Sin concesiones. BMW no ha hecho ningún tipo de concesión en su BMW i7, la versión completamente eléctrica de la berlina más lujosa de los germanos. Con la máxima de que es el vehículo el que debe servir al conductor y no éste al propio automóvil, BMW ofrece un coche que va más allá de cualquier cosa que esperamos en un automóvil.

El resultado es una berlina eléctrica para disfrutar, tanto conduciendo como viajando. Un coche en el que se puede sustituir la palabra “viaje” por el de experiencia en sí misma. El precio a pagar no es poco pero BMW lo compensa con un vehículo único.

Ficha técnica del BMW i7

Un mismo concepto y dos resultados antagonistas

A falta de una versión completamente eléctrica del Audi A8, las berlinas alemanas más lujosas ya tienen su particular duelo con el enfrentamiento entre el Mercedes EQS y el BMW i7.

Hasta hace pocos años, el mercado de la berlina de representación presentaba pocas diferencias entre sí. Los Audi A8, Mercedes Clase S y BMW Serie 7 ofrecían, con pequeños detalles diferenciadores, un producto muy similar. De hecho, la elección de una u otra marca se basaba en la atracción de los cuatro aros de Ingolstadt, la estrella de Stuttgart o las aspas de Múnich. Esto ha cambiado con el coche eléctrico.

Mercedes y BMW han optado por estrategias completamente distintas para llegar a un mismo destino. Mercedes sorprendió con su EQS, su enorme Hyperscreen y un coche eléctrico con un coeficiente aerodinámico como no hay otro en el mercado. Se trataba de demostrar que quienes buscaran el coche más avanzado de la firma de la estrella (tanto eléctrico como de combustión) tenían que optar sí o sí por su coche eléctrico de mayor precio.

BMW ha optado por una estrategia contraria. Su BMW i7 se asienta sobre la misma plataforma del BMW Serie 7 de combustión. Y si con los motores térmicos no tienen que hacer concesiones de ningún tipo, tampoco las harían con su berlina eléctrica. Así, el BMW i7 mantiene todas las señas de identidad que hacen único a la opción de combustión, incluido un morro gigantesco, con una superficie frontal desmedida que, claramente, perjudica la eficiencia final del modelo.

El gran hito es haber conseguido que, pese a todo, esta berlina completamente eléctrica sea plenamente funcional en viajes largos, con una gestión de la energía que es mejor que la del Mercedes EQS (aunque la opción que a la que tuvimos acceso, el Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ suma 114 CV más de potencia) y cuyo comportamiento dinámico es realmente sorprendente para un coche de 5,39 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 2.715 kg de peso.

Tecnologías multimedia: sencillamente, inacabables

Podríamos pasarnos meses con el BMW i7 entre las manos y seguro que seguiríamos encontrando detalles que se nos han pasado por alto. Todo en el funcionamiento del software del BMW i7 está especialmente cuidado hasta el punto de que pasados varios días hemos descubierto animaciones y pequeños detalles estéticos que se nos habían pasado completamente por alto.

El habitáculo está dominado por las dos pantallas. La que hace las funciones de cuadro de instrumentos tiene un tamaño de 12,3 pulgadas y la central alcanza las 14,9 pulgadas. Bajo éstas se encuentra una tira lumínica denominada BMW Interaction Bar que simula un acabado de diamante. Esta cruza todo el ancho del coche y se ilumina de diferentes colores, dependiendo también de las funciones que se activen. En esta misma barra se han integrado unos pocos botones bajo la pantalla central apostando los germanos por un minimalismo casi extremo que tiene sus consecuencias en la ergonomía de algunas funciones.

De izquierda a derecha, el conductor tiene a mano un volante prácticamente redondo, de muy buen tacto. Tras este encontramos una pantalla altamente configurable, donde se pueden personalizar tanto los relojes como el interior de los mismos. Las posibilidades son muy numerosas y en la parte central se puede optar por opciones minimalistas, con unos pocos datos, y visualizaciones más completas con cifras de autonomía esperadas (se ofrece una cantidad de kilómetros esperada según modo de conducción, un mínimo y un máximo), una proyección del vehículo y las ayudas a la conducción o el mapa de la navegación, entre otras posibilidades.

El Head-Up Display es enorme y su brillo está ajustado para ofrecer una experiencia realmente buena. En él también se pueden configurar numerosas versiones en la proyección de los datos, incluido el propio mapa de la navegación. Con una ruta iniciada, tanto en el navegador propio de BMW como el de Apple CarPlay o Android Auto, se replican las indicaciones y nos muestra el carril que más nos conviene tomar.

Este Head-Up Display también cambia su imagen y estética en función de los modos de conducción elegidos y muestra atajos que podemos seleccionar desde el volante, con la posibilidad de navegar entre algunas funciones de infoentretenimiento sin desviar la mirada de la carretera.

En la pantalla central, el sistema de infoentretenimiento es el BWM Operating 8, el mismo que ya vimos en el BMW iX y que ha sido actualizado. Aquí, las posibilidades son abrumadoras. En primer lugar, la primera pantalla se puede personalizar con una serie de widgets que nos ofrecen atajos a algunas de las funciones como el navegador, la carga o la reproducción de aquello que está sonando en el teléfono móvil. Por defecto, se priorizan las funciones que, según los datos de BMW, más utilizan sus clientes.

En un segundo nivel, cuenta con un enorme cajón de aplicaciones donde encontramos las funciones básicas habituales. Desde el estado del vehículo y los datos de consumo, a la navegación y la radio o la reproducción de la música. Pero también cuenta con aplicaciones de serie que no dejan de añadir posibilidades, como un feed de noticias o el control de todas las puertas y cortinillas de las ventanas.

Y a todas ellas se suman todas las aplicaciones de nuestro teléfono móvil que sean compatibles con Android Auto y Apple CarPlay, una solución interesante que ofrece estas aplicaciones a modo de atajo, pues no es necesario entrar en las interfaces de Google o Apple para llegar hasta ellas. Todo se mueve con una soltura asombrosa y, como decíamos, los menús están cuidados al máximo detalle.

Las funciones se seleccionan en la pantalla o utilizando la consola central. Aquí encontramos una rueda para navegar entre menús y algunos botones enrasados pero con mínimas inserciones para separar unas funciones de otras. Es recomendable utilizar estos atajos pues el coche es tan ancho y la pantalla tan grande que se hace complicado llegar al extremo derecho de la misma si mides 1,68 metros como yo mientras estás en marcha.

Y, aquí, está mi principal problema con la disposición de los elementos. Como decíamos, BMW ha optado por ofrecer una imagen general minimalista. Esto hace que los botones de la consola central se asienten sobre una misma base y la separación entre los mismos pueda no estar clara al simple tacto, lo que puede requerir apartar la mirada de la carretera.

Lo mismo sucede con todos aquellos botones que no se encuentran en esta consola central. Existen atajos para los asientos (y sus opciones de masaje), la apertura del menú de climatización o las luces pero todos ellos son táctiles. Es táctil hasta el botón de warning que activa los cuatro intermitentes. Me sorprende que, incluso, el botón que da acceso a la gestión de las luces es táctil y lo tapa el propio volante, por lo que no es sencillo saber dónde estamos pulsando ni qué es exactamente lo que hemos activado.

Al menos, la tira lumínica que cruza todo el ancho del coche, incluidas las puertas delanteras, ofrece diferentes juegos de colores más allá de la luz ambiental. Si bien el botón de warnig es táctil, sí es cierto que nos queda claro cuándo lo hemos activado, pues un rojo intenso parpadeará en el interior del coche. Del mismo modo, si un pasajero abre la puerta, el coche nos avisa con una luz roja si detecta que se aproxima un vehículo con el que podemos chocar.

A todo lo anterior se suman unas plazas traseras que pueden tratarse como un vehículo completamente independiente. El reposabrazos central cuenta con carga inalámbrica para el teléfono móvil y los respaldos delanteros tienen USB-C para la recarga de los aparatos deseados mediante cable. En los cercos de las puertas, cada pasajero cuenta con su propia pantalla.

¿Para qué? Para controlar una enorme cantidad de funciones. Desde esta pantalla pueden decidir qué música suena en el coche, activar los masajes de sus asientos, subir o bajar las cortinillas o reclinarse por completo como si estuviera tumbado en el salón de su casa. Esta última opción está disponible para el pasajero situado tras el copiloto y adelanta al máximo el asiento delantero, despliega un reposapies e inclina la butaca para viajar totalmente recostado.

Pero, sin duda, la estrella de las plazas traseras es la enorme pantalla que cruza todo el ancho del vehículo. Con el modo Theatre, los 35 altavoces Bowers & Wilkins trabajan al unísono y el panel táctil se despliega (habitualmente va escondido junto al techo), mientras que las cortinillas de toda la parte trasera se cierran. En él se pueden reproducir todo lo imaginable, con aplicaciones como la de Netflix o Youtube, que ya vienen incluidas.

Por último, una mención a la aplicación para el teléfono móvil, bastante profunda y a través de la cual podemos configurar la carga del coche o comprobar la autonomía pero que también puede ser configurada como llave de acceso, dejando la física en casa, o como herramienta para aparcar el coche desde fuera, sin necesidad de conductor en el interior.

Tecnologías de conducción: dos mundos antagónicos y complementarios

El BMW i7 es un coche para que nos lleven. Sólo así se entiende la compra de una berlina eléctrica cuya plaza trasera derecha se puede convertir en una enorme butaca que evapora toda posibilidad de viajar en el asiento del copiloto para, desde la zona trasera, circular mucho más cómodos y estirados. Viendo una serie de Netflix en su enorme pantalla, por ejemplo.

Pero, incluso, esto tampoco cambia mucho tras el volante. Si lo que buscamos es circular de la forma más cómoda posible, nada como dejarnos llevar por la tecnología de BMW. Pero lo verdaderamente sorprendente es que, si queremos conducir y no solo circular, el BMW i7 se presta a ser un coche de lo más divertido, pese a sus 2.715 kg.

En la faceta de vehículo tecnológico, BMW sorprende con un automóvil cuyo control de crucero adaptativo funciona realmente bien. En los últimos días hemos tenido la oportunidad de subirnos brevemente al BMW i5 y los resultados (lo poco que pudimos ponerlo a prueba) fueron realmente buenos. Pero, en el BMW i7 son, sencillamente, excepcionales.

Durante las pruebas de los vehículos que nos ceden a Xataka solemos realizar, mínimo, un trayecto de ida y vuelta de unos 250 kilómetros. Estos viajes nos ayudan a cifrar el consumo medio, probar la recarga del coche y poner a prueba todos sus sistemas de ayuda a la conducción.

En este caso, es el primer coche con el que he recorrido 200 kilómetros del tirón con el control de crucero adaptativo puesto. Incluso con tráfico (activado unos pocos kilómetros después de salir de Madrid) o de noche, el coche se ha comportado a la perfección. De hecho, iría más cómodo sin llevar las manos en el volante, como ya tienen homologado en Alemania y esperan conseguir el año que viene en España.

Con la ruta en el navegador, además, el vehículo tiene en cuenta las curvas de la carretera y las salidas de la autopista, por ejemplo. En las rotondas, reduce poco a poco la marcha, respetando los Stop cuando es necesario. Todo lo hace con suma facilidad y suavidad, reduciendo la velocidad y adaptando la misma sin caer en frenazos o acelerones desmedidos. Es, desde luego, el sistema que más garantías y seguridad me ha ofrecido de todos los probados.

A esto hay que añadir que el vehículo, además, es capaz de aparcar por sí solo, para lo que es necesario configurar nuestro teléfono móvil como llave digital. Desde el interior, también se puede solicitar al BMW i7 que aparque y abandone un estacionamiento por sí mismo.

Pero el comportamiento es tan bueno de forma autónoma como si tomamos los mandos. Sorprende cómo disimula sus 2.715 kg. En el Mercedes EQS, la aceleración en línea recta se siente sobresaliente pero a la hora de enlazar curvas, se deja sentir su sobrepeso. Aunque los frenos actúan con suficiencia, recuerdo que el coche obligaba a estar atento y jugar con su masa.

En el BMW i7 el comportamiento es mucho más dinámico. No sólo es que su aceleración en línea recta sea brutal y parezca no terminarse nunca. En carretera secundaria, su eje trasero direccionable (que también lleva el Mercedes EQS) consigue que metamos el coche allí donde queremos. Gestiona la entrega de potencia de manera excepcional y es casi imposible perder tracción si no se busca expresamente.

El eje trasero consigue que el coche rote a niveles que no pensaríamos de un coche de 5,39 metros. Y en ciudad también se nota. El movimiento de las ruedas traseras hace que callejear no sea demasiado incómodo con giros menos complicados de lo que imaginaríamos. Para prueba, el estacionamiento en mi plaza de aparcamiento. Para aparcarlo he hecho exactamente las mismas maniobras que haría con mi coche, que mide unos 70 centímetros menos.

Es decir, en cualquiera de sus dos facetas, el BMW i7 es un coche que ofrece un comportamiento exquisito. Da igual que el pasajero prefiera ir sentado cómodamente en las plazas traseras, que el conductor opte porque sea el coche el que lo lleve o que sea él quien lleve al coche. En cualquier caso, los ingenieros de BMW parecen haber encontrado el punto dulce y más equilibrado.

Tecnologías de carga: sorprendentemente eficiente

Sorprenden muchas cosas en este BMW i7. La última: su consumo. Si decimos que un coche eléctrico se mueve en 19 kWh/100 km priorizando autopista, no nos parecerá un consumo demasiado frugal, aunque tampoco escandalosamente alto.

Si decimos que ese coche mide 5,39 metros, pesa 2.715 kg y, sobre todo, está equipado con 544 CV, lastrando una superficie frontal de 2,60 metros, la cosa cambia mucho. Si algo está consiguiendo BMW con sus eléctricos son consumos más que interesantes. Tanto que pueden convencer a quienes busquen un vehículo para viajar sin agobios.

Con el BMW i4 ya anotamos un consumo más que suficiente para viajar con tranquilidad durante cientos de kilómetros. El BMW i5 nos ha dado esa impresión (aunque tendríamos que realizar una prueba larga para confirmarlo). Y el BMW i7 sorprende. Sorprende, sobre todo, porque es un coche que no hace ningún tipo de concesión a la aerodinámica. Es la tecnología eléctrica la que se pliega al coche y no el vehículo y el conductor los que se rinden al coche eléctrico.

Con una enorme batería de 105,7 kWh (101,7 kWh de capacidad útil), hablamos de un coche que, moviéndonos a velocidades legales, rozamos los 500 kilómetros reales. De hecho, deberíamos superarlos ligeramente si agotamos por completo el acumulador de energía.

Además, la recarga la realiza a 195 kW de pico máximo. Según las cuentas de la propia marca, es posible pasar del 10 al 80% de la batería disponible en 34 minutos. Y según nuestra experiencia, las cifras son más que creíbles. Además, suma una toma de carga de corriente alterna que alcanza los 22 kW, lo que siempre es otro plus interesante.

Con lo que nos hemos peleado un poco es con el navegador y el planificador de rutas. La estimación de la batería con la que llegaríamos al destino entra dentro del aprobado. No ha sido tan precisa como ofrecen los modelos de Polestar gracias a Android Automotive pero la desviación del pequeño porcentaje entra dentro de lo lógico.

Sin embargo, la elección de los puntos de recarga no nos parecía la más conveniente. En una ocasión nos ofrecía recorrer más de una decena de kilómetros en sentido inverso a la ruta por el simple hecho de que no tenía registrados algunos enchufes a los que llegaría con suficiencia y eran más convenientes.

Este error es un fallo generalizado de los coches eléctricos, que tienen que pelear con unas bases de datos que se actualizan cada poco y, por norma general, funcionan mejor las aplicaciones de terceros. Sin embargo, no debemos olvidar que estamos ante un coche de más de 200.000 euros que, en su modelo más básico, ya supera los 115.000 euros sin extras. Tener estos datos al día es algo exigible.

La conclusión de Xataka

El BMW i7 es un coche excepcional. Lo es porque, de una manera o de otra, la mayor parte de los coches del mercado se pliegan a las particularidades de la tecnología eléctrica. El Hyundai Ioniq 6 demuestra, con un coeficiente aerodinámico excepcional, que puede sacarle mucho partido. Mercedes ha optado por una estrategia similar en sus EQE y EQS, aunque son más gastones.

Pero BMW no ha cedido ni un ápice. Si el BMW Serie 7 se caracteriza por la exuberancia y el lujo sin contemplaciones, la versión completamente eléctrica no iba a ser menos. Y, además, lo consigue con un coche con un rango de acción que sobrepasa largamente los 400 kilómetros de autonomía eléctrica moviéndose a velocidades legales por autopista.

Es un coche que se disfruta desde el asiento trasero pero que juega con la excelencia tras el volante, tanto por sus modos de asistencia a la conducción como por un comportamiento realmente sorprendente para un coche de esta envergadura y peso.

BMW ha creado un monstruo. Y le da igual que sea eléctrico o de combustión. Tienen exactamente lo que buscaban.

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Fotos | Xataka

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La noticia BMW i7, análisis: cómo doblegar los límites del coche eléctrico con una berlina que no hace concesiones fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .