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Hubo un tiempo en el que los seres humanos utilizábamos “la máquina más compleja jamás construida” para alcanzar el espacio con la ayuda de cohetes y, al regresar a nuestro planeta, la aterrizábamos en una pista como si de un avión se tratara. Estamos hablando del transbordador espacial, uno de los proyectos más icónicos relacionados a misiones fuera de la Tierra.

Pero el programa del transbordador espacial llegó a su fin en 2011 después de 30 años de servicio, lo que llevó a la NASA a encontrar un nuevo hogar para los orbitadores que quedaban operativos. Uno de ellos, el Endeavour, fue transferido oficialmente al Centro de Ciencias de California, lugar en el que ha sido exhibido en posición horizontal durante más de once años. Esto está a punto de cambiar.

El Endeavour será la gran estrella del nuevo centro Samuel Oschin

El próximo 31 de julio, a tiempo para el Día de la Exploración Espacial, el Centro de Ciencias de California comenzará un proceso conocido como Go for Stack. Según explican se trata de la compleja tareas de mover cada uno de los componentes del transbordador espacial Endeavour de su ubicación original hasta el nuevo Centro Aéreo y Espacial Samuel Oschin, una instalación que, cabe señalar, está en construcción.

Como posiblemente te imaginas, estamos ante una hazaña desafiante por varias razones. Una de ellas es que, como decimos, esta pieza histórica se ubicará en “posición de lanzamiento”, lo que requiere montar en el nuevo centro la estructura necesaria para que pueda mantenerse en posición vertical junto a dos cohetes de combustible sólido (SRB) y el tanque de externo de color óxido que tantas veces hemos visto.

Ahora bien, esta es la primera vez que se realizará este tipo de tarea fuera de una instalación de la NASA. De hecho, el Endeavour la única unidad de la flota que ya no es propiedad del gobierno de Estados Unidos. De esta forma, mientras las labores en el futuro Centro Aéreo y Espacial Samuel Oschin progresan, los visitantes todavía tendrán la posibilidad de ver el Endeavour en el Centro de Ciencias de California, en concreto, hasta el 31 de diciembre de 2023.

Endeavour en el Centro de Ciencias de California

El proceso, aseguran, demandará varios años de trabajo y todavía no hay una fecha definida para el inicio de la exhibición del Endeavour en su nuevo hogar. Cuanto las tareas concluyan, eso sí, no será posible tocar o entrar al vehículo. Esto se debe a que los responsables del centro quieren preservar esta pieza histórica para próximas generaciones con los más altos niveles de conservación.

Los visitantes, en cambio, tendrán la posibilidad de observar en persona una imponente nave de 61 metros de altura que estuvo operativa durante 19 años y entre sus misiones se destaca la primera misión de servicio al Telescopio Espacial Hubble. Además, junto con los transbordadores Atlantis y Discovery ayudó a entregar diversos componentes a la Estación Espacial Internacional.

En Xataka

Un astronauta está a punto de pasar un año en el espacio, récord de Estados Unidos. Lo va a hacer por accidente

“Endeavour será la atracción principal del Centro Aéreo y Espacial Samuel Oschin, una plataforma de lanzamiento para la creatividad y la innovación que inspirará a las futuras generaciones de científicos, ingenieros y exploradores”, asegura Jeff Rudolph, presidente y director ejecutivo del Centro de Ciencias de California acerca del proyecto cuyo coste estimado es de 400 millones de dólares.

Imágenes: California Science Center | NASA

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La noticia El transbordador espacial Endeavour se prepara para su última aventura: volver a ponerse en “posición de lanzamiento” fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

La tecnología va a un ritmo vertiginoso. Threads, el rival de Twitter de Instagram, llegó oficialmente la semana pasada. Y aunque para usarlo en Europa hay que descargarla manualmente, está teniendo un éxito sin precedentes. Tal es así, que acaba de convertirse en la plataforma que más rápido ha crecido de la historia, con diferencia.

100 millones… en cinco días. Es el número de usuarios registrados que acaba de superar hoy la nueva plataforma, según el contador que aparece con los nuevos usuarios registrados. Para superar esta cifra redonda solo ha necesitado cinco días. Es una cifra meteórica.

Deja en evidencia incluso si lo comparamos con lo que tardaron otras redes sociales como Twitter, Instagram o incluso TikTok. Pero es que ha destrozado también el anterior récord que lo tenía nada más y nada menos que un fenómeno global como ChatGPT.

De desconocido a gigante en cuestión de días. Vamos a poner la cifra de cinco días en perspectiva. Para alcanzar los 100 millones de usuarios, ChatGPT necesitó dos meses.

Si nos fijamos en TikTok, necesitó nueve meses. Pero es que las redes sociales más populares necesitaron todavía más. Instagram tardó casi dos años y medio y Facebook tardó cuatro años.

Aprovechando el tirón de Instagram. Hay una sencilla explicación para entender por qué Threads está creciendo tan rápido. Más allá del posible interés que genere, la facilidad de obtener usuarios está en que es una aplicación de la propia Instagram. Su registro es inmediato y seguir a nuevos contactos también.

Según Statista, Instagram cuenta con unos 1.300 millones de usuarios. Esto significa que Threads está cerca de captar ya el 10% de la base de usuarios de la red social madre.

Y eso que ha desembarcado a medio gas. Las cifras de Threads son impresionantes. Y hay que tener en cuenta que oficialmente los usuarios de la Unión Europea no tienen acceso directo. Esto supone una base de usuarios de unos 1.600 millones. Sí es cierto que está siendo descargada a través del APK, pero es fácil ver que no estar disponible directamente supone un handicap para este crecimiento.

¿Cuánto tiempo tardará en superar a Twitter? Es la pregunta que se hacen muchos usuarios. No es si Threads logrará superar a Twitter, sino en cuanto tiempo lo hará. Históricamente la red social de Elon Musk ha tenido muchos problemas en crecer en número de usuarios. En contraposición con las redes de Mark Zuckerberg.

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La noticia Threads ya supera los 100 millones de usuarios. Ha aplastado el récord que tenía ChatGPT fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

La activación de un agujero negro situado a miles de millones de años luz de nuestra galaxia se ha convertido en uno de los eventos más luminosos de los que hemos sido testigos en el universo observable. Un fenómeno breve e intenso que los científicos no han logrado descifrar del todo aún.

J221951. Un equipo de astrónomos ha anunciado recientemente un curioso descubrimiento. Se trata de un agujero negro que en muy poco tiempo se ha “encendido”, pasando de emitir una luz tenue a convertirse en uno de los objetos más luminosos jamás detectados por la humanidad.

El agujero negro en cuestión se llama J221951 y se encuentra a unos 10.000 millones de años luz de nosotros, lo que implica que este iluminado ocurrió cuando el universo era aún joven, aproximadamente una cuarta parte de su edad actual.

Por su ubicación, los expertos creen que puede tratarse de un agujero negro supermasivo situado en el centro de una galaxia. Este agujero negro se iluminó de manera repentina y mantuvo su brillo durante unos 10 meses para luego comenzar a apagarse poco a poco.

En Xataka

Tenemos un agujero negro en el centro de nuestra galaxia (y está a punto de engullir un misterioso objeto)

Un transitorio notable. El evento forma parte de la denominada astronomía de fenómenos transitorios, una rama de la astronomía que estudia los cambios que los objetos astronómicos cambian con el tiempo.

“J221951 es uno de los ejemplos más extremos hasta la fecha de un agujero negro cogiéndonos por sorpresa” señalaba en una nota de prensa Matt Nicholl, uno de los investigadores involucrados en el descubrimiento.

Encontronazo casual. Los investigadores se toparon en primera instancia con una onda gravitacional, un fenómeno habitualmente asociado a colisiones entre objetos muy masivos. La primera hipótesis del equipo se centraba en la posibilidad de que fuera resultado de la colisión entre dos estrellas de neutrones, un evento conocido como kilonova.

Pero algo no encajaba: este tipo de estallidos liberan mucha energía pero tienen una duración breve, cambiando de color conforme el estallido va pasando y su brillo atenuándose. Cuando los investigadores comprobaron que en este caso tanto color como intensidad se mantenían durante varios meses tuvieron que buscar una hipótesis alternativa: la de un agujero negro que se “encendía”.

Los resultados y otros detalles de esta investigación serán publicados en un artículo ya aceptado en la revista Monthly Notices of the Royal Astronomical Society. Entretanto, el borrador de este artículo se encuentra disponible en el repositorio arXiv.

Dos hipótesis. En su trabajo, los investigadores proponen dos hipótesis para explicar el porqué de este repentino iluminado del agujero negro. La primera de estas hipótesis se centra en la idea de que el “encendido” fue causado por una estrella siendo devorada por el agujero negro.

La disrupción de marea es uno de los puntos clave de este proceso: al acercarse un objeto al agujero negro la gravedad lo estira como si de un chicle se tratara, una versión extrema de lo que podemos observar en los océanos de nuestro planeta por efecto de la órbita lunar. Esto habría causado que la estrella fuera estirándose y desintegrándose, emanando un particular brillo por el camino.

La segunda posibilidad tiene que ver con cómo los agujeros negros engullen la materia, que puede ser de manera latente o activa. Los agujeros en fase activa tienden a engullir el disco de materia que los rodea. Lo que habríamos visto en este caso es un cambio de fase del agujero negro en cuestión.

En Xataka | El “grito de nacimiento” de un agujero negro: acabamos de captar un evento espacial único en décadas

Imagen | ESO/M. Kornmesser, CC BY 4.0

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La noticia El “encendido” de un agujero negro es uno de los eventos más luminosos del universo. Y acabamos de detectarlo fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Ya está aquí. En los próximos días, más de 20 millones de personas se verán afectadas por un episodio de altas temperaturas que amenaza con hacer historia y pulverizar el récord nacional: los 47.6ºC que se sufrieron en la localidad cordobesa de La Palma en 2021.

Mirando los datos del radar de esta mañana, todo parece indicar que el récord aguantará este envite. Pero mientras vemos como  las temperaturas del otro lado del Mediterráneo no han parado de subir, la pregunta es hasta cuándo… ¿Cuándo saltarán el estrecho los 50 grados?

Pero antes… ¿Qué va a pasar ahora AEMET lo tiene claro, están pasando tres cosas. La primera es “el movimiento retrógrado (de este a oeste) de una dorsal anticiclónica” empujando las bajas presiones hacia el noroeste; la segunda es que con ese movimiento está entrando “una masa de aire muy cálido […] por el Mediterráneo” y la tercera es el ‘horno ibérico‘: “la estabilidad y a la alta insolación propia de la época”.

La tormenta perfecta: un episodio de temperaturas muy altas a partir de mañana. Y cuando decimos “temperaturas muy altas” nos referimos a que no son las “normales” para esta época del año. Mientras las previsiones daban para esta semana cifras en torno a los “45º en la ciudad de Sevilla”, el umbral de la ola de calor está en 41,2. Si se llegan a esas temperaturas, no tiene sentido hablar de ‘normalidad’.

El que avisa no es traidor. La dorsal ha estado este fin de semana en Túnez y parte de Argelia. El resultado han sido temperaturas generalizadas entre 45 y 50 grados y noches entre los 30 y 35 (rozando los 40 en algunas zonas puntuales). Pero lo importante es que esas temperaturas se han dado en zonas sorprendentemente cercanas a la costa. Pueden pasar muchas cosas en estos días, pero no tiene sentido negar la realidad: la situación es muy mala.

En Xataka

El 'horno ibérico' pone el turbo: así es cómo la península va a transformar una masa de aire subpolar en una ola de calor con tintes históricos

¿De qué depende? De lo de siempre: las condiciones para pulverizar el récord las vamos a tener. Si se llega o no dependerá de dos factores clave: los vientos locales de cada zona y la nubosidad (que, en realidad, incluiría cosas como la calima).

Un buen ejemplo de esto es Aragón. AEMET lleva días barajando temperaturas en torno a los 45 grados en el valle del Ebro, pero finalmente es difícil que se alcance esa cota por el cierzo, un viento de componente noroeste que contendrá los termómetros.

El ejemplo contrario es Granada, donde un cambio del aire a nivel local ha disparado en cuestión de minutos las temperaturas por encima de los 41 grados. El minuto y resultado de la ola de calor está siendo extenuante.

Más allá de los 47,6 grados, también hay problemas. Porque aunque las comarcas cordobesas del valle del Guadalquivir no superen el récord nacional, habrá muchas zonas que sí superen los suyos propios. Por ejemplo, “Jaén y Albacete podrían llegar al récord histórico. Ciudad Real, quizás”, señala Maximiliano Herrera.

El abismo de los 50 grados. Aunque es cierto que, a principios del siglo 20, hubo algunas mediciones (no oficiales) de 50 grados, los meteorológicos lo han asociado a la escasa calidad de la tecnología utilizada. No se han vuelto a repetir cerca de una estación bien calibrada.

Es decir, que hasta la fecha  no se han alcanzado, pero la ‘saharización’ de la península nos hace temer lo peor. Y es que hasta que el cambio de la circulación atlántica no nos puso en línea directa con las borrascas oceánicas, la sequía nos había dejado en niveles de humedad de nuestros suelos similares a los del gran desierto.

Es solo cuestión de tiempo. Siete de los 10 años más cálidos en nuestro país se han registrado en la última década. Siete de cada 10. Y eso se refleja en todas las tendencias. Según los datos de Aemet, “en nuestro país, la temperatura ya ha subido 1,7 °C  desde la época preindustrial, y 1,3 °C en los últimos 60 años”.

Para que nos hagamos una idea, no es solo que “desde 1951, los días extremadamente cálidos en España han aumentado notablemente”; es que “en la última década fueron 11 veces más frecuentes que los días extremadamente fríos”. Los 50 están llamando a la puerta y esto es solo un aperitivo.

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La noticia Ante otra ola de calor histórica, España se acerca poco a poco a su última frontera: llegar a los 50 grados fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

España pudo ser el destino de la próxima gigafactoría de Tesla en Europa. Según los rumores, Valencia habría estado entre las candidatas para albergar un proyecto de 4.500 millones millones de euros pero, supuestamente, una filtración echó todo al traste.

Qué hubo y qué no hubo de cierto, cómo de cerca se estuvo de llegar a un acuerdo, será algo complicado de saber a ciencia cierta. Lo que sí parece seguro es que Tesla está de gira por Europa. En sus visitas a Italia y Francia ha sido recibido por sus máximos mandatarios.

Y, precisamente esto, se ha convertido en un problema para el futuro de la industria francesa de automoción. Un problema que puede favorecer a España.

El “patriotismo económico”

“Trabajemos juntos” le pidió Emmanuel Macron a Elon Musk durante su visita. Con el enorme crecimiento de Tesla, albergar la próxima gran gigafactoría de la compañía en el continente se ha convertido en uno de los grandes objetivos de los políticos europeos.

Contestando a la pregunta de dónde Tesla invertirá para su expansión europea, Macron aseguró en VivaTech que eso es asunto de la compañía pero que se encargarían de vender Francia como uno de los lugares más atractivos para sus proyectos. Lo que no esperaban en Francia es que el gran recibimiento a Elon Musk estaría envenenado.

La cuestión de la producción de vehículos eléctricos en Francia hace tiempo que es un tema delicado. El Gobierno siempre se ha mostrado favorable a echar una mano a sus fabricantes pero tampoco dudó en apretar a Renault cuando amenazaban con despidos pese a recibir una ayuda de 5.000 millones de euros.

En los últimos meses hemos visto cómo los mensajes sobre la producción en Europa y la entrada de nuevos competidores se han multiplicado. Y Francia ha centrado gran parte del interés. En octubre del año pasado, Carlos Tavares aprovechó la gala del Car of the Year y una cena con Macron para anunciar que el país galo era el elegido para ensamblar los Peugeot e-308 (también su versión ranchera) y el Peugeot e-408.

Entonces, el CEO de Stellantis hacía las siguientes declaraciones:

Nuestro compromiso con la neutralidad de carbono en 2038, por delante de todos nuestros competidores, beneficia a Francia, donde estamos, y seguirá siendo el líder comercial e industrial con 12 modelos eléctricos de Stellantis fabricados con orgullo y pasión por nuestros empleados en nuestras 12 plantas de ensamblaje y componentes. Al optar por producir los futuros Peugeot e-308 y e-408 en nuestra planta de Mulhouse, Stellantis confirma que está dando a cada una de sus instalaciones industriales francesas un futuro para la era de la postcombustión

Sin embargo, algo se ha roto en los últimos meses. Desde Stellantis llevan meses pidiendo que los fabricantes chinos se encuentren con mayores trabas en su entrada a Europa. Francia respondió con su intención de retirarles las ayudas veladamente. Ahora, pelea con Alemania qué criterio imponer en Europa, al tiempo que la Unión Europea da pasos para dificultar a estos fabricantes que vendan sus coches a un precio mucho más competitivo que el de los europeos.

Sin embargo, la regulación francesa que dejaría fuera a los coches eléctricos chinos también amenaza con dejar fuera a los Tesla que vienen desde ese mismo país. Un tema que puede ser crucial con Elon Musk planteándose si el país galo es el adecuado para llevar a cabo sus planes de expansión.

Por el camino, España hace tiempo que se ha posicionado como el gran imán de los vehículos eléctricos de entrada de Stellantis. Ya en abril, Automotive News, aseguraba que Figueruelas recibiría el Peugeot e-208. El utilitario eléctrico comparte gran parte de los componentes con el Opel Corsa eléctrico y su adjudicación a España parece lógica.

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Con plantas en Vigo y Zaragoza, el grupo también plantea la posibilidad de levantar una fábrica de baterías en estas ciudades y está dispuesto a modernizar las infraestructuras que ya tiene en suelo español, pasando eso sí por una reducción de costes en las mismas.

Estos movimientos no han gustado en Francia, donde el Ministro de Finanzas, Bruno Le Maire, ha pedido a Carlos Tavares más “patriotismo económico”, con el evidente objetivo de presionar para que firmas como Peugeot o Citroën se lleven su producción a suelo francés, incluidos los modelos de menor coste. Algo que sí hará Renault, que producirá el Renault 5 eléctrico en suelo galo.

Tavares, sin embargo, se ha mostrado sólido en su respuesta, recogida por Automotive News.

No hay ninguna razón por la que debamos correr un riesgo adicional al fabricar autos compactos en un país de alto costo. Si el país está tratando de atraer a los recién llegados con inversiones en nuevas plantas, pídales que asuman ese riesgo (…) Tengo la responsabilidad de tomar decisiones razonables hoy que no afecten negativamente el futuro de la empresa dentro de unos años

Según el medio, el CEO de Stellantis habría resumido en pocas palabras los motivos por los que se plantea traer a España la producción de vehículos como el Peugeot e-208: El este y el sur de Europa “son mucho más baratos que la parte noroeste”.

Esta es, sin duda, una parte fundamental de la ecuación. El mercado de los utilitarios es el más complicado para el coche eléctrico. Los márgenes de beneficios son más reducidos y se necesita hacer equilibrios con el precio y las autonomías para atraer a los clientes. Un terreno en el que el MG4 Electric está dominando con mano de hierro.

No es casual que el Fiat 500e se fabrique en Italia, España se posicione para ensamblar los Peugeot e-208 y Opel Corsa eléctrico, Eslovenia sea el encargado de producir el Citroën C3 eléctrico y los Citroën AMI o Fiat Topolino salen de las plantas marroquíes.

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Foto | Stellantis

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La noticia Francia le hace ojitos a Tesla. Entre tanto, Stellantis tiene claro hacia dónde mirar: a España fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Aunque no lo podamos ver más lejos en estos momentos, con el principio de una nueva ola de calor golpeando, antes de lo que pensamos estaremos inmersos en el frío propio del invierno. Hablaremos de temperaturas gélidas y, quién sabe, si de las dificultades de los coches eléctricos con el frío.

Es muy probable que, en términos de automoción, volvamos a hablar del rendimiento del coche frío en invierno. Un problema que se ha demostrado cierto, aunque no siempre en los términos que se pregonan, con estudios que ponen cifras a la caída de rendimiento de las baterías.

Un problema que se nota en nuestro país pero que puede ser mucho más acusado en el norte de Europa, donde las temperaturas en invierno caen por debajo de los 10 o 15 grados bajo cero con facilidad. Aquí, el rendimiento de las baterías en situaciones extremas puede ser clave a la hora de elegir vehículo.

Y CATL dice haber hallado una solución.

Un rendimiento mejorado… para el que habrá que esperar

El encargado de anunciar estas mejoras ha sido Wu Kai, científico jefe de CATL, durante un foro en Shanghai, tal y como ha recogido Reuters. Durante el evento se confirmó que la compañía ha desarrollado nuevos materiales para sus baterías de litio con el que podrá mejorar significativamente la eficiencia de las mismas en condiciones de frío.

Según Wu Kai, el rendimiento de los nuevos electrolitos es un 50% mejor que los anteriores durante las cargas a temperaturas inferiores de 20 grados bajo cero y mejora en un 43% el rendimiento a temperaturas por encima de esta barrera.

Con estas mejoras, sus baterías Qilin, las más avanzadas hasta el momento, mejorarían su carga sensiblemente. Se espera que de los 10 minutos que, teóricamente, necesitan para pasar del 10 al 80% de carga apenas necesiten entre cinco y siete minutos.

Wu Kai también aseguró que estas mejoras se podrán implementar en la producción en masa de sus nuevas baterías pero no dio más detalles sobre cuándo podríamos esperar estas mejoras.

El futuro: ¿qué pasa con las baterías de estado sólido?

Sobre lo que también habló el científico jefe de CATL fue de las baterías de estado sólido. Wu Kai se mostró muy escéptico sobre la llegada de estos compuestos a medio plazo, como han adelantado algunas marcas que señalan su llegada en poco más de tres años.

De lo que estoy seguro es de que actualmente nadie en la industria es capaz de producir en masa baterías de estado sólido. Afirman poder reducir a la mitad los costes, lo cual es muy emocionante […], pero me pregunto con qué se están comparando

Las palabras fueron recogidas por Reuters y vuelven a poner sobre la mesa la viabilidad de las baterías de estado sólido en un futuro a medio plazo y cuál es la solución más adecuada para implementar en la segunda mitad de la década.

Toyota anunció hace unas semanas que contará con una batería con 1.200 kilómetros de autonomía gracias a la tecnología de las baterías de estado sólido. Entonces dijo que serán caras y que estarán limitadas a sus coches de mayor precio pero, días más tarde, aseguró que la tecnología se podrá implementar en cualquier vehículo.

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China tiene un arma secreta para conquistar Europa: coches eléctricos de 1.000 kilómetros que no existen

Al mismo tiempo, otra parte de la industria está apostando por todo lo contrario, baterías más contenidas y de menor coste para el cliente potencial. Son las baterías LFP. Fabricantes como Ford aseguran que es el medio correcto para rentabilizar el coche eléctrico y el enorme coste de las baterías, que sigue representando gran parte del precio final para el cliente.

Su producción se ha disparado en los últimos meses y es la base sobre la que se ha asentado la industria China para el coche eléctrico. LG, Samsung y SK On también están aumentando la producción de las mismas, según recoge Bloomberg.

CATL, por su parte, trabaja en un desarrollo propio para combinar las ventajas de las baterías LFP (mayor vida útil y menor degradación de las baterías) con las NMC (mayor autonomía y mejor rendimiento). Según sus cuentas, estas baterías LFMP prometen un 20% más de densidad energética que las actuales LFP, pero manteniendo las ventajas de estas.

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Foto | CATL

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La noticia CATL cree tener la solución al mayor enemigo de la carga de baterías en el coche eléctrico: el frío fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Aunque la compra de coches eléctricos crece a un ritmo espectacular, el coche eléctrico sigue pendiente de solventar algunos inconvenientes para convertirse en el vehículo del futuro, como quiere Europa. La mayor parte de ellos están relacionados con las baterías. Litio, sodio y otros minerales serán claves para dar solución a los retos que se plantean.

De momento, y por mucho que se están poniendo fecha a las baterías de estado sólido, el litio sigue siendo el mineral más demandado para la producción de baterías. Da igual el tipo de éstas, el litio se mantiene inalterable como mineral clave.

Como parche temporal, la industria camina en dos direcciones. Quienes necesitan bajar el precio del coche eléctrico empiezan a avisar que el único camino posible es el uso de las baterías LFP, que ofrecen una menor densidad energética pero una vida útil mucho mayor o, al menos, una degradación menos acusada. Es decir, cargar más veces para llegar al mismo destino.

La otra posibilidad es la apuesta por las baterías NMC y NCA, que combinan el níquel, el cobalto, el manganeso o el aluminio para multiplicar la autonomía disponible y ofrecer vehículos con prestaciones más potentes. Estos acumuladores de energía se han utilizado en los vehículos de mayor precio y, de nuevo, están íntimamente ligados a la producción y disponibilidad del litio.

Mirando al futuro, la alternativa de la que más se habla es la de las baterías de estado sólido. En este caso, se sustituye el líquido conductor en el que flotan y se mueven los iones de litio por electrolitos de cerámica, cristal o nanohilos de oro y manganeso. Eso sí, el litio sigue siendo parte fundamental de la ecuación.

Pero hay una tercera vía. Las baterías de sodio. Un tipo de acumulador de energía del que hace tiempo que se habla pero que no termina de despegar. Y que, sin embargo, está en el punto de mira de Estados Unidos y China como un punto de inflexión para el coche eléctrico y para sus economías.

El sodio, clave para el futuro

El principal problema de las baterías de sodio es que, de momento, su densidad energética es baja. Las investigaciones no han conseguido hacer despegar su autonomía pero algunos estudios, como este de BloombergNEF ya empiezan a igualar los rendimientos de las baterías de sodio con el que tenían las LFP en 2020.  Su fecha: 2025.

El dato es importante porque un buen número de fabricantes está avisando de que lo importante no son tanto las baterías de 1.000 km (que pueden costar tanto como un coche) y sí el abaratamiento de las mismas, aunque sea a costa de tener que parar en un mayor número de ocasiones en un viaje largo. Sin embargo, son perfectamente válidas para el día a día.

Y con otra gran ventaja: su vida útil. UP Catalyst asegura que han conseguido baterías capaces de mantener una capacidad del 93,75% después de 4.000 ciclos de carga/descarga. Esto quiere decir que tras 1,6 millones de kilómetros, el coche apenas se habría dejado por el camino un total de 23 kilómetros.

Estas previsiones está haciendo que el interés por el sodio aumente entre los fabricantes y los países. Según, de nuevo, Bloomberg NEF, la extracción y transformación del sodio es mucho menos costosa que la del litio. Su producción a gran escala puede rebajar su precio y, sobre todo, reducir la presión del mercado sobre el litio, lo que también aliviaría el precio de las baterías que utilicen este mineral.

Un buen ejemplo de cuánto se puede reducir el precio de un coche eléctrico lo trae BYD. La firma china tiene puestas grandes esperanzas en el BYD Seagull, que se ofrecerá con batería de sodio a un precio que, en China, será de 8.000 euros. Aunque la diferencia con el mercado europeo es grande, sigue siendo un precio atractivo en comparación a sus rivales.

Según sus cálculos, el coste de estas baterías de sodio lo sitúan en 88 euros/kWh y creen que pueden rebajarlo hasta los 68 euros/kWh. Para hacernos una mejor idea, los fabricantes europeos esperaban trabajar en costes inferiores a unos 100 dólares/kWh y, sin embargo, se mueven en precios de unos 120 dólares/kWh.

Una nueva batalla

Esto es lo que conocemos por investigadores y fabricantes. Pero detrás de estos datos, anuncios y presentaciones, se está librando una batalla por el mineral que, por supuesto, tiene dos grandes competidores: China y Estados Unidos.

China tiene en el coche eléctrico una figura clave en el motor de su economía para los próximos años y, presumiblemente, décadas. De hecho, aunque pensaba retirar las ayudas a la compra, el temor a una ralentización del mercado ha llevado al Gobierno a mantenerlas, con el objetivo de seguir creciendo.

En los últimos años China ha conseguido una posición privilegiada en la cadena de suministro de este tipo de automóviles. Como resultado, son los que fabrican y venden a menor precio, amenazan con irrumpir en Europa con fuerza y, además, dentro de sus fronteras han adelantado a los fabricantes europeos. Un hecho especialmente relevante ahora que uno de cada cuatro vehículos que venden son eléctricos y, evidentemente, se han convertido en el primer mercado para esta tecnología.

Y mirando al futuro, tampoco han perdido el tiempo. Benchmark Mineral avisa de que en 2030 se espera una producción mundial de 100 GWh en baterías de sodio. Y, una vez más, China ha tomado la delantera. La consultora asegura que hay 28 plantas de este tipo ya funcionando o construyéndose. De las 20 que hay en funcionamiento, 16 de ellas se encuentran en suelo chino. En dos años, la producción del 95% de estas baterías debería ser propiedad de China.

Pero China puede encontrarse con un muro. Según The New York Times, Estados Unidos tiene en su suelo el 90% de las reservas de sodio de fácil extracción. Con su política de ser independiente de Estados Unidos, China estaría produciendo sodio para sus baterías quemando carbón y con mecanismos mucho más contaminantes que pueden desembocar en la contaminación del agua.

Al mismo tiempo, Estados Unidos podría encontrar en su Ley de Reducción de la Inflación el principal aliciente para seguir investigando e invirtiendo en este tipo de baterías. El país se ha propuesto que los fabricantes que produzcan en su suelo tendrán importantes ventajas económicas a la hora de vender sus componentes.

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Las perspectivas de cara al futuro, de momento, son aproximaciones que todavía tienen unos márgenes de error muy altos. BloombergNEF, en su último estudio, asegura que el sodio será clave para reducir la demanda de litio pero sitúa la caída de este último mineral en un 7% para 2035, pues las motocicletas serán las principales beneficiadas de las baterías de sodio, mientras que el coche eléctrico seguiría optando por el litio.

Y, pese a todo, en el mismo informe también recogen que si los últimos movimientos para extraer litio en África y América del Sur no dan los resultados esperados, la demanda de litio podría llegar a caer hasta un 37% en 2035, siendo el sodio el principal beneficiado.

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Foto | Rivian

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La noticia El sodio es el nuevo santo grial del coche eléctrico. Y por una vez, la materia prima no está en manos de China fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La edad de jubilación es un tema que preocupa a la gran mayoría de la población activa. De su regulación depende la subsistencia de muchas personas en una etapa de la vida en la que la pensión de jubilación que reciba será el único ingreso para seguir viviendo. Alargar la edad de jubilación de forma innecesaria no parece ser coherente con las políticas laborales que se están adoptando en los últimos años.

Declaraciones polémicas. Hace unos días, el presidente del Círculo de Empresarios, Manuel Pérez-Sala, lanzaba una propuesta al futuro gobierno que salga de las urnas el próximo 23 de julio: el aplazamiento voluntario de la edad de jubilación entre los 68 y los 72 años.

Las asociaciones sindicales no tardaron en mostrar su enérgico desacuerdo.  Tampoco tuvo buena acogida entre otras agrupaciones empresariales como Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), cuyo presidente Antonio Garamendi, afirmaba: “En los acuerdos que tenemos, en principio, no está en esa edad, pero el Círculo de Empresarios tiene toda la autonomía para hacer los planteamientos que considere”. Desde la patronal Cepyme tampoco se han mostrado muy de acuerdo con la medida, aunque la respetan.

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La jubilación en España. Desde enero de 2023, quien desee jubilarse con el 100% de la pensión deberá haber cumplido los 66 años, o haber cotizado durante 37 años y nueve meses al cumplir los 64 años y 4 meses. Estos requisitos, tanto de edad como de cotización, se van a ir incrementando hasta conseguir el objetivo previsto para 2027: edad de jubilación de 67 años y una cotización de 38 años y seis meses como mínimo.

Hay excepciones a esta norma, dado que no todos los puestos de trabajo son iguales. Hay condiciones que permiten jubilarse incluso antes de los 64 años y cuatro meses establecido como límite mínimo ordinario. Se podrán jubilar de forma anticipada las profesiones catalogadas como trabajos de riesgo, penosos o tóxicos, como mineros, bomberos, etc, en cuyo caso se aplican periodos de cotización y edades inferiores para cada caso.

Jubilación en Europa. Si miramos a Europa, los datos de la OCDE apuntan a que España se encuentra entre los países con una edad de jubilación más alta cuando se complete el objetivo de los 67 años, junto a Islandia y Noruega que también lo fijan en esa edad. Sin embargo, la edad real de jubilación más habitual en Islandia son los 58 años y la media de jubilación real europea es de 62 años, mientras que en España es de 64,2 años.

Jubilación y productividad. Uno de los principales problemas a los que se enfrenta en la actualidad el mercado laboral es el de la pérdida de productividad. En un informe del Banco de España de 2020, se vincula la pérdida de productividad al incremento de la edad, cayendo de forma notable a partir de los 55 años. Ampliar la edad de jubilación en exceso alargaría en el tiempo esa situación y las nuevas generaciones, con menor volumen demográfico, no podrán compensarlo.

Ese mismo informe revela que, siempre teniendo en cuenta su perfil y sector profesional, la experiencia acumulada durante toda su carrera, convierte a estos trabajadores senior como un gran activo laboral a la hora de gestionar proyectos.

Tendencias opuestas. Las políticas de empleo que en los últimos años se han venido aplicando en Europa y otros continentes va en la línea de reducir las jornadas laborales con distintas propuestas.

Las más populares están siendo proyectos como la semanas de cuatro días, la reducción de jornadas de 6 horas  o flexibilizar la jornada laboral con modelos de teletrabajo o trabajo híbrido para incentivar a la productividad, no a aumentar las horas trabajadas con menor rendimiento.

Mantener en el mercado laboral a una plantilla envejecida que necesitará formación para adaptarse a los nuevos retos tecnológicos en términos de automatización, inteligencia artificial e innovación que en estos momentos están demandando las empresas.

Tampoco parece la alternativa más óptima a la escasez de talento en determinados sectores que están luchando por atraer talento con alternativas atrevidas como las vacaciones ilimitadas. Todas estas medidas que se han ido poniendo en marcha han ido ligadas a maximizar la productividad y no  con cumplir con una determinada edad o años cotizados.

El elefante en la habitación. La petición del Círculo de Empresarios responde al complicado puzle que deben resolver implicados en las políticas laborales de los próximos años, con el envejecimiento de la población activa que hace peligrar el sistema de pensiones actual.

Se espera que la tasa de dependencia en 2050, definida como la proporción de personas de 65 años o más en relación a la población en edad de trabajar (entre 16 y 65 años), sea de más del 50% en Europa y del 72% en España, frente al 30% en el mundo. De esta manera, las estimaciones para el año 2050 suponen un crecimiento de la tasa de dependencia del 65% para Europa y un 71% para el mundo respecto del año 2022.

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Imagen | Pexels (Ron Latch)

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La noticia La jubilación a los 72 años suena bien para salvar las pensiones. El precio a pagar sería muy alto: la productividad fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

El debate está encima de la mesa. A raíz de las protestas en Francia, el presidente francés, Emmanuel Macron, aseguró que estaban pensando en restringir el acceso a las redes sociales como una manera de luchar contra los disturbios. El caso es que desde las instituciones europeas han recogido el guante y han contestado que de hecho ya es posible hacerlo legalmente desde la implantación de la Ley de Servicios Digitales (DSA).

Europa puede pedir borrar mensajes o bloquear plataformas enteras. Thierry Breton, Comisario europeo de Mercado Interior y Servicios, ha explicado en una entrevista con France Info las posibilidades que hay desde Europa para evitar que determinados mensajes se propaguen por las redes sociales.

“Cuando hay contenido de incitación al odio o contenido que llama, por ejemplo, a la revuelta, que también llama a matar y quemar autos, se pedirá que se elimine el contenido de inmediato”, explica Breton. A raíz de la DSA, las grandes plataformas estarán obligadas a retirar esos mensajes de inmediato.

“Si no lo hacen, serán sancionadas de inmediato. Tenemos equipos que pueden intervenir de inmediato. Si no actúan de inmediato, entonces sí, en ese momento podremos no solo imponer una multa sino también prohibir la operación de las plataformas en nuestro territorio”, describe.

Réseaux sociaux : "Lorsqu'il y aura des contenus haineux, des contenus qui appellent par exemple à la révolte ou à tuer […] les plateformes auront l'obligation de les effacer. Si elles ne le font pas, elles seront immédiatement sanctionnées", déclare Thierry Breton pic.twitter.com/1srbHyp9QE

— franceinfo (@franceinfo) July 10, 2023

Desde TikTok hasta Twitter o Instagram. Si un mensaje de odio se publica en una red social con más de 45 millones de usuarios activos en la Unión Europea, estas deberán eliminarlo o enfrentarse a multas de hasta el 6% de sus ingresos globales. Además de potenciales bloqueos en la Unión Europea en caso de que no cumplan.

La nueva Ley de Servicios Digitales entra en acción a partir del próximo 25 de agosto y durante este verano ya se están realizando pruebas y tests para ver cómo se llevarían a cabo estos bloqueos y la eliminación de mensajes. Twitter ya realizó este test y desde Meta se ha acordado hacer lo propio durante este mes.

“Las redes sociales no están haciendo suficiente”. Es la conclusión de Breton durante la entrevista, apuntando en concreto a aplicaciones como Snapchat y TikTok, que siguen permitiendo vídeos que exaltan la violencia en las calles. Una premisa que tanto desde Snapchat como TikTok reniegan, explicando que “eliminan proactivamente este tipo de mensajes”.

Presión sobre lo que puede publicarse en internet. El Comisario europeo explica que las intervenciones de las autoridades serán “extremadamente rápidas” y que las compañías detrás de las plataformas deberán demostrar que están cumpliendo efectivamente con la ley.

Desde el gobierno francés, una vez lanzada la polémica, se han retractado de algunas declaraciones apuntando que no se trata de solicitar un “apagón generalizado”, sino que “puede tratarse de una suspensión de funcionalidades”, según describe el portavoz del gobierno Olivier Verán. “Ustedes tienen, por ejemplo, funciones de geolocalización, en ciertas plataformas, que permiten a los jóvenes encontrarse en tal o cual lugar, mostrando escenas, cómo provocar incendios, etc….. Son llamadas a la organización del odio en el espacio público, y ustedes tienen autoridad para suspenderlas”.

Imagen | E Gillet | Gnrc

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La noticia Bloquear redes sociales cuando haya protestas como las de Francia: Europa avisa que ya puede hacerlo legalmente fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

Denis Villeneuve lleva desde hace años absolutamente inmerso en explorar nuevas zonas de la ciencia ficción que permanecen al margen de las convenciones más populares del cine de género. Más allá de sus interesantes y modestas películas iniciales y de la estupenda ‘Sicario’ que le dio fama y prestigio internacinal, siempre se ha movido en las coordenadas de la ciencia ficción: la sensacional ‘La llegada‘ fue su revelación, que aprovechó para encadenar nuevas entregas de franquicias de éxito como ‘Dune‘ y ‘Blade Runner‘.

Pero antes de ‘La llegada’ y ‘Sicario’, el mismo año que rodaba la también estupenda ‘Prisioneros’, hace ahora una década Villeneuve dirigía (y guionizaba, a partir de la novela ‘El hombre duplicado’ de José Saramago), esta ‘Enemy‘, a la que se puede acceder de forma completamente gratuita a través de la plataforma de streaming RTVE Play. Un estupenda (y económica) oportunidad de adentrarse en los primeros pasos de un creador esencial.

En esta peculiarísima pieza de fantasía oscura conoceremos a un profesor de historia que lleva una vida convencional. Un día descubre en una película a alguien que es exactamente igual que él y decide localizarlo, lo que desencadena un seísmo de consecuencias imprevisibles no solo en su vida, sino en la de su propio doble, un tema con el que el profesor se obsesiona hasta el extremo de cambiar radicalmente su existencia.

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Un fabuloso Jake Gyllenhaal lleva las riendas de esta película inquietante y con un tramo final absolutamente indescriptible, cuya críptica simbología sigue despertando encendidas discusiones en internet. En cualquier caso, es una reflexión sobre la identidad y sus límites que deja claro que Villeneuve ya sabía como retorcer los registros de la ciencia ficción para adentrarse en hondas reflexiones sobre la la condición humana.

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