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Quienes tengáis ya unos añitos encima, como el que suscribe, recordaréis aquellos tiempos distantes en los que encender un ordenador tardaba bastante. Desde que uno pulsaba el botón hasta que podía interactuar con él pasaban fácilmente uno o dos minutos. La tecnología avanzó de forma prodigiosa tanto en el ámbito hardware como en el software y hoy en día es raro que tengamos que arrancar el ordenador, pero a principios de los 80 la situación era muy distinta y el mismísimo Steve Jobs tenía clara una cosa: los Macintosh tenían que arrancar más rápido.

Steve Jobs tenía claro. Andy Hertzfeld trabajó en el equipo original que creó el Apple Macintosh y de hecho acabaría cofundando la icónica y desconocida General Magic. Este ingeniero escribió un texto en agosto de 1983 contando la historia de cómo “Steve quiere que hagamos que el Macintosh arranque más rápido”.

Maldito disquette. En esa historia Hertzfeld relataba cómo el procesador Motorola 68000 de los Macintosh era 10 veces más rápido que el MOS 6502 del Apple II, pero destacaba que “nuestro talón de Aquiles era la disquetera. Teníamos una RAM limitada, así que era necesario cargar datos del disquette, pero no los había más rápidos que los del Apple II. Una vez que tuviéramos aplicaciones reales ejecutándose, estaba claro que el disquette iba a ser un cuello de botella significativo”.

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Arranque a pedales. El ingenerio explicaba que una de las cosas que molestaban a Steve Jobs fue lo mucho que el Mac tardaba en arrancar. “Podía tardar un par de minutos, o incluso más, comprobar la memoria, inicializar el sistema operativo y cargar el Finder”.

“¡Tienes que hacerlo ir más rápido!”. Fue entonces cuando Jobs fue al cubículo de Larry Kenyon, el ingeniero encargado de trabajar con el controlador de disco y el sistema de ficheros. “El Macintosh arranca demasiado lentamente. ¡Tienes que hacerlo ir más rápido!”, le dijo.

Pensar a lo grande. Aunque Kenyon le dio algunas ideas para trabajar en ellas, a Jobs no le interesaban en absoluto y siguió a lo suyo, reflexionando en alto sobre lo importante que era resolver el problema. “¿Cuánta gente va a estar usando el Macintosh?”, se preguntó. “En pocos años, apuesto a que cinco millones de personas arrancarán sus Macintosh al menos una vez al día”.

El arranque rápido salva vidas. Fue entonces cuando Jobs le hizo una singular estimación a ese ingeniero. “Pongamos que puedes ahorrar 10 segundos al tiempo de arranque. Multiplica eso por cinco millones de usuarios y eso son 50 millones de segundos al día. A lo largo del año, eso son probablemente docenas de vidas. Así que si logras arrancar 10 segundos más rápido, habrás salvado una docena de vidas. Eso vale la pena, ¿no crees?”.

Un buen discurso. Aquel mensaje de Jobs fue singular, pero en realidad no sirvió de mucho porque según cuenta Hertzfel “ya estábamos bastante motivados para lograr hacer que de todos modos el software fuera lo más rápido posible”. Al final, explicaba, lograron recortar más de diez segundos del tiempo de arranque en los siguientes dos meses. El resto, como suele decirse, es historia.

Bendita suspensión. Hoy en día ya casi nadie se preocupa por ese problema porque los modos de suspensión que “duermen” o tienen listo el equipo en apenas un par de segundos nos dan la vida. Aún así sigue habiendo muchos usuarios que apagan y encienden el ordenador de forma frecuente, pero hoy en día esas operaciones llevan mucho menos tiempo, a menudo menos de 10 segundos.

Imagen | Apple | Mark Mathosian

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La noticia Steve Jobs ya tenía claro en 1983 que el arranque rápido de los Mac era crucial. Su razonamiento: salvaba vidas fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Por suerte, he podido analizar el grueso de los terminales de gama alta que se han presentado este 2023. Aunque queda algo más de un tercio de año, la sensación es de que lo más importante ya está fuera. Aún tenemos que conocer al iPhone 15 Pro y Pixel 8 Pro, pero son terminales que vienen a competir más bien con la gama alta de 2024, al presentarse a finales de año.

Tengo claro cuáles son los tres modelos que mejores sensaciones me han dejado a nivel personal. Tres teléfonos que usaría a diario y que, en su segmento, han logrado distanciarse del resto de rivales.

Samsung Galaxy S23 Ultra

Para mí, el mejor móvil de la actualidad dentro del ecosistema Android. Llevo usando el Samsung Galaxy S23 Ultra desde que salió al mercado y, aunque parezca una evolución menor respecto al S22 Ultra, nada más lejos de la realidad.

Es el flagship Android con mejor autonomía (en estos seis meses de uso ha ido a mejor, lejos de resentirse), la cámara es sencillamente brutal y supera a la del iPhone 14 Pro en puntos clave como el zoom, disparo en alta resolución (los 200 megapíxeles no solo son marketing) y selfie.

Además, es el Android que más rápido actualiza a los parches de seguridad, incluso antes que mi Pixel 6. El soporte que le está dando Samsung es sencillamente increíble: tiene más años de actualizaciones que los que promete Google.

Salvando el margen de mejora que le veo a nivel visual a One UI, es bajo mi punto de vista el ejemplo de lo que todo Android debería ser: un móvil sin apenas puntos débiles, con una cámara versátil, una carga rápida que no arroje demasiadas dudas en lo que respecta a la durabilidad y unos aspectos multimedia sobresalientes.

Xiaomi 13 Ultra

Para conocer el Xiaomi 13 Ultra tuve la oportunidad de viajar a China, donde pude probar su cámara en profundidad durante cerca de una semana. Increíble. Su cámara es sencillamente increíble. La diferencia respecto al Xiaomi 13 Pro es mayúscula: en este móvil se han cuidado mucho más los algoritmos de procesado, la cantidad de detalle fino está al alcance de muy pocos, y las capacidades de zoom (casi) rivalizan con las de Samsung.

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Un teléfono que tan solo tiene como puntos débiles MIUI y la autonomía. Por lo demás, una de las piezas tecnológicas más refinadas que se han fabricado en los últimos años y una muestra de que Xiaomi puede competir de tú a tú con los mejores teléfonos del mercado.

Motorola Razr 40 Ultra

Pocos teléfonos hay más infravalorados que el Razr 40 Ultra. No cuenta con el Snapdragon 8 Gen 2 de su principal rival, el Samsung Galaxy Z Flip5, pero tiene una pantalla secundaria con resolución 1.066 x 1.056p y tasa de refresco de 144 Hz.

Es, también, un dispositivo capaz de ejecutar cualquier aplicación de forma nativa en su pantalla exterior, y cuenta con una versión de software muy cercana a Android stock. El principal hándicap es que, a igualdad de precio, el Flip5 se antoja más goloso en diseño, soporte y algunas características propias, pero el Razr 40 Ultra ha sido uno de los pocos plegables de tipo concha que congeniarían con mi bolsillo.  

Imagen | Xataka

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La noticia Estos son los tres Android que más me han enamorado en lo que llevamos de 2023 fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

A solo 15 minutos de Singapur, la isla privada Nirup se dibuja como un oasis de tierra rodeado por aguas cristalinas y la promesa de relax aislado del resto del mundo. En definitiva, la definición de vacaciones de cualquier millonario con yate que quiera descansar unos días de los vaivenes del oleaje.

La isla, concebida como un resort de lujo para acceder desde los yates atracados en su marina, acaba de abrirse al público y proyecta una ampliación de las instalaciones que añadirá nuevas villas de lujo en 2024.

Un puerto deportivo con muchos extras. ONE°15 Marina Nirup Island es un complejo turístico situado a solo ocho millas náuticas de la isla Sentosa de Singapur. En esta primera fase, el proyecto cuenta con 44 amarres para embarcaciones de hasta 45 metros de eslora en su puerto deportivo. Jeff Bezos se enfrentará a un nuevo reto si quiere visitar la isla con su yate.

Una de las ventajas de este puerto de lujo es que cuenta con instalación de aduanas, inmigración y cuarentena, que algunos países exigen a los navegantes, por lo que el trámite será más placentero. El puerto deportivo cuenta con restaurante y un club desde el que se disfrutan unas vistas privilegiadas sobre la marina. La primera fase del proyecto solo permite el acceso con un yate privado al puerto deportivo, en el que se da acceso a los servicios de la isla privada y disfrutar de sus playas paradisíacas o conocerlas desde el agua con kayaks.

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Por ahora solo se accede en yate privado. El puerto deportivo de la Isla Nirup tiene previsto alojar una terminal de ferri que conectará el complejo con otras islas y con la costa de la isla Sentosa de Singapur. Eso abrirá la puerta a que sus visitantes no solo puedan llegar en yate privado, sino que también lo puedan hacer en ferri.

Villas exclusivas con todos los lujos. La parte más importante de la iniciativa es la que desarrolla la empresa hotelera Westin Hotels & Resorts que se encargará de gestionar un hotel con 94 habitaciones y 52 villas a pie de playa con todo el lujo habitual en los hoteles que la cadena ya tiene en Singapur y Filipinas.

En la segunda fase de desarrollo previstas para 2024, las opciones de alojamiento se ampliarán con The Riahi Residences, un complejo de 30 villas de propiedad de dos o tres dormitorios con opción de piscina privada y amarre privado para embarcaciones en la propia villa.

Nirup Island Marina

Un complejo de islas privadas vecinas. Nirup forma parte de las islas Riau, un conjunto de pequeñas islas paradisiacas que se han ido convirtiendo en caladero para visitantes de lujo en busca de la tranquilidad y la privacidad que da una isla a la que solo se puede acceder con un barco privado.

En el mismo archipiélago que Nirup se encuentra Nikoi Private Island y Cempedak dos complejos privados situados a 83 y 91 km de Singapur respectivamente que ofrecen un refugio para huéspedes en villas aisladas en la playa con capacidad para entre dos y nueve personas y piscina privada.

Isla Cempedak

Isla de Nikoi

Un paraíso de privacidad asequible para los millonarios. Pasar una noche en uno de los alojamientos de esta suerte de Benidorm para millonarios cuesta entre 660 y 1.200 euros. Teniendo en cuenta que se trata de una villa independente para varias personas, de difícil acceso para los viajeros y construido en un entorno paradisíaco, el precio de la estancia es más que razonable.

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La noticia El Benidorm para millonarios en una isla privada cerca de Singapur. Sólo puedes acceder con tu yate privado fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

El tráfico marítimo contamina. Mucho. Hace un tiempo Bruselas echó cuentas y llegó a la conclusión de que los buques son responsables del 13,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al sector del transporte de la UE. El dato está muy por debajo del tráfico terrestre (71%) o aéreo (14,4%), pero sigue dejando datos preocupantes, como los 1,6 millones de toneladas de dióxido de azufre (SO2) emitidos en 2019 por los navíos que hicieron escala en puertos europeos. 

Las navieras son conscientes de su huella medioambiental y se han lanzado a buscar fórmulas para reducirla que van desde la “reinvención” de las velas o el retorno de los viejos veleros al uso de hidrógeno, GNL, paneles fotovoltaicos… O “metanol verde”. Esta última es la opción por la que ha apostado Maersk con su nuevo portacontenedores, el HMD Hull #4168, que ya surca los mares.

Un barco pionero. De momento se conoce como HMD Hull #4168, pero hay quien ya se refiere a él como Laura Maersk, nombre con el que figura en el sistema de seguimiento AIS. Se llame o no así cuando celebre su bautizo, previsto para el 14 septiembre en Copenhague, lo cierto es que la embarcación portacontenedores que recibió Maersk en julio es una pionera. El motivo: la compañía lo reivindica como el primer navío de su tipo que se propulsa con metanol verde.

La naviera se hizo cargo del buque el mes pasado, cuando lo recibió de sus fabricantes: Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai Heavy Industries. Poco después se preparaba para su primer viaje, un amplio periplo de 11.000 millas náuticas entre Corea del Sur a Europa. MarineTraffic lo sitúa ahora en aguas del Mediterráneo.

¿Y cómo es el HMD Hull #4168? Un portacontenedores. No uno cualquiera, claro. La embarcación es lo que se conoce como un feeder ship, un buque de carga pensado en este caso para operar en las rutas del mar Báltico con una capacidad nominal de unos 2.100 TEU, abreviatura de “unidad equivalente a 20 pies” en inglés. En cuanto a sus dimensiones, mide 172 m de largo y 32 de manga.

Si por algo destaca el nuevo navío es sin embargo por sus “tripas”, de lo qué se alimenta y cómo funciona: el HMD Hull #4168 es un buque portacontenedores de combustible dual capaz de operar con metanol. Antes de partir de Corea, Maersk y OCI Global anunciaron de hecho que habían garantizado un suministro suficiente de metanol verde a lo largo de todo el recorrido. Gracias a él la compañía europea esperaba alcanzar dos objetivos: cubrir el viaje de 21.500 kilómetros entre Ulsan y Copenhague y brindar experiencia operativa a los marinos de la propia Maersk en el manejo de los nuevos motores y el uso de metanol como combustible.

¿Es una experiencia aislada En absoluto. Maersk se ha marcado el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2040 y reducir de forma considerable sus emisiones por contenedor a corto plazo, recortándolas un 50% entre 2020 y 2030 y movilizando el 25% de sus contendores para 2030 con combustibles ecológicos. Para lograrlo ha decidido aplicar una estrategia en la que el metanol juega un papel clave. El HMD Hull #4168 lo encargó de hecho en junio de 2021 y la firma espera ya por otros portacontenedores capaces de propulsarse también con metanol.

A principios de verano la compañía informaba de que había solicitado media docena de buques de tamaño mediano, capacidad para 9.000 TEU y motores de combustible dual que pueden operar con metanol verde. El encargo de construirlos recaerá sobre Yangzijiang Shipbuilding Group y las entregas se prevén para 2026 y 2027. Con la media docena de nuevos encargos, Maersk calculaba que su cartera de pedidos de embarcaciones preparadas para metanol llegaba ya a 25.

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¿Y más allá? No es la única apuesta por el metanol. La propia Maersk tiene otra estrategia en una línea similar, que pasa por modernizar barcos que ya existen para convertirlos en navíos con motores duales capaces de impulsarse usando metanol verde. Su primera iniciativa apunta a mediados del próximo año y sus planes pasan por replicar la fórmula con otros “buques hermanos” en 2027. “La modernización de motores para que funcionen con metanol es una palanca importante en nuestra estrategia. Queremos allanar el camino para futuros programas”, señala.

Otra compañía importante dedicada al transporte de contenedores, la taiwanesa Evergreen Marine, ha encargado también 24 portacontenedores de combustible dual con metanol. El acuerdo preveía que Samsung Heavy Industries construya 16 portacontenedores y Nihon Shipyard los ocho restantes. Las entregas, precisa Offshore Energy, se prevén a medio plazo, entre los años 2026 y 2027.

¿Por qué Metanol verde? El metanol verde no es la única estrategia que ha seguido el sector marítimo en su camino hacia la descarbonización. Las compañías exploran también otras rutas, como el hidrógeno líquido y comprimido, amoníaco, energía eólica o incluso solar… Quienes defienden del metanol verde recalcan sin embargo su potencial por varias razones, como su densidad energética, la facilidad que ofrece para una transición gradual y que permite un transporte relativamente sencillo: el metanol es líquido a temperatura y presión ambientes, por lo que puede almacenarse con solo unas modificaciones, sin necesidad de los tanques especiales del GNL, que deben mantener una temperatura extremadamente fría.

Desde Man Energy inciden en esas fortalezas: puede producirse con recursos renovables, como el sol, viento o biomasa junto con agua y carbono capturado de las centrales eléctricas o el aire. “Con modificaciones menores, se puede usar con la infraestructura existente. Y en comparación con los combustibles convencionales, reduciría drásticamente las emisiones de carbono entre un 65 y 95%, dependiendo de cómo se produzca”, señala. Como ha demostrado Maersk, los buques pueden usar además motores de combustible dual, lo que les permite usar tanto metanol verde como opciones convencionales, incluido fueloil o gasóleo marino.

¿Son todo ventajas? No. El metanol también presenta hándicaps, como su naturaleza corrosiva o coste. Un informe de 2021 de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo estimaba que estaba en 643 dólares/tonelada, sensiblemente por encima de los 417 del metanol gris o 600 del gasóleo marino. A día de hoy la mayoría del metanol aún se produce de forma convencional, con gas natural.

Con todo, sus defensores insisten en sus beneficios: “Sí, la logística debe existir y el personal necesita capacitación, pero debido a que el metanol se ha comercializado y transportado durante años como producto químico, existen soluciones bien establecidas para operaciones como el abastecimiento”, concluye Kjeld Aabo.

Imágenes: Maersk 1 y 2

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La noticia La industria del barco necesita reducir sus emisiones. Y para eso tiene a su primer portacontenedores de metanol verde fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Probablemente alguna vez viajando en tren has observado que debajo de prácticamente todas las vías de ferrocarril hay toda una pasarela de piedras. Que estén ahí no es una coincidencia, sino una parte esencial del funcionamiento de este sistema de transporte. Pero antes de llegar a su funcionalidad, conviene entender el desafío de ingeniería que supone depositar un tren sobre estrechas vías de acero en el suelo.

Los convoyes de los trenes de mercancías viajan con cargas de hasta 22,5 toneladas por eje y no lo hacen precisamente de manera suave: los trenes se enfrentan a la expansión y contracción por calor, al movimiento y vibración del suelo, a la acumulación de lluvias y al crecimiento de maleza. En resumidas cuentas, grandes obstáculos a los que se les puso solución por primera vez hace casi 200 años. Un remedio que no ha cambiado apenas desde entonces.

Y eso nos devuelve a ese montón de piedras debajo del tren. O como se le denomina según la Real Academia Española: Balasto. Se trata de un material de piedra triturada o grava cuya finalidad es soportar y nivelar las vías de ferrocarrilen el suelo. Es decir, proporcionar estabilidad, permitiendo que los trenes circulen sin volverse inestables o inseguros. También actúa como muelle capaz de amortiguar las vibraciones del terreno y reduce el ruido de paso de los trenes.

No sólo eso. Además de ayudar a garantizar que la vía permanezca en su lugar cuando los trenes pesados ​​pasan sobre ella, el balasto también ayuda a drenar el agua para evitar que se acumule y se deterioren las vías. Y desempeña un papel fundamental a la hora de frenar la vegetación que crece cerca, manteniendo las vías libres del crecimiento de raíces o plantas que puedan causar desalineaciones.

Desde que se empezó a utilizar, el balasto se ha fabricado casi siempre a partir de piedra triturada, como granito o piedra caliza. La principal razón es que estos materiales son duros y duran bastante, lo que los hace muy prácticos. Sin embargo, en los últimos años se han utilizado también otros materiales como el hormigón reciclado, que suele ser más rentable y sostenible.

Aunque este punto depende mucho del tipo de tren que se vaya a utilizar y las condiciones del terreno. Por ejemplo, los trenes pesados de mercancías necesitan un balasto más resistente que los trenes de pasajeros. En regiones donde hay temperaturas extremas se necesita un material que pueda soportar mejor el calor o el frío. Al igual que en zonas donde existen fuertes lluvias o nevadas. Ahí el material requerirá que tenga buenas propiedades de drenaje para evitar que el agua se estanque en las vías.

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También es importante mencionar su forma rugosa y sus bordes afilados, importantes atributos de estas piedras que sirven para dificultar el movimiento de las vías. Si se usaran piedras de lados lisos, como las que hay en los ríos, es muy probable que se deslizaran unas sobre las otras cuando pasa el tren. Sin embargo, el balasto no se usa en todas las vías del tren. En los trenes de alta velocidad, su uso es menos frecuente. El motivo es que los trenes muy rápidos pueden hacer que el balasto se desprenda y dañe componentes importantes del tren,

¿Cómo se instala y mantiene?

El proceso de colocación es simple, pero primero hay que retirar el balasto viejo, el cual se carga en camiones y se transporta para su eliminación o reutilización. Una vez que se ha retirado el viejo, se lleva a cabo una inspección del terreno para detectar posibles defectos antes de colocar el nuevo balasto. Este se distribuye uniformemente sobre suelo desnudo utilizando equipos especializados, como esparcidores de balasto, lo que ayuda a elevar el nivel de la vía.

Una vez extendido el balasto, se aplasta mediante una máquina de apisonamiento. Esto lo compacta y estabiliza. El proceso de apisonamiento es muy importante ya que ayuda a eliminar los huecos o bolsas de aire que puedan haberse creado durante el proceso de esparcimiento. Estos vacíos pueden hacer que el balasto se mueva y se vuelva inestable, provocando fallos en la vía y posibles accidentes.

Una vez colocado, las traviesas se colocan a distancias iguales y luego se coloca más balasto entre las traviesas y hacia los lados, listo para colocar encima las vías del ferrocarril. Hay que tener en cuenta que el balasto requiere también de un proceso de mantenimiento continuo, ya que puede desgastarse o degradarse con el tiempo. Por lo que es necesario realizar inspecciones cada cierto tiempo para verificar su correcto funcionamiento.

Imagen: Unsplash (Thomas Thompson)

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La noticia Las vías del tren siempre se han construido sobre piedras. Hay una explicación fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

El próximo 1 de septiembre la cruzada de Estados Unidos para frenar el desarrollo tecnológico de China dará un paso significativo. Las empresas de Países Bajos y Japón que producen los equipos litográficos más avanzados del mundo necesarios para la fabricación de chips de vanguardia no podrán vendérselos al gigante asiático.

A partir de la mencionada fecha se pondrá en marcha un estricto esquema de licencias gubernamentales que impide a estos aliados de Washington exportar sus máquinas más ambiciosas a Pekín. Se trata de una de las medidas más potentes desarrolladas durante la guerra de chips cuyos efectos globales todavía son difíciles de calcular.

China se prepara para el golpe… gastando una fortuna

En estos momentos no es ningún secreto que China depende de actores internacionales para dar cualquier salto tecnológico importante. Los chips gráficos avanzados tan necesarios en tiempos de auge de la inteligencia artificial (IA) son fabricados por NVIDIA, una compañía estadounidense afectada por las sanciones comerciales.

Frente a este escenario, las corporaciones tecnológicas del gigante asiático han empezado a recurrir a mercados paralelos (donde ciertos productos se venden con un enorme sobreprecio) o a versiones capadas de los chips avanzados, que ofrecen menos rendimiento y limitan sus capacidades para competir globalmente.

Una de las respuestas más lógicas al complico, si no tenemos en cuenta todas sus aristas, sería que China empiece a producir sus propios chips. Sobre el papel esto puede resultar prometedor, pero en realidad es mucho más difícil de lo que parece. Aquí también el país depende de tecnologías avanzadas extranjeras, al menos por ahora.

Dado que Pekín está a décadas de tener equivalentes a ASML de los países Bajos o Canon de Japón para fabricar equipos litográficos, no tiene más remedio que, en la medida de sus posibilidades, seguir accediendo a sus equipos. Y precisamente esto es lo que ha estado haciendo antes de que la última oleada de sanciones le impacte.

En concreto, cuenta The Financial Times, las herramientas necesarias para la producción de chips provenientes de los mencionados países aumentaron un 70% en relación al año pasado, totalizando una inversión de 5 mil millones de dólares. Los datos de importación provienen de las propias aduanas chinas.

Desde el periódico estadounidense señalan que, si bien no es posible identificar qué cantidad de los productos importados estarán restringidos la semana que viene, se trata de un movimiento que busca mitigar los planes de producción de chips del gigante asiático. No obstante, no se sabe qué sucederá después de esto.

Si bien China nunca tuvo acceso a las máquinas de litografía de ultravioleta extremo (UVE), que son las más sofisticadas de la neerlandesa ASML, los nuevos controles de exportación a punto de entrar en vigor alcanzan las máquinas centradas en procesos litográficos de ultravioleta profundo (UVP) menos avanzados.

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Bloomberg comparte un dato que no debe pasar desapercibido: las compañías no podrán mantener, reparar o proporcionar piezas de repuesto de los equipos alcanzados por las sanciones. Por lo tanto, algunos de los equipos comprados anticipadamente se enfrentan a un escenario incierto en el que su funcionalidad y vida útil podrían verse comprometidos. 

Imágenes: ASML

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La noticia China se está gastando una fortuna en equipos para fabricar chips. El motivo: dentro de una semana ya no podrá comprarlos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Otro sábado más, de nuevo, se pone en marcha el Hoy No Circula sabatino. Este plan para reducir la contaminación y las emisiones de partículas en la la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vuelve a activarse el sábado con sus restricciones a la circulación habituales.

¿Qué es todo eso? El Hoy No Circula está ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA), aplicado en los autos que se mueven por la ZMVM, sin tener en cuenta su matrícula ni el origen de sus placas.

El proyecto se aplica a 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

La intención final de Hoy No Circula es contar con una mejor calidad del aire en los espacios señalados. Para ello, se trata de reducir las partículas en suspensión que son, en definitiva, emisiones que producen los autos mientras circulan. Por ello, se pone en funcionamiento entre las 05:00 y las 22:00 horas, cuando más vehículos salen a la calle.

Pero, ¿de qué coches estamos hablando? Las restricciones y automóviles afectados se deciden de manera rotatoria por este calendario y se aplican sin tener en cuenta cuál es el origen de las placas. Así se establecen cuáles son los coches que no pueden circular un día a la semana y dos sábados al mes.

En este caso, ¿qué coches no pueden circular el sábado 26 de agosto? Los autos afectados son los automóviles con holograma 2 (que descansan todos los sábados) y los vehículos con holograma 1 con matrícula terminada en número par, pues estamos hablando del cuarto fin de semana del mes de agosto.

Para que las restricciones no afecten siempre a los mismos conductores (y como se especifica en la imagen superior), los turnos en los que los vehículos descansan son rotatorios. Es decir, el Hoy No Circula no siempre afecta siempre a los mismos conductores.

Teniendo esto en cuenta, hay que saber que existen algunas excepciones que se aplican a los siguientes vehículos:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Chethan KVS

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 26 de agosto fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El 6 de febrero de 2018 no solo se consiguió poner a prueba una de las claves para la conquista de Marte con el lanzamiento del primer Falcon Heavy de SpaceX , ese día Elon Musk hizo realidad una de las mayores excentricidades de su vida: poner en órbita un Tesla Roadster conducido pilotado por Starman, un maniquí enfundado con un traje espacial. Suena surrealista, pero parece que no ha encontrado aparcamiento y continúa dando vueltas por el espacio.

Una prueba y un troleo digno de Musk. El 6 de febrero de 2018 se lograron dos hitos importantes para la historia de la conquista del espacio. El primer hito fue lanzar con éxito un cohete con alta capacidad de carga que suponía un paso más en la colonización de Marte, y además, con la opción de recuperarlo como ya consiguieron con su hermano pequeño el Falcon 9.

El segundo, poner el primer coche en órbita de la historia. En realidad, al tratarse de una prueba, la intención de los ingenieros de SpaceX no era poner ningún artefacto en órbita. Solo necesitaban un lastre con el peso y el volumen adecuado que emulara una hipotética carga. Pero cuando tu jefe es el mismo que el de Tesla, el chiste se hace solo y la publicidad es impagable. ¡Pongamos un Tesla en órbita! Dicho y hecho.

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Hay un motivo por el que Elon Musk está tan empeñado en SpaceX: porque aún no ha visto extraterrestres

Contra todo pronóstico, Starman ya ha visto Marte de cerca. Según la web de seguimiento de la “misión”, en la actualidad, el Tesla que puso en órbita el Falcon Heavy se encuentra en una órbita en la que contempla una trayectoria de acercamiento a Marte y a la Tierra en su giro alrededor del Sol. En estos momentos el coche ha completado 3,63 vueltas al Sol y se encuentra en una fase de aproximación a la órbita de la Tierra a una distancia de 99.021.137 km de nuestro planeta. El punto máximo de acercamiento en esta ocasión será a mediados de octubre. El Tesla “circula” a una velocidad de 47.965 km/h. Esperemos que no se encuentre ningún radar.

El Tesla ya ha agotado la garantía de 80.000 km que ofrece la marca dado que en los 5 años y medio de exploración espacial ha recorrido 4.416.000 kilómetros. En ese viaje, Starman ya ha podido ver de “cerca” la silueta de Marte en el horizonte. En octubre de 2020, el vehículo espacial de cuatro ruedas hizo una aproximación a Marte y se pasó a 804.6720 km del planeta. Unas 20 veces la distancia recorrida por el Chandrayaan-3 de la India en su viaje a la Luna. Ojalá Starman pudiera hacerse selfies como el rover Curiosity y mandárselos a Elon Musk.

Representación de la órbita del Tesla Roadster. Fuente: www.whereisroadster.com

¿Seguirá de una pieza Más allá de la posibilidad de que el Tesla Roadster y su piloto Starman se volatilizaran durante la prueba de lanzamiento, muchos expertos afirmaban que la fibra de carbono y otros los materiales se desintegrarían a causa de las radiaciones o el impacto con meteoritos u otros elementos.

Al ser un objeto relativamente pequeño, y encontrarse tan alejado de la órbita terrestre no es posible controlar en qué estado se encuentra, pero es más que probable que únicamente sobreviva el chasis metálico y los elementos cristal que no se hayan roto con los impactos.

¿Volverá Starman a casa algún día Según el simulador de la NASA, habrá que esperar a 2035 para que la órbita del Tesla Roadster vuelva a pasar cerca de la órbita de Marte, y repetirá el acercamiento a unos cuantos millones de kilómetros de la Tierra en 2047 y 2050.

También existe la remota posibilidad de que Starman de un volantazo y colisione con un planeta, posibilidad que los científicos de la Universidad de Cornell han contemplado y se estima que hay un 22% de posibilidades de que el coche se estrelle contra la Tierra en los próximos 15 millones de años, si no se desintegra antes al entrar en la atmósfera. El porcentaje baja hasta un 12% en una hipotética colisión contra Venus o el Sol.

No todos los días se pone un coche en órbita. A estas alturas todos vamos conociendo el gusto por la polémica de Elon Musk, por lo que el magnate no podía dejar escapar la oportunidad de hacer realidad una de sus hilarantes fantasías: poner un coche en órbita. De hecho, unos antes del lanzamiento, Elon ya publicaba un tuit en el que fantaseaba con la idea de un coche deslizándose por el espacio.

Durante el lanzamiento, Musk dijo que espera que sus “descendientes puedan arrastrar el Roadster de regreso a un museo”. En su interior, los ingenieros de Tesla no solo pusieron a Starman al volante, también había una unidad de almacenamiento de datos cargado con las obras de Isaac Asimov y una placa con los nombres de miles de empleados de SpaceX que quedarán flotando en el universo.

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La noticia Elon Musk puso en órbita su coche hace cinco años. Tratando de averiguar qué fue de él desde entonces fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

Hacer deporte de manera regular implica casi siempre a querer tener un control sobre la actividad física y el rendimiento deportivo en nuestros entrenamientos. Como en cualquier ámbito de la electrónica, esto va en función de presupuesto y prioridades, pero uno de los relojes deportivos más premium del mercado es el Garmin Fēnix 7 Pro, con un precio de 749 euros y que resulta ser el más vendido de la marca.

Garmin fēnix ​​7 Pro Solar, Reloj GPS Multideporte con Carga Solar, Pantalla táctil, Linterna LED, frecuencia cardíaca, mapas, música y 22 días de batería, Negro

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Con un precio que ronda los 819 euros, aunque actualmente se encuentra por 749 euros, es el reloj de Garmin más vendido de Amazon dentro de la categoría “Reloj deportivo con GPS”, con una valoración de 4,6 sobre 5 estrellas.

Un reloj deportivo de la gama más alta dentro de Garmin, siendo el hermano mayor del Fēnix 7. Cuenta con una esfera de zafiro y pantalla táctil con resolución 260 x 260 píxeles. Es a la luz del sol, transflectiva, cuenta con memoria a nivel de píxeles y es resistente al agua hasta una presión de 10 ATM. Además, incluye una linterna LED.

A nivel de sensores, dispone de sensor de frecuencia cardíaca, de frecuencia respiratoria, saturación de oxígeno en sangre, monitorización de estrés y sueño, alertas de hidratación y respiración, salud femenina y hasta aviso de jet lag. Con Garmin Connect, se pueden establecer entrenamientos de cardio, fuerza, yoga, HIIT, pilates y mucho más.

Incluye GPS, Bluetooth, ANT+, Wi-Fi, giroscopio, pulsioxímetro y más tecnologías, así como Garmin Pay. La batería, con carga solar incluida, puede durar hasta 22 días de media.

Comentario más positivo

Una gran elección con algunos pequeños inconvenientes. Por Rafael A. Martín Muñoz, con 4 estrellas.

Antes de nada indicar que es un reloj impresionante. Después de 10 días de uso no puedo estar más contento. Lo mejor:

la duración de la batería

insuperable como reloj deportivo

impresionante número de aplicaciones y funcionalidades.

Mapas integrados en el propio reloj

Como aspectos negativos:

no se puede hablar directamente por teléfono con el reloj, solo aceptar o rechazar llamadas.

el hecho de ser solar es un pequeño, muy pequeño, refuerzo a la batería, apenas se nota que cargue nada al sol, aunque las instrucciones indican claramente que la carga solar no sustituye a la tradicional.

Garmin pay está menos extendido que Apple Pay o Samsung Pay, importante comprobar si tu banco está incluido.

los mapas de Europa del llevan prácticamente la totalidad de la memoria. La solución es instalar desde el ocho solo los mapas de Europa occidental.

En conclusión, si quieres un reloj deportivo, no lo dudes, pero en caso contrario hay opciones mejores y más económicas.

Comentario más crítico

Si descargas el mapa de Europa te quedas con 1,5GB de memoria disponible, siempre y cuando puedas. Por Rafael, con 3 estrellas.

Escribo esta reseña por si a alguien le resulta de utilidad.

Hay unas cuantas reviews que cuentan las maravillas de este reloj, no las niego, voy a centrarme en mi experiencia.

El principal motivo de su adquisición fue su funcionalidad y precisión GPS. Te permite contectarlo por WIFI y descargar los mapas. Mi primera sorpresa es que tienes disponibles 13GB y el mapa de Europa ocupa 11,5 GB, es decir, te vas a quedar con 1,5 GB para todo lo demás (música, tracks,….etc).

No hay posibilidad de descargar sólo el mapa de España, te comes el de toda Europa. Ahora viene la segunda parte, que seas capaz de descargarlo.

Configurada la WIFI y conectado, ya que lo exige para la descarga, lo dejé toda la noche descargando los 11,5 GB. Por la mañana el reloj estaba bloqueado con la pantalla fija. No iba ningún botón, ni pantalla táctil, nada. Tras “reiniciarlo”, buscando como hacerlo, vi que se había descargado un 1% de mapa.

El resto es un prueba y ensaño continuo, con dos routers diferentes, leyendo foros de garmin (aunque hablesen de versiones anteriores 5X, 6X). Llegué a dejar un router exclusivo para la conexión WIFI del dispositivo, configurando la banda sugerida en los foros, etc…

El proceso de descarga se reiniciaba continuamente, tras diez horas había conseguido descargar el 51%, sin embargo, indicaba que me quedaban 3,9GB disponibles ¿?. Probé a resetearlo de fábrica, iniciar de nuevo la descarga… sin que mejorase el proceso.

Llegado a este punto he procedido a su devolución, desconozco si es un problema de mi unidad o algo genérico. Aunque haya métodos alternativos para cargar los mapas, me niego a quedarme con un dispositivo “tecnológicamente puntero” con esas anomalías con algo tan básico como la conectividad WIFI.

El resto de funcionalidades no las he probado y por lo tanto, no puedo valorarlas, el reloj puesto no lo he llegado a tener ni 10 min.

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La noticia Es el reloj deportivo con GPS de Garmin más vendido de Amazon que puede monitorizar tu actividad física durante 22 días fue publicada originalmente en Xataka por Christian Ruiz .

Aunque hay excepciones como Elon Musk, una de las primeras cosas que hacen los millonarios es comprarse un casoplón en algún barrio exclusivo de Malibú, Beverly Hills o en la una isla exclusiva como hicieron Jeff Bezos y Julio Iglesias en Billionaire Bunker. Por eso, el gobierno de Los Ángeles ha introducido un nuevo impuesto que grava a estas ostentosas propiedades. Esto es lo que están haciendo algunos de estos millonarios para esquivar a Hacienda y ahorrarse unos cuantos miles de dólares.

El impuestos a las mansiones. En otoño de 2022 las autoridades municipales de Los Ángeles hicieron un referéndum preguntando sobre la implantación de un nuevo impuesto que gravara de forma escalonada la venta de mansiones de lujo en las zonas residenciales de la ciudad para construir alojamientos para los sin techo de la zona. El impuesto, llamado Medida ULA, entró en vigor en abril de 2023.

El impuesto grava con un 4% las ventas inmobiliarias residenciales con un importe entre 5 y 10 millones, y con un 5,5% las superiores a 10 millones. Es decir, que si una mansión se vende por 5 millones de dólares, se pagan 200.000 dólares adicionales con este impuesto, mientras que si se vende por encima de los 10 millones de dólares, se pagan 550.000 dólares. Usando la calculadora de este impuesto, quien vendió su lujosa mansión en Beverly Hills a Jeff Bezos habría pagado la friolera de 10.412.500 de dólares, si no fuera porque el magnate la compró meses antes de entrar en vigor este impuesto.

En Xataka

Las mansiones son el primer capricho de los millonarios. Beyoncé tiene algo que decirles: mantenerlas sale muy caro

Una buena causa con menos impacto del deseado. El motivo principal del impuesto es financiar la construcción de vivienda social para las personas sin techo y en riesgo de exclusión social.

Según un estudio, la implantación de la nueva tasa no iba a suponer un gran impacto en la compraventa de mansiones de lujo en la ciudad ya que la nueva carga solo afecta al 4% de las transacciones de bienes inmuebles de Los Ángeles, y el 72% de esas transacciones corresponden a propiedades con un valor superior a 10 millones de dólares.

Los impulsores del nuevo gravamen esperan un aumento de la recaudación de 900 millones anuales, frente a los 207 millones que se recogían antes de su implantación. Una previsión optimista ya que, al menos durante estos primeros meses en vigor, la venta de mansiones se ha frenado en seco.

Vender antes de su entrada en vigor. El pago de este impuesto corresponde al vendedor, por lo que una de las primeras medidas que adoptaron los millonarios propietarios fue agilizar el proceso de venta aplicando descuentos y dando toda clase de facilidades. En abril de 2022 se vendieron 50 mansiones que tendrían que tributar por este impuesto, frente a las 2 mansiones que se vendieron en abril de 2023 con el impuesto ya vigente. En marzo de 2023 se registraron 109 ventas de estas características.

Entre los que se apresuraron a hacer la mudanza de sus casas para ponerla a la venta encontramos nombres como Jim Carrey, quien puso en venta su casa tras vivir en ella durante 30 años por 29 millones de dólares. Como “extra” el actor incluyó la decoración de sus paredes con premios y el vestuario original de algunos de sus personajes más célebres. El actor Mark Wahlberg vendió su mansión de 2.800 metros cuadrados en febrero de 2023, aunque antes tuvo que aplicarle un importante descuento, pasando de los 87,5 millones iniciales a los 55 millones de dólares por los que se cerró el acuerdo.

Mansión de Mark Wahlberg en Beverly Hills – Anthony Barcelo

La picaresca no es exclusiva de España. Cuando trata de ahorrarse una considerable cantidad de dinero, los millonarios y sus gestores afinan su ingenio para caminar sobre el filo de la legalidad y aprovechar cualquier vacío legal.

Para evitar el llamado impuesto a las mansiones de Los Ángeles algunos millonarios que han vendido sus casas tras la entrada en vigor de la nueva normativa, han dividido la propiedad y las han vendido todas al mismo comprador por un valor individual inferior a 4,99 millones de dólares. De ese modo, ninguna de las transacciones supera el límite de los 5 millones y la venta no estaría sujeta a este tributo.

Formulas directamente ilegales. Los más atrevidos se la juegan falsean el valor de la propiedad para luego justificar la diferencia con una compra anexa. Por ejemplo, vender una propiedad por 7 millones de dólares, pero reflejar que 4,99 millones corresponden a la vivienda, y el resto a los muebles o al coche que se encuentra aparcado en el garaje. El típico truco de reventa en el que se ofrece un bolígrafo por 100 euros e incluye la entrada para un multitudinario concierto.

En Xataka | Una mansión de 200.000 dólares para tu perro: cómo los multimillonarios están cayendo en la fiebre de las mascotas

Imagen | Anthony Barceló, ChrisGoldNY.

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La noticia Los Ángeles ha introducido un “impuesto a las mansiones” para los superricos. Así lo están esquivando fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .