En 2016, Apple Pay llegó a España. Solo a un único banco, el Santander, que se marcó el tanto de un año de exclusividad para un mercado tan goloso como el de los early adopters de Apple. Otras entidades deslizaron que las condiciones que imponía Apple eran “inaceptables”, y algunas, como ING, insistían en su propia plataforma, Twyp.
No mucho después, toda la banca española acabó integrando Apple Pay; y las propuestas alternativas como Twyp pasaron a mejor vida. Se repitió el guión de algo que había ocurrido de forma similar con las telecos españolas en los primeros años del iPhone: estaban acostumbrados a tener un control que Apple les negaba de forma absoluta. Lo tomas o lo dejas. Vendes mi teléfono bajo mis condiciones o se lo ofrezco a Vodafone.
La industria del coche, con sus singularidades, va a ser la próxima en plantearse hasta qué punto les interesa aceptar que Apple y Google tomen el control de lo que ocurre en sus vehículos. Y habrá un nuevo dilema: pasar por el aro, o arriesgarse a no hacerlo.
Integrar o arriesgar
Apple y Google, líderes de la industria móvil, han tenido hasta ahora incursiones leves en nuestros coches. CarPlay y Android Auto son poco más que una capa vinculada a nuestro teléfono en la pantalla de infoentretenimiento. Atajos bien diseñados para llamar, reproducir música, escuchar podcasts o usar la navegación de Google Maps o Waze.
Sin embargo, la próxima etapa supondrá una integración muchísimo más profunda. El nuevo CarPlay que anunció Apple en 2022 fue un ejemplo perfecto: una plataforma pensada para abarcar cualquier pantalla que tenga el coche, no solo la de infoentretenimiento, y reemplazar cualquier control nativo que ofrezca el vehículo. Velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible o autonomía restante, climatización… Y personalizable.
Algo similar a lo que ofrece Android Automotive como evolución de Android Auto: muchísimo más que entretenimiento. Anunciado en 2017, no empezó a llegar a cuentagotas hasta 2021. En la práctica, estas plataformas suponen eclipsar por completo cualquier software visible del vehículo. Dejarle a cero de cara al propietario del coche. Mal asunto para ese fabricante.
Apple anunció con entusiasmo que este nuevo CarPlay, que empezará a estar disponible en modelos concretos a partir de finales de 2023, ya tenía a 14 fabricantes de coches entre sus socios.
La lectura inversa es la que enciende las alarmas: eso equivale a decir que hay 50 fabricantes de los que soportan el CarPlay actual que no han querido, de momento, asegurar su compatibilidad con la versión futura.
Hace unas semanas General Motors, el gigante del motor que agrupa a Cadillac, Chevrolet y GMC entre otras, anunció que iba a dejar de ofrecer soporte a CarPlay y Android Auto en sus coches. Concretamente, en los modelos eléctricos planeados para lanzar de 2024 en adelante. En ellos se centrarán en el sistema Ultifi, con el que prometen actualizaciones inalámbricas constantes y una mejora continua de la experiencia de usuario.
La idea estratégica de fondo, ser capaces de diferenciarse de sus competidores en un contexto en el que la tecnología visible va ganando terreno y atractivo para el comprador, que ya no solo mira diseño, motor y calidades.
Si en lugar de mirar hacia el futuro miramos hacia el pasado, encontramos un fabricante que lleva siguiendo esta misma estrategia desde sus orígenes, sin haber sucumbido jamás a la compatibilidad con CarPlay ni con Android Auto, ni hablemos de las versiones recientes mucho más ambiciosas. Ese fabricante es Tesla.
Tan cierto es que no le ha ido nada mal como que no todo el mundo puede ser Tesla, pero quizás muchos abracen la idea de que lo último que quieren es fabricar la carcasa de un coche y dejar el software en manos de las grandes tecnológicas. La historia de telecos y banca nos enseñó que el poder establecido no siempre tiene las de ganar. ¿Ocurrirá lo mismo con el coche?
Negar la posibilidad de integrarse en el móvil es un riesgo de perder clientes. Justo lo que acabó haciendo que el sector bancario aceptase a regañadientes las condiciones de Apple. Y no solo las condiciones, sino quedar en un segundo plano. Necesario, vital para la transacción, pero secundario al fin y al cabo.
Justo lo que que acabó haciendo también Telefónica en 2008, cuando acordó vender el iPhone en exclusividad durante dos años, asumiendo unas condiciones inimaginables para alguien acostumbrado a tener el control.Movistar vendió el iPhone sin serigrafiar su logo en la carcasa, sin introducirlo en una animación al encenderlo, sin acceso directo a su portal WAP, sin controlar su marketing… El temor a quedarse fuera de las opciones de sus potenciales clientes obligó a aceptar lo que no se quería aceptar.
Volvemos al coche. Las dos opciones de los fabricantes: integrar a Apple y Google, y perder control y relevancia; o bien competir con sus propias plataformas y asumir que habrá clientes que no querrán saber nada de coches sin compatibilidad con estas plataformas.
Y un temible escenario de fondo: que esta llegada sea la equivalente a un caballo de Troya moderno y alimente de datos los servidores de las tecnológicas para llegar al mercado de coches con sus propias marcas… y con una valiosísima información agregada.
Un dilema complicado.
Imagen destacada | Prasad Panchakshari en Unsplash.
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La noticia El debate que viene para la industria del coche: rechazar a Apple y Google o arriesgarse a perder control fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .
