En el condado de Habersham, al noroeste de Georgia, tienen la que sin duda es una de las galerías de arte más fascinantes de todo EEUU: una amplia parcela con decenas y decenas de antiguos autocares escolares que, con los años, han acabado transformados en lienzos improvisados para grafiteros. Todo un "cementerio de buses" convertido en punto de peregrinaje para turistas y amantes del arte urbano. A miles de kilómetros de allí, en Singapur, han decidido sacar también partido de los viejos autocares, aunque con un enfoque bastante diferente: ellos los han aprovechado para montar un enorme hotel de lujo al lado de la playa.

El resultado es cuanto menos curioso… y exclusivo.

Welcome to The Bus Collective. Así han bautizado a este sorprendente complejo turístico situado en Changi, Singapur, y que se presenta como el primer hotel resort del Sudeste Asiático construido a partir de viejos buses adaptados. Sus instalaciones abarcan una amplia área de 8.600 metros cuadrados (m2) y ofrece una veintena de habitaciones, el mismo número de autocares que la compañía se ha encargado de rescatar, acondicionar y dotar de todo tipo de lujos.

Entre la playa y el aeropuerto. Para redondear su oferta el complejo se sitúa en Changi Village, a escasos nueve kilómetros del área comercial Changi City Point y de Singapore EXPO, uno de los espacios de convenciones más grandes del país. A dos kilómetros tiene además la playa y a apenas uno un aeropuerto internacional, el Singapore Changi Airport. El complejo celebró una inauguración a comienzos de noviembre, pero no abrió de manera oficial hasta el pasado viernes.

No aptos para todos los viajeros. Quizás por fuera llamen la atención, pero por dentro los cuartos de The Bus Collective no distan mucho de los de un hotel de cuatro o cinco estrellas: sus alojamientos miden 45 metros cuadrados, disponen de capacidad para entre tres y cuatro adultos y cuentan con camas King o Queen size. Dentro incorporan baño —alguno con bañera—, caja de seguridad y tele.

Que sus interiores no recuerden a los de un autocar convencional no significa que sus responsables hayan dejado algunos guiños que difícilmente se encuentran en hoteles más ortodoxos. Los buses se han renovado, pero conservan el volante, el asiento del conductor y las ventanillas, además por supuesto de su forma estrecha y alargada. En su web ofrecen también varias categorías que recuerdan los lazos históricos de Singapur con Reino Unido, como King George o Queen Victoria.

Un pasaje de tres cifras. Pasar una velada en The Collective Bus cuesta bastante más que circular por Singapur a bordo de un autocar. La cadena CNBC explica que para dormir en uno de sus exclusivos cuartos hay que pagar al menos 398 dólares de Singapur por noche, equivalente a unos 270 euros.

En su web ofrece algunas habitaciones para comienzos de diciembre por 548 dólares, casi 375 euros. Para que el complejo sea más accesible algunos de sus buses, antiguos vehículos empleados por la SBS Transit, la compañía encargada del transporte público de Singapur, cuentan con rampas especiales.

Sacando pecho ecológico. Durante su inauguración el hotel sacó pecho por sus instalaciones, pero también por el que considera que es uno de sus grandes fuertes: la sostenibilidad. "Estamos redefiniendo los hoteles de lujo y llevando la industria turística de Singapur a una nueva fase de protección medioambiental —reivindica Micker Sia—. Este proyecto demuestra la sinergia entre naturaleza y turismo. Estamos revitalizando buses ‘retirados’ y ofreciendo experiencias únicas".

Detrás del proyecto están la agencia WTS Travel & Tours y sus socios LHN Group y Sky Win Holding. Su objetivo, recalca WTS Travel: apostar por "el lujo sostenible" gracias a la transformación de una veintena de buses retirados en suites.

Imágenes: WTS Travel y The Bus Collective

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La noticia Singapur acaba de estrenar un enorme y exclusivo hotel de lujo. Lo ha construido con 20 autobuses retirados fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

España, años 40. El franquismo necesitaba motorizar el país para reflotar la industria, mejorar las conexiones y, en definitiva, tratar de levantar la maltrecha economía de un país recién salido de una guerra civil.

Lo que pensaban que era la mejor solución la encontraron en el Instituto Nacional de Industria (INI). A través de él, crearon Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.), aprovechando la infraestructura que Hispano-Suiza había dejado en el país, después de que la obligaran a vender la empresa al INI en lo que, en la práctica, era una expropiación.

La recién creada compañía debía producir vehículos de transporte pesado. De sus naves salieron los primeros Pegaso que, sin embargo, eran en realidad unos Hispano-Suiza 66G ligeramente modificados. Con el paso del tiempo, la herencia de la firma anterior se fue diluyendo y los nuevos directivos fueron avanzando en sus proyectos.

Entre estos proyectos se priorizó la fabricación de camiones durante los primeros años. Pero, con el paso de los años, un nuevo vehículo empezó a ganar peso. Un proyecto que terminó por materializarse en 1951 y que se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de París.

Era el Pegaso Z-102. El conocido como el "Ferrari español".

Cómo nació el Pegaso Z-102

El proyecto que se estaba gestando y que vio la luz en 1951 era el Pegaso Z-102. Este deportivo se pensó como una manera de dar a conocer la marca, tanto dentro como fuera del país.

El objetivo final se basaba en una estrategia básica en el mercado del automóvil: crear un vehículo aspiracional que demostrara todo lo que puede hacerse como fabricante. De esta manera, se venden vehículos a un precio caro, con mucha rentabilidad para ir sufragando los gastos de proyectos más pequeños. Y, al mismo tiempo, se consigue atraer los ojos de posibles inversores. Es un movimiento con el que se puede cosechar dinero por dos vías diferentes.

El nombre que sobresale en la historia de Pegaso es Wilfredo Ricart. Este ingeniero español llegó a trabajar en Alfa Romeo durante la década de los años 30 e, incluso, se convirtió en Jefe de Operaciones Especiales. Fue allí, en Italia, donde la Segunda Guerra Mundial le sorprendió y desde donde volvió en 1945 para hacerse cargo del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA).

Ricart había sido tentado por la compañía Studebaker en Estados Unidos pero finalmente terminó por volver a Madrid, donde formó a dos docenas de ingenieros con los que había trabajado en Alfa Romeo para que apoyaran las creaciones del INI. De aquellas cabezas salió el Pegaso Z-102, que se enseñó por primera vez en París.

El coche rápidamente captó todas las miradas. Es considerado uno de los coches españoles más bonitos de todos los tiempos pero lo cierto es que Enasa sólo ponía el chasis del Pegaso. Luego, eran empresas externas las que carrozaban el deportivo por lo que cada unidad es única y están altamente cotizadas.

Lo que sí era creación de Ricart era el motor V8 que montaban los Pegaso Z-102. El español había tenido trato con los V12 que Alfa Romeo competía y que también utilizaba Enzo Ferrari en su Scudería. De hecho, llegó a colaborar con el mandamás de Ferrari mientras ostentaba el cargo director de los Servicios de Proyectos y Experiencias y responsable de competición de Alfa Romeo.

Y el propio Ricart había diseñado con anterioridad algunos motores que vendió a Hispano-Suiza, por lo que su trabajo en este campo estaba más que contrastado. De todo ello salieron los propulsores V8 de 2,5 litros, 2,8 litros y 3,2 litros que fueron equipando los Pegaso Z-102 hasta el fin de su producción en 1957. Estos motores destacaban por su rendimiento y por contar con auténticas rarezas en la época, como una refrigeración por sodio líquido de las válvulas de escape.

El coche, de una manera o de otra, captó la atención. De las 86 unidades producidas, 45 de ellas las firmó Bianchi Anderloni, dueño de Carrozzeria Touring, la que dicen que era la compañía preferida de Ricart para vestir sus coches. Y tantas miradas atrajo que Francisco Franco encargó uno para regalarlo a Eva Perón y otro a Craveiro Lopes, militar y presidente de Portugal. Uno de ellos acabó en las manos del barón Thyssen-Bornemisza y otro fue destinado al dictador dominicano Rafael Leónidas Trujillo.

Su récord de velocidad y su historia de amor-odio con Le Mans

Como decíamos, la belleza del Pegaso Z-102 quedaba unida irremediablemente al desempeño de los diferentes carroceros. Pero el comportamiento del vehículo cambiaba poco.

Este comportamiento era genial en línea recta. De hecho, en 1953 consiguió alzarse con el precio al deportivo más rápido del mundo. El premio como consecuencia del fracaso de Pegaso en la edición de Le Mans de 1952.

Con el objetivo de ganar la máxima exposición posible, la compañía había creado tres unidades expresamente para Le Mans. Sus 24 horas de competición ininterrumpida se han considerado siempre una prueba de fuego para demostrar que un deportivo cumple con un buen rendimiento al mismo tiempo que es fiable.

Sin embargo, las pruebas previas no dejaban en buen lugar al Pegaso. Sus motores tenían problemas recurrentes con las bujías y sus frenos tenían verdaderos problemas de sobrecalentamiento. Por si fuera poco, era un coche inestable, lo que terminó por convencer a Ricart de que era necesario retirar las tres inscripciones para aquella edición de Le Mans.

Ahora, Enasa tenía un verdadero problema. Habían creado un coche carísimo y se habían quedado sin la exposición pública que daba Le Mans. La solución la encontraron en una prueba en línea recta. El coche podía ser malo en un circuito pero, en carretera abierta, estaban seguros de que tenían un superclase.

Con este objetivo en mente, cerca de Vich cerraron un carretera. Se contaba con un kilómetro de aceleración, otro para medir la velocidad máxima y otros 700 metros para frenar el coche. Tras unas modificaciones, el coche estaba listo pero no se consiguieron los resultados esperados. La decepción fue mayor para Celso Fernández, el piloto que realizó un segundo intento y que aseguró haber alcanzado los 250 km/h. Sin embargo, los jueces esgrimieron que el coche había necesitado más del kilómetro inicial para alcanzar la velocidad máxima y el récord quedaba invalidado.

Ese mismo año, Ricart llevó sus Pegaso Z-102 a Bélgica donde, de nuevo, lidiaron con los problemas de fiabilidad. Para la prueba se había preparado una carretera de 2,5 kilómetros en la que se mediría la velocidad en un ida y vuelta. El objetivo era superar los 195 km/h que todavía ostentaba el Jaguar XK120. Pero el primer intento fue fallido.

De nuevo, Celso Fernández se puso el mono de trabajo pero en su intento no consiguió superar los 220 km/h. Extrañados, el equipo descubrió que dos bujías estaban estropeadas y que el motor perdía potencia. Desesperados se decantaron por utilizar un modelo con carrocería Spyder. El coche no estaba preparado para la ocasión y el resultado volvió a ser decepcionante.

Pero el equipo había llegado con el firme propósito de hacerse con el récord de velocidad. Tras cambiar lso neumáticos y algunos pequeños ajustes, Fernández se lanzó en línea recta y en dos pasadas estableció un nuevo récord de velocidad: 245 km/h. Era, no lo olvidemos, 1953.

El título le duró poco a Enasa. De hecho, Jaguar estuvo a punto de arrebatarle el título ese mismo día, alertados del intento español. Sin embargo, sería un Mercedes 300 SL el que en 1954 elevara el listón hasta los 250 km/h.

Aquel año de 1953, Ricart lo intentó de nuevo en Le Mans. Aquella vez, el equipo sí compitió con dos vehículos en la prueba francesa pero no llegaron a tomar la salida. La maldición con Le Mans se repetía. De hecho, Enasa debería haber llegado con tres vehículos al circuito francés pero uno de los motores estalló poco antes en el banco de pruebas. Y a eso hay que sumar que las carrocerías proyectadas llegaron tarde.

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El cúmulo de problemas se hizo evidente en los entrenamientos. Pegaso había conseguido un coche más estable pero el problema con los frenos era mayúsculo. De hecho, uno de sus coches trataba en boxes de arreglar este problema cuando Juan Jover, a bordo de la otra unidad, se estrellaba en la recta de meta y salía despedido en el violento accidente. El piloto, incluso, estuvo cerca de perder una pierna en el hospital, pues se planteó su amputación para salvarle la vida.

A Ricart no le quedó más remedio que, de nuevo, abandonar y aceptar que el Pegaso Z-102 no parecía un coche hecho para Le Mans. Sí participó en otras competiciones, como la famosa Panamericana, pero nunca volvió al circuito francés.

La historia del modelo termina en 1957. Le sustituyó el Pegaso Z-103 pero es un modelo que nunca captó tanto interés como el deportivo de este artículo. Para poner el punto y final de la peor forma, Enasa produjo su último deportivo en 1958 pero, además, se destruyeron los planos y todo el trabajo técnico, al considerarse que el modelo nunca consiguió amortizar su coste.

Si quieres ampliar información sobre este modelo, la televisión catalana produjo Memoria de un espejismo, donde se narra toda su historia.

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Fotos | Rutger van der Maar y Txemari. (Navarra).

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La noticia Pegaso Z-102: la historia del "Ferrari español" y cómo se convirtió en el coche más rápido del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Después del Black Friday, todavía queda trabajo por hacer en el ámbito de compras para preparar los regalos de eventos como el amigo invisible o Navidad. Para ello, El Corte Inglés ya ha lanzado su primera campaña de Tecnoprecios previa a las fechas navideñas, con numerosos descuentos en electrónica. Ofertas que acaban el próximo 6 de diciembre.

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Su precio habitual, que ronda los 949 euros, baja hasta los 899 euros, con una diferencia de unos 50 euros.

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El último lanzamiento de Google en teléfonos móviles, que además es uno de los ganadores en los Premios Xataka 2023, ofrece una pantalla OLED de 6,2 pulgadas con resolución de 2.400 x 1.080p y 120 Hz de refresco. Su procesador es el Tensor G3 de la propia Google, que lo acompaña de 8 GB de RAM y 128 GB de almacenamiento.

Para las cámaras, cuenta con una doble cámara trasera con sensor principal de 50 MP más otro de 12 MP. Su precio se queda en 799,90 euros, pero incluye los auriculares Bluetooth Pixel Buds A totalmente gratuitos.

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Es algo que no esperábamos y, finalmente, ha sucedido. Amazon ha contratado a SpaceX para lanzar varios satélites de Project Kuiper. El anuncio llama particularmente la atención porque las firmas son rivales en el ámbito del internet satelital, aunque la primera ha demostrado tener una ventaja sustancial sobre la segunda (y sobre cualquier competidor en general).

SpaceX hará tres lanzamientos para la compañía fundada por Jeff Bezos a partir de mediados de 2025. Los satélites de Project Kuiper llegarán a la órbita terrestre baja (LEO) gracias al cohete Falcon 9. Estamos hablando de un sistema de lanzamiento imbatible en relación fiabilidad-precio que hasta la fecha ha completado más de 270 misiones con éxito.

Amazon se apoya en SpaceX para construir su constelación de satélites

Amazon parecía estar evitando deliberadamente caer en SpaceX para realizar algunos de los lanzamientos de Project Kuiper. Esta postura tan rígida, aparentemente motivada por la rivalidad entre ambas compañías, generó una reacción negativa entre inversores y miembros del consejo de administración, que señalaron que no era el camino adecuado.

En concreto, culparon a la compañía de ciertos retrasos en la puesta en marcha de Project Kuiper y, sobre todo, en contratar lanzamientos más caros. La realidad es que en el mercado de lanzamientos espaciales actual, SpaceX no tiene rival. La compañía ha montado un esquema de negocio ejemplar con sus cohetes Falcon que no ha conseguido ser igualado.

Amazon contrató una variedad de lanzamientos en empresas rivales de SpaceX para empezar a desarrollar la constelación de Project Kuiper. Uno de los vehículos de lanzamiento en cuestión era el Vulcan Centaur de United Launch Alliance (ULA), que debería haber puesto en órbita a los primeros dos satélites del proyecto, pero que nunca lo hizo.

El cohete de ULA sufrió retraso tras retraso, lo que obligó a cambiar de vehículo y utilizar el viejo Atlas 5. Amazon, que esperaba tener los Kuipersat-1 y Kuipersat-2 en órbita en 2022 lo consiguió con el aparato a punto de jubilarse el pasado 6 de octubre, pero esto es solo un pequeño paso dado que ULA todavía debe ocho lanzamientos a Amazon.

La compañía de Bezos también contrató en el pasado lanzamientos de la firma de propiedad Blue Origin, así como de Arianespace. Este abanico de proveedores no es suficiente, y Amazon lo deja bien claro en el comunicado de prensa. Contratar a SpaceX les permitirá reducir riesgos de retrasos y avanzar a buen ritmo con la puesta en marcha de Project Kuiper.

Cuando hablamos de Project Kuiper hablamos de la iniciativa del multimillonario estadounidense detrás de Amazon para ofrecer un servicio de Internet satelital enfocado en ofrecer conectividad en las áreas del planeta que no cuentan con Internet. De momento, Kuiper tiene solo dos prototipos en órbita, y espera llevar su constelación a unos 3.200 satélites.

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SpaceX, la firma de Elon Musk que se presenta como principal competidor, tiene alrededor de 5.500 satélites de Starlink en órbita, un esquema de negocio desarrollado y cobertura en más de 60 países.

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La noticia Amazon contrata a SpaceX para lanzar satélites de Project Kuiper: cuando tu rival también es tu socio (más o menos) fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Prácticamente desde el descubrimiento de los primeros huesos de los neandertales en el valle alemán que da nombre a esta especie, el Homo neanderthalensis ha sido considerado como una especie individual, distinta a la nuestra. No todos los expertos se muestran de acuerdo.

Uno de estos científicos es Diego Angelucci, arqueólogo de la Universidad de Trento, en Italia. Angelucci argumenta que a lo largo de más de siglo y medio de investigación nuestra idea de cómo eran estos homínidos extintos ha ido cambiando.

Los sucesivos yacimientos vinculados con neandertales nos han enseñado que eran capaces de realizar actividades que solo asociamos a los H. sapiens, como enterrar a sus muertos, crear joyería, e incluso tener vocación artística. Angelucci se fija además en otro aspecto muy concreto de estas habilidades neandertales: el fuego.

La hipótesis del investigador italiano se basa en su trabajo en el yacimiento arqueológico de Gruta da Oliveira, en Portugal. Esta cueva esconde yacimientos pertenecientes a un largo periodo que va desde las capas más bajas, habitadas hace unos 120.000 años hasta el último periodo habitado de la cueva, hace unos 40.000 años.

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Se cree que los neandertales estuvieron habitaron esta cueva (probablemente de forma discontinua) a lo largo de unos 30.000 años. Angelucci y su equipo publicaron recientemente algunos de los hallazgos realizados en esta cueva en un artículo en la revista PLOS One.

Hallazgos en los que el fuego, como decíamos antes, tenía un papel protagonista.

En las exploraciones de la cueva, los investigadores encontraron huesos y restos de madera quemados, así como restos de ceniza. Estos se encontraban repartidos en una docena de áreas, que en tiempos prehistóricos habrían sido los hogares donde estaba el fuego. Los investigadores explican que la roca bajo estos fogones había quedado enrojecida por el calor.

Hasta ahora era generalmente asumido que los neandertales sabían utilizar el fuego. Pero, tal y como explican Angelucci y su equipo, solo ahora comprendemos el nivel de dominio que tenían sobre este, siendo capaces de utilizarlo para cocinar, calentarse y defenderse.

“Hay un consenso general entre los arqueólogos de que sabían cómo usar el fuego. Sin embargo, una cosa es usar el fuego iniciado por procesos naturales, como un rayo, y otro es hacerlo, alimentarlo con leña y usarlo para cocinar, como calefacción y como defensa. En este estudio demostramos que no hay duda de que los neandertales podían hacer fuego y que el fuego era un elemento central en su vida cotidiana,” comentaba Angelucci.

La otra cuestión importante que queda por resolver es la de hasta qué punto este dominio del fuego puede ser una prueba en favor de la hipótesis de que sapiens y neandertales son, en realidad, una misma especie. “Yo hablaría [más que de diferentes especies,] de diferentes formas humanas”, defiende Angelucci.

¿Una sola especie?

El debate está abierto. La inteligencia y habilidades de los neandertales no dejan de asombrarnos y pueden ser comparados con los de los primeros H. sapiens. Sin embargo equiparar en inteligencia y capacidades no implica que ambas especies sean la misma, existen otras consideraciones fuera de lo intelectual, conductual o social que deben ser tenidas en cuenta.

El debate está abierto. La inteligencia y habilidades de los neandertales no dejan de asombrarnos y pueden ser comparados con los de los primeros H. sapiens. Sin embargo equiparar en inteligencia y capacidades no implica que ambas especies sean la misma, existen otras consideraciones fuera de lo intelectual, conductual o social que deben ser tenidas en cuenta.

En un artículo de 2019 escrito para el Natural History Museum de Londres, el investigador del museo Chris Stringer explicaba algunos de estos factores a tener en cuenta a la hora de diferenciar (o no) a sapiens y neandertales.

Explicaba cómo, por ejemplo, la morfología, quizás la primera pista que tuvieron los descubridores del neandertal para hacerles pensar que se trataba de otra especie, sugiere una historia evolutiva separada entre ambos grupos humanos.

Tradicionalmente, la capacidad para aparearse y producir vástagos fértiles ha sido considerada como la característica definitoria que hace que varios grupos de animales sean considerados parte de la misma especie. Hoy por hoy sabemos, gracias a los “genes neandertales” que hemos descubierto en nuestro propio ADN que estos y los sapiens tuvieron descendencia y sus llinajes han llegado hasta hoy en día en los humanos.

¿Asunto resuelto? Nada más lejos de la realidad. Por una parte, hoy en día conocemos casos de especies pertenecientes a diferentes grupos taxonómicos capaces de reproducirse entre sí, como los delfines cuello de botella y las orcas negras.

Además, tal y como explica Stringer, estos “trasvases” genéticos podrían haberse producido en épocas en las que ambas especies no estuvieran tan alejadas. El proceso evolutivo es lento y la diferenciación entre las dos especies pudo haberse producido decenas e incluso cientos de miles de años después de la vida de esos “últimos ancestros comunes”. Que dos especies sean distintas en un periodo concreto de tiempo no quiere decir que siempre lo fueran.

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La noticia Solemos ver a los neandertales como una especie distinta, ¿y si nos equivocamos? fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Hay colores que valen auténticas fortunas, y hasta vidas. Lo aprendió de la peor de las formas el rey Ptomoleo de Mauritania (I a.C.-40 d.C.), nieto de Marco Antonio y Cleopatra. Si nos fiamos de las crónicas del historiador romano Suetonio, el emperador Calígula mandó asesinarlo en un ataque de celos porque al bueno del dirigente magrebí se le ocurrió acudir a un espectáculo de gladiadores vestido con una túnica de un púrpura fulgurante. Fuera esa la causa o se moviese Calígula por razones mucho más palpables, como el deseo de apoderarse de la importante fortuna de Ptolomeo, algo sí está claro: el púrpura no era un simple color o una tintura llamativa en la Roma del siglo I. Movía fortunas. Y reinos.

La mejor prueba es el famoso púrpura de Tiro, un tesoro codiciado aún hoy y que algunos expertos llevan años queriendo emular con precisión.

Ni oro ni gemas, mejor púrpura. Quizás hoy nos llame la atención, pero hubo un tiempo en el que cualquier ciudadano romano hubiese renunciado a grandes cantidades de oro a cambio de un pequeño frasco de pigmento de púrpura de Tiro. Y con razón. Hay quien considera que era la mercancía más cara de la antigüedad. Se conserva un edicto imperial del 301 d.C. que recoge que el pigmento valía tres veces su peso en oro y la compañía biotecnológica Conagen precisa que por una sola libra (450 g) llegaba a pagarse el equivalente a 66.000 dólares.

Diferentes muestras de tejida teñidas con tintes obtenidas de caracoles marinos.

Un tinte valioso... y exclusivo. El púrpura de Tiro no solo era sorprendentemente caro. Si hay un adjetivo que lo describa bien es el de "exclusivo". El pigmento se usaba para colorar los mantos de los emperadores y reyes más poderosos, hasta el punto de que se conocía como "púrpura real" o "tinte imperial". Se cuenta que fascinaba a Cleopatra, lo usaba Helena de Troya e incluso circulaba un mito que atribuía su descubrimiento al perro de Hércules.

Por el púrpura de Tiro caían monarcas y con su ayuda se consolidaban dirigentes. De ahí el monumental cabreo de Calígula al ver aparecer en pleno teatro romano a Ptolomeo engalanado con una túnica teñida con el valioso tinte. Andado el tiempo pasaron a usarlo las autoridades eclesiásticas más prestigiosas e incluso se aplicó en las páginas de códices fastuosos, como el 'Petropolitanus Purpureus', del IV d.C.

Un tesoro salido del mar. Conocemos el valor del púrpura de Tiro. Y conocemos también su antiquísima historia, que se remonta a la Edad de Bronce y los mercaderes fenicios. Fueron ellos quienes lograron controlar su rentabilísimo comercio desde la ciudad de Tiro, al sur del Líbano. Como explica la Universidad Complutense, el pigmento lo obtenían de las glándulas branquiales del murex brandaris, un pequeño molusco depredador también conocido como "cañadilla" y que tuvo la mala fortuna de cruzarse en el camino de la moda romana.

Se calcula que para obtener un solo gramo de pigmento hacían falta 10.000 moluscos. Y tampoco es que un gramo sirviese para gran cosa. Si un potentado imperial quería teñir una de sus túnicas tenía que contar con que para colorar un solo kilo de lana necesitaría alrededor de 200 g de tinte. El proceso para obtenerlo tampoco era sencillo: además de recolectar miles y miles de moluscos los artesanos debían saber manejarlos y dedicar días a la obtención de la tintura.

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Del éxito al declive. A pesar de ese éxito fulgurante, su desorbitado valor y las pasiones que despertaban entre lo más florido de la aristocracia romana, la receta de cómo elaborar el púrpura de Tiro acabó perdiéndose con el tiempo. Así lo señala un amplio reportaje que acaba de dedicarle la cadena BBC, en el que se deslizan varias causas: la desarticulación del Imperio, la caída de Constantinopla en mayo de 1453, el celo con el que los artesanos guardaban sus fórmulas secretas para lograr los colores y variedades más brillantes e incluso la sobreexplotación.

En 2003, mientras investigaban en el antiguo puerto de Andriake, al sur de Turquía, un grupo de científicos se topó con lo que se supone que era un vasto vertedero de la exitosa industria del púrpura de Tiro: ni más ni menos que un cementerio de moluscos. Se excavaron 300 metros cúbicos de restos de conchas, un volumen que puede equivaler a hasta 60 millones de ejemplares.

No solo eso. Los restos situados en las capas más bajas del vertedero se correspondían con caracoles bastante más grandes y viejos que los de los extractos superiores, lo que les lleva a pensar en que los artesanos esquilmaron el recurso.

Páginas del "Codex Petropolitanus Purpureus".

En busca del preciado tinte. Pesase más uno u otro motivo, el caso es que en el siglo XV se habían perdido las recetas para extraer y elaborar el preciado tinte. Que los artesanos no anotaran sus trucos, los relatos sobre su elaboración fueran vagos o directamente erróneos —Aristóteles aseguraba que se elaboraba con glándulas de un "pez violeta"— y la propia complejidad de la elaboración del pigmento, que se obtenía combinando las secreciones de tres especies distintas de caracoles marinos, cada uno con sus peculiaridades, no ayudaba a preservarlo.

Plinio el Viejo habla de un color "brillante" y allá por el siglo primero de nuestra era escribió sobre cómo era el proceso de elaboración con las glándulas mucosas del caracol, pero lo cierto es que la púrpura de Tiro es un tinte complejo, diferente al que se obtiene con minerales o plantas. "No es fácil obtener el color", explica a la BBC Loannis Karapanagiotis, profesor de la Universidad Artistóteles de Salónica.

El largo (y complejo) camino al púrpura. Eso no ha impedido que durante los últimos años se hayan hecho hallazgos importantes, como el logrado en 2002 en Qatna, donde se obtuvo una muestra de púrpura; o que haya especialistas como Mohammed G. Nouira, que lleva años probando con diferentes técnicas, jugando con mezclas de mucosas de caracol, niveles de acidez y exposiciones a la luz, con el propósito de lograr un método y tinte lo más parecidos posibles a los de la antigüedad. A modo de guía y modelo tiene los mosaicos bizantinos.

Mohammed G. Nouira no es desde luego el único que se ha lanzado al otrora jugoso y prometedor negocio del "tinte real". Tampoco el primero que aspira a conocer cómo fabricaban y cómo era realmente el pigmento. Desde hace décadas hay otros expertos, como Paul Friedländer o John Edmonds, que han consagrado tiempo y esfuerzos a estudiarlo. Al fin y al cabo aún hoy en día se usa su nombre en la industria de la moda y hay quien vende frascos con pequeñas cantidades de supuesto "púrpura de Tiro" en Internet por cantidades bastante elevadas.

Un negocio en clave de futuro.  A principios de este mismo año la estadounidense Conagen anunciaba el inicio de "la primera producción comercial de púrpura de Tiro sostenible para tinte textil". La compañía biotecnológica, con sede en Massachusetts. se proclama la "única en el mundo" capaz de comercializar el tinte sostenible mediante fermentación.

"Los productores actuales extraen y cosechan la púrpura de Tiro del marisco murex de forma muy parecida a los antiguos fenicios. Se necesitan miles, cerca de 10.000 o 54 kilogramos, de estos caracoles marinos para producir cantidades cada vez memores de púrpura y producir un gramo de tinte, lo que lo hace insostenible, caro y poco respetuoso con el medio", señala la compañía. Su método se basa en la "fermentación y bioconversión" y, reivindica, ofrece una alternativa ecológica.

Imágenes: Wikipedia (Petar Milošević) y Wikipedia (U.name.me)

En Xataka: Canadá ha tomado una decisión peculiar en su lucha contra el cambio climático: teñir un puerto de rosa

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La noticia Púrpura de Tiro, el antiguo pigmento de reyes que valía tres veces su peso en oro y llevamos décadas queriendo emular fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Teddy Cottle usa gafas desde que tenía dos años. Ahora tiene 10 y está recogiendo firmas para que Apple cambie el emoji de empollón. Dice que es "ofensivo e insultante" para personas como él, y no le voy a quitar la razón: ¿por qué seguimos encasillando a los niños con gafas y paletas grandes en el estereotipo de nerd?

"Estoy molesto y enfadado por el emoji de empollón", escribió el niño en una petición online que han firmado más de 1400 personas. "Creo que es ofensivo e insultante para todas aquellas personas en el mundo que usan gafas, y me preocupa que las personas que se ponen gafas por primera vez piensen que van a parecer conejos o ratas".

En Xataka

De marginado a héroe: la evolución del nerd en la cultura pop

Teddy señaló a Apple por su diseño (denominado 'nerd emoji' en inglés) y le sugirió que lo cambiara por un "emoji de genio". Incluso dibujó un diseño alternativo que adjuntó a la petición.

Alumno de quinto año en la escuela primaria de Sonning Common (al oeste de Londres), Teddy explicó a un periódico local que lo había ayudado su mejor amigo Toby, de nueve años. Pero fue su profesora de francés, la señora Baillie, quien lo animó a crear una petición online.

Are you no to the 'nerd' emoji? 🤓🚫

10-year-old Teddy from Henley wants Apple to change their 'nerd' emoji, as he thinks the depiction is offensive to glasses-wearers.

🔊 Listen now 👇https://t.co/gB1KC8ZJzB pic.twitter.com/uJwcCeuYXf

— BBC Radio Berkshire (@BBCBerkshire) November 30, 2023

"En primer lugar, no me gusta el nombre porque lo encuentro bastante grosero", dijo Teddy al periódico. "A mucha gente, incluyéndome a mí, no le gusta que la llamen 'nerd'. Y luego su apariencia es un poco estúpida por los dientes que sobresalen hacen que se parezca un poco a una rata".

Varios niños del colegio firmaron la carta y la señora Baillie se encargó de mandarla a Apple por correo electrónico. Sus padres dijeron que no había tenido nada que ver y que Teddy "siempre ha tenido fuertes opiniones sobre todo".

No sería la primera vez que se cambia un emoji

Con ayuda o sin ella, Teddy tiene buenos argumentos. La percepción de los 'empollones' ha cambiado mucho en las últimas décadas, ya sea porque las gafas de pasta se pusieran de moda o porque la tecnología, los videojuegos y la ciencia ficción ahora abarquen toda la cultura. Pero los niños que usan gafas siguen teniendo niveles más bajos de autoestima, según The Times.

La pelota está ahora en el tejado de Apple (y en realidad, en el de todas las empresas que diseñan sus propios emojis a partir del estándar de Unicode). No sería la primera vez que se decide cambiar un emoji. Apple reemplazó el emoji del revólver por una pistola de agua en 2016, y Unicode ha ido añadiendo opciones de género y color de piel a cientos de emoji.

Imagen | Teddy Cottle, Apple

En Xataka | Los emoji ya han llegado a los tribunales. Y el sistema judicial aún no sabe muy bien qué hacer con ellos

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La noticia Un niño recoge mil firmas para que Apple cambie el emoji de empollón. Tiene un argumento sólido: su propio aspecto fue publicada originalmente en Xataka por Matías S. Zavia .

Alrededor del 40% de la población mundial vive a menos de 100 kilómetros del litoral, con lo que quien dé con una forma económica, rápida y por supuesto sostenible de desplazarse por zonas costeras tendrá a su alcance un jugoso negocio. En Regent lo saben y por eso llevan ya unos cuantos años trabajando en un tipo de vehículo eléctrico con el que aspiran a transportar carga y pasajeros en franjas de 180 millas (unos 290 kilómetros) y a una velocidad que roza los 300 km/h.

Lo sorprendente de su aparato, pensado para zonas con amplias extensiones de agua, es que no es un barco, ni un avión y aspira a ganar en eficiencia a los taxis voladores. Su apuesta son los seaglider, planeadores eléctricos y flotantes.

Un negocio de calado. Nos gusta el litoral. Las zonas costeras representan apenas el 20% de la superficie terrestre, pero según datos de la ONU acogen a buena parte de la población mundial. En concreto, el organismo calcula que cerca del 40% reside a menos de 100 kilómetros de una costa, porcentaje que refleja bien cómo se reparte el censo español. A lo largo del mundo hay además importantes metrópolis bañadas o muy próximas al mar, como Nueva York, Tokio o Bangkok.

Con semejantes datos sobre la mesa, en Regent, una startup de EEUU, se han propuesto buscar una forma innovadora, rápida, económica y sostenible de enlazar territorios repartidos por el litoral. "Desde el helicóptero no ha aparecido ningún nuevo medio de transporte", reflexiona Billy Thalheimer, CEO de Regent. La clave para él está clara: "Los seaglider brindarán alivio a quienes buscan alternativa a los viajes aéreos tradicionales que prestan servicio a comunidades costeras".

No es un avión, no es un barco… No, es un planeador marino eléctrico capaz de flotar. Esa es la tecnología por la que ha apostado Regent, creadora de una nave con capacidad para 12 pasajeros y pensada para moverse de tres formas distintas durante un mismo viaje: valiéndose primero de su casco, como una embarcación convencional, usando luego su hidroala y elevándose finalmente como un avión. Su modelo insignia se llama Viceroy y el objetivo es que pueda estrenarse en 2025.

La startup quiere que sea capaz de transportar pasajeros y carga con una autonomía de entre 160 y 180 millas náuticas —lo que equivaldría a unos 300 kilómetros— y durante sus desplazamientos llegue a alcanzar una velocidad de crucero de 180 mph (290 km/h). Eso al menos con la tecnología actual, porque la compañía confía en que a medida que pasen los años y mejoren las baterías podrá cubrir trechos mucho mayores, de más de 400 millas (unos 740 km).

Tres tecnologías mejor que una. Una de las grandes peculiaridades del planeador marino y eléctrico de Regent es que no se desplaza de una única forma. A lo largo de un mismo trayecto combina tres métodos distintos. La nave sale de las zonas portuarias y acelera hasta elevarse sobre su hidroala, una tecnología que como recuerda la compañía se ha popularizado gracias a las competiciones de vela de la Copa América y que le permite avanzar de forma estable.

"Desde el muelle el vehículo flotará sobre su casco. Al alcanzar los 32 km/h, se elevará sobre su hidroala retráctil. Los hidroplanos ofrecen una gran tolerancia a las olas y una mayor comodidad para los pasajeros cuando el vehículo abandona el abarrotado puerto de la ciudad a velocidades de entre 32 y 64 km/h —abunda la startup—. Al llegar a mar abierto, pasa suavemente a su ala, repliega el alerón y acelera hasta alcanzar una cómoda velocidad de crucero de 290 km/h, todo ello manteniéndose a una distancia máxima de la superficie del agua".

La pregunta del millón: ¿Por qué? La apuesta de Regent no es fruto de un capricho ni una extravagancia. Aunque la empresa aún debe mostrar la eficiencia de su sistema y que puede aplicarse a una escala comercial, apunta a un mercado con un enorme potencial. De entrada su planeador es "100% eléctrico", un matiz que subraya a menudo y le lleva a afirmar que operará libre de emisiones. El ruido que genera es además menor que el de un avión o helicóptero convencionales. En cuanto a capacidad, Viceroy aspira a desplazar a 12 pasajeros más dos tripulantes, o aproximadamente 1.600 kilos si se adopta la configuración de carga.

Que esté a medio camino entre el barco y el avión le ofrece además algunas ventajas importantes. "Es una embarcación voladora totalmente eléctrica que combina la velocidad, comodidad y sistemas de navegación de una aeronave con la conveniencia, maniobrabilidad y asequibilidad de un barco", argumenta la startup. A mayores, ese carácter híbrido le permite aprovechar los muelles que ya existen y sus características simplifican el a menudo complejo proceso de certificación.

Así se lo comenta Thalheimer a Forbes, al que confiesa que espera que los trámites resulten más ágiles que los que requiere un eVTOL, los vehículos eléctricos de despegue vertical. La certificación dependería de hecho de la Guardia Costera.

En Xataka

La aviación ha logrado un hito sostenible: el primer vuelo de un avión eléctrico con hidrógeno líquido

Levantar el vuelo (pero no mucho). Que eso sea así se debe a otras de las peculiaridades de estos planeadores marinos: vuelan sobre el agua y a alturas no muy elevadas para aprovecharse del efecto conocido como Wing-in-ground-effect. "Al igual que un aerodeslizador, los hidrodeslizadores vuelan sobre un colchón de aire dinámico creado por el aire a presión entre las alas y el agua —abunda la empresa—. La ventaja aerodinámica de este llamado 'efecto suelo' incluye importantes eficiencias operativas, mayor capacidad de carga y alcance".

"Vuela bajo sobre el agua para aprovechar numerosas eficiencias aerodinámicas y operativas, permitiendo una mayor capacidad de carga útil y una mayor autonomía que otros conceptos", subraya la compañía, que garantiza que la seguridad de las maniobras se logra con "sistemas de navegación y control de última generación". Forbes precisa que las aeronaves se elevan entre 5 y 10 m sobre la superficie del mar y que en tres años Regent espera tener unidades comerciales que transporten pasajeros entre las islas de Hawái o Florida por unos 40 dólares por trayecto.

"Reducimos el coste a la mitad en comparación con los mejores aviones pequeños de su clase", reivindicó Thalheimer en el CoMotion LA de Los Ángeles: "En nuestro Viceroy de 12 pasajeros, eso supone 40 céntimos por asiento y milla. Así que una misión de 160 km, digamos entre las islas de Hawái, sale a 40 dólares" el billete.

De la teoría… A los dispositivos para pruebas. El año pasado, durante la conferencia CoMotion Miami, Regent presentó de forma pública un prototipo de su planeador marítimo eléctrico y reivindicó su nave como "la primera solución comercial viable del mundo totalmente eléctrica para el transporte costero".

Apenas unos meses después la compañía iba más allá y aseguraba haber completado con "éxito" sus primeros vuelos en Rhode Island. Las demostraciones las realizó con un modelo de 5,5 metros de envergadura, un cuarto de escala de su diseño final. "Regent ahora se centra en desarrollar su prototipo a tamaño real, de 19,8 metros, con pruebas en el mar con seres humanos", señalaban por entonces sus responsables, y deslizaban: "Se espera que arranque en 2024".

Horizonte 2024. En primavera Regent volvió a mover ficha y presentó una "maqueta a escala real" de su prototipo de planeador, con el que espera iniciar pruebas de vuelo ya en 2024: "Después del exitoso prototipo de escala ¼ de la compañía el año pasado, la maqueta representa un siguiente paso en el proceso de construcción de Regent que permitirá a los clientes comenzar a interactuar con el diseño del vehículo a escala real y a pensar en la experiencia del pasajero.

Con ese propósito sus responsables han escogido ya a las compañías que actuarán como proveedoras de las baterías y motores: EP Systems y MAGicALL. En su web mantiene que sus planeadores marinas entrarán en servicio en 2025.

Recaudación y apoyo de fondos. No necesitará esperar tanto para atraer a clientes. Aunque le quedan meses de desarrollo y pruebas, durante los que deberá demostrar el alcance real de su diseño, Regent puede presumir ya de un éxito nada menor: haber despertado el interés de las compañías… y abierto sus carteras. Hace un año la startup afirmaba sumar pedidos por más de 7.000 millones de dólares, cifra que la pasada primavera elevaba a 8.000millones en pedidos comerciales. Y eso sería solo una parte del jugoso pastel al que aspiran sus inversores.

"Nuestros estudios, basados en datos validados de forma pública, muestran que nuestros planeadores marinos sirven a un mercado de 11.000 millones de dólares que, según nuestras previsiones, aumentará hasta los 25.000 millones a medida que avance la tecnología de baterías", reivindica Thalheimer. Por lo pronto, su compañía asegura haber obtenido más de 50 millones de dólares en financiación desde su lanzamiento, hace solo unos años, y captado "inversiones estratégicas" de firmas relevantes en el sector, como Japan Airlines o Lockheed Martin.

Imágenes: Regent 1, 2 y 3

En Xataka: El primer aeropuerto de eVTOL llega al Reino Unido con la colaboración de Hyundai y el reto de convencer a los escépticos

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La noticia Esta compañía cree que el futuro del avión eléctrico pasa por copiar a los barcos. Y tiene un prototipo para mostrarlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Tras publicar nuestra gran comparativa fotográfica de 2023, en la que el iPhone 15 Pro Max se llevó la victoria, es el momento de publicar los resultados de la gran comparativa a ciegas. Es uno de nuestros momentos favoritos del año, ya que vosotros sois los protagonistas y los encargados de decidir qué fotografías os gustan más.

Los resultados aquí suelen ser bastante distintos, ya que el look que tiene la fotografía es primordial para el usuario medio. ¿Habrá sorpresa este año? Antes de nada, vamos a repasar los modelos que participan. A continuación, encontrarás los mismos ejemplos que publicamos en las votaciones, con sus correspondientes resultados.

• Google Pixel 8 Pro
• iPhone 15 Pro Max
• Samsung Galaxy S23 Ultra
• Honor Magic5 Pro
• Xiaomi 13 Ultra

Google Pixel 8 Pro -Smartphone Android libre con lente teleobjetivo, batería con autonomía de 24 horas y pantalla Super Actua - Obsidiana, 128GB

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Apple iPhone 15 Pro MAX (256 GB) - Titanio Natural

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SAMSUNG Galaxy S23 Ultra (S918) 5G Dual Sim 256GB 8GB RAM (Phantom Black) Black

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Back Market ES — 999,00 €

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HONOR Magic5 Pro 5G, Snapdragon 8 Gen 2, 12GB 512GB, 6.81 Pulgadas OLED 120Hz, 50MP+50MP+50MP Cámara, 5100mAh Batería, 66W Supercharge, 50W Wireless Supercharge, Dual Sim, NFC, Negro

PVP en Fnac — 850,00 € Mediamarkt — 899,00 €

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Back Market ES — 806,00 €

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Xiaomi 13 Ultra

PVP en Xiaomi — 1.499,00 €

* Algún precio puede haber cambiado desde la última revisión

Foto 1: día

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: Google Pixel 8 Pro | 2º
• Foto B: iPhone 15 Pro Max | 5º
• Foto C: Samsung Galaxy S23 Ultra | 3º
• Foto D: Honor Magic5 Pro | 1º
• Foto E: Xiaomi 13 Ultra | 4º

En esta primera fotografía la victoria es para el Honor Magic5 Pro. El toque de sobresaturación parece haber gustado, ya que es la fotografía más colorida de la comparativa. Le sigue el Google Pixel 8 Pro, con ese look especialmente contrastado y la esencia propia de los Pixel. En tercer lugar queda el Samsung Galaxy S23 Ultra, una fotografía muy equilibrada a nivel técnico.

Foto 2: plano de detalle

Escena diurna, plano cercano para evaluar cantidad de detalle. El punto de enfoque es más complejo y el objeto tiene cierto movimiento.

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: Honor Magic5 Pro | 3º
• Foto B: Samsung Galaxy S23 Ultra | 1º
• Foto C: Google Pixel 8 Pro | 2º
• Foto D: Xiaomi 13 Ultra | 5º
• Foto E: iPhone 15 Pro Max | 4º

El trabajo de exposición no ha podido ser más dispar en esta fotografía de ejemplo. La victoria ha sido para el Samsung Galaxy S23 Ultra de forma bastante aplastante. Ha sido el modelo que, pese a tener un sensor de gran tamaño, mejor ha logrado enfocar la hoja y sus bordes. También ha sido bastante realista con las sombras, sin levantar demasiado.

Le sigue un Pixel 8 Pro con una fotografía bastante oscura para la situación real, pero con ese look que tanto convence a los xatakeros, y en tercer lugar tenemos a un Honor Magic5 Pro algo sobresaturado de nuevo, pero muy rico en rango dinámico.

Foto 3: ultra gran angular

Fotografía en ultra gran angular. Con buena iluminación y en la primera escena.

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: Xiaomi 13 Ultra | 5º
• Foto B: Honor Magic5 Pro | 1º
• Foto C: iPhone 15 Pro Max | 4º
• Foto D: Google Pixel 8 Pro | 2º
• Foto E: Samsung Galaxy S23 Ultra | 3º

Victoria aplastante para el Honor Magic5 Pro y su toque de color. Le sigue el Google Pixel 8 Pro, con una fotografía muy equilibrada en esta escena, y llega al tercer puesto un Galaxy S23 Ultra con un resultado muy, muy similar al del Pixel en esta escena.

Foto 4: retrato diurno

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: Google Pixel 8 Pro | 4º
• Foto B: iPhone 15 Pro Max | 1º
• Foto C: Honor Magic5 Pro | 2º
• Foto D: Xiaomi 13 Ultra | 5º
• Foto E: Samsung Galaxy S23 Ultra | 3º

Ajustadísimo resultado entre el iPhone 15 Pro Max y el Honor Magic5 Pro. Sorprenden bastante los resultados, ya que no podemos estar ante interpretaciones más dispares. El tetraprisma del iPhone prima la naturalidad del color, el detalle fino y el balance en exposición, mientras el Honor Magic5 Pro apuesta por darle un toque más de saturación y luminosidad a la fotografía. De nuevo, el debate entre la foto más vistosa y la más realista.

El tercer puesto es para el Samsung Galaxy S23 Ultra, con una fotografía bastante espectacular y primando sobre todo la naturalidad.

Foto 5: zoom máximo

Fotografía diurna, usando el teleobjetivo más cercano de cada uno de estos teléfonos.

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: Samsung Galaxy S23 Ultra | 1º
• Foto B: iPhone 15 Pro Max | 2º
• Foto C: Xiaomi 13 Ultra | 4º
• Foto D: Google Pixel 8 Pro | 3º
• Foto E: Honor Magic5 Pro | 5º

La victoria del Samsung es tan aplastante que el resto apenas tiene representación. Casi un 90% de vosotros habéis apostado por el teleobjetivo x10 del S23 Ultra, y no es para menos siendo el zoom más ambicioso de la gama alta. Le siguen los dos teleobjetivo x5 del iPhone y el Pixel.

Foto 6: fotografía de interiores

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: iPhone 15 Pro Max | 3º
• Foto B: Google Pixel 8 Pro | 4º
• Foto C: Samsung Galaxy S23 Ultra | 2º
• Foto D: Xiaomi 13 Ultra | 1º
• Foto E: Honor Magic5 Pro | 2º

Esta es quizás la escena más compleja de la comparativa. Hay que trabajar bien el balance de blancos, los bordes, el HDR de la ventana que da a la terraza... La victoria ha sido para el único teléfono que no había logrado tres puntos: el Xiaomi 13 Ultra.

Le siguen el Samsung Galaxy S23 Ultra y el iPhone 15 Pro Max, con un gran trabajo de HDR en la zona de la ventana, a cambio de menos luminosidad general en la escena.

Foto 7: noche

Foto A

Foto B

Foto C

Foto D

Foto E

• Foto A: Google Pixel 8 Pro | 1º
• Foto B: Honor Magic5 Pro | 2º
• Foto C: Samsung Galaxy S23 Ultra | 3º
• Foto D: Xiaomi 13 Ultra | 4º
• Foto E: iPhone 15 Pro Max | 5º

El rey de la noche, según los xatakeros, es el Google Pixel 8 Pro. Gana con holgura y es, con diferencia, el que mejor lo ha hecho en esta escena tratando las sombras y recuperando información.

Y el ganador es...

El Honor Magic5 Pro ha logrado alzarse con la victoria, mientras que los dos ganadores de la comparativa han quedado... últimos. El look colorido del Honor ha logrado sobreponerse al zoom del S23 Ultra, el retrato del iPhone 15 Pro Max y la estética del Google Pixel 8 Pro.

Imagen | Xataka

En Xataka | Los móviles con mejores cámaras que hemos analizado en los últimos meses (2023)

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Consejo ofrecido por la marca

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La noticia Este es el mejor móvil fotográfico de 2023, según los Xatakeros. Desvelamos quién hizo cada foto fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

Que las luces de Navidad le sientan bien a la economía de las ciudades es casi casi una verdad irrefutable. Lo sabemos por algunos indicadores del INE, comentarios de hosteleros y comerciantes y los datos que, mal que bien, publicitan los propios alcaldes que se encargan de inaugurarlas. Con ese punto de partida claro hay una realidad no menos incontestable y que ha ido ganando visibilidad a medida que los ayuntamientos españoles se lanzan a una alocada carrera por ver cuál suma más X a su árbol XXXL o despliega mayor número de leds en sus calles: las luces, norias, bolas musicales y demás ornatos navideños dejan también su saldo negativo.

Vigo se ha autoproclamado "la ciudad de la Navidad" y adalid de la fiebre led patria. Quizás también por eso ofrece uno de los mejores ejemplos del balance menos amable de las fiestas. De las sombras en la celebración de las luces.

De la irrelevancia al fenómeno de masas. La celebración de la Navidad no es nueva en Vigo. El fenómeno de masas que desata, sí. No hace tanto las fiestas eran casi sinónimo de "temporada baja" para los alojamientos de la ciudad gallega: Vigo no estaba en el mapa de los destinos estacionales, los pocos visitantes que llegaban lo hacían a cuenta gotas y el flujo de viajes de negocios, principal sustento de los hoteles y pensiones durante el invierno, se cortaba en seco por los festivos.

En 2011 el sector hablaba de una ocupación media de entorno al 45%. El cartel de "no quedan plazas" solo lo colgaban, con suerte, aquellos negocios que celebraban fiestas privadas en Noche Vieja. No había nieve, no había tradición, el clima no era el mejor de la península y el despliegue de adornos urbanos no era muy diferente al de cualquier otra ciudad de 300.000 habitantes de España. Las cosas son distintas hoy, con hoteles y trenes repletos y un volumen de demanda que ya no solo cubre la oferta de los alojamientos, sino que anima la de los pisos turísticos.

"Las Navidades 'top'". No es fácil ponerle fecha de inicio a los fenómenos de masas. Al de la Navidad viguesa, sin embargo, podemos ponerle día, mes, año e incluso hora: el 12 de septiembre de 2018 el alcalde, Abel Caballero, protagonizó una mediática rueda de prensa en la que anunció que esas Navidades la ciudad tiraría la casa por la ventana con un despliegue de 1.478 guirnaldas, 1.000 arcos luminosos, 9 millones de leds, 325 árboles iluminados…  Y un largo, larguísimo etcétera. Hasta ahí nada extraordinario. Lo que hizo que el anuncio se viralizase, corriese como la pólvora por redes y medios nacionales e incluso convirtiese a Caballero en trending topic fue la forma más que el fondo, la retórica.

"Iré a ver al ministro de Innovación, que saben ustedes que fue astronauta, y le preguntaré cómo se ven las luces de Vigo desde el satélite, desde arriba, desde aquella zona", llegó a proclamar Caballero en referencia a Pedro Duque y entre jocosos desafíos a los alcaldes de Nueva York, Londres, Tokio y París. A Madrid o Barcelona los dejaba ya en otra liga menor —proclamaba un exultante Caballero—; al fin y al cabo Vigo aspiraba a ofrecer "las Navidades 'top' de este planeta".

Surfeando la gran ola navideña. Retórica aparte, la apuesta funcionó. Vigo acaparó titulares. Y lo más importante: leds, árboles y el hype bien caldeado ya desde el verano ayudaron a que aquella Navidad, efectivamente, fuese todo un fenómeno de masas que nada tenía que ver con las discretas cifras de 2011. En diciembre de ese año el INE registró 58.200 pernoctaciones en los hoteles de la ciudad, un 74% más que un lustro antes. Vigo surfeaba ya la ola navideña. Sus calles se llenaban, sus hoteles se llenaban y Caballero bromeaba advirtiendo al alcalde de Nueva York que vería su alumbrado desde el otro lado del charco.

Si algo funciona… ¿Por qué cambiarlo? O directamente, ¿por qué no seguir apostando? La buena experiencia de la campaña de 2018 indicó al Ayuntamiento el camino a seguir. Y sus responsables tomaron buena nota. En 2018 se había licitado un contrato de 2,5 millones de euros para tres años que acabó prorrogándose con otro millón extra y hace apenas unos meses el Gobierno local lanzaba otro nuevo contrato, de 9,5 millones, por un período de cuatro ejercicios. Todo para adornos de Navidad, que han crecido en repercusión, pero también en número.

Subido al discurso de las "Navidades 'top' del planeta" y en plena carrera con Madrid, Málaga o más tarde Badalona por celebrar la mayor fiesta del país, el Ayuntamiento decidió reforzar la apuesta año tras año. ¿Cómo? Con más leds. Y más metros de árbol. De los nueve millones de bombillas de 2018 se pasó a 10 en 2019, 11 en 2020 y las 11,5 de esta edición, en la que Caballero reivindica además tener el cono de Navidad más desaforado, si no en metros, sí al menos en impacto. "Nuestro árbol tendrá la estrella más grande de ningún árbol del planeta en la historia de la humanidad" presumía en noviembre el regidor gallego.

En Xataka

El coste oculto de la Navidad en España: cómo el gasto para iluminación se ha desbordado en pocos años

Riadas de gente… y euros. Leds, árboles y villancicos por supuesto son el medio, no el fin. Más allá del escaparate mediático que pueda representar para los dirigentes municipales y sus políticas turísticas, si algo interesa de la Navidad es el retorno económico que deja en las localidades. Ese es el objetivo. Y la justificación para un gasto que se ha disparado con el tiempo: solo en Vigo el coste por vecino para las luces de Navidad ha pasado en cuestión de unos años de tres a ocho euros por cabeza hasta llegar a los casi 2,4 millones que se dedicarán esta campaña.

Los hosteleros y comerciantes de la ciudad aseguran que el retorno para sus negocios es innegable. "El impacto de las luces fue sobresaliente, una repercusión importantísima", aseguraba en enero César Sánchez-Ballesteros, presidente de la federación provincial de hosteleros (Feprohos) a Faro de Vigo. Sus declaraciones llegaban de hecho justo antes de que un grupo de hosteleros y comerciantes homenajeasen a Caballero por la "riqueza económica" de la Navidad.

Declaraciones similares se encuentran otros años y de otras asociaciones, pero todas con un tono similar. Hace solo unas semanas Sánchez-Ballesteros volvía a mostrar de hecho su esperanza de que la Navidad ayude a "paliar" al sector los efectos de la inflación: "Es muy beneficioso para la economía local".

"De espaldas a los vecinos". No todos opinan igual. Desde hace años y a medida que el fenómeno de la Navidad viguesa se ha popularizado y extendido hasta convertirse en un fenómeno de masas han surgido voces que advierten de sus efectos negativos. Son, reconocen, las sombras en el gran espectáculo de las luces. Entre esas voces se ha destacado la de la presidenta de la federación vecinal de Vigo, María Pérez. "No somos anti Navidades, a mí de hecho me encanta la Navidad; pero con control, ahora están mal planificadas", lamenta Pérez, quien denuncia que el Ayuntamiento diseña las campañas "de espaldas a los vecinos".

Dos son sus quejas principales. La primera es la falta de "control" en el centro urbano, donde no es extraño que el éxito de la Navidad se traduzca en atascos y aglomeraciones que afectan a los residentes de la zona más céntrica. La segunda, recalca Pérez, es el "desequilibrio" que hay dentro del propio municipio, donde el masivo despliegue de leds de las principales calles choca con una puesta en escena mucho más discreta, cuando no directamente nula, fuera de la almendra central.

"No llega a todos los vigueses". La frase es de Pérez, quien asegura estar recibiendo "quejas de vecinos y comerciantes" de calles alejados del centro urbano por la falta de alumbrado en sus zonas. "La Navidad no llega a todos por igual. Es un referente para comercio, hoteles y hostelería, cierto; pero debería serlo para todos —insiste—. En los barrios también vive gente y hay negocios".

Aunque el Ayuntamiento ha presumido de 11,5 millones de leds y el encendido oficial se celebró hace ya una semana, lo cierto es que hay barrios enteros de Vigo donde todavía no se han instalado adornos. El motivo: un retraso en el proceso de contratación que demoró el montaje y ha llevado al Gobierno local a priorizar el centro urbano. El colectivo vecinal ha pedido en varias ocasiones que se active un comité para planificar las campañas y velar por la seguridad, pero el organismo que se ha creado, lamenta Pérez, mantiene excluidos a los residentes.

"Una tortura de más de dos meses". Al menos tal y como se han concebido hasta ahora, las campañas de Navidad pasan por un extenso despliegue de luces, atracciones con música, altavoces que emiten villancicos hasta bien avanzada la tarde y mercadillos navideños que llegan acompañados de su propia música y una marea de visitantes. Encajar una apuesta así en un núcleo urbano densamente poblado, con apartamentos y entradas y salidas de garajes, no es sencillo.

En Toledo ya hay vecinos del casco histórico quejándose de lo que consideran "40 días de sufrimiento" y en una localidad de la misma provincia, Ocaña, un juez ha respondido a la demanda de dos residentes por el mismo motivo con una medida cautelar que impedirá celebrar las fiestas en la plaza principal. Vigo no marca la excepción. "Para nosotros es una tortura que dura más de dos meses", confiesa Alba Novoa, presidenta de la Asociación Vecinos Zona Centro, un colectivo que abarca los barrios en los que se instalan la noria o el mercadillo de Navidad.

"Soportamos ruidos, problemas de convivencia y salubridad y de movilidad. No podemos entrar y salir de nuestras casas sin restricciones. No nos dejan carriles habilitados para residentes”, denuncia Novoa sobre los cambios que el Gobierno local aplica al tráfico durante las jornadas de mayor afluencia de visitantes y que incluye desvíos, cortes de calles y la anulación de algunas paradas del bus público. En el entorno de la Alameda, en pleno corazón urbano, se añade además —recalca Novoa— las molestias que generan la noria gigante instalada por el Ayuntamiento y las demás atracciones y mercadillo navideño. "Hay heces y orines", critica.

Cuestión de tráfico… y seguridad. No es la primera vez que la Asociación de Vecinos Zona Centro se queja de la saturación. Hace semanas alertaba de que el despliegue navideño y los colapsos comprometen la seguridad de los residentes del centro. "La falta de medios de los servicios públicos y mala planificación impiden que se pueda garantizar la seguridad durante la campaña de Navidad", señalaba el colectivo tras reunirse con miembros de los bomberos, Policía Local y Nacional y técnicos en Emergencias Sanitarias. Durante esas citas —sostiene la asociación vecinal en un comunicado— los profesionales habrían coincidido en la falta de medios y planificación para intervenir en caso de que fuera necesario.

Tampoco ese debate es nuevo. En enero, aún en plena campaña de Navidad, circuló un vídeo grabado supuestamente por los bomberos de Vigo en el que puede verse las dificultades con las que se encontraba un camión para abrirse paso entre el denso tráfico de la ciudad. Pese a activar las luces de emergencia y la sirena, el vehículo avanzaba con problemas por calles saturadas, especialmente el túnel de Beiramar, una de las arterias principales del municipio. Por las mismas fechas La Voz de Galicia alertaba de que los atascos generados por las luces de Navidad ralentizan la respuesta de las ambulancias, con retrasas de 10 minutos.

De 8 a 18 minutos. "No estamos en contra de las luces, pero es evidente que existe falta de planificación en lo referido al tráfico y sobra improvisación. Vigo no está preparado para algo así y en el caso de las ambulancias el tiempo de respuesta se alarga a 18 minutos, cuando lo normal es llegar en 8", explicaba a La Voz José Iglesias, de la Asociación Galega de Técnicos de Emergencias Sanitarias.

En el caso de ictus o infarto, el experto asegura que esa demora en la atención supone un "problema": "Cada minuto que se llega tarde a una asistencia supone entre un 7 y 10% menos de índice de supervivencia". Los colapsos que se generan durante los días de más afluencias de visitantes han obligado ya al Ayuntamiento ha reconocer "problemas". "La gente quiere llegar con el coche al centro y eso no es posible. El espacio está casi reservado para peatones", advertía en 2022 Caballero.

Fiesta sí, pero con "límites". Vecinos y servicios de emergencia no son los únicos que han advertido de la cara menos amable de la "la Navidad 'top'". Incluso la Fiscalía ha reprochado al Ayuntamiento que no esté "combatiendo" las molestias que la campaña acarrea a los vecinos y ya le ha dado un toque de atención: "No se trata de acabar con las fiestas, pero sí de ponerle límites". Entre las repercusiones negativas cita el "ruido difícilmente soportable" que padecen algunos vigueses.

Las reclamaciones ya han pasado de hecho de la esfera política a la juzgados, a donde acudió una vecina para denunciar al Ayuntamiento por los perjuicios que, sostiene, le ocasiona la celebración de la Navidad. El Contencioso Administrativo 1 de Vigo desestimó la demanda, pero ella ha apelado ante el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG). Y, como publicaba La Voz en septiembre, a ese recurso se ha adherido el propio Ministerio Público. Entre los argumentos que esgrime está la contaminación acústica, con una "reiteración y prolongación en el tiempo" de la vulneración de los niveles de ruido máximo permitidos. Su razonamiento se referiría, en concreto, a una residente que vive al lado de la noria.

75 decibelios... y choque de derechos. Novoa asegura que los vecinos de algunas partes del centro, las más expuestas a la celebración, soportan "una media de 75 decibelios", bastante por encima de los 55 dB considerados tolerables por la Organización Mundial de la Salud (OMS). "La pelota está en el tejado del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia", insiste la portavoz de Zona Centro. En su opinión, además de los problemas para recibir ambulancias, los residentes del entorno ven vulnerados sus derechos al descanso, inviolabilidad del domicilio o intimidad.

"El ocio no representa un derecho fundamental, hay otros por encima. Vivimos en una Zona Acústicamente Saturada (ZAS) y hay unas leyes que hay que cumplir. Por que sea la Navidad no pueden dejar de acatarse o arrasar con nuestros derechos".

Comunicado del Concello de Vigo con el balance del Navidad de 2022/2023.

Nota publicada por el Concello de Vigo con el balance de la Navidad expuesto en Fitur.

Cuestión de cifras. El principal argumento que esgrime Abel Caballero para defender el despliegue navideño es el retorno económico que tiene para Vigo. En 2022 llegó a asegurar que las fiestas tendrían un impacto en la ciudad de unos 750 millones de euros, más del doble que el presupuesto municipal de 2024. El pasado marzo, al hacer su balance global, el Ayuntamiento hablaba directamente de "más de 1.000 millones, sin sumar el retorno que produce la propia ciudadanía de Vigo". A modo de referencia, el presupuesto local de Valencia asciende a 1.100 millones.

Apoyándose en esas cifras, Caballero ha reclamado que la Navidad es "infinitamente más importante" que el Xacobeo, asegurando que las fiestas dejan en Vigo "más gente que el Camino de Santiago". Otros municipios manejan cifras mucho más contenidas. En Málaga el Ayuntamiento calculaba el año pasado que el alumbrado había tenido un impacto de 35 millones en hoteles y restaurantes.

Datos sobre la capacidad turística de Vigo publicados por el IGE.

Repasando los datos. ¿Cuánta gente mueve la navidad viguesa En enero el regidor reivindicó que por el mega árbol de luces led situado en Porta do Sol, en pleno centro urbano, llegaron a pasar más de cinco millones de personas, lo que equivale a casi 17 veces el censo de Vigo. En concreto aseguró que entre el 20 de noviembre y el 9 de enero desfilaron por allí 5.127.000 personas, cálculo obtenido supuestamente con ayuda de la localización de los móviles. Meses después esa cifra se precisó algo más y quedó en 5.345.759 visitantes entre el 19 de noviembre y 15 de enero. Teniendo en cuenta que se trata de un período de 59 días, eso equivale a un tránsito ininterrumpido de 3.800 personas cada hora, las 24, día y noche.

Durante una intervención en Fitur, en enero, Caballero hablaba de "tres millones de visitantes en dos meses". En la nota oficial publicada por el Concello de Vigo se habla de eso: "visitantes", no vecinos de Vigo. Incluso esos tres millones suponen un flujo de 50.000 personas diarias. El INE recogía que en diciembre de 2022 que Vigo tenía 60 establecimientos hoteleros que sumaban unas 4.500 plazas.

La capacidad hotelera de Vigo. Según los datos del Instituto Galego de Estatística (IGE), entre hoteles, pensiones, albergues, apartamentos turísticos y campamentos el número de plazas a disposición de turistas este año en la localidad es de 10.800. Aun contando con los visitantes que pueden alojarse con familiares o en residencias sin registrar, con esa capacidad el flujo de 5,3 millones de visitantes —o incluso el de tres millones al que se refirió Caballero durante su intervención en Fitur— se explicaría con dos posibilidades: que un número importante se alojase fuera de Vigo o que proceda de municipios próximos.

Las cifras de la polémica. Los datos aportados por Caballero han generado escepticismo entre los grupos de la oposición. Marea de Vigo llegó a pedirle "que no delire" con el supuesto retorno económico generado por la Navidad:  "La cifra de dos o tres millones de visitantes en Navidad es rotundamente falsa, salvo que cualquier persona no censada que venga a la ciudad lo haga por la Navidad".

Los balances, advierte Pérez, parten de los datos de posicionamiento GSM del Ministerio de Transportes. El conteo tiene en cuenta los dispositivos móviles que se encuentran en la ciudad sin estar registrada en ella; pero, sostiene Pérez, obvian si se relacionan con gente que acude a Vigo por motivos profesionales, personales, de ocio... o atraídos por las luces de Navidad. Sobre su lectura final, recuerda que las cifras municipales muestran que hubo 203.137 visitantes llegados de Mos, un municipio próximo Vigo y que tiene un padrón oficial de 15.200 residentes.

"Firmes e incuestionables". Caballero asegura sin embargo que son cifras "objetivas, firmes e incuestionables" y que no contabilizan los móviles de personas que entran en Vigo por motivos laborales o de estudio ni a los propios vecinos de la ciudad. Es más, según sus tablas buena parte de esa afluencia procedería de otras naciones: 140.100 de Portugal, 28.300 de Francia, 18.200 de Reino Unido, 17.100 de Países Bajos, 16.700 de Estados Unidos, 13.300 de Alemania y 7.100 de Suiza. La lista suma y sigue con visitantes europeos y sudamericanos.

Solo el 27 de diciembre de 2022, el primer edil sostiene que "llegaron a Vigo 170.300 personas", 26.800 extranjeros, 49.800 nacionales y 93.700 del resto de la provincia, "excluido Vigo". De nuevo son cifras sorprendentes para la ciudad, que tiene un padrón de 292.374 vecinos y concentra prácticamente todo su despliegue de luces de Navidad en el centro de la ciudad. En todo Pontevedra, excluido Vigo, residen 653.6oo personas, lo que significa que solo ese día uno de cada diez habitantes del resto de la provincia (el 14%, en realidad) visitó Vigo.

La generación de empleo. El BNG incluso ha ido más allá: la formación nacionalista tacha los datos de "estafa" y aporta otra perspectiva: según esgrimió en octubre su portavoz, Xabier P. Igrexas, los datos segregados de recaudación del IVA de la Agencia Tributaria mostrarían que, entre noviembre de 2022 y enero de 2023, la cifra bajó un 7,37% en comparación con la Navidad anterior. Los datos del paro reflejarían además, según los nacionalistas, que entre noviembre y diciembre se crearon 192 empleos en el sector servicios, pero enero acabó con 195 menos.

Los datos del INE muestran que las campañas de Navidad se han notado, y con fuerza, en el sector hotelero de la ciudad, aunque con valores a priori muy alejados de los que esgrime el Ayuntamiento. En diciembre de 2022 el tráfico de viajeros en los hoteles de la ciudad fue de 57.922 con 101.532 pernoctaciones, muy lejos de los 18.478 y 33.613 de 2012, pero también de los cientos y cientos de miles de visitas computadas por el Consistorio. De hecho, Caballero asegura que el primer fin de semana de la campaña 2023/2024 dejó más de 300.000 visitas, con "miles de personas" congregadas en el árbol de Porta do Sol cada media hora.

Imágenes: Concello de Vigo 1 y 2

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La noticia El lado oscuro de la Navidad en Vigo: cifras hiperbólicas y un impacto turístico cada vez más controvertido fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .