toma de decisiones que las grandes empresas no tienen.
Aquí todos arrimamos el hombro, yo mismo estuve montando estas oficinas con el director de operaciones, poniendo tornillos en las mesas un fin de semana. Esa ilusión por las pequeñas cosas tampoco existe en las grandes corporaciones: batir el récord de ventas, colocar el cartel de Finetwork en la entrada…
El resto es lo mismo, tenemos tarifas igual que los demás, usamos la misma tecnología, pero esa motivación en las pequeñas cosas y esa agilidad en la toma de decisiones se notan mucho.
Una de las grandes novedades de este año ha sido la llegada de la televisión. ¿Qué tal está funcionando Elige TV? ¿Hay muchos clientes de Finetwork con tele?
Obviamente, no tenemos una plataforma como la que tienen Movistar, Vodafone u Orange. Sólo queríamos ofrecer un servicio para clientes que necesitaran televisión, que funcionara con una calidad buena y con unos contenidos aceptables.
A mí me ha sorprendido porque en su lanzamiento esperábamos llegar a unos 1.500 clientes y ya tenemos seis o siete mil, sin que le hayamos puesto un foco excesivo. La tenemos ahí como algo complementario, pero yo estoy contento de cómo funciona la plataforma. Y la gente que la tiene, la usa.
Cuando seamos más grandes, tendremos que decidir cómo explotamos toda la parte de televisión. Pero, de momento, estamos contentos con cómo va Elige TV. El Grupo MásMóvil no tiene mucho más contenido que nosotros. Y Digi no tiene nada, por ejemplo.
El acuerdo mayorista con Vodafone
Aunque se dijo que estabais ultimando la renovación del acuerdo con Vodafone, hace unos días admitiste que estáis abiertos a buscar un nuevo socio mayorista.¿Cómo está ahora mismo la relación con ellos?
En abril finalizará nuestro contrato con Vodafone, somos el único operador sin red que acaba su contrato mayorista el año que viene. Y eso nos brinda una oportunidad de negociar unas condiciones que nos permitan competir en el mercado.
La relación con Vodafone es buena, cercana y a veces demasiado transparente porque estoy negociando directamente con mi ex-equipo. Tenemos un preacuerdo con ellos, pero estamos negociando con todos los demás operadores.
“Queremos una red que nos permita tener 5G y acceder, al menos, a 15 millones de hogares comercializables con fibra”
Queremos una red que nos permita tener 5G y acceder, al menos, a 15 millones de hogares de fibra. Vodafone sólo tiene 3 millones, así que, si llegamos a un acuerdo con ellos, nos deberían permitir firmar acuerdos en fibra con otros para llegar a esos 15 millones de hogares.
Las negociaciones están abiertas con los tres grandes operadores, obviamente, y con empresas como Onivia, Adamo, Olivenet y demás, que también proveen de fibra. No voy a decir que le vayamos a dar la red al mejor postor, pero vamos a cerrar un acuerdo con unas condiciones competitivas de precio. Al que lo firme, le supondrá más de 700 millones de ingresos entre el año 2023 y el año 2028.
¿Pero hay alguno con el que las negociaciones estén especialmente avanzadas?
Con el que más es Vodafone, que existe el preacuerdo. Pero los caballos que vienen por detrás han recuperado ventaja en las últimas semanas y Vodafone puede perder el contrato. Hoy no te sabría decir con quién vamos a cerrar, pero se sabrá antes de final de año.
De momento, nadie de Zegona se ha puesto en contacto conmigo, probablemente, porque aún no pueden hacerlo. Pero el riesgo de que nos vayamos de la red de Vodafone es real y existe. Queremos una red que nos dé acceso a todas las tecnologías de móvil, incluido el 5G, y a un mínimo de 15 millones de hogares con fibra. Y si no nos lo dan ellos, pues alguien nos los tiene que dar.
Oficina de Finetwork en Elda, Alicante
Y hablando de Vodafone… ¿Cómo crees que le afectará la llegada de Zegona
Eso es una pregunta para Zegona, y para José Miguel [el CEO que ha propuesto Zegona]. Yo, obviamente, por el cariño que le tengo a la gente de Vodafone, espero que les vaya lo mejor posible. Como compañía, al final es mi socio y mi competidor a la vez, con lo cual me da un poco igual. Pero sí quiero que la gente de Vodafone, donde hay muy buenos profesionales, salga lo mejor parada posible y no le afecte mucho el cambio.
También se ha especulado con una posible fusión de Finetwork con Vodafone, o incluso una posible compra…
Nosotros tenemos un plan para alcanzar una determinada cuota de mercado y un determinado número de clientes en 2027. Y sólo trabajamos en eso, no trabajamos un escenario de venta de la compañía.
Si alguna vez viene alguien y nos ofrece un precio justo por la compañía con todo su potencial de crecimiento, mi obligación será estudiar la oferta y recomendar a los accionistas vender o no vender. Pero no es ahí donde estamos, nadie se ha acercado a nosotros para comprarnos y nadie me ha preguntado cuánto vale Finetwork.
Ahora estamos en un proceso de financiación de la compañía porque no generamos liquidez suficiente para financiar el crecimiento. Esto le pasa a todas las telcos cuando crecen, pero nosotros no queremos que nadie entre en el capital social, queremos que el crecimiento llegue con los accionistas que tenemos a día de hoy.
Para 2024, os habéis marcado un objetivo muy ambicioso: el doble de clientes que la pasada primavera, es decir, unos 1,8 millones. ¿Cómo pensáis alcanzarlo? ¿Cómo se ganan clientes hoy en día
El famoso ‘double’. Ahora mismo, nuestro objetivo para el año que viene es llegar a un millón y medio. El primer paso es el nuevo acuerdo mayorista para pasar de tener 3 millones de hogares comercializables con fibra a 15. La piscina donde pescamos se multiplicará por cinco y eso aumentará nuestro ritmo de adquisición de clientes.
Luego está el negocio de empresas, que partía de cero y en cuatro o cinco meses se ha convertido casi en el 10%. La idea es que ese segmento suponga el 30% de la compañía y eso nos daría 300.000 clientes sobre lo que tenemos hoy.
También queremos ser más competitivos en precio, aunque no seamos los más baratos. Y ser una marca más aspiracional cuidando los patrocinios y prestando más atención a los clientes que las marcas que están centradas en el low cost.
“Ahora tenemos 45 tiendas exclusivas, acabaremos el año con casi 80 y el año que viene queremos llegar a 200. Vamos a multiplicarlas por cinco”
Además, vamos a potenciar nuestros canales de venta y a hacerlos más accesibles. Teníamos sesenta y tantos agentes de televenta saliente hace dos meses y medio, y a día de hoy tenemos quinientos. El incremento de ventas que se está produciendo en ese canal es del 136%.
Ahora tenemos 45 tiendas exclusivas y acabaremos el año con casi 80, con un cambio de imagen, de mobiliario, luz, música, perfume… El año que viene queremos llegar a 200, es decir, entre mayo de 2023 y diciembre de 2024, vamos a multiplicar por cinco las tiendas, que es una barbaridad. Habrá una tienda como mínimo en todas las poblaciones de España con cincuenta mil habitantes.
En canal no exclusivo, hemos entrado en MediaMark con catorce tiendas y vamos a llegar, si el proyecto va bien, a cien. Pronto vamos a entrar también en otras dos cadenas grandes, pero no te puedo decir cuáles son hasta que no estén firmados los contratos.
Óscar Vilda, CEO de Finetwork, junto a Fernando Alonso en un evento celebrado en septiembre
Y los patrocinios, ¿vais a seguir como hasta ahora ¿O pensáis reducirlos?
Hemos sido hecho una inversión muy intensiva en patrocinios. La marca necesitaba una cierta revitalización para comercializarse a nivel nacional y los patrocinios ayudan a darte notoriedad muy rápido. Pero gastábamos mucho, teníamos un balance equivocado entre patrocinios y la comunicación de marca en televisión, digital, outdoor, etc.
Ahora creemos que podemos invertir un poco más en la construcción de marca y en la comunicación en esos canales sacrificando parte de los patrocinios que hacemos. No tiene sentido seguir teniendo una inversión en patrocinios como la que había en el año 2021, que era enorme.
Los patrocinios ya han cumplido su función, pero seguiremos manteniendo alguno. Alonso, por ejemplo, que ha estado con nosotros siempre, yo creo que seguirá, si quiere él, claro.
¿Vamos a ver nuevos servicios en Finetwork a corto plazo? ¿Quizá más acuerdos como el de Amazon Prime?
No a corto plazo, en tanto en cuanto no tengamos más masa crítica. Necesitas tener un volumen de clientes para acceder a precios aceptables. Estamos contentos con Amazon, pero yo te diría que probablemente en el próximo año no veremos nada nuevo. A partir de 2025, quizá empecemos nos planteemos hablar con otras plataformas.
Y además de plataformas, ¿otro tipo de servicios adicionales como alarmas, seguros, salud, energía…?
Esa parte (la de alarmas, seguros, servicios complementarios…) está prevista en el plan estratégico para 2026. Las grandes compañías ponen el foco absoluto en la convergencia y la fidelización, pero nosotros lo que queremos es que el mercado se mueva. Todavía representamos el 1,7% del mercado en líneas, imagínate si nos queda ahí terreno de crecimiento.
Si en un momento determinado, llegamos a dos millones o dos millones y medio de clientes antes de lo que pensamos, pues nos meteremos ahí. Pero aún tenemos mucho espacio para hacer convergente nuestra propia cartera de móvil. Tenemos una penetración de fijo móvil más baja que la que tienen los operadores maduros de mercado. Y eso hay que mejorarlo en el 24 y el 25.
Entonces, ¿qué novedades podemos esperar de Finetwork para 2024?
Con quien firmemos, sea quien sea, nuestra ambición es tener 5G y una penetración de fibra de 15 millones de hogares. Además, internamente, vamos a llevar a cabo toda la parte de transformación de sistemas y una apuesta fuerte por la experiencia de cliente para darles todo el poder de decisión. Nos reclames lo que nos reclames, tengas razón o no, te la vamos a dar.
Queremos que el cliente esté en el centro de todo. Y podemos hacerlo porque todavía somos pequeños y todo nuestro accionariado es español. Queremos poner en valor que entendemos a los clientes de aquí.
Nueva imagen de las tiendas Finetwork
El espectro y la infraestructura no interesan
Pregunta obligada: los remedies. Todo el mundo señala a Digi como el mejor posicionado. ¿A qué activos aspira Finetwork? ¿Veis factible conseguir algo?
Todo el mundo está muy emocionado con los remedies, y yo no te voy a decir que sean irrelevantes para nosotros, pero sólo nos interesan si van en una determinada dirección. Hay dos posibles vías. Una sería la de acuerdo mayorista con buenas condiciones de acceso a la red móvil y a la red fija. Ahí nosotros jugamos al cien por cien, y así se lo hemos dicho a la Comisión.
Por el contrario, si los remedies van encaminados a vendernos espectro para plantar diez o doce mil torres y crear la cuarta red móvil del país, a nosotros no nos interesa. No vamos a pelear para invertir en infraestructura porque somos una compañía que apuesta por no tener infraestructura. Es más, tenemos 91.700 UI de fibra y las estamos vendiendo.
“Si los remedies van encaminados a vendernos espectro para crear la cuarta red móvil del país, a nosotros no nos interesan”
No sé lo que pasará, pero parece que la Comisión se ha inclinado por crear otra red de móvil en España y los remedies van a ir orientados al despliegue de infraestructura de forma sustancial. El único que ha salido diciendo que los quiere es mi amigo Marius, de Digi, que ha dicho que está dispuesto a invertir 2.000 millones de euros.
A nosotros no nos interesa ni el espectro, ni la infraestructura de fibra. De hecho, yo creo que tenemos exceso de infraestructura en el país. Hay redes de algunos de los operadores que te mencioné antes que están vacías en algunas zonas. Lo que queremos es llenar esas redes y ayudar a optimizarlas.
Y ya por último, ¿cómo ves el sector el año que viene por estas fechas?
Por los movimientos que se están produciendo en el mercado, está claro que veremos subidas de precios en los grandes. Ya las estamos viendo, de hecho. Y veremos a algún ERE. Yo creo que va a haber dos, como mínimo. O quizá tres.
Pero bueno, veo un mercado divertido. Os vais a divertir todos vosotros con nosotros. Nosotros vemos con mucha ilusión el 2024 porque el nuevo acuerdo mayorista nos permitirá ofrecer a los clientes cosas que hoy no podemos y en sitios donde no podemos, que es casi más importante. Nosotros no vamos a destrozar el mercado, no queremos destruir valor, pero vamos a ser competitivos.
Jugaremos nuestro rol de “chiquitines”, intentaremos ocupar esos nichos que hay por ahí, sin molestar mucho a los grandes para que no nos pisoteen y ayudándoles a que optimicen sus redes. Y nos gusta jugar ese rol, ¿eh? Eso es lo importante.
En el condado de Habersham, al noroeste de Georgia, tienen la que sin duda es una de las galerías de arte más fascinantes de todo EEUU: una amplia parcela con decenas y decenas de antiguos autocares escolares que, con los años, han acabado transformados en lienzos improvisados para grafiteros. Todo un “cementerio de buses” convertido en punto de peregrinaje para turistas y amantes del arte urbano. A miles de kilómetros de allí, en Singapur, han decidido sacar también partido de los viejos autocares, aunque con un enfoque bastante diferente: ellos los han aprovechado para montar un enorme hotel de lujo al lado de la playa.
El resultado es cuanto menos curioso… y exclusivo.
Welcome to The Bus Collective. Así han bautizado a este sorprendente complejo turístico situado en Changi, Singapur, y que se presenta como el primer hotel resort del Sudeste Asiático construido a partir de viejos buses adaptados. Sus instalaciones abarcan una amplia área de 8.600 metros cuadrados (m2) y ofrece una veintena de habitaciones, el mismo número de autocares que la compañía se ha encargado de rescatar, acondicionar y dotar de todo tipo de lujos.
Entre la playa y el aeropuerto. Para redondear su oferta el complejo se sitúa en Changi Village, a escasos nueve kilómetros del área comercial Changi City Point y de Singapore EXPO, uno de los espacios de convenciones más grandes del país. A dos kilómetros tiene además la playa y a apenas uno un aeropuerto internacional, el Singapore Changi Airport. El complejo celebró una inauguración a comienzos de noviembre, pero no abrió de manera oficial hasta el pasado viernes.
No aptos para todos los viajeros. Quizás por fuera llamen la atención, pero por dentro los cuartos de The Bus Collective no distan mucho de los de un hotel de cuatro o cinco estrellas: sus alojamientos miden 45 metros cuadrados, disponen de capacidad para entre tres y cuatro adultos y cuentan con camas King o Queen size. Dentro incorporan baño —alguno con bañera—, caja de seguridad y tele.
Que sus interiores no recuerden a los de un autocar convencional no significa que sus responsables hayan dejado algunos guiños que difícilmente se encuentran en hoteles más ortodoxos. Los buses se han renovado, pero conservan el volante, el asiento del conductor y las ventanillas, además por supuesto de su forma estrecha y alargada. En su web ofrecen también varias categorías que recuerdan los lazos históricos de Singapur con Reino Unido, como King George o Queen Victoria.
Un pasaje de tres cifras. Pasar una velada en The Collective Bus cuesta bastante más que circular por Singapur a bordo de un autocar. La cadena CNBC explica que para dormir en uno de sus exclusivos cuartos hay que pagar al menos 398 dólares de Singapur por noche, equivalente a unos 270 euros.
En su web ofrece algunas habitaciones para comienzos de diciembre por 548 dólares, casi 375 euros. Para que el complejo sea más accesible algunos de sus buses, antiguos vehículos empleados por la SBS Transit, la compañía encargada del transporte público de Singapur, cuentan con rampas especiales.
Sacando pecho ecológico. Durante su inauguración el hotel sacó pecho por sus instalaciones, pero también por el que considera que es uno de sus grandes fuertes: la sostenibilidad. “Estamos redefiniendo los hoteles de lujo y llevando la industria turística de Singapur a una nueva fase de protección medioambiental —reivindica Micker Sia—. Este proyecto demuestra la sinergia entre naturaleza y turismo. Estamos revitalizando buses ‘retirados’ y ofreciendo experiencias únicas”.
Detrás del proyecto están la agencia WTS Travel & Tours y sus socios LHN Group y Sky Win Holding. Su objetivo, recalca WTS Travel: apostar por “el lujo sostenible” gracias a la transformación de una veintena de buses retirados en suites.
España, años 40. El franquismo necesitaba motorizar el país para reflotar la industria, mejorar las conexiones y, en definitiva, tratar de levantar la maltrecha economía de un país recién salido de una guerra civil.
Lo que pensaban que era la mejor solución la encontraron en el Instituto Nacional de Industria (INI). A través de él, crearon Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.), aprovechando la infraestructura que Hispano-Suiza había dejado en el país, después de que la obligaran a vender la empresa al INI en lo que, en la práctica, era una expropiación.
La recién creada compañía debía producir vehículos de transporte pesado. De sus naves salieron los primeros Pegaso que, sin embargo, eran en realidad unos Hispano-Suiza 66G ligeramente modificados. Con el paso del tiempo, la herencia de la firma anterior se fue diluyendo y los nuevos directivos fueron avanzando en sus proyectos.
Entre estos proyectos se priorizó la fabricación de camiones durante los primeros años. Pero, con el paso de los años, un nuevo vehículo empezó a ganar peso. Un proyecto que terminó por materializarse en 1951 y que se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de París.
Era el Pegaso Z-102. El conocido como el “Ferrari español”.
Cómo nació el Pegaso Z-102
El proyecto que se estaba gestando y que vio la luz en 1951 era el Pegaso Z-102. Este deportivo se pensó como una manera de dar a conocer la marca, tanto dentro como fuera del país.
El objetivo final se basaba en una estrategia básica en el mercado del automóvil: crear un vehículo aspiracional que demostrara todo lo que puede hacerse como fabricante. De esta manera, se venden vehículos a un precio caro, con mucha rentabilidad para ir sufragando los gastos de proyectos más pequeños. Y, al mismo tiempo, se consigue atraer los ojos de posibles inversores. Es un movimiento con el que se puede cosechar dinero por dos vías diferentes.
El nombre que sobresale en la historia de Pegaso es Wilfredo Ricart. Este ingeniero español llegó a trabajar en Alfa Romeo durante la década de los años 30 e, incluso, se convirtió en Jefe de Operaciones Especiales. Fue allí, en Italia, donde la Segunda Guerra Mundial le sorprendió y desde donde volvió en 1945 para hacerse cargo del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA).
Ricart había sido tentado por la compañía Studebaker en Estados Unidos pero finalmente terminó por volver a Madrid, donde formó a dos docenas de ingenieros con los que había trabajado en Alfa Romeo para que apoyaran las creaciones del INI. De aquellas cabezas salió el Pegaso Z-102, que se enseñó por primera vez en París.
Ricart fue esencial en el desarrollo del Pegaso Z-102, aportó sus conocimientos adquiridos en Alfa Romeo y su trabajo junto a Enzo Ferrari
El coche rápidamente captó todas las miradas. Es considerado uno de los coches españoles más bonitos de todos los tiempos pero lo cierto es que Enasa sólo ponía el chasis del Pegaso. Luego, eran empresas externas las que carrozaban el deportivo por lo que cada unidad es única y están altamente cotizadas.
Lo que sí era creación de Ricart era el motor V8 que montaban los Pegaso Z-102. El español había tenido trato con los V12 que Alfa Romeo competía y que también utilizaba Enzo Ferrari en su Scudería. De hecho, llegó a colaborar con el mandamás de Ferrari mientras ostentaba el cargo director de los Servicios de Proyectos y Experiencias y responsable de competición de Alfa Romeo.
Y el propio Ricart había diseñado con anterioridad algunos motores que vendió a Hispano-Suiza, por lo que su trabajo en este campo estaba más que contrastado. De todo ello salieron los propulsores V8 de 2,5 litros, 2,8 litros y 3,2 litros que fueron equipando los Pegaso Z-102 hasta el fin de su producción en 1957. Estos motores destacaban por su rendimiento y por contar con auténticas rarezas en la época, como una refrigeración por sodio líquido de las válvulas de escape.
El coche, de una manera o de otra, captó la atención. De las 86 unidades producidas, 45 de ellas las firmó Bianchi Anderloni, dueño de Carrozzeria Touring, la que dicen que era la compañía preferida de Ricart para vestir sus coches. Y tantas miradas atrajo que Francisco Franco encargó uno para regalarlo a Eva Perón y otro a Craveiro Lopes, militar y presidente de Portugal. Uno de ellos acabó en las manos del barón Thyssen-Bornemisza y otro fue destinado al dictador dominicano Rafael Leónidas Trujillo.
Su récord de velocidad y su historia de amor-odio con Le Mans
Como decíamos, la belleza del Pegaso Z-102 quedaba unida irremediablemente al desempeño de los diferentes carroceros. Pero el comportamiento del vehículo cambiaba poco.
Este comportamiento era genial en línea recta. De hecho, en 1953 consiguió alzarse con el precio al deportivo más rápido del mundo. El premio como consecuencia del fracaso de Pegaso en la edición de Le Mans de 1952.
Con el objetivo de ganar la máxima exposición posible, la compañía había creado tres unidades expresamente para Le Mans. Sus 24 horas de competición ininterrumpida se han considerado siempre una prueba de fuego para demostrar que un deportivo cumple con un buen rendimiento al mismo tiempo que es fiable.
Sin embargo, las pruebas previas no dejaban en buen lugar al Pegaso. Sus motores tenían problemas recurrentes con las bujías y sus frenos tenían verdaderos problemas de sobrecalentamiento. Por si fuera poco, era un coche inestable, lo que terminó por convencer a Ricart de que era necesario retirar las tres inscripciones para aquella edición de Le Mans.
Ahora, Enasa tenía un verdadero problema. Habían creado un coche carísimo y se habían quedado sin la exposición pública que daba Le Mans. La solución la encontraron en una prueba en línea recta. El coche podía ser malo en un circuito pero, en carretera abierta, estaban seguros de que tenían un superclase.
Con este objetivo en mente, cerca de Vich cerraron un carretera. Se contaba con un kilómetro de aceleración, otro para medir la velocidad máxima y otros 700 metros para frenar el coche. Tras unas modificaciones, el coche estaba listo pero no se consiguieron los resultados esperados. La decepción fue mayor para Celso Fernández, el piloto que realizó un segundo intento y que aseguró haber alcanzado los 250 km/h. Sin embargo, los jueces esgrimieron que el coche había necesitado más del kilómetro inicial para alcanzar la velocidad máxima y el récord quedaba invalidado.
Ese mismo año, Ricart llevó sus Pegaso Z-102 a Bélgica donde, de nuevo, lidiaron con los problemas de fiabilidad. Para la prueba se había preparado una carretera de 2,5 kilómetros en la que se mediría la velocidad en un ida y vuelta. El objetivo era superar los 195 km/h que todavía ostentaba el Jaguar XK120. Pero el primer intento fue fallido.
De nuevo, Celso Fernández se puso el mono de trabajo pero en su intento no consiguió superar los 220 km/h. Extrañados, el equipo descubrió que dos bujías estaban estropeadas y que el motor perdía potencia. Desesperados se decantaron por utilizar un modelo con carrocería Spyder. El coche no estaba preparado para la ocasión y el resultado volvió a ser decepcionante.
Pero el equipo había llegado con el firme propósito de hacerse con el récord de velocidad. Tras cambiar lso neumáticos y algunos pequeños ajustes, Fernández se lanzó en línea recta y en dos pasadas estableció un nuevo récord de velocidad: 245 km/h. Era, no lo olvidemos, 1953.
El título le duró poco a Enasa. De hecho, Jaguar estuvo a punto de arrebatarle el título ese mismo día, alertados del intento español. Sin embargo, sería un Mercedes 300 SL el que en 1954 elevara el listón hasta los 250 km/h.
Aquel año de 1953, Ricart lo intentó de nuevo en Le Mans. Aquella vez, el equipo sí compitió con dos vehículos en la prueba francesa pero no llegaron a tomar la salida. La maldición con Le Mans se repetía. De hecho, Enasa debería haber llegado con tres vehículos al circuito francés pero uno de los motores estalló poco antes en el banco de pruebas. Y a eso hay que sumar que las carrocerías proyectadas llegaron tarde.
El cúmulo de problemas se hizo evidente en los entrenamientos. Pegaso había conseguido un coche más estable pero el problema con los frenos era mayúsculo. De hecho, uno de sus coches trataba en boxes de arreglar este problema cuando Juan Jover, a bordo de la otra unidad, se estrellaba en la recta de meta y salía despedido en el violento accidente. El piloto, incluso, estuvo cerca de perder una pierna en el hospital, pues se planteó su amputación para salvarle la vida.
A Ricart no le quedó más remedio que, de nuevo, abandonar y aceptar que el Pegaso Z-102 no parecía un coche hecho para Le Mans. Sí participó en otras competiciones, como la famosa Panamericana, pero nunca volvió al circuito francés.
La historia del modelo termina en 1957. Le sustituyó el Pegaso Z-103 pero es un modelo que nunca captó tanto interés como el deportivo de este artículo. Para poner el punto y final de la peor forma, Enasa produjo su último deportivo en 1958 pero, además, se destruyeron los planos y todo el trabajo técnico, al considerarse que el modelo nunca consiguió amortizar su coste.
Si quieres ampliar información sobre este modelo, la televisión catalana produjo Memoria de un espejismo, donde se narra toda su historia.
Después del Black Friday, todavía queda trabajo por hacer en el ámbito de compras para preparar los regalos de eventos como el amigo invisible o Navidad. Para ello, El Corte Inglés ya ha lanzado su primera campaña de Tecnoprecios previa a las fechas navideñas, con numerosos descuentos en electrónica. Ofertas que acaban el próximo 6 de diciembre.
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Una Smart TV con gran relación calidad precio que ofrece un panel de 55 pulgadas QLED con resolución 4K y a 100 Hz, además de tener compatibilidad con HDR10+ y HLG. Destaca también por el sonido, contando con altavoces de 70 W de potencia y soporte para Dolby Atmos.
Su precio habitual, que ronda los 949 euros, baja hasta los 899 euros, con una diferencia de unos 50 euros.
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El último lanzamiento de Google en teléfonos móviles, que además es uno de los ganadores en los Premios Xataka 2023, ofrece una pantalla OLED de 6,2 pulgadas con resolución de 2.400 x 1.080p y 120 Hz de refresco. Su procesador es el Tensor G3 de la propia Google, que lo acompaña de 8 GB de RAM y 128 GB de almacenamiento.
Para las cámaras, cuenta con una doble cámara trasera con sensor principal de 50 MP más otro de 12 MP. Su precio se queda en 799,90 euros, pero incluye los auriculares Bluetooth Pixel Buds A totalmente gratuitos.
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Si buscas una cámara de calidad para tus instantáneas navideñas, este modelo de Nikon puede ser una gran opción. Se trata de una cámara sin espejo y más compacta que una DSLR normal. Combina un diseño retro con las tecnologías actuales, montando una pantalla TFT articulada, visor electrónico OLED, sensor DX (APS-C) de 20,9 MP y con grabación 4K.
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Este portátil básico de HP cuenta con una pantalla de 15,6 pulgadas, resolución Full HD y brillo de 250 nits. En el interior, monta el AMD Ryzen 3, junto con 8 GB de memoria RAM y 512 GB SSD PCIe NVMe M.2. Además, viene con sistema operativo Windows 11.
El precio de este modelo asequible para ofimática de los 529 euros recomendados a los 399 euros actuales, con un descuento de 130 euros.
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Cuenta con una pantalla Super AMOLED de 1,5 pulgadas con 480 x 480 píxeles de resolución. Está hecho de cristal de zafiro y cuenta con Always On Display. Incorpora el sensor bioactivo de Samsung para medir la frecuencia cardíaca, además de venir con chip GPS, Wi-Fi dual, LTE, soporte para NFC y Bluetooth 5.3, mientras que la batería cuenta con 425 mAh y carga rápida de 10 W.
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Es algo que no esperábamos y, finalmente, ha sucedido. Amazon ha contratado a SpaceX para lanzar varios satélites de Project Kuiper. El anuncio llama particularmente la atención porque las firmas son rivales en el ámbito del internet satelital, aunque la primera ha demostrado tener una ventaja sustancial sobre la segunda (y sobre cualquier competidor en general).
SpaceX hará tres lanzamientos para la compañía fundada por Jeff Bezos a partir de mediados de 2025. Los satélites de Project Kuiper llegarán a la órbita terrestre baja (LEO) gracias al cohete Falcon 9. Estamos hablando de un sistema de lanzamiento imbatible en relación fiabilidad-precio que hasta la fecha ha completado más de 270 misiones con éxito.
Amazon se apoya en SpaceX para construir su constelación de satélites
Amazon parecía estar evitando deliberadamente caer en SpaceX para realizar algunos de los lanzamientos de Project Kuiper. Esta postura tan rígida, aparentemente motivada por la rivalidad entre ambas compañías, generó una reacción negativa entre inversores y miembros del consejo de administración, que señalaron que no era el camino adecuado.
En concreto, culparon a la compañía de ciertos retrasos en la puesta en marcha de Project Kuiper y, sobre todo, en contratar lanzamientos más caros. La realidad es que en el mercado de lanzamientos espaciales actual, SpaceX no tiene rival. La compañía ha montado un esquema de negocio ejemplar con sus cohetes Falcon que no ha conseguido ser igualado.
Amazon contrató una variedad de lanzamientos en empresas rivales de SpaceX para empezar a desarrollar la constelación de Project Kuiper. Uno de los vehículos de lanzamiento en cuestión era el Vulcan Centaur de United Launch Alliance (ULA), que debería haber puesto en órbita a los primeros dos satélites del proyecto, pero que nunca lo hizo.
El cohete de ULA sufrió retraso tras retraso, lo que obligó a cambiar de vehículo y utilizar el viejo Atlas 5. Amazon, que esperaba tener los Kuipersat-1 y Kuipersat-2 en órbita en 2022 lo consiguió con el aparato a punto de jubilarse el pasado 6 de octubre, pero esto es solo un pequeño paso dado que ULA todavía debe ocho lanzamientos a Amazon.
La compañía de Bezos también contrató en el pasado lanzamientos de la firma de propiedad Blue Origin, así como de Arianespace. Este abanico de proveedores no es suficiente, y Amazon lo deja bien claro en el comunicado de prensa. Contratar a SpaceX les permitirá reducir riesgos de retrasos y avanzar a buen ritmo con la puesta en marcha de Project Kuiper.
Cuando hablamos de Project Kuiper hablamos de la iniciativa del multimillonario estadounidense detrás de Amazon para ofrecer un servicio de Internet satelital enfocado en ofrecer conectividad en las áreas del planeta que no cuentan con Internet. De momento, Kuiper tiene solo dos prototipos en órbita, y espera llevar su constelación a unos 3.200 satélites.
SpaceX, la firma de Elon Musk que se presenta como principal competidor, tiene alrededor de 5.500 satélites de Starlink en órbita, un esquema de negocio desarrollado y cobertura en más de 60 países.
Prácticamente desde el descubrimiento de los primeros huesos de los neandertales en el valle alemán que da nombre a esta especie, el Homo neanderthalensis ha sido considerado como una especie individual, distinta a la nuestra. No todos los expertos se muestran de acuerdo.
Uno de estos científicos es Diego Angelucci, arqueólogo de la Universidad de Trento, en Italia. Angelucci argumenta que a lo largo de más de siglo y medio de investigación nuestra idea de cómo eran estos homínidos extintos ha ido cambiando.
Los sucesivos yacimientos vinculados con neandertales nos han enseñado que eran capaces de realizar actividades que solo asociamos a los H. sapiens, como enterrar a sus muertos, crear joyería, e incluso tener vocación artística. Angelucci se fija además en otro aspecto muy concreto de estas habilidades neandertales: el fuego.
La hipótesis del investigador italiano se basa en su trabajo en el yacimiento arqueológico de Gruta da Oliveira, en Portugal. Esta cueva esconde yacimientos pertenecientes a un largo periodo que va desde las capas más bajas, habitadas hace unos 120.000 años hasta el último periodo habitado de la cueva, hace unos 40.000 años.
Se cree que los neandertales estuvieron habitaron esta cueva (probablemente de forma discontinua) a lo largo de unos 30.000 años. Angelucci y su equipo publicaron recientemente algunos de los hallazgos realizados en esta cueva en un artículo en la revista PLOS One.
Hallazgos en los que el fuego, como decíamos antes, tenía un papel protagonista.
En las exploraciones de la cueva, los investigadores encontraron huesos y restos de madera quemados, así como restos de ceniza. Estos se encontraban repartidos en una docena de áreas, que en tiempos prehistóricos habrían sido los hogares donde estaba el fuego. Los investigadores explican que la roca bajo estos fogones había quedado enrojecida por el calor.
Hasta ahora era generalmente asumido que los neandertales sabían utilizar el fuego. Pero, tal y como explican Angelucci y su equipo, solo ahora comprendemos el nivel de dominio que tenían sobre este, siendo capaces de utilizarlo para cocinar, calentarse y defenderse.
“Hay un consenso general entre los arqueólogos de que sabían cómo usar el fuego. Sin embargo, una cosa es usar el fuego iniciado por procesos naturales, como un rayo, y otro es hacerlo, alimentarlo con leña y usarlo para cocinar, como calefacción y como defensa. En este estudio demostramos que no hay duda de que los neandertales podían hacer fuego y que el fuego era un elemento central en su vida cotidiana,” comentaba Angelucci.
La otra cuestión importante que queda por resolver es la de hasta qué punto este dominio del fuego puede ser una prueba en favor de la hipótesis de que sapiens y neandertales son, en realidad, una misma especie. “Yo hablaría [más que de diferentes especies,] de diferentes formas humanas”, defiende Angelucci.
¿Una sola especie?
El debate está abierto. La inteligencia y habilidades de los neandertales no dejan de asombrarnos y pueden ser comparados con los de los primeros H. sapiens. Sin embargo equiparar en inteligencia y capacidades no implica que ambas especies sean la misma, existen otras consideraciones fuera de lo intelectual, conductual o social que deben ser tenidas en cuenta.
El debate está abierto. La inteligencia y habilidades de los neandertales no dejan de asombrarnos y pueden ser comparados con los de los primeros H. sapiens. Sin embargo equiparar en inteligencia y capacidades no implica que ambas especies sean la misma, existen otras consideraciones fuera de lo intelectual, conductual o social que deben ser tenidas en cuenta.
En un artículo de 2019 escrito para el Natural History Museum de Londres, el investigador del museo Chris Stringer explicaba algunos de estos factores a tener en cuenta a la hora de diferenciar (o no) a sapiens y neandertales.
Explicaba cómo, por ejemplo, la morfología, quizás la primera pista que tuvieron los descubridores del neandertal para hacerles pensar que se trataba de otra especie, sugiere una historia evolutiva separada entre ambos grupos humanos.
Tradicionalmente, la capacidad para aparearse y producir vástagos fértiles ha sido considerada como la característica definitoria que hace que varios grupos de animales sean considerados parte de la misma especie. Hoy por hoy sabemos, gracias a los “genes neandertales” que hemos descubierto en nuestro propio ADN que estos y los sapiens tuvieron descendencia y sus llinajes han llegado hasta hoy en día en los humanos.
¿Asunto resuelto? Nada más lejos de la realidad. Por una parte, hoy en día conocemos casos de especies pertenecientes a diferentes grupos taxonómicos capaces de reproducirse entre sí, como los delfines cuello de botella y las orcas negras.
Además, tal y como explica Stringer, estos “trasvases” genéticos podrían haberse producido en épocas en las que ambas especies no estuvieran tan alejadas. El proceso evolutivo es lento y la diferenciación entre las dos especies pudo haberse producido decenas e incluso cientos de miles de años después de la vida de esos “últimos ancestros comunes”. Que dos especies sean distintas en un periodo concreto de tiempo no quiere decir que siempre lo fueran.
Hay colores que valen auténticas fortunas, y hasta vidas. Lo aprendió de la peor de las formas el rey Ptomoleo de Mauritania (I a.C.-40 d.C.), nieto de Marco Antonio y Cleopatra. Si nos fiamos de las crónicas del historiador romano Suetonio, el emperador Calígula mandó asesinarlo en un ataque de celos porque al bueno del dirigente magrebí se le ocurrió acudir a un espectáculo de gladiadores vestido con una túnica de un púrpura fulgurante. Fuera esa la causa o se moviese Calígula por razones mucho más palpables, como el deseo de apoderarse de la importante fortuna de Ptolomeo, algo sí está claro: el púrpura no era un simple color o una tintura llamativa en la Roma del siglo I. Movía fortunas. Y reinos.
La mejor prueba es el famoso púrpura de Tiro, un tesoro codiciado aún hoy y que algunos expertos llevan años queriendo emular con precisión.
Ni oro ni gemas, mejor púrpura. Quizás hoy nos llame la atención, pero hubo un tiempo en el que cualquier ciudadano romano hubiese renunciado a grandes cantidades de oro a cambio de un pequeño frasco de pigmento de púrpura de Tiro. Y con razón. Hay quien considera que era la mercancía más cara de la antigüedad. Se conserva un edicto imperial del 301 d.C. que recoge que el pigmento valía tres veces su peso en oro y la compañía biotecnológica Conagen precisa que por una sola libra (450 g) llegaba a pagarse el equivalente a 66.000 dólares.
Diferentes muestras de tejida teñidas con tintes obtenidas de caracoles marinos.
Un tinte valioso… y exclusivo. El púrpura de Tiro no solo era sorprendentemente caro. Si hay un adjetivo que lo describa bien es el de “exclusivo”. El pigmento se usaba para colorar los mantos de los emperadores y reyes más poderosos, hasta el punto de que se conocía como “púrpura real” o “tinte imperial”. Se cuenta que fascinaba a Cleopatra, lo usaba Helena de Troya e incluso circulaba un mito que atribuía su descubrimiento al perro de Hércules.
Por el púrpura de Tiro caían monarcas y con su ayuda se consolidaban dirigentes. De ahí el monumental cabreo de Calígula al ver aparecer en pleno teatro romano a Ptolomeo engalanado con una túnica teñida con el valioso tinte. Andado el tiempo pasaron a usarlo las autoridades eclesiásticas más prestigiosas e incluso se aplicó en las páginas de códices fastuosos, como el ‘Petropolitanus Purpureus’, del IV d.C.
Un tesoro salido del mar. Conocemos el valor del púrpura de Tiro. Y conocemos también su antiquísima historia, que se remonta a la Edad de Bronce y los mercaderes fenicios. Fueron ellos quienes lograron controlar su rentabilísimo comercio desde la ciudad de Tiro, al sur del Líbano. Como explica la Universidad Complutense, el pigmento lo obtenían de las glándulas branquiales del murex brandaris, un pequeño molusco depredador también conocido como “cañadilla” y que tuvo la mala fortuna de cruzarse en el camino de la moda romana.
Se calcula que para obtener un solo gramo de pigmento hacían falta 10.000 moluscos. Y tampoco es que un gramo sirviese para gran cosa. Si un potentado imperial quería teñir una de sus túnicas tenía que contar con que para colorar un solo kilo de lana necesitaría alrededor de 200 g de tinte. El proceso para obtenerlo tampoco era sencillo: además de recolectar miles y miles de moluscos los artesanos debían saber manejarlos y dedicar días a la obtención de la tintura.
Del éxito al declive. A pesar de ese éxito fulgurante, su desorbitado valor y las pasiones que despertaban entre lo más florido de la aristocracia romana, la receta de cómo elaborar el púrpura de Tiro acabó perdiéndose con el tiempo. Así lo señala un amplio reportaje que acaba de dedicarle la cadena BBC, en el que se deslizan varias causas: la desarticulación del Imperio, la caída de Constantinopla en mayo de 1453, el celo con el que los artesanos guardaban sus fórmulas secretas para lograr los colores y variedades más brillantes e incluso la sobreexplotación.
En 2003, mientras investigaban en el antiguo puerto de Andriake, al sur de Turquía, un grupo de científicos se topó con lo que se supone que era un vasto vertedero de la exitosa industria del púrpura de Tiro: ni más ni menos que un cementerio de moluscos. Se excavaron 300 metros cúbicos de restos de conchas, un volumen que puede equivaler a hasta 60 millones de ejemplares.
No solo eso. Los restos situados en las capas más bajas del vertedero se correspondían con caracoles bastante más grandes y viejos que los de los extractos superiores, lo que les lleva a pensar en que los artesanos esquilmaron el recurso.
Páginas del “Codex Petropolitanus Purpureus”.
En busca del preciado tinte. Pesase más uno u otro motivo, el caso es que en el siglo XV se habían perdido las recetas para extraer y elaborar el preciado tinte. Que los artesanos no anotaran sus trucos, los relatos sobre su elaboración fueran vagos o directamente erróneos —Aristóteles aseguraba que se elaboraba con glándulas de un “pez violeta”— y la propia complejidad de la elaboración del pigmento, que se obtenía combinando las secreciones de tres especies distintas de caracoles marinos, cada uno con sus peculiaridades, no ayudaba a preservarlo.
Plinio el Viejo habla de un color “brillante” y allá por el siglo primero de nuestra era escribió sobre cómo era el proceso de elaboración con las glándulas mucosas del caracol, pero lo cierto es que la púrpura de Tiro es un tinte complejo, diferente al que se obtiene con minerales o plantas. “No es fácil obtener el color”, explica a la BBC Loannis Karapanagiotis, profesor de la Universidad Artistóteles de Salónica.
El largo (y complejo) camino al púrpura. Eso no ha impedido que durante los últimos años se hayan hecho hallazgos importantes, como el logrado en 2002 en Qatna, donde se obtuvo una muestra de púrpura; o que haya especialistas como Mohammed G. Nouira, que lleva años probando con diferentes técnicas, jugando con mezclas de mucosas de caracol, niveles de acidez y exposiciones a la luz, con el propósito de lograr un método y tinte lo más parecidos posibles a los de la antigüedad. A modo de guía y modelo tiene los mosaicos bizantinos.
Mohammed G. Nouira no es desde luego el único que se ha lanzado al otrora jugoso y prometedor negocio del “tinte real”. Tampoco el primero que aspira a conocer cómo fabricaban y cómo era realmente el pigmento. Desde hace décadas hay otros expertos, como Paul Friedländer o John Edmonds, que han consagrado tiempo y esfuerzos a estudiarlo. Al fin y al cabo aún hoy en día se usa su nombre en la industria de la moda y hay quien vende frascos con pequeñas cantidades de supuesto “púrpura de Tiro” en Internet por cantidades bastante elevadas.
Un negocio en clave de futuro. A principios de este mismo año la estadounidense Conagen anunciaba el inicio de “la primera producción comercial de púrpura de Tiro sostenible para tinte textil”. La compañía biotecnológica, con sede en Massachusetts. se proclama la “única en el mundo” capaz de comercializar el tinte sostenible mediante fermentación.
“Los productores actuales extraen y cosechan la púrpura de Tiro del marisco murex de forma muy parecida a los antiguos fenicios. Se necesitan miles, cerca de 10.000 o 54 kilogramos, de estos caracoles marinos para producir cantidades cada vez memores de púrpura y producir un gramo de tinte, lo que lo hace insostenible, caro y poco respetuoso con el medio”, señala la compañía. Su método se basa en la “fermentación y bioconversión” y, reivindica, ofrece una alternativa ecológica.
Teddy Cottle usa gafas desde que tenía dos años. Ahora tiene 10 y está recogiendo firmas para que Apple cambie el emoji de empollón. Dice que es “ofensivo e insultante” para personas como él, y no le voy a quitar la razón: ¿por qué seguimos encasillando a los niños con gafas y paletas grandes en el estereotipo de nerd?
“Estoy molesto y enfadado por el emoji de empollón”, escribió el niño en una petición online que han firmado más de 1400 personas. “Creo que es ofensivo e insultante para todas aquellas personas en el mundo que usan gafas, y me preocupa que las personas que se ponen gafas por primera vez piensen que van a parecer conejos o ratas”.
Teddy señaló a Apple por su diseño (denominado ‘nerd emoji’ en inglés) y le sugirió que lo cambiara por un “emoji de genio”. Incluso dibujó un diseño alternativo que adjuntó a la petición.
Alumno de quinto año en la escuela primaria de Sonning Common (al oeste de Londres), Teddy explicó a un periódico local que lo había ayudado su mejor amigo Toby, de nueve años. Pero fue su profesora de francés, la señora Baillie, quien lo animó a crear una petición online.
Are you no to the 'nerd' emoji? 🤓🚫
10-year-old Teddy from Henley wants Apple to change their 'nerd' emoji, as he thinks the depiction is offensive to glasses-wearers.
“En primer lugar, no me gusta el nombre porque lo encuentro bastante grosero”, dijo Teddy al periódico. “A mucha gente, incluyéndome a mí, no le gusta que la llamen ‘nerd’. Y luego su apariencia es un poco estúpida por los dientes que sobresalen hacen que se parezca un poco a una rata”.
Varios niños del colegio firmaron la carta y la señora Baillie se encargó de mandarla a Apple por correo electrónico. Sus padres dijeron que no había tenido nada que ver y que Teddy “siempre ha tenido fuertes opiniones sobre todo”.
No sería la primera vez que se cambia un emoji
Con ayuda o sin ella, Teddy tiene buenos argumentos. La percepción de los ’empollones’ ha cambiado mucho en las últimas décadas, ya sea porque las gafas de pasta se pusieran de moda o porque la tecnología, los videojuegos y la ciencia ficción ahora abarquen toda la cultura. Pero los niños que usan gafas siguen teniendo niveles más bajos de autoestima, según The Times.
La pelota está ahora en el tejado de Apple (y en realidad, en el de todas las empresas que diseñan sus propios emojis a partir del estándar de Unicode). No sería la primera vez que se decide cambiar un emoji. Apple reemplazó el emoji del revólver por una pistola de agua en 2016, y Unicode ha ido añadiendo opciones de género y color de piel a cientos de emoji.
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