Récord energético, en renovables y con participación española. Siemens Gamesa presume de haber alcanzado una marca histórica con su prototipo offshore SG 14-222 DD, un aerogenerador con el que ha logrado producir 359 megavatios-hora (MWh) durante un lapso de 24 horas. “¡La mayor potencia que una turbina haya producido jamás durante ese período!”, presume la firma hispano-alemana.

Por si el dato no fuera ilustrativo, sus técnicos precisan que sería electricidad suficiente para recorrer 1,8 millones de kilómetros en un coche eléctrico de tamaño mediano; vamos, más o menos el equivalente a cubrir más de 900 veces un trayecto de ida y vuelto entre Santander y Málaga.

La gesta la ha protagonizado una de las turbinas más grandes del mundo, la SG 14-222 DD. La compañía precisa que tiene una capacidad nominal de 14 megavatios y está diseñada para la eólica ofsshore. Con un rotor B108 de 222 m de diámetro y palas reciclables de 108 m, alcanza un área de barrido de 39.000 metros cuadrados (m2). Gracias a esas cifras, Siemens Gamesa calcula que la turbina puede ofrecer un 25% más de AEP (producción anual de energía) que su predecesora.

Un titán a toda potencia

El récord lo ha alcanzado además con menos de un año de actividad a sus espaldas. La empresa arrancó la instalación de su enorme prototipo en el centro de pruebas de Østerild, Dinamarca, en septiembre de 2021, donde empezaba a generar energía poco después, en diciembre. El objetivo es que su producción en serie arranque ya en 2024. Para completar el retrato, sus responsables estiman que puede generar la energía necesaria para alimentar un año a 18.000 hogares.

Si has echado cuentas probablemente te habrás dado cuenta de que los 359 MWh de los que presume Siemens Gamesa superan la capacidad nominal de 14 MW de la que informa la propia compañía en la ficha técnica de la turbina. ¿Cómo es eso posible? Básicamente por su sistema Power Boot, que le permite aumentar la producción hasta los 15 megavatios.

A record has been set by our SG 14-222 DD offshore prototype! 💪 The turbine has produced 359 megawatt-hours within a 24-hour time period - the most power one turbine has ever produced over this duration and enough energy to drive 1.8 million km in a mid-sized electric car! pic.twitter.com/zPuzIeW4CA

— Siemens Gamesa (@SiemensGamesa) October 10, 2022

Para lograr el récord de producción, precisa New Atlas, la turbina aprovechó un día con condiciones casi perfectas para la generación de energía que le permitieron quedarse ligeramente por debajo de su máximo teórico de 360 MWh. La función de “aumento de potencia”, precisa, monitorea el contexto específico de la turbina y permanece activada prácticamente todo el tiempo, alrededor del 98%, excepto cuando se detecta situaciones adversas, como vientos huracanados o turbulencias.

El gigante de Siemens Gamesa es una de las mayores turbinas del mundo. Su capacidad nominal iguala a la de las grandes Haliade-X y está solo ligeramente por debajo de las instalaciones de 15 MW de Vestas o el enorme MySE 16.0-242 de MingYang, de 242 metros de altura y 16 MW, con lo que podría surtir de energía a 20.000 hogares por unidad durante 25 años de vida útil.

Imágenes: Siemens Gamesa

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La noticia Un aerogenerador gigantesco ha roto el récord de generación de energía en un día. Y España comparte el mérito fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Difícil, muy difícil, encontrar un mineral tan versátil como el mercurio rojo. A lo largo de las últimas décadas se le han atribuido capacidades asombrosas para mejorar el revestimiento antirradar de los aviones, un poder destructivo tal que llegaría una cantidad no mayor que una pelota de beisbol para generar una explosión nuclear e incluso se ha vendido como un elixir milagroso que remontaría sus orígenes al Egipto de los farones y las pirámides. Ya puestos hay quien especula con sus propiedades sobrenaturales, incluida algunas dignas del mismísimo Conde Drácula.

Increíble, ¿verdad? Y es así porque lo es. Literalmente. Se ha especulado con que el mercurio rojo es eso y alguna que otra cosa más igual de fascinante, pero desde luego si algo está claro es lo poco creíble que resulta el relato que lo rodea y sus propiedades fantasiosas. Su naturaleza encaja mejor en los relatos de ficción o leyendas urbanas que en los manuales de ciencias.

“Es mentira, un bulo, no existe”, remarca, tajante, Manuel Regueiro, presidente del Colegio de Geólogos de España. Como apuntan en ThoughtCo puede especularse si se ha dado esa etiqueta a una u otra sustancia, o incluso si en su día se utilizó como nombre en clave; lo que ya resulta más complicado es creer literalmente que exista algo parecido al mercurio rojo mítico, al que se han atribuido desde capacidades sanadoras a un sorprendente poder destructivo.

Elixir prodigioso... y sustancia letal

Captura de uno de los vídeos que muestran las supuestas propiedades fantásticas del mercurio rojo.

Se conoce el cinabrio o bermellón, un mineral compuesto de azufre y mercurio con un color rojizo, o el yoduro de mercurio (II); pero no, recalca Regueiro, el legendario mercurio rojo que a lo largo de las últimas décadas ha azuzado la imaginación de los más fantasiosos y la pillería de quienes han visto en su aura de misterio una oportunidad para vender frasquitos y pipetas a precio de oro.

En pleno 2022 circulan por Internet anuncios acompañado de fotos desenfocadas y un halo de misterio. Eso sí, solo para “personas interesadas”… y dispuestas a pagar su generoso precio.

Y todo pese a que a lo largo de los últimos años los expertos se han esforzado en deshacer el mito a través de grandes medios internacionales, como la cadena BBC, Radio Free Europe o The Guardian. “Es una estafa y el riesgo es que engañen o roben a la gente”, advertía Lisa Wynn, del departamento de antropología de la Universidad Macquaire a la BBC en 2019, cuando circulaban vídeos de gente dispuesta a vender pequeñas dosis rojizas a cambio, en ocasiones, de miles de dólares.

Aún hoy pueden verse piezas en YouTube con miles de visualizaciones de personas empeñadas en mostrar las supuestas propiedades fantásticas del red mercury, algunas directamente vampirescas y que harían sonreír con ironía a Bram Stoker, como el efecto repelente que tiene el ajo sobre sus gotas o que cuando se muestra una frente a un espejo no aparece reflejo alguno.

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¿Cuál es el origen del mercurio rojo?

No es fácil precisarlo. Sobre todo teniendo en cuenta que sus propiedades se estiran más que un chicle Boomer. Entre quienes creen que es un poderoso elixir circula la historia de que se remonta al Antiguo Egipto y se introducía en las gargantas de los faraones. Otros, convencidos que se parece más una potente arma militar, creen que salió de los laboratorios de la Unión Soviética.

No faltan incluso quienes creen que las autoridades estadounidenses llegaron a aprovecharse del bulo para usarlo a modo de señuelo y cazar a criminales que quisieran comprarlo por sus cacareadas capacidades destructivas. En 2015 New York Times llegó a publicar que habían arrestado en Turquía a terroristas mientras intentaban comprar un poco de… exacto, mercurio rojo.

Otras versiones aseguran que se trata de un nombre en clave para material nuclear con el que se traficaba de contrabando a través del telón de acero o que lo de "rojo" estaría relacionado en realidad con su origen. "Podemos suponer con certeza que, bajo la cobertura de los tratos relacionados con el 'mercurio rojo', se están llevando a cabo maquinaciones financieras internacionales", reflexionaba a principios de los 90 una comisión encabezada por el ruso Aleksander Rutskoi: "Es posible que bajo el disfraz del 'mercurio rojo' se hayan exportado valiosos materiales estratégicos".

En 2004 The Guardian se hacía eco también de expertos que no veían tan descabellado que los soviéticos llegasen a desarrollar alguna sustancia que sí mereciese atención, como el popular físico Samuel T. Cohen. En lo que atañe al mercurio rojo, como tal, la opinión de la Autoridad Internacional de Energía Atómica era por entonces bastante clara: "El mercurio rojo no existe. Es todo un montón de tonterías". En 2015 también The New York Times se hacía eco del amplio consenso en la comunidad científica de que no hay un componente similar con capacidad explosiva.

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Imagen de portada: JJ Harrison (Wikipedia)

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La noticia El mercurio rojo, la sustancia mitológica y letal que lleva décadas causando tanta obsesión como estafas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando de operar un submarino se trata hay ciertos factores fundamentales. Y disponer de una buena potencia y pasar inadvertido a ojos de los posibles enemigos son dos ventajas importantes en la lista. Un equipo de investigadores de Shanghái asegura haber dado un paso decisivo para avanzar en ese doble objetivo. La clave está en un nuevo sistema de propulsión con bomba de chorro (pump-jet) que permite alcanzar un mayor empuje en ciertas condiciones y —lo que resulta igual de relevante— reducir en más de un 90% las molestas y delatoras vibraciones.

Cuando se desplazan algunos sumergibles chinos se encuentran con un problema que les resta potencia y sigilo. Como detalla South China Morning Post, para propulsarse emplean una hélice cubierta con el rotor situado dentro de un conducto que presenta ciertos hándicaps.

Entre la cara interna de esa estructura y las propias palas del rotor queda un pequeño espacio, una holgura inapreciable, pero suficiente para que dentro se genere cavitación, burbujas que perjudican el avance del submarino por partido doble: ralentizan su marcha y revelan su presencia.

El valor de replantear el diseño

Ese es el problema que ha querido minimizar los expertos de Shanghái. ¿Cómo? Básicamente con un nuevo diseño y echando mano de un material del que no han trascendido detalles.

Los técnicos han querido atajar los efectos indeseados del pump-jet con un rediseño en el que el borde exterior de las palas se hiende en las paredes del conducto del rotor. Resultado: las puntas ya no permanecen en contacto directo con el agua, se reducen las vibraciones y ruido en la mayoría de frecuencias e incluso se gana empuje a velocidades más lentas. Los expertos calculan de hecho que las señales que podrían delatar la presencia al submarino se reducen más de un 90%.

Esas son al menos las conclusiones que dejan las simulaciones que ya han realizado en tierra.

La aplicación es interesante por lo implantada que está la propulsión con pump-jet, incorporada en algunos sumergibles importantes de clases como los Virginia o Seawolf, ambos de EEUU. También porque uno de los grandes problemas de los primeros submarinos nucleares del gigante asiático era precisamente el ruido que generaban, lo que facilitaba la tarea de otros países al rastrearlos.

Los chinos no son los primeros de hecho en intentar reducir las turbulencias en los rotores.

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El gran avance de los técnicos de Shanghái se centraría en el elemento clave que despeja la ecuación: disponer de un material de sellado versátil, capaz de evitar los efectos indeseados que causa el agua y al mismo tiempo no entorpecer el movimiento del rotor. Los detalles de su propuesta, eso sí, se desconocen. De momento únicamente ha trascendido que crean un sellado con fibras finas y que los científicos chinos han optado también por revestir las puntas de las palas.

No todo son ventajas en el sistema. Según ha expuesto el propio equipo en Chinese Journal of Ship Research, cuando opera a máxima velocidad la propulsión por chorro se vuelve menos eficiente. El efecto se compensa sin embargo en el escenario opuesta, con marchas más reducidas. El empuje del dispositivo es en esos casos cerca de un 10% mayor. Un plus al que se añade sobre todo la capacidad para reducir en más de un 90% las vibraciones indeseadas... y ruidosas.

Imagen de portada: Wikimedia

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La noticia China ya sabe cómo lograr que sus submarinos sean más sigilosos: este sistema reduce en más de un 90% las vibraciones fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Podría parecer que confundir una estrella con un agujero negro es difícil. Al fin y al cabo unas son las principales fuentes de luz en el Universo y los otros son famosos por su capacidad para absorber ésta. Ahora un estudio del Instituto de Astrofísica de Andalucía (IAA-CSIC) plantea que muchos de los agujeros negros que creemos conocer son, en realidad, estrellas camufladas.

Distintas densidades. No todas las estrellas son iguales y esto abarca su densidad. La densidad de nuestro Sol es de aproximadamente 1,4 gramos por centímetro cúbico (g/cm3), es decir, una densidad del mismo orden de magnitud que la del agua (1 g/cm3). Estrellas como las gigantes rojas tienden a tener densidades menores, mientras que las enanas blancas pueden tener densidades entre 10.000 y 10.000.000 de veces la de nuestro sol.

Un paso más allá, las estrellas de neutrones pueden tener densidades millones de veces superiores a las de las enanas blancas. Las estrellas deben su densidad a la interacción entre gravedad y la energía que desprenden. Cuando su combustible se agota acaban colapsando. Si las estrellas de pequeño tamaño acaban formando enanas blancas, las más grandes acaban formando estrellas de neutrones (o incluso agujeros negros).

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En el límite de lo posible. Las estrellas de neutrones se mantienen dentro de un límite teórico de densidad , el límite de Buchdahl. En palabras de Julio Arrechea, investigador IAA-CSIC y coautor del nuevo estudio, “la relatividad general predice la existencia de un límite a cómo de compacta puede ser una estrella, conocido como límite de Buchdahl. Así, cualquier objeto que supere este límite debe ser un agujero negro, pues para objetos tan compactos no hay estructura material conocida que pueda soportar su propia gravedad”.

El nuevo estudio, publicado en la revista Scientific Reports, plantea un nuevo escenario basado añadir a esta física relativista un componente del electromagnetismo: la polarización del vacío. Para entender este concepto tenemos que pasar de lo inimaginablemente denso a la densidad cero, el vacío.

Polarización del vacío. Entender el vacío es una tarea sorprendentemente difícil. En lo que comúnmente entenderíamos por el vacío, el universo tiende a generar lo que se denominan partículas virtuales. Surgen no de una nada absoluta sino de los denominados campos cuánticos. Se trata de parejas de partículas y antipartículas que surgen de esta “nada” y se aniquilan en fracciones infinitesimales de un segundo. Cuando estas surgen del campo electromagnético toman la forma de electrón y positrón.

Ahora bien, pese a su corta vida, estas partículas virtuales dejan su impronta en su entorno, en el caso de las parejas electrón y positrón, esta impronta se deja apreciar en la distribución de las cargas del entorno. Este fenómeno se conoce como la polarización del vacío.

Materia semiclásica. La idea tras el estudio es que esta energía electromagnética en el entorno de la estrella funciona como una fuente de gravedad más en el entorno de la estrella, una nube a la que denominan materia semiclásica.

Tendría, además, unas propiedades físicas distintas a las de la materia convencional, lo que incluiría la posibilidad de albergar energías negativas en determinadas situaciones. Estas propiedades “semiclásicas” pueden implicar, según defiende la tesis del artículo estrellas compactas con una densidad más allá de la marcada por el límite de Buchdahl.

Entender mejor el Universo. Nuestra comprensión del cosmos depende en buena medida de aquello que no podemos ver. Por eso es importante tener una idea lo más certera posible de saber qué es lo que nuestros instrumentos detectan.

Los agujeros negros son algunos de los objetos más extraños que conocemos, donde las leyes de la naturaleza parecen comportarse de una manera única. Es precisamente por ello que contienen tanta información sobre estas mismas leyes.

Si la hipótesis postulada por Arrechea y sus compañeros es acertada, es posible que también las estrellas tengan más misterios en torno a sí mismas de lo que sospechábamos. Y por tanto mucho que enseñarnos del Universo.

Imagen | NASA

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La noticia Muchos de los agujeros negros que creíamos conocer eran estrellas "disfrazadas". Y tiene implicaciones fascinantes fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

La nueva tarjeta gráfica insignia de NVIDIA está a la altura de las expectativas. Al menos si nos ceñimos a su rendimiento. Durante la presentación del pasado 20 de septiembre Jensen Huang, el director general de esta compañía, nos prometió que las GeForce RTX 40 multiplicarán por cuatro el rendimiento de sus predecesoras con trazado de rayos. Y sí, nuestras pruebas con la RTX 4090 lo confirman.

La fuerza bruta de esta solución gráfica es mucho mayor que la de la GeForce RTX 3090 Ti. De hecho, la RTX 4090 tiene muchos más núcleos CUDA (16 384 frente a 10 752), núcleos RT (128 frente a 84) y núcleos Tensor (512 frente a 336), así como más unidades de cálculo (128 frente a 84). Además, otra baza importante de la RTX 4090 consiste en que puede trabajar a una frecuencia de reloj perceptiblemente más alta que la RTX 3090 Ti (2,52 GHz frente a 1,86 GHz).

En cualquier caso, estas cifras solo nos cuentan una parte de la historia. Es evidente que la arquitectura Ada Lovelace saca partido al nodo de 4 nm de TSMC desarrollando el músculo gráfico de las RTX 40, pero estas tarjetas gráficas no nos proponen únicamente más fuerza bruta. Y es que la tecnología de reconstrucción de la imagen DLSS 3 (Deep Learning Super Sampling) ha conseguido incrementar drásticamente su rendimiento bajo estrés tirando de ingenio y refinando perceptiblemente los algoritmos de DLSS 2.

El impacto de la tecnología DLSS 3 en el rendimiento es muy profundo

En nuestro análisis en profundidad de la GeForce RTX 4090 comparamos el rendimiento de esta tarjeta gráfica con el de la GeForce RTX 3090 Ti, la GeForce RTX 3080 Ti, la Radeon RX 6900 XT y la Radeon RX 6800 XT. Antes de empezar nuestras pruebas intuíamos que la RTX 4090 las superaría a todas con cierta claridad, pero esto no fue exactamente lo que sucedió; les pasó por encima en la mayor parte de los juegos. Literalmente. De hecho, hacía mucho tiempo que no nos encontrábamos con un salto de rendimiento tan grande entre dos generaciones consecutivas.

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Cómo exprimir al máximo el submuestreo de tu GPU para conseguir la mejor calidad de imagen con tus videojuegos

La siguiente gráfica recoge el rendimiento que ha arrojado la GeForce RTX 4090 a 1080p, 1440p y 2160p en varios juegos muy populares con el trazado de rayos activado y la máxima calidad gráfica disponible, pero sin recurrir a la reconstrucción de la imagen mediante DLSS 3. En este escenario de prueba lo que prevalece es la fuerza bruta, y sí, como podemos ver esta solución gráfica tiene para dar y tomar. De hecho, solo nos entrega una cadencia media de fotogramas por segundo inferior a los 60 FPS en el muy exigente 'Cyberpunk 2077', y únicamente a 2160p.

En cualquier caso, por muy buenas que sean las cifras de la gráfica anterior palidecen frente a las que nos entrega esta tarjeta gráfica si activamos la reconstrucción de la imagen mediante DLSS 3. En 'Microsoft Flight Simulator' y a 2160p la cadencia media de imágenes por segundo es 2,7 veces superior al habilitar esta tecnología. Y es una auténtica gozada disfrutar este título a esta resolución, con la mejor calidad gráfica posible y a casi 190 FPS.

En 'Cyberpunk 2077' ni siquiera la RTX 4090 logra entregarnos una tasa superior a los 60 FPS a 2160p si activamos el trazado de rayos y exigimos la mejor calidad gráfica posible. Sin embargo, el panorama cambia drásticamente si recurrimos a DLSS 3. Y es que al activar la reconstrucción de la imagen podemos disfrutar el juego de CD Projekt RED a 2160p con una tasa media de imágenes superior a los 130 FPS. Y la experiencia visual que nos propone este título en estas condiciones es impactante.

La otra gran promesa de DLSS 3: la latencia y la calidad de imagen

Como acabamos de ver, el impacto de esta tecnología de reconstrucción de la imagen en el rendimiento es muy profundo. Aun así, esta receta tiene otros dos ingredientes que no nos interesa pasar por alto: la calidad de imagen y la latencia. Este último parámetro tiene un impacto muy importante en nuestra experiencia, y NVIDIA ha desarrollado la tecnología Reflex para minimizarlo tanto como sea posible. Como os explicamos en el análisis que le hemos dedicado, esta innovación funciona. Y cumple su cometido muy bien.

Si nos ceñimos al impacto de DLSS 3 en la calidad de imagen nuestras primeras sensaciones son muy positivas, pero aún no tenemos una valoración definitiva. Estamos preparando un análisis específico de este parámetro, por lo que esperamos poder contaros con todo detalle si DLSS 3 realmente nos entrega una calidad de imagen global más alta que DLSS 2 muy pronto. Y, por supuesto, también si adolece de menos artefactos y defectos gráficos al reproducir imágenes en movimiento, que es lo más importante. Próxima parada: nuestro análisis de la prometedora GeForce RTX 4080.

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La noticia La mejor baza de la GeForce RTX 4090 no es su brutal rendimiento; lo es DLSS 3. Así marca la diferencia fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

El calendario está claro, y aprieta. Amazon se ha marcado la meta de dotarse de una flota de vehículos más respetuosa con el medio y alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2040, lo que le permitirá adelantarse en una década al objetivo internacional fijado hace tres años en París. Para lograrlo ha decidido renovar su parque de furgonetas y camiones, apostando por el modelo eléctrico. Y —lo que resulta igual de clave— dotarse de su propia infraestructura de carga.

Alemania deja un buen ejemplo.

La apuesta por los camiones eléctricos. Ese es el objetivo que Amazon acaba de fijarse en Alemania. La multinacional ha decidido lanzar a finales de año sus primeros vehículos pesados eléctricos (eHGVs) en el país, camiones fabricados por Volvo Trucks y que empleará para transportar mercancías entre Dortmund y Dusseldorf. Sus cálculos pasan por que los 20 camiones recorran más de un millón de kilómetros al año alimentados con electricidad en vez de combustible diésel.

…Y una infraestructura propia. Para ofrecer el servicio, Amazon ha decidido fijar además diez cargadores rápidos —“los mejores de su clase”, asegura— en sus instalaciones de Alemania. “Los camiones eléctricos utilizarán puntos de carga de 360 kW, capaces de cargar los vehículos de 40 toneladas en menos de dos horas”, detalla la multinacional, que saca pecho y asegura que dispone ya de más de 1.200 furgonetas eléctricas de reparto en Alemania y en 2021 entregó más de 40 millones de paquetes en el país con estos vehículos o bicis eléctricas. “Y el número aumentará”.

A por el objetivo de los 1.500. Poco después de anunciar sus primeros camiones en Alemania, la compañía presentó un plan mayor con datos que apuntan ya al conjunto de su flota europea. ¿Qué cifras se marcan? Pues alcanzar al menos 10.000 furgonetas de reparto eléctricas y 1.500 eHGVs. Con ese propósito y el objetivo de “electrificar y descarbonizar aún más” su red de transportes en Europa, asegura que invertirá más de mil millones de euros durante los próximos cinco años.

La firma quiere alcanzar su objetivo de alcanzar las 10.000 furgonetas eléctricas —ahora maneja más de 3.000— en 2025; para el de los 1.500 eHGV habla de “los próximos años”. Al margen de los 20 que acaba de anunciar en Alemania, dispone de cinco ya circulando en Reino Unido. Su plan llega acompañado de una inversión en “miles de cargadores” en sus instalaciones europeas y “cientos” que permitan una carga rápida y tener listos los vehículos en alrededor de dos horas.

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Europa necesita instalar 14.000 puntos de recarga a la semana para cubrir al coche eléctrico. Instala 2.000

Cuando la infraestructura nace de las empresas. Que Amazon incida en su apuesta por los camiones eléctricos y sobre todo por el esfuerzo en dotarse de una infraestructura propia que los abastezca no es casual. [La compañía subraya](C:\Users\PC PREGO\Desktop\Textos\lamenta) que la escasez de puntos de repostaje es un hándicap que no está facilitando la transición: “Los eHGV son una tecnología prometedora, pero la producción y la disponibilidad de infraestructura de carga son limitadas”. Ante ese escenario la compañía ha optado por mover ficha y dotarse de una propia red de puntos de repostaje.

El telón de fondo. Un informe reciente de ACEA, asociación que agrupa a fabricantes de automóviles a nivel europeo, incide en que la infraestructura de recarga para coches eléctricos está lejos de los datos que deberíamos manejar si queremos alcanzar los objetivos de descarbonización. Con los datos de ACEA en la mano, divulgados hace solo unos meses, sería necesario contar con 6,8 millones de puntos de carga en Europa en 2030. Para lograrlo calcula que sería necesario instalar cada semana 14.000 puntos de carga públicos, muy lejos del ritmo que llevamos.

Curiosamente Alemania no es el país con peores datos en las comparativas. Los estudios de ACEA no dejan demasiado bien parado a España, con 1,6 cargadores cada 100 kilómetros; lejos de los datos de Países Bajos, con 64,3, Luxemburgo, con 57,9, o la propia Alemania, con 25,8.

La apuesta por el camión eléctrico. Como señala Amazon, el otro gran hándicap es que la producción actual de eHGV resulta también “limitada”. Lo cierto es que su potencial ha atraído ya a grandes multinacionales más allá de Tesla y su Tesla Semi, que la empresa de Musk empezará a entregar antes de que termine el año. Mercedes presentaba en el Salón Internacional del Automóvil de Hannover su eActros LonHaul —con un rango de autonomía de unos 500 kilómetros— y otras grandes compañías, como Scania o Volvo Trucks, la escogida por Amazon en Alemania.

El fabricante de camiones con sede en Gotemburgo explica que los vehículos que entregará a Amazon son Volvo FH Electric, modelos para carga y totalmente eléctricos con una capacidad de batería de 540 kWh y hasta 300 km de autonomía, si bien la multinacional apostilla que con una recarga, por ejemplo a la hora del almuerzo, puede cubrir 500 km en una jornada laboral.

A por la media milla. Ese es una de las grandes metas, como reconoce la gigante del comercio electrónico: eliminar las emisiones de CO2 en una fase tan clave para su logística como el transporte de las mercancías entre almacenes, la conocida como “media milla”. “Amazon está comprometida con la descarbonización de su flota, y la milla intermedia es un sector notoriamente difícil de reducir”, señala Andreas Marschner, vicepresidente de servicios de transporte en Europa en Europa. Volvo calcula que los vehículos pesados y comerciales causan el 36% de las emisiones del transporte nacional de Alemania, lo que, recalca, muestra la importancia de descarbonizar el sector.

Imágenes: Volvo Trucks

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La noticia Amazon quiere una flota de camiones eléctricos en Alemania. Y se va a construir su propia infraestructura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En 1986, José Francisco Couceiro llegó al Centro de Investigación Agroambiental "El Chaparrillo" con un encargo 'sui géneris': buscar alternativas a los cultivos tradicionales de Castilla-La Mancha. En un año, se convenció de que la clave era el pistacho; en diez, consiguió dominar su cultivo; en 35, es una leyenda. Hoy, el pistacho de Couceiro ha conquistado España: "las hectáreas se han multiplicado casi por 16 en la última década" y ahora, "uno de cada 700 kilómetros cuadrados ya está cubierto por pistacheros".

Pero lo que mucha gente no sabes es que no es la primera vez que el pistacho conquista el país e indagar por qué desapareció completamente de los suelos peninsulares puede ser clave para el futuro de uno de los cultivos más prometedores del momento.

Más de mil años de pistachos ibéricos...

Según cuenta la tradición (y las crónicas más antiguas), el pistacho fue incorporado a la gastronomía del Imperio Romano por la época de Tiberio, cuando Lucio Vitelio (padre del futuro emperador Aulo Vitelio) empezó a exportarlo desde Siria. Poco después, el cultivo del pistachero se introdujo en Italia; especialmente en Sicilia y algunas partes del sur (donde, con el tiempo, se han desarrollado sus propias variedades: napolitana, bronte o trabunella).

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En aquella época imperial, los árboles del pistacho se empezaron a plantar también en España. Y el cultivo prosperó, podemos leer sobre ello en los textos de San Isidoro de Sevilla. En ellos, sin ir más, se puede leer una falsa etimología sobre el término latino 'pistacium' relacionada con el olor de su corteza. Algo que invita a pensar que tenía a mano, de hecho, esas cortezas. Sin embargo, no parece ser hasta el 711 cuando la industria española del pistacho se convirtió realmente en algo importante.

Esa importancia es la que explica, por ejemplo, porque las lenguas peninsulares tenían palabras propias para hablar de los pistachos. Tanto el 'festuc' catalán, como el término 'alfóncigo' que se usaba en castellano antiguo (pero aún persiste en el diccionario) provienen de la palabra árabe para denominar a los pistachos. No es de extrañar, por eso mismo, que los últimos reductos pistacheros de los que tenemos consciencia fueran los recetarios nazaríes y las huertas del Generalife, en las lomas de la Sabika; el cerro donde se alza la Alhambra.

...para desaparecer completamente

Matt Krause

Luego, sencillamente, desapareció. Desapareció, literalmente. A lo largo de la edad moderna y contemporánea, los restos que pudieran quedar del pistacho español fueron triturados y desechados sin más. Lo que ha tenido intrigados a los especialistas durante décadas es el porqué. ¿Cómo pasamos de ser una potencia mundial del pistacho a considerarlo una especie exótica, ajena y desconocida

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La Edad Media no fue tan oscura como nos la contaron

Lo cierto es que hay muchas teorías. Desde una supuesta prohibición de la Iglesia Católica (que los habría rechazado por su parecido con el sexo femenino) hasta su pérdida de importancia paulatina frente a otros cultivos de secano con un rendimiento mayor (como los olivos o almendros). Lo primero es difícil de aceptar: no solo no hay ninguna prohibición escrita, sino que en otras partes del mundo católico, como Italia, el pistacho siguió siendo cultivado sin problema.

La segunda, en cambio, sí podría ser más razonable. Sin embargo, si examinamos los cultivos que han llegado a las postrimerías del siglo XX, parece raro esta súbita desaparición de un cultivo tan favorable. La opción más razonable, parece otra.

Lo que se perdió en el tiempo

Como explicaba hace unos años María Isabel Morales Cebrían, responsable técnica de las huertas del Generalife, lo más probable es que, tras la reconquista y la expulsión de los moriscos (con la debacle demográfica, industrial y agraria que supuso), los cristianos del norte que repoblaron los terrenos de secano del sur "no tuvieron en cuenta que al ser dioica (necesita una planta hembra, la que da los frutos, y otra macho para reproducirse)".

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Es decir, no se dieron cuenta de que "no podían eliminar las [plantas] que no daban frutos" y "al hacerlo dejaron a las hembras sin posibilidad de reproducirse [provocando que] la especie desapareció por completo". No es una explicación que me convenza del todo, he de decirlo: al fin y al cabo, tanto las moreras como las palmeras datileras son dioicas y su cultivo superó (con muchas dificultades, pero superó) la expulsión de los moriscos.

Probablemente, la causa real fuera una mezcla de todo esto: la falta de conocimiento de los repobladores, los prejuicios religiosos hacia un producto que consumían preferentemente los moriscos, la mejora de la productividad de otros tipos de cultivo... Sea como sea, la vuelta de los pistacheros al campo español demuestra que, a menudo, hay que salir fuera para encontrar cosas que, durante más de mil años, formaron parte del ADN de esta Tierra.

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La noticia Durante más de mil años, España fue una potencia mundial en la producción del pistacho. Luego desapareció completamente fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

“Al diablo con esto”. Así, vía Twitter y con golpe de efecto, acaba de escribir Elon Musk un nuevo capítulo en el último “culebrón” en el que se ha visto envuelto; en esta ocasión con Starlink y Ucrania como coprotagonistas. Su comentario, acompañado de un mensaje en el que parece garantizar que Starlink seguirá ofreciendo un servicio gratuito al gobierno de Zelensky, llega poco después de que el propio magnate arrojase dudas sobre el futuro del servicio de Internet satelital en el país, donde se ha convertido en una valiosa herramienta para las tropas ucranias en su lucha contra Rusia.

Para entender la polémica hay que remontarse varias horas atrás.

El viernes Musk publicó que el despliegue de Starlink en Ucrania le había costado a su compañía 80 millones de dólares, un montante que se elevaría por encima de los 100 millones para finales de año. Hasta el momento se han enviado unas 25.000 terminales de satélite Starlink, lo que ha convertido al servicio en una herramienta clave de comunicación para el ejército ucranio. Gracias a él las tropas han podido mantenerse conectadas pese a los estragos en las redes de telefonía e Internet.

La clave: los costes

La CNN advertía el viernes sin embargo que a la contribución de SpaceX en Ucrania podría no quedarle mucho tiempo. Al menos en los términos —y con el reparto de costes— actual.

Según detalla la cadena estadounidense, la empresa de Musk ha advertido al Pentágono que no podrá seguir financiando el servicio de Starlink de forma indefinida. A través de una carta la compañía aseguran que el uso militar y gubernamental del servicio en Ucrania pasaría de los 120 millones de dólares a finales de año y podría dispararse hasta los 400 a lo largo de los próximos 12 meses. Por esa razón planteaba al Departamento de Defensa de EEUU, señala The Verge, que pagara las terminales adicionales solicitadas por Ucrania, además de los costos del servicio.

“No estamos en posición de seguir donando terminales a Ucrania o financiar las existentes por un período de tiempo indefinido”, recogía la misiva revelada por la CNN, firmada por un directivo de la compañía y enviada en septiembre. Entre la documentación que aportaba se incluye una solicitud en la que el general ucranio Valerii Zaluzhniy solicitaba casi 8.000 terminales de Starlink más.

Bad reporting by FT. This article falsely claims that Starlink terminals & service were paid for, when only a small percentage have been.

This operation has cost SpaceX $80M & will exceed $100M by end of year.

As for what’s happening on the battlefield, that’s classified.

— Elon Musk (@elonmusk) October 7, 2022

SpaceX is not asking to recoup past expenses, but also cannot fund the existing system indefinitely and send several thousand more terminals that have data usage up to 100X greater than typical households. This is unreasonable.

— Elon Musk (@elonmusk) October 14, 2022

In addition to terminals, we have to create, launch, maintain & replenish satellites & ground stations & pay telcos for access to Internet via gateways.

We’ve also had to defend against cyberattacks & jamming, which are getting harder.

Burn is approaching ~$20M/month.

— Elon Musk (@elonmusk) October 14, 2022

El Pentágono ha confirmado que recibió correspondencia de la compañía en el que se abordaba la financiación de Starlink en Ucrania. El mismo medio recogía sin embargo datos que apuntarían a que no todos los gastos han corrido a cuenta de SpaceX: cerca del 85% de las 20.000 unidades enviadas a Ucrania se habrían financiaron total o parcialmente por países como Estados Unidos, Polonia u otras esntidades, que afrontaron además el 30% de la conectividad a Internet.

Ese mismo día Musk reconocía a través de la red social que la compañía no podría soportar los costes sine die. “SpaceX no pide recuperar gastos pasados, pero tampoco puede financiar el sistema existente de forma indefinida y enviar miles de terminales más que tengan un uso de datos hasta 100 veces mayor que el de los hogares típicos. Eso no resulta razonable”, admitía.

“Además de las terminales, tenemos que crear, lanzar, mantener y reponer satélites y estaciones terrestres y pagar a las empresas de telecomunicaciones por el acceso a Internet a través de las pasarelas. También tenemos que defendernos de los ciberataques y las interferencias, que cada vez son más difíciles”, recalcaba. El gasto, añadía, rondaba los 20 millones de dólares al mes.

The hell with it … even though Starlink is still losing money & other companies are getting billions of taxpayer $, we’ll just keep funding Ukraine govt for free

— Elon Musk (@elonmusk) October 15, 2022

Ayer por la tarde el responsable de SpaceX y Tesla publicó otro mensaje en Twitter en una línea muy diferente y en el que parece dar marcha atrás: “Al diablo con esto… A pesar de que Starlink todavía está perdiendo dinero y otras compañías están recibiendo miles de millones de dólares de los contribuyentes, seguiremos financiando al gobierno de Ucrania de forma gratuita”.

La de Starlink no ha sido la única polémica protagonizada por Musk con la guerra de Ucrania como telón de fondo. Hace solo unas semanas el magnate provocó el enfado de diplomáticos ucranios al lanzar una encuesta sobre el resultado del conflicto y en el que se planteaban escenarios como que Crimea se entregue de forma permanente y con garantías a Rusia. La CNN también apunta a que el servicio de Starlink en el país habría sufrido "apagones" que habrían afectado al ejército.

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La noticia Musk asegura que SpaceX seguirá financiando el servicio de Starlink en Ucrania. La gran pregunta es hasta cuándo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Son un mal necesario. A todos nos fastidia el mensaje de las cookies, ¿pero cuántos estarían dispuestos a pagar para quitarlas? Aparentemente un número suficiente alto de usuarios como para que algunos grandes medios ofrezcan esta opción.

Es el caso de Der Spiegel, Bild o Die Welt. Los principales periódicos alemanes ofrecen lo que se conoce como "cookie paywall", un muro de pago que plantea una opción bastante directa: o pagas 4,99€ al mes o nos das tus datos a través de las cookies.

75€/año para evitar el rastreo. El muro de pago para las cookies es la solución que han ideado algunos medios para garantizar la privacidad de los usuarios y al mismo tiempo seguir obteniendo beneficios. No hay solución sencilla. Pero salvo navegadores como Brave, el resto trabaja con las cookies como una herramienta principal. Ni siquiera el modo incógnito las evita.

Cada vez son más webs (Xataka incluida) las que añaden un gran número de cookies. En ocasiones incluso es necesario aceptar un mínimo de cookies para poder ver un vídeo o leer una noticia. Como alternativa aparece este muro para las cookies que ya está popularizándose en medios alemanes.

Una opción que puede suponer unos 75 euros al año, según describe Cristiana Santos, profesora de privacidad y protección de datos en la Universidad de Utrecht y que ha publicado un estudio al respecto.

En Xataka

Cada vez son más medios los que se pasan al muro de pago en España, la gran pregunta es si habrá suscriptores para todos

Para colmo, podrían ser ilegales. Pagar por quitar las cookies parecía una buena idea, pero en realidad es un método polémico, que incluso podría ser ilegal, según el European Data Protection Board (EDPB). Según explica el organismo regulador: "para que el consentimiento pueda darse libremente, el acceso no debe hacerse condicionado".

El problema es que algunos medios no dan opción a rechazar las cookies. La únicas opciones que ofrecen son "acepto las cookies", "pago por ellas" o "abandono el sitio". La ley europea establece que sí tiene que existir la opción de rechazar las cookies, aunque en ocasiones no esté lo suficiente visible.

Ya se ha denunciado a estos medios. Desde NOYB, especializados en privacidad y protección de datos, han denunciado a los distintos medios alemanes y austriacos que han implementado estos muros de pagos de cookies. Alan Dahi, uno de los abogados, resume bien el problema: "la mayoría de la gente visita muchos sitios web diferentes al mes. Si cada sitio cobrase 5 euros, deberíamos cobrar mucho para poder pagar por nuestra privacidad. Esto ya no tiene nada que ver con el consentimiento otorgado libremente".

Lo de las cookies todavía no tiene una solución clara. El debate con las cookies todavía durará unos años. Un ejemplo de su complejidad lo tenemos con Google, que lleva años intentando crear una alternativa y ha ido retrasándolo cada vez más. El equilibrio entre privacidad y la importancia para la industria publicitaria parecen incompatibles, pero están condenadas a entenderse.

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La noticia Algunos medios ya ofrecen pagar por quitar las cookies. Internet sería prohibitivo si los demás siguen su camino fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

Sony y Honda han dado un nuevo e importante anuncio sobre la joint venture que ambas compañías firmaron recientemente: Sony tendrá coches eléctricos en 2026. Su desembarco en el mercado llegará ese año para Norteamérica y Japón. Posteriormente, tocará el turno al mercado europeo.

El anuncio es la confirmación de cuánto puede cambiar el mercado en apenas unos años. La entrada de las tecnológicas es cada vez más evidente. En los últimos días, hemos conocido que BMW se ha aliado con AirConsole para llevar juegos a su tecnológico BMW Serie 7, el Polestar 3 es un arsenal de implementaciones tecnológicas de la mano de NVIDIA y Google. Apple quiere ser relevante a través de CarPlay y Xiaomi ya ha dado las primeras informaciones de su primer vehículo eléctrico y autónomo.

La industria parece que pasa por la colaboración entre los fabricantes tradicionales y las grandes tecnológicas. Y quienes no quieren compartir el pastel también están haciendo ingentes esfuerzos por ser relevantes en el software, piedra sobre la que se quiere sustentar el futuro de la automoción y que ya se está cobrando sus víctimas.

Un futuro cercano e incierto

Más allá de la fecha, las palabras de Sony y Honda fueron escuetas, pero ya dan a entender que sus futuros vehículos pretenden ofrecer mucho más que los demás transformando su interior en nuevos espacios experienciales.

"SHM (Sony Honda Mobility Inc.) tiene como objetivo evolucionar el espacio de movilidad en entretenimiento y espacio emocional, integrando sin problemas los mundos reales y virtuales, y explorando nuevas posibilidades de entretenimiento a través de innovaciones digitales como el metaverso"

Estas son las palabras que se han hecho públicas durante el anuncio. Si a esto le sumamos que Sony asegura que sus vehículos contarán con un grado de autonomía de nivel 3, cabria esperar que en sus coches podamos disfrutar de streaming, videojuegos o hasta un karaoke.

De hecho, la transformación de los habitáculos de los vehículos es algo que ya está en marcha. Ha llegado desde Asia y en Reino Unido se lo están tomando muy en serio. Por ejemplo, en China no es raro utilizar los coches como karaokes, uno de los motivos con los que Volkswagen justificaba la contratación de ingenieros asiáticos locales, asegurando que ellos entienden mejor la idiosincrasia de un país donde el coche eléctrico está siendo toda una revolución.

Puede parecer lejano, pero Reino Unido ya está debatiendo una regulación que permita visualizar streaming mientras el coche se mueve solo. De momento, es una posibilidad que sólo estaría disponible para vehículos de nivel 3 de autonomía, es decir, aquellos que pueden moverse completamente por sí mismos y que no necesitan de una intervención humana inmediata, antes tendrían que dar aviso al conductor para que se hiciera con los mandos.

La normativa se espera que entre en vigor en 2025 pero ya hay vehículos de Mercedes que alcanzan este nivel 3 de autonomía. Eso sí, con unas restricciones generales muy concretas, como no superar los 60 km/h, circular por zonas previamente mapeadas por el fabricante y donde no existe la posibilidad de que un peatón cruce la acera.

En Xataka

Si queremos coches autónomos, necesitamos autovías inteligentes. La primera de ellas ya está en marcha

Entre otros cambios sustanciales que están por llegar, Sony y Honda ya han avisado que los vehículos que salgan bajo su sello sólo podrán comprarse y configurarse online, lo que supone un nuevo paso adelante en la extinción de los concesionarios. Pequeños y grandes cambios que deberían estar disponible en poco más de cuatro años. El tiempo dirá hasta qué punto las promesas son ciertas o, simplemente, promesas.

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La noticia El primer coche de Sony saldrá al mercado en 2026. Su argumento para que lo compres: la televisión fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .