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Jensen Huang, el fundador y director general de NVIDIA, lo dejó claro en una de las declaraciones que hizo a finales de mayo en Computex: “China está dedicando unos recursos masivos a la puesta en marcha de empresas emergentes especializadas en el desarrollo de GPU. No las subestiméis”. Esta advertencia estaba dirigida al Gobierno de EEUU en un claro intento de prevenirle acerca de las consecuencia que tendrán las sanciones que persiguen frenar el desarrollo tecnológico de China.

La Administración liderada por Joe Biden ha prohibido expresamente a NVIDIA vender a las empresas chinas sus chips para inteligencia artificial más avanzados, los modelos A100 y H100. El problema es que para la empresa de Jensen Huang el descomunal mercado chino es esencial, por lo que ha recortado las prestaciones de estas GPU con el propósito de que satisfagan los requisitos impuestos por el Gobierno estadounidense. El resultado son los chips A800 y H800, que no son otra cosa que revisiones simplificadas de las GPU originales.

Sea como sea es evidente que a medio plazo lo que interesa a China es tener sus propios procesadores para aplicaciones de inteligencia artificial, y, en particular, para aprendizaje profundo. Esto es justo lo que ha vaticinado Jensen Huang. Y lo que, como estamos a punto de ver, está orquestando el Gobierno de Xi Jinping. Aun así, mientras tanto China está comprando en los canales oficiales los chips que la alianza liderada por EEUU le permite adquirir y en los mercados paralelos las CPU y GPU que las sanciones persiguen poner fuera de su alcance.

Las empresas chinas preparan una vorágine de chips para inteligencia artificial

La declaración del primer párrafo de este artículo no es la única que ha hecho Jensen Huang durante las últimas semanas con el propósito de describir la estrategia de este gigantesco país asiático. Este ejecutivo también asegura que “si China no puede comprar los chips para inteligencia artificial a EEUU simplemente los fabricará ella misma”. Es justo lo que está haciendo. De hecho, los medios de comunicación asiáticos confirman que la maquinaria china avanza sin descanso con el objetivo de desarrollar sus propias GPU para inteligencia artificial.

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En esta coyuntura las compañías chinas que están enfrascadas en el desarrollo de su propio hardware para este escenario de uso se cuentan por decenas. MetaX, Biren Technology, Moore Threads, Innosilicon, Zhaoxin, Iluvatar CoreX, DenglinAI o Vast AI Tech son algunas de las más importantes. Lo interesante es que no todas ellas están siguiendo el mismo camino. Moore Threads y Biren Technology son dos de las empresas que están tomando como punto de partida sus GPU para juegos con el propósito de refinarlas para que sean competitivas al ejecutar procesos de inteligencia artificial.

Otras compañías, como DenglinAI, Vast AI Tech o MetaX, han tomado un rumbo diferente: están poniendo a punto desde cero sus propias GPU diseñadas específicamente para aplicaciones de inteligencia artificial o aprendizaje profundo. Incluso un gigante como Alibaba se ha zambullido en esta industria aprovechando el respaldo económico del Gobierno chino a través de su filial T-Head. Eso sí, su estrategia, curiosamente, pasa por poner a punto chips dedicados cuya arquitectura no se ciñe expresamente a la de una GPU. China necesita tener sus propios chips para inteligencia artificial y la diversificación extrema es su mejor baza para conseguirlos.

Imagen de portada: NVIDIA

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Pese al abandono de Rolls-Royce y de la ausencia de otros grandes de la industria aeronáutica como Pratt & Whitne, CFM y Safran, Overture, el avión supersónico de Boom, sigue su camino. La compañía estadounidense detrás de la ambiciosa idea de resucitar los vuelos supersónicos comerciales acaba de dar un importante paso.

Desarrollar una aeronave de pasajeros capaz de alcanzar velocidades supersónicas y que sea lo suficientemente atractiva en términos de seguridad y costes para las aerolíneas es un desafío enorme de varias etapas experimentales. Una de ellas es la de demostración tecnológica, un elemento clave para comprender su rol en escenarios reales.

Definir la tecnología que integrará el Overture

Y, si hablamos de probar tecnología de vuelo en un escenario real, qué mejor que hacerlo con un vuelo de prueba. Esto es lo que Boom conseguir hacer con el XB-1, un pequeño avión que integra compuestos de fibra de carbono, aviónica avanzada y aerodinámica optimizada digitalmente para permitir viajes supersónicos sostenibles.

La buena noticia para Boom es que el XB-1, que salió por primera vez del hangar en 2020, ha recibido un certificado de aeronavegabilidad experimental de la Administración Federal de Aviación (FAA) tras una minuciosa inspección por parte del organismo. Se trata de una autorización que abre las puertas al primer vuelo de prueba.

Si bien todavía no tenemos una fecha concreta para el desarrollo del esperado momento, sí sabemos que los pilotos de pruebas Bill “Doc” Shoemaker y Tristan “Gepetto” Brandenbur son los únicos autorizados, de momento, a volar el avión experimental. Hasta ahora ellos han entrenado en el avión supersónico T-38 Talon de Northrop.

Concepto visual del Boom Overture

Cuando el XB-1 se eleve, posiblemente en el desierto de Mojave, en California, los equipos de Boom estudiarán el desempeño de los compuestos de carbono y el fuselaje de titanio de 21 metros de largo. Además, prestarán especial atención a sus alas ojiva, elementales para alcanzar velocidades supersónicas, y los motores GE J85.

Boom XB-1

El año pasado Boom presentó un rediseño radical del Overture para “mejorar la autonomía reducir el impacto ambiental”. Aumentó el número de motores de tres a cuatro (aunque todavía no sabemos quién los suministrará) e introdujo cambios en las alas, para minimizar la resistencia y maximizar la eficiencia del combustible.

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La firma tiene como objetivo que las aerolíneas cuenten con su avión de pasajeros supersónico en 2029. Algunas incluso han demostrado apoyo a la compañía, como United Airlines, que ha encargado 15 Overture. Toca esperar para saber si dentro de unos años podremos volar a velocidades supersónicas de la mano de Boom.

Imágenes: Boom

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Cuando utilizamos ChatGPT, a menos que desactivemos el historial, estamos permitiendo que nuestras conversaciones puedan ser utilizadas para mejorar el chatbot de inteligencia artificial (IA) y entrenar nuevos modelos. Este escenario ya ha traído algunas consecuencias no deseadas para empresas como Samsung que han decidido prohibir el producto de OpenAI para evitar filtraciones.

La compañía dirigida por Sam Altman está al tanto desde hace tiempo de esto, por lo que no ha tardado en empezar a trabajar en una versión profesional de ChatGPT. Ahora, después de “menos de un año de desarrollo”, ha anunciado ChatGPT Enterprise, una herramienta que pretende ganarse la confianza de empresas de todos los tamaños con una propuesta que apunta a la funcionalidad y la seguridad.

ChatGPT Enterprise se hace realidad

ChatGPT Enterprise, según OpenAI, es producto del trabajo interno de la compañía, así como de la ayuda de más de 20 organizaciones. Como tal pretende abordar todas las preocupaciones y necesidades que estas puedan llegar a tener a la hora de implementar un chatbot de IA en sus flujos de trabajo. Si bien el foco está puesto en la seguridad y la privacidad hay algunas otras opciones avanzadas a tener en cuenta.

A nivel de privacidad, esta alternativa promete no utilizar los datos de las conversaciones para entrenamiento, así como proteger la información en reposo con AES 256 y en tránsito con TLS 1.2+. También ofrece un certificado de cumplimiento del estándar de organizaciones SOC 2. En relación a su implementación, se incluye una consola de administración de miembros, SSO y verificación de dominio.

Si nos enfocamos en el modelo descubrimos que se brinda acceso sin límite de uso a GPT-4. Todo esto con un rendimiento “hasta dos veces más rápido”, acceso ilimitado a análisis de datos, ventanas de contexto ampliada, plantillas colaborativas y flujos de trabajo comunes. La diferencia más grande de la versión convencional es que los clientes empresariales podrán entrenar el modelo con sus propios datos.

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En Suiza han sacado la calculadora, han echado cuentas y lo tienen claro. Si sus previsiones no fallan, para 2040 el flujo de transporte de mercancías será un 37% mayor que en 2010, un alza más que considerable que vendrá acompañado de una serie de consecuencias muy poco deseables: una saturación de las carreteras y ferrocarriles, más tráfico, más contaminación y más ruido.

¿Solución? Frenar el flujo de mercancías parece complicado y probablemente sería dañino para la economía. Dado su coste económico y sobre todo social y medioambiental, multiplicar la capacidad de las autovías no parece tampoco una opción muy deseable. Ya solo plantearla abre el espinoso debate de hasta qué punto podremos ampliar nuestros viales de forma ilimitada. También puede tirarse de avión, pero no sería lo mejor para el entorno, sobre todo si hablamos de rutas cortas.

¿Y si la clave pasase por bajar la vista y mirar bajo nuestros pies, al subsuelo? Lo sé, no es una fórmula sencilla ni desde luego se ajusta mucho a los planteamientos cortoplacista, pero en Suiza hay quienes creen que es la solución y ya han diseñado un ambicioso proyecto para crear una red en gran parte soterrada de 500 km y varios ramales entre los lagos Constanza y Ginebra.

Menos tráfico, menos ruido, menos CO2

La iniciativa, bautizada Cargo Sous Terrain (CST), lleva ya algún tiempo sobre la mesa; pero es ahora, tras años de planificación, cuando parece concretarse al fin con pasos importantes.

A finales de 2021 el Parlamento suizo fijó un marco legal y sus responsables han trazado un cronograma bien definido: quieren inaugurar un primer tramo en cuestión de una década, en 2031, y tener toda la red completa para 2045. Con ese propósito, el pasado enero CST arrancó sus primeros trabajos de campo, con sondeos de prueba y mediciones geofísicas para conocer mejor el subsuelo y, en sus propias palabras, “concretar la planificación del primer tramo de Härkingen a Zúrich”.

Sus impiulsores también han estado trabajando en un proyecto piloto que demuestre su viabilidad.

“La primera sección de la red se extenderá desde Härkingen-Niederbipp hasta Zúrich y tiene una longitud de unos 70 km y diez puntos de conexión. La expansión hacia otros centros logísticos y de distribución clave dentro de Suiza continuará de forma progresiva. Hasta 2045 se creará una red total de 500 km de longitud entre los lagos Constanza y Ginebra, con ramales a Basilea, Lucerna y Thun”, señalan sus impulsores. Solo el coste global de la primera sección, incluido el software y toda maquinaría, ronda los 3.000 millones de francos suizos, unos 3.044 millones de euros.

Para completar toda la red suiza se calcula que la inversión rondará los 30.000 millones de francos suizos, una cantidad ingente de fondos que —recalcan sus autores— partirá del propio mercado y el sector privado. “CST es una iniciativa del sector privado. No se utilizan subvenciones para la construcción de la infraestructura y la explotación del túnel”, explican.

¿Cómo funcionará Cargo Sous Terrain?

La idea que tienen en mente sus autores pasa por tejer una enorme red, un sistema logístico para el transporte de mercancías con túneles que conecten los centros de producción y hubs con los núcleos urbanos. La carga se moverá con un sistema automatizado y vehículos ecológicos y eléctricos, sin conductores, que se desplazan sobre raíles y en túneles de tres vías a alrededor de 30 km/h.

“El 100% de la energía provendrá de fuentes renovables”, defienden sus creadores. El diseño permite mover carga fresca y refrigerada y prevé también un sistema elevado, a la altura del techo del túnel, para desplazar de forma más rápida los paquetes de menor tamaño y peso.

Aunque al Cargo sous terrain le queda todo por demostrar y su ejecución no parece sencilla, los cálculos de partida resultan bastante prometedores. Estiman que el tráfico de mercancías pesadas en las carreteras descenderá un 40% y al trasladar el tráfico al sistema subterráneo se desplomarán tanto los niveles de contaminación acústica como las emisiones de dióxido de carbono.

Imágenes: Cargo sous terrain

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De Zaragoza a Berlín en menos de lo que dura la película ‘Oppenheimer’. Y todo por tierra, sin coger aviones, gracias a una extensa red de tubos por los que circula un “tren” capaz de alcanzar velocidades de vértigo, de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora. Suena a ciencia ficción, pero ese es el objetivo que trazó hace un año en tierras mañas la compañía Hardt Hyperloop durante una presentación que contó con la participación entusiasta del entonces alcalde y hoy presidente aragonés, Jorge Azcón. Un año después sigue sonando fascinante, pero la ambiciosa tecnología del Hyperloop ha logrado alcanzar un hito clave en Europa.

En Alemania ya es una realidad. Eso sí, una minúscula.

¿Qué ha pasado? Que en Alemania han logrado demostrar el potencial del Hyperloop. Aunque a una escala muy alejada aún de la que planteó en su día Elon Musk o la red de más de 1.500 km que haría falta para unir Zaragoza con Berlín. Lo que han hecho allí, en la Universidad Técnica de Munich (TUM), es inaugurar una pista de pruebas y experimentar con los primeros viajes con personas en un trecho de apenas 24 m de largo. La galería está en el campus de Ottobrunn Taufkirchen y en julio permitió al equipo de TUM cubrir un primer viaje de análisis con ayuda de una cápsula de pasajeros diseñada para desplazarse por el tubo de vacío.

Domenik Radeck, de TUM Hyperloop; Markus Blume, ministro de Ciencias de Baviera; y Markus Söder, primer ministro bávaro, durante la inauguración de la pista de pruebas.

¿En qué consistió la prueba En un viaje inaugural organizado en las instalaciones de la TUM, una pista recién inaugurada durante una ceremonia a la que acudieron alrededor de 400 invitados y que contó entre otros con el primer ministro bávaro, Markus Söder. La prueba incluyó tres grandes ingredientes. El primero fue el tubo de vacío, una galería de 24 metros de largo y cuatro de diámetro construida con hormigón en algo menos de un año.

El segundo, es un centro de control que incluye las potentes bombas de vacío que permitieron el experimento. El tercero, la propia cápsula móvil, diseñada para su uso en vacío y acondicionada para acoger en su interior a cinco pasajeros

¿Quién está detrás del proyecto? TUM Hyperloop, un grupo de investigación creado en 2020  por iniciativa estudiantil y que ha estado trabajando en una nueva forma de desplazamiento que reivindica baja en emisiones y veloz. “Ahora estamos en condiciones de mostrar cómo podrían ser los futuros Hyperloop —anota Gabriel Semino, del equipo de TUM—. El paso de la escala de maqueta a las dimensiones reales y la primera prueba de pasajeros de Europa en condiciones de vacío son un hito para escalar la tecnología y realizar segmentos de prueba más largos”.

¿Por qué es relevante? Por lo pronto y si bien no han trascendido demasiado detalles técnicos, la Universidad Técnica de Múnich reivindica que el experimento ha demostrado que el TUM Hyperloop es “completamente funcional”. Y no es su único mérito. Para llevarlo a cabo con pasajeros, el equipo tuvo que lograr antes un certificado de TÜV Süd, lo que, reivindica el equipo, es una prueba de la seguridad del sistema. “Permite a TUM Hyperloop probar sus sistemas de forma exhaustiva”, abundan. Durante la prueba, el ministro de Ciencias Baviera reivindicó que el de TUM es el primer segmento de prueba Hyperloop de tamaño real de Europa.

Pista de pruebas del programa de investigación TUM Hyperloop.

Cápsula para viajeros del TUM Hyperloop.

¿Y más allá de la universidad? TUM Hyperloop no funciona de forma aislada. El programa se integra a su vez en la Agenda de Alta Tecnología de Baviera desde 2020, lo que le permite disfrutar de la cofinanciación del Estado Libre de Baviera. La iniciativa forma parte además del Departamento de Aeroespacial y Geodesia de la Escuela de Ingeniería y Diseño y arrancó en 2015, impulsada por estudiantes y con un propósito peculiar: participar en las competiciones de SpaceX Hyperloop, promovidas por entonces por Elon Musk. Tras los buenos resultados alcanzados durante aquella experiencia, se fundó el actual equipo del Hyperloop.

“El objetivo del proyecto es construir una ruta de referencia de Hyperloop en varias fases de desarrollo para finales de la década en la que se pueda transportar pasajeros a más de 800 kilómetros por hora”, recuerda la institución alemana.

¿Están solos en su empeño? No. Buen ejemplo son los esfuerzos de The Boring Company, Virgin, CASIC en China o, aquí, en Europa, Hard Hyperloop, compañía europea de tecnología hyperloop que dispone de un sistema de pruebas en Países Bajos y que forma parte del European Hyperloop Center (EHC). Fue el responsable de este último proyecto, Stan de Caluwe, quien hace un año viajó Aragón y destacó el rol que podría jugar Zaragoza en una red de transporte ultrarrápida europeo, con vehículos capaces de viajar a más de 700 km/h para pasajeros o carga.

¿Un nodo en Zaragoza “Esta futura red tendrá en Zaragoza uno de sus nodos más importantes en el sur de Europa, con conexiones a distintos puntos de Europa por un sistema de tubos con baja presión de aire por cuyo interior se desplazaría en trenes-cápsula la mercancía y en un futuro las personas”, anotaban desde el Consistorio de Zaragoza, que concretaba que en el proyecto de investigación y desarrollo se habían implicado diez ciudades europeas, incluidas metrópolis.

En la lista figuraban Rotterdam, Múnich o Berlín. Con su propuesta, deslizaba el diario Heraldo en 2022, Zaragoza y Berlín podrían quedar conectadas en menos de tres horas y el trayecto con las capitales francesa y lusa se quedaría en apenas una.

¿En qué punto está su propuesta A lo largo de los últimos meses Hard Hyperloop ha ido dejando pinceladas sobre su avance a lo largo del último año. En mayo aseguraba haber recibido una inversión “esencial” para completar el Centro Europeo de Hyperloop (EHC) y el vehículo de pruebas de hyperloop de Hardt y “sentar las bases para que las operaciones de prueba comiencen en 2024”.

“El EHC, una instalación de pruebas de 420 metros de longitud, incluye un cambio de carril, permitirá a Hardt probas todas las tecnologías esenciales y amplía el compromiso de Hardt de liderar la transformación del transporte del futuro”, señala la empresa, que en agosto publicó un dossier sobre su progreso.

Imágenes: Andreas Heddergott / TUM

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La noticia De Zaragoza a Berlín en tres horas: la tecnología Hyperloop ha dado un paso clave para su futuro en Europa fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

AMD va a cumplir lo prometido. A principios del pasado mes de noviembre Lisa Su, la directora general de esta empresa, aprovechó el evento de presentación de las primeras tarjetas gráficas Radeon RX 7000 para anticiparnos que sus ingenieros estaban desarrollando una revisión muy ambiciosa de la tecnología FidelityFX Super Resolution (FSR). Su propósito es esencialmente el mismo del DLSS de NVIDIA: incrementar el rendimiento de la GPU en circunstancias comprometidas llevando a cabo el renderizado a una resolución inferior a la final.

No obstante, las estrategias por las que se han decantado AMD y NVIDIA para afrontar este proceso son muy diferentes. Sin entrar en detalles esta última recurre al aprendizaje profundo para reconstruir la imagen a la resolución final con la máxima calidad posible, mientras que AMD lo lleva a cabo mediante técnicas de escalado espacial que se ejecutan en varias pasadas (os lo explicamos con detalle en este artículo). En cualquier caso, hay otra diferencia entre estas tecnologías que merece la pena que no pasemos por alto: DLSS es propietaria, mientras que FSR es abierta.

Este es el auténtico corazón de FSR 3: la tecnología Fluid Motion Frames

A finales del año pasado AMD introdujo varios refinamientos importantes en la última revisión de la tecnología FSR 2 con el propósito de mejorar la calidad de imagen que nos entrega el escalado temporal y minimizar algunos defectos gráficos, como el ghosting. FSR 3 va mucho más allá. Y, además, ha tomado forma definitivamente solo unos días después de que NVIDIA haya presentado la revisión 3.5 de la tecnología DLSS. En cualquier caso, es normal que ambos anuncios se hayan producido de una manera casi simultánea debido a que han llegado en el marco de la feria Gamescom que acaba de celebrarse en Colonia (Alemania).

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AMD lo ha dejado muy claro durante la presentación de FSR 3: su mayor aportación frente a FSR 2 es la tecnología de generación de fotogramas adicionales. Esta innovación toma como punto de partida la técnica Fluid Motion Frames (AFMF) que ya conocíamos, pero la refina con el propósito de duplicar la cadencia de fotogramas por segundo en los juegos que la implementan, y, al mismo tiempo, mejorar su acabado gráfico. Esta estrategia tiene la capacidad de marcar la diferencia en los escenarios de renderizado más exigentes, especialmente cuando jugamos a 2160p con la máxima calidad gráfica y el trazado de rayos activado.

No obstante, FSR 3 no se apoya únicamente en la generación de fotogramas adicionales; los ingenieros de AMD también han optimizado el escalado temporal de FSR 2 para que ambas tecnologías rindan al máximo al trabajar codo con codo. Y, de propina, han puesto a punto un nuevo modo de calidad de imagen llamado ‘anti-aliasing nativo’ diseñado para aplicar los algoritmos de eliminación de los bordes dentados e incremento de la nitidez implementados en FSR 3 sin necesidad de habilitar el escalado temporal. Esta opción tiene sentido en los escenarios de renderizado en los que queremos optimizar la calidad de imagen y no necesitamos incrementar la entrega de fotogramas por segundo.

Además, FSR 3 introduce una tecnología de reducción de la latencia que trabaja en tándem junto a la generación de fotogramas adicionales para minimizar el desfase que puede provocar esta última innovación. AMD ha confirmado que FSR 3 estará disponible a principios del próximo otoño. Los primeros juegos compatibles con esta tecnología serán ‘Forspoken’ e ‘Immortals of Aveum’, aunque durante los próximos meses llegará a 10 títulos más. Por último, FSR 3 funcionará con el escalado y la tecnología de generación de fotogramas adicionales en las tarjetas gráficas AMD Radeon RX 5700 en adelante y NVIDIA GeForce RTX 20 o más modernas.

Imagen de portada: AMD

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La noticia FSR 3 está muy cerca: esta es la tecnología gráfica con la que AMD quiere pelear de tú a tú con el DLSS 3.5 de NVIDIA fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

El desarrollo de Android Auto sigue adelante, y Google ha lanzado la nueva versión final, que es la versión oficial y estable de Android Auto 10.3. Este es el sistema operativo para el coche, pero que se instala en el móvil y luego lo conectas al auto para usarlo en su consola.

En este artículo vamos a explicarte este lanzamiento y cuáles son sus novedades. Y de paso, como verás que nunca hay demasiadas, también te diremos por qué Google no suele añadir grandes cosas en cada nueva versión.

Novedades de Android Auto 10.3

Igual que en la versión anterior, en Android Auto 10.3 no hemos encontrado cambios externos ni nuevas funciones. Por lo tanto, es una versión sin novedades notables de cara al usuario, y sin la difusión masiva de ninguna nueva función o característica.

Tampoco hemos notado la llegada de novedades que ya fueron anunciadas, pero que todavía no ha llegado a todos los usuarios. Nos referimos al nuevo diseño del Asistente de Google, el nuevo selector de contactos o la configuración para coches eléctricos. Tampoco ha llegado para todos Coolwalk, que sigue desplegándose poco a poco en vez de forma generalizada.

Con esto, Google sigue priorizando el desarrollo centrándose en la solución de bugs, errores internos y problemas de estabilidad, aunque tampoco han estabilizado cuáles de ellos han solucionado.

Y esto último es así porque las novedades de Android Auto van por dentro, con pequeños cambios en el código del sistema operativo. Es un sistema para la conducción, por lo que cualquier error en la app puede ser fatal, lo que hace que en las actualizaciones de Android Auto no pueden simplemente lanzar una nueva función y luego irla mejorando, porque cada fallo puede costar vidas.

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Primeros pasos con Android Auto: los primeros cambios recomendados después de instalarlo

Actualiza a Android Auto 10.3

Ahora que Android Auto 9.8 ya está disponible en su versión pública y estable, actualizar a ella es algo muy sencillo para lo que no necesitas hacer gran cosa. Puedes hacerlo directamente a través de Google Play, buscando actualizaciones de las apps instaladas en tu móvil, entre las que aparecerá la de Android Auto.

También puedes descargar la actualización de forma manual bajando su APK desde APKMirror. La única decisión que debes tomar es elegir la arquitectura de tu móvil y si es ARM o ARM64, y bajar la última versión disponible. Si tu móvil es actual, casi seguro que es la ARM64. Una vez descargada, solo tienes que instalar el archivo APK en Android.

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La noticia Android Auto 10.3 oficial: novedades y cómo descargar la última versión estable fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

La pisamos por primera vez hace más de medio siglo, pero la Luna sigue siendo territorio de desafíos e incógnitas. Lo acaban de demostrar Rusia y la India con su empeño por llegar al polo sur lunar, una aventura que ambas potencias resolvieron con resultados dispares, y lo ha demostrado China con las últimas aportaciones de Chang´E-4. Gracias a los datos recabados por su rover un grupo de investigadores estadounidenses, chinos y británicos ha conseguido ampliar nuestra visión de la Luna y permitirnos ver en las profundidades de su cara oculta.

El resultado es fascinante.

Por lo que muestra y por lo que cuenta.

¿Cuál es la novedad? Que un grupo de investigadores acaba de publicar un estudio que nos ayuda a ahondar en los secretos de la Luna. Y lo de ahondar puede entenderse tanto en un sentido metafórico como literal. Gracias a los datos que ha obtenido el rover chino de Chang´E-4, los científicos, entre los que hay expertos del Instituto de Ciencias Planetarias de Tucson y la Academia de Ciencias China, han podido trazar un mapa del subsuelo lunar que se extiende a una profundidad de aproximadamente 300 metros bajo la superficie. Su trabajo lo han recogido en un artículo recién publicado en Journal of Geophysical Research: Planets.

El rover Yutu-2.

¿Por qué es importante? Por lo que nos muestra. Hace años otro grupo de investigadores había aprovechado ya los datos aportados por Chang´E-4 para crear un mapa subterráneo, pero su capacidad era bastante inferior: se limitaba a apenas 40 metros. Ahora podemos profundizar mucho más, hasta alcanzar 300 m bajo la superficie, una vasta franja formada por cinco capas de rocas fragmentadas, polvo y tierra. A lo largo de su investigación los científicos han detectado además pruebas de un cráter oculto, enterrado, y distintas capas de lava lunar.

Pero… ¿Y qué nos dice eso? Pues nos habla de qué hay más allá de la superficie lunar. Pero sobre todo, y esa seguramente una de las lecturas más interesantes del informe, nos deja algunas pistas valiosas para comprender la historia del satélite. La teoría principal sobre su origen apunta que hace 4.500 millones de años, poco después de la formación del Sistema Solar, un objeto del tamaño de Marte impactó contra la Tierra y que el choque desperdigó una masa de escombros que, con el tiempo, acabó formando nuestro actual satélite natural.

Con qué materiales o cuánto tardó en formarse, su vínculo con la Tierra o incluso si fue resultado de una sola y enorme colisión o múltiples choques son temas sobre los que se ha seguido investigando. También sobre los impactos que ha recibido. Se cree que la Luna siguió recibiendo el “bombardeo” de objetos y algunos afectaron a su superficie y abrieron grietas por las que se filtró magma en erupciones. Ahora los datos recolectados con Chang´E-4 ayudan a aclarar la crónica lunar.

Módulo de aterrizaje Chang’e-4.

¿Cómo la aclara Dejando pistas sobre su pasado volcánico. “A través de esta investigación hemos descubierto múltiples capas en los 300 metros superiores que probablemente indican unan serie de erupciones de basalto que ocurrieron hace miles de millones de años —recoge el estudio—. La variación del espesor de estos flujos de lava sugiere una disminución en la escala de erupción con el tiempo”.

Al ahondar por debajo de los 90 m de profundidad los investigadores identificaron varios estratos de basalto y lava y comprobaron también que su espesor disminuye a medida que se aproximaban a la superficie. ¿Qué les sugiere eso? “Una tasa de derrame de lava progresivamente menor con el tiempo”, aclaran los autores.

¿Qué dicen los científicos? “La Luna se estaba enfriando lentamente y perdiendo fuerza en su última etapa volcánica. Su energía se debilitó con el tiempo”, explica el autor principal del estudio, Jianqing Feng, a Live Science. Los datos de Chang´E-4 muestran por lo tanto que el proceso erupciones y filtración de magma a través de las grietas formadas por los impactos se ralentizó con el tiempo. “El espesor de los estratos aumenta con la profundidad“, abunda Feng: “Implica que la tasa de derrame de lava pudo disminuir de forma progresiva”.

¿De dónde vienen los datos? La respuesta es casi tan interesante como los datos o el uso que loscientíficos le han dado. La información la tenemos gracias a la misión china Chang´E-4, que a comienzos de 2019 logró llevar el rover Yutu-2 a la cara oculta de la Luna y alcanzar el primer alunizaje en la cara oculta del satélite. Yutu-2 se posó en el cráter Von Kármán, en la cuenca Aitken, con el objetivo de aportar información tanto sobre la Luna como el Sistema Solar primitivo.

El rover resulta un aliado valioso porque está dotado de tecnología Lunar Penetrating Radar, que le permite enviar señales de radio a las profundidades de la Luna y recibir los “ecos” que retornan tras rebotar en las estructuras subterráneas. Son esos ecos los que aprovechan los científicos para elaborar sus mapas.

¿Cómo alcanza las capas subterráneas? Gracias al radar de penetración terrestre (GPR) y los pulsos electromagnéticos que envía al interior de la Luna. Los datos del canal de alta frecuencia le permite detectar estructuras en la franja de 40 m más superficial. Los de baja frecuencia permiten a los investigadores ir más allá, penetrar a mayor profundidad y buscar estructuras en capas a gran escala.

Para la investigación el Yutu-2 ha resultado fundamental. El pasado enero, coincidiendo con la celebración del cuarto aniversario del alunizaje de Chang´E-4, el canal estatal chino CGTN reivindicaba que la suya había sido la primera sonda en llegar a la cara oculta del satélite y precisaba que, a lo largo de su carrera, el rover ha superado con creces las expectativas y recorrido 1.445 m en esa faz.

Imágenes: NASA, CSNA/Siyu Zhang/ Kevin M. Gill – ChangE-4 – PCAM y Kevin Gill (Flickr)

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La noticia El rover chino se ha asomado a 300 metros de profundidad en la cara oculta de la Luna. Y es una ventana a su historia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Tres enigmas científicos. La formación de cúmulos de galaxias, la composición química del universo y los extremos del espacio-tiempo. Esto es lo que intentará abordar el nuevo telescopio espacial XRISM de la Agencia de Exploración Espacial de Japón (JAXA) desarrollado en conjunto con la NASA, la ESA y decenas de otras instituciones.

Cuando de explorar el universo se trata, los seres humanos podemos hacer cosas increíbles. Gracias a proyectos como el del Hubble, el Fermi o el James Webb hemos conseguido conocer mejor el universo en el que vivimos, pero la lista de preguntas por responder es tan extensa que necesitamos nuevas herramientas de exploración.

El sucesor de Hitomi, listo para la acción

XRISM viene a ocupar un lugar muy importante para todos los amantes del espacio, tanto científicos como aficionados. Se trata de una misión que busca recuperar las posibilidades perdidas con el fallo de Hitomi, una misión de observación espacial lanzada en 2016 que finalizó prematuramente tras una serie de problemas en el control de altitud.

Hitomi había sido diseñado para estudiar la estructura a gran escala del universo, así como la distribución de la materia oscura dentro de los cúmulos de las galaxias, la materia en campos gravitacionales y los rayos cósmicos. Los errores de la misión de rayos X, la sexta de la JAXA, sentaron las bases para la misión que acaba de sucederle.

Si bien XRISM tiene dos instrumentos menos que Hitomi, el telescopio intentará abordar algunos de los pendientes científicos de este último en los campos astronómicos de la luz visible y no visible. Por un lado tenemos el instrumento Resolve, que es un espectrómetro que mide la energía de los rayos X que impactan sobre una matriz de 6 x 6 píxeles.

XRISM X-ray Mirror Assembly

“Resolve aprovecha las tecnologías desarrolladas para misiones de rayos X anteriores como Suzaku e Hitomi”, dice Lillian Reichenthal, directora general del proyecto XRISM de la NASA en Centro de Vuelo Espacial Goddard. “Representa la culminación de años de trabajo colaborativo entre JAXA, NASA y otros socios de todo el mundo”.

Por otro lado tenemos a Xtend, un instrumento complementario de Resolve que dará al telescopio espacial un campo de visión enorme, el más grande de todos los observatorios de rayos x lanzados hasta la fecha, observando un área aproximadamente un 60% más grande que el tamaño aparente promedio de la Luna llena.

Los dos instrumentos funcionan en combinación con el conjunto de espejos XMA (X-ray Mirror Assembly) diseñado y desarrollado por el centro Goddard. Cada XMA tiene cientos de piezas de aluminio ensambladas en círculo, así que tenemos más de 3.200 segmentos en cada espejo para capturar la luz visible, infrarroja y ultravioleta.

Recordemos que en el universo encontramos objetos capaces de emitir o reflejar luz en forma de radiación electromagnética, pero nuestros ojos solo pueden percibirla en un rango limitado. Aquí, precisamente, es donde entra en juego el espectro visible (como la luz que refleja una naranja) y el invisible (como fuentes cósmicas de gas caliente).

Desde la ESA señalan que la contribución europea a la misión ha consistido en tubos de calor de bucle para el instrumento Resolve, un rastreador de estrellas (para orientar al telescopio espacial), dos sensores de aspecto geomagnético (para medir el campo magnético de la Tierra) y tres sistemas magnéticos (para la orientación respecto al campo magnético terrestre).

El lanzamiento de XRISM había sido programado para este domingo, pero la Agencia de Exploración Espacial de Japón ha decidido posponerlo por causas climáticas. El próximo 15 de septiembre se hará un nuevo intento. Una vez que esté en orbita, al igual que hizo el James Webb hace meses, el observatorio espacial iniciará un proceso de meses de duración para calibrar sus instrumentos y alcanzar la temperatura necesaria su funcionamiento.

Uno de los aspectos más interesantes de este proyecto es que una vez que empiece a recopilar datos, científicos de diferentes partes del mundo podrán acceder a ellos para realizar sus propias investigaciones. Además, prometen sus responsables, tendrán la oportunidad de proponer observaciones para mejorar su trabajo.

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Estamos viviendo tiempos muy emocionantes a nivel de exploración espacial. Mientras que las sondas Voyager 1 y 2 siguen dando batalla más allá de nuestro sistema solar, en Tierra seguimos trabajando en misiones para estudiar el cosmos, como la sonda Parker que viaja hacia el Sol, y el Telescopio Nancy Grace Roman, que está en camino.

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La noticia Así es XRISM, el telescopio de la agencia espacial japonesa que promete mostrarnos el universo desde otra perspectiva fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Hace unos días nos enteramos de que la huelga de guionistas y actores de Hollywood había provocado un retraso de ‘Dune: Parte Dos’, prevista para finales de este año y que ahora saltaba al 15 de marzo de 2024. Pero eso no quita para que la maquinaria de adaptaciones de Frank Herbert por parte de Warner siga en marcha y, en una entrevista con Empire, Denis Villeneuve ha confirmado que ya trabaja en una tercera parte.

“Si consigo hacer una trilogía, sería un sueño”, afirma Villeneuve. Y haciendo referencia a la segunda novela de Herbert sobre el mundo de Dune, afirma: “‘El mesías de Dune’ se escribió como reacción al hecho de que la gente percibiera a Paul Atreides como un héroe. Que no es lo que él quería hacer. Mi adaptación se acerca más a su idea de que en realidad es una advertencia”.

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Lo que no está tan claro es si esta pseudoconfirmación de que existe la idea por parte de Villeneuve de rodar una tercera parte implica también una cuarta, ya que la primera novela, como sabemos, será adaptada en dos entregas debido a la complejidad y la longitud del primer libro, publicado en 1965. ¿Existirá una política comparable para adaptar ‘El mesías de Dune’?

Lo que sí parece confirmado es que no habrá más adaptaciones: según el director, desde el segundo libro, las secuelas se vuelven “más esotéricas”, así que no tendremos, por desgracia, un gusano gigante emperador del cosmos y trascendiendo el espacio y el tiempo. De momento, sí que podemos esperar una tercera película, acerca de la que Villeneuve afirma que “ya hay palabras sobre el papel”, dando a entender que existe un compromiso con Warner o incluso un principio de guión.

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La noticia ‘Dune’ no concluirá en su segunda parte: pese a los retrasos Denis Villeneuve confirma que ya trabaja en una tercera entrega fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .