James Dyson, el fundador de la empresa que lleva su apellido, tuvo un sueño: aprovechar su experiencia desarrollando motores para crear un coche eléctrico. Y no uno cualquiera: apuntaba directamente a la gama de lujo, como el resto de sus productos.
El sueño estuvo cerca de ser real. Tan cerca que se llegó a fabricar un prototipo totalmente funcional. Pero aunque el desarrollo fuese exitoso, falló su viabilidad comercial: un día, su impulsor decidió matar el proyecto, ya que no veía claro que fuese posible convertirlo en un negocio si había que vender cada unidad por 150.000 libras —unos 170.000 euros—.
Con el sueño esfumado, hemos podido ver personalmente aquel prototipo de lo que pudo ser y no fue.
Cinco metros y 268 cv
El prototipo quedó expuesto de forma permanente en las oficinas de Dyson en Singapur, en el St. James Power Station, un edificio a punto de cumplir el centenario que fue construido para ser la primera central eléctrica del país. Tras convertirse en un almacén primero y en una discoteca después, Dyson la rescató cuando decidió trasladar de Reino Unido a Singapur sus oficinas centrales. Y allí yace un prototipo imponente, que iba a tener un precio fuera del alcance de los mortales, pero que así y todo transmite una inevitable lástima por no haberlo visto rodar en nuestras carreteras.
Porque no iba a ser un coche eléctrico tradicional (si esta oración es un oxímoron o no lo dejo a su elección, estimado lector). Para empezar, porque prometía una autonomía de 985 kilómetros. Por comparar, el eléctrico con mayor autonomía que sí está en el mercado es el Tesla Model S si se equipan las llantas de 19 pulgadas, si bien esta es una estimación de Tesla y no el dato homologado en ciclo WLTP.
Vista trasera del coche de Dyson. Imagen: Xataka.
Además de esa marca que rozaba la cifra psicológica de los 1.000 kilómetros de autonomía, el coche de Dyson (nombre en clave: N526) ofrecía más singularidades. Algunas ya vistas en muchos otros modelos, como contar con siete plazas o equipar cámaras en lugar de retrovisores. Otras, algo más llamativas, como una enorme distancia entre ejes por el hecho de que su rueda trasera está prácticamente en la esquina, mucho más atrasada de la posición tradicional. Una decisión orientada a dar al coche más confort y estabilidad.
Como ya incorporan modelos como el Audi e-tron o el Honda e, el coche de Dyson iba a contar con retrovisores de cámara, que proyectan la imagen en pantallas en el interior. Imagen: Xataka.
Al interior del coche no hemos podido acceder al no estar autorizados a abrir sus puertas (por no poder, ni podíamos tocarlo), pero sí hemos podido comprobar de primera mano algunos de sus detalles. Por ejemplo, la mencionada distancia entre ejes y la inusual posición de las ruedas traseras, pero también sus enormes llantas de 24 pulgadas y 10 radios que montan unos neumáticos Bridgestone.
Las llantas de 24 pulgadas le hacen contar con unas ruedas gigantes. Imagen: Xataka.
Gi-gan-tes. Imagen: Xataka.
Nuevamente, por comparar, las llantas más grandes que ofrece Tesla son las de 22 pulgadas en el Model X Plaid. Las ruedas del Dyson son (iban a ser) gigantes. La comparación con el Model X Plaid tampoco es casual: además de ser un eléctrico de prestaciones y precio similares, también es un SUV de 7 plazas.
Bajo el chasis, los dos motores eléctricos de 200 kWh que prometían una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y 268 cv de potencia. Aunque la prioridad, más que la aceleración o la velocidad (limitada artificialmente a 200 km/h) estaba en la autonomía que prometía.
Sus tiradores escamoteables todavía no son tradición pero sí costumbre en el sector desde hace unos años. La ausencia de un nervio marcado en los laterales le hace tener una forma más redondeada, menos agresiva, y quizás eso junto a sus proporciones pueda hacer pensar que se trata de un SUV del segmento B, pero nada de eso: es un SUV grande, con más de cinco metros de longitud, dos metros de ancho y 1,70 metros de alto.
Sus líneas le asemejan al Jaguar F-Pace, pero es todavía más grande; y si bien sus formas son algo redondeadas, su techo inclinado le hace ganar puntos coupé; y su trasero vertical, algo de agresividad y facciones duras.
Su vista lateral, algo más agresiva y de formas más duras, contrasta con un frontal redondeado. Imagen: Xataka.
En su interior, imposible de captar por una cámara debido a los reflejos, vemos un salpicadero sobrio como un sacerdote en domingo, pero con un volante recargado como un cuadro de Pollock: muchos botones para que todo se pueda controlar desde él. Un botón para el freno de mano, otro para los limpiaparabrisas, dial de volumen… Algo que evoca a los volantes de la Formula 1.
Como reconoció su ideólogo, con la intención de que se pudiera conducir sin quitar las manos de él, y que la pantalla de infoentretenimiento, panorámica, quede únicamente para seguir indicaciones o ver mapas, música, etc. El de los coches encomendándose por completo a esas pantallas táctiles ha sido un problema real y Dyson tenía otros planes.
El volante, lleno de botones para poder controlar cualquier elemento durante la conducción sin tener que despegar las manos de él. Hasta para el freno de mano. Imagen: Dyson.
En “otros detalles curiosos”, los faros traseros recuerdan mucho a los del Range Rover Evoque de la generación anterior; aunque el diseño en general del coche también recuerda a otro modelo de la marca británica, el Velar, mucho más caro que el Evoque.
Es una historia similar a la del coche de Dyson: una marca británica que durante su desarrollo se trasladó a Singapur para darse cuenta de que cumplir su sueño iba a ser, efectivamente, mucho más caro.
El logo frontal no iba a estar en el centro, donde suele estar la zona superior a la parrilla en los coches de combustión; sino bajo el faro izquierdo. Imagen: Xataka.
“Otros fabricantes tienen una ventaja competitiva porque ya vienen del automóvil tradicional, pero nosotros empezábamos desde cero”, dice una fuente de Dyson. “Es una pena que no vayamos a poderlo hacer”.
El hecho de que haya sido cancelado este desarrollo, pero no el desarrollo de baterías de nueva generación; o que este coche se haya expuesto nada más entrar a la sede de Dyson en Singapur, en lugar de almacenarse en un lugar más discreto, da pie a pensar que la puerta tal vez realmente no se cerró, sino que se quedó entreabierta. Quizás hasta que los números salgan, o quizás hasta que otro fabricante se interese por este modelo para darle su propia salida comercial.
El coche de Dyson no tardó en fugarse de la ensoñación en la que se hallaba recluido. Hoy, expuesto en la sede y motivo de orgullo de los quinientos ingenieros que lo hicieron posible, sobrevive como prototipo de fortuna. Si usted ya tiene una marca de coches y quiere venderlo con su logo, quizás pueda contratarlo. Aunque dudamos que vayan a tener facilidades de pago.
Imagen destacada | Xataka.
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La noticia Hemos dado un vistazo al coche eléctrico de Dyson que jamás será vendido. Es una idea tan alucinante como inviable fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .
