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Un ejercicio sencillo y divertido, para entrar en materia: abre Google, teclea el nombre de Jensen Huang, el archiconocido CEO de Nvidia, y consulta los resultados en la pestaña de imágenes. Dedícale tiempo, sin prisas. Mueve el cursor de arriba abajo y fíjate bien en todas y cada una de las fotos que se incluyen en la lista. ¿Hay algo que te llame la atención? ¡Exacto! En casi todas Huang luce el mismo look, uno con un elemento común más allá de sus gafas, mentón rasurada y el cabello peinado con la raya a un lado o echado hacia atrás: su chaqueta de cuero negra.

Y ese “casi” responde a un puñado de excepciones, muy limitado, en el que el empresario luce habitualmente un polo oscuro. En la inmensa mayoría de casos las cámaras lo han captado siempre embutido en una sus chaquetas de cuero negro, a menudo de estética motera, con cremalleras plateadas, cuello mao y hombreras.

Podría parecer una casualidad, cosas del azar, pero lo cierto es que la frecuencia de sus apariciones con la sempiterna prenda de cuero sugiere que la razón es otra, menos relacionada con la casualidad y mucho más deliberada: el intento de crear una marca personal propia, una especialmente visual, con una estética bien identificable y que refuerce su estatus como empresario.

Un “look” moderno… y que marca estatus

De fortuito o improvisado parece tener poco. 

Como recoge Quartz, al menos desde 2013 lo más habitual cuando Huang se deja ver en público es que lo haga embutido en una de sus chupas negras. Y eso se aplica a todo tipo de actos públicos, ya sean eventos corporativos, una presentación o incluso una entrevista con periodistas. Y para muestra un botón, o dado el caso una cremallera: de esa guisa posó para la portada de Time en 2021 y las páginas de Fortune en 2017, así lo mostraba hace no mucho Financial Times y así luce también en la lista de Forbes, que le asigna por cierto un patrimonio de 35.200 millones de dólares, lo que lo sitúa en el puesto 76 de su lista de milmillonarios.

Y no son los únicos ejemplos. 

Quizás el más elocuente de todos es que si accedes a la web corporativa de Nvidia una de las primeras imágenes que te encontrarás es la de Huang luciendo chaqueta negra. Te ocurrirá así entres en la web en español, la francesa o la destinada al mercado estadounidense. Con chupa negra se le ha representado en todo tipo de caricaturas o asombrosos deepfakes hiperrealistas creados por la propia Nvidia. Incluso ha habido quien ha destacado en redes que el magnate acuda a cenas formales igual que daría un paseo, con polo y… exacto: chupa negra.

A medida que Nvidia captaba más y más atención impulsada por los vientos de la inteligencia artificial (IA), tecnología gracias a la que acaba de colarse en el reducidísimo y exclusivo club de compañías valoradas en más de un billón de dólares y que ha engordado de forma extraordinaria el propio patrimonio personal de Huang, su intento de crearse una marca visual a medida ha ganado relevancia. Ya hay quien comercializa chupas con el gancho publicitario del magnate e incluso en Reddit se especula sobre dónde compra sus prendas el CEO de Nvidia.

Huang, claro está, no es el primer empresario tecnológico que se lanza a la creación de una marca visual claramente identificable. El caso paradigmático es probablemente el de Steve Jobs y sus también sempiternos jerséis oscuros de cuello alto, con los que ya posaba en 1976 y con los que aún podía vérsele a finales de 2010. Su look lo completaban unos jeans azules y zapatillas New Balance. Su biógrafo Walter Isaacson asegura que Jobs llegó a encargar 100 de los famosos suéteres de cuello alto para no tener que pensar cada día en qué ponerse.

De nuevo, no es el único caso en el sector. El cofundador de Facebook y CEO de Meta, Marck Zuckerberg, ha cogido también el revelo de los looks minimalistas, con camisetas y suéteres ceñidos de un solo color. Lo mismo la hoy caída en desgracia Elizabeth Holmes, fundadora y CEO de Theranos, quien durante su época de mayor popularidad solía lucir también suéter negro, incluso de cuello alto. Así posó para las portadas de medios del alcance de Forbes, Fortune, Inc Magazine o The New York Times Style.

No todos optan por esa estrategia. Otros referentes del sector, como Jeff Bezos o Elon Musk, quien se ha dejado ver con traje, camiseta básica, chupa o incluso disfrazado de guerrero, siguen también ciertas pautas propias, pero la apuesta es más difusa.

La pregunta del millón llegados a este punto es… ¿Por qué? ¿Cuál ha sido y es el objetivo de Huang, Jobs o, quizás de una forma menos evidente Zuckerberg y en su día Holmes al seguir siempre la misma pauta de vestimenta ¿Por qué repiten siempre las mismas prendas? La clave es fijar una marca personal, una que los identifique claramente, los defina y, más allá del mensaje que transmita cada look —sobriedad, rebeldía, modernidad, etc.— marque distancias con el resto de colegas y competidores.

Al fin y al cabo no son muchos los CEO, por más influyentes, adinerados y poderosos que sean, que pueden presentarse a una importante cena de negocios con un suéter o una chupa y sentarse a la mesa rodeado de magnates con traje, camisa y corbata.

Eso está solo al alcance de figuras como Jobs o Huang, multimillonarios capaces de crear un código de vestimenta propio que refuerza aún más si cabe su poder su estatus. Al fin y al cabo ellos pueden. En otros líderes sería difícil imaginarlo.

Imágenes: Nvidia

En Xataka: Las personas más ricas del mundo a día de hoy, ordenadas en un gráfico completísimo

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La noticia Jensen Huang, CEO de NVIDIA, ha creado el nuevo look del multimillonario: la chaqueta de cuero fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Las estadísticas es lo que tienen. Nos ayudan a entender mejor la realidad, pero a veces una lectura desenfocada puede llevarnos a conclusiones erróneas. La firma S&P Global, por ejemplo, acaba de publicar un estudio sobre la antigüedad del parque móvil de EEUU que deja botando una idea curiosa: hasta ahora los coches eléctricos nos han durado menos que el resto. La edad media de los vehículos ligeros es de 12,5 años mientras que la de los eléctricos con batería (BEV) es más de tres veces inferior, de apenas 3,6. ¿Significa eso que estos se estropean antes? ¿Que son menos fiables? ¿No queda otra que cambiarlos cada poco?

Los tiros van en realidad por otra parte.

¿Qué dicen las cifras? Que el parque de BEV está muy, muy lejos de alcanzar la edad media del resto de vehículos. El último informe sobre el tema de S&P Global Mobility concluye que la edad promedio de los automóviles y camiones ligeros de Estados Unidos es de 12,5 años. Si el foco se centra de forma exclusiva en turismos, los coches para pasajeros, el dato es incluso algo mayor, de 13,6 años. Nada que ver con los vehículos eléctricos con batería (BEV). Su edad media, al menos en EEUU, es de apenas 3,6 años.

¿Y cuál es la tendencia Opuesta en uno y otro caso. Mientras los automóviles y camiones ligeros en general han envejecido, el parque de BEV ha rejuvenecido. Para ser más precisos los primeros han visto cómo su edad media se incrementaba tres meses con respecto a 2022, mientras que los segundos, los eléctricos, la han recortado en cerca de un mes: si en 2022 la edad promedio de los BEV estadounidenses era de 3,7 años, ahora lo es de 3,6.

¿Cuál es la razón? El diferente punto de partida de unos y otros y su deriva a lo largo de los últimos años. Las tablas de Statista ayudan a hacerse una idea clara: en 2016 se vendieron en EEUU apenas 80.000 vehículos eléctricos de batería, lejos de los 790.000 registrados en 2022. La plataforma prevé de hecho que esa tendencia se mantenga a lo largo de los próximos años y que el flujo de ventas alcance en 2028 los 2,1 millones de BEV.

A medida que los nuevos vehículos eléctricos se incorporan a los garajes y carreteras, explica S&P Global, comprimen la edad promedio del parque nacional, que desde 2017 ha estado oscilando entre los tres y cuatro años. Las estimaciones de la firma estadounidense muestran de hecho que las nuevas matriculaciones de BEV han ido aumentando un 58% año tras años hasta rozar las 758.000 unidades en 2022, según sus propios cálculos.

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El Model Y ya es el coche más vendido del mundo: un hito no solo para Tesla, también para los coches eléctricos

¿Y el conjunto del parque? Si ampliamos el foco y abarcamos los más de 284 millones de vehículos operativos en las carreteras de EEUU, incluidos por supuesto el amplio parque de automóviles con motor de combustión interna, el panorama es distinto. En ese caso la edad media de la flota ha aumentado de manera consecutiva a lo largo de los últimos seis años y los datos reflejan ahora – motivado al menos por por deriva de las ventas- el incremento de antigüedad más pronunciado desde la recesión de 2008-2009.

¿Cómo se explica “En 2022 la edad promedio experimentó una presión alcista debido a las limitaciones de la oferta por los bajos niveles de inventario de vehículos nuevos y desde luego a la desaceleración de la demanda a medida que las tasas de interés y la inflación redujeron la demanda de los consumidores en la segunda mitad del año”, recoge el informe, que reseña un descenso del 8% en las ventas minoristas y flotas de vehículos ligeros.

Como telón de fondo conviene manejar varias claves. La primera es la propia tendencia del mercado de vehículos de combustión interna, que según Bloomberg New Energy Finance alcanzó su punto máximo en 2017 y encara ahora un “declive estructural”. La segunda es el peso discreto que aún tienen los vehículos eléctricos en el cómputo de ventas. Según Argonne National Laboratory (ANL), en abril de 2023 se vendieron 105.438 vehículos enchufables (PEV), suma de BEV e híbridos enchufables: es un 49,7% más que durante el mismo mes de 2022, pero en la práctica supone que los PEV captaron el 7,83% de las ventas totales de vehículos ligeros.

¿Cuál es la situación más allá de EEUU? El estudio de S&P Global es interesante porque permite comparar la antigüedad de los BEV y el parque móvil en su conjunto, pero no es el único que aporta datos interesantes. Otro relevantes y que ayuda a completarlo el de ACEA, la asociación europea de fabricantes de automóviles, que en mayo publicó un informe precisamente sobre la edad media de los turismos, furgonetas, camiones y buses con datos actualizados hasta 2021.

Su conclusión es que los coches de la UE tienen una antigüedad media de 12 años, media que incluso es mayor en Grecia y Estonia, donde la flota roza los 17 años. En el polo opuesto se sitúa Luxemburgo, donde los turismos rondan los 7,6 años.

Imagen de portada: Michael Fousert (Unsplash)

Imagen de portada: La lógica psicológica detrás de llenar las carreteras más remotas y poco transitadas de cargadores de coches eléctricos

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La noticia La edad media de los coches eléctricos es de 3,6 años. Tiene sentido y no tiene nada que ver con su fiabilidad fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Pese a que las grandes empresas llevan arrastrando varios meses de despidos masivos, startups más pequeñas están en busca de todo el talento disponible. Y, mientras gran parte del sector tecnológico ha dado la espalda al teletrabajo, otras han hecho de este modelo laboral su motor empresarial. En Xataka te ofrecemos una selección de algunas de estas empresas que ofrecen puestos de trabajo  a distancia y que están contratando empleados de todo el mundo con sueldos de más de 100.000€.

Ingeniero DevOps

Whimsical es una herramienta que permite a las personas colaborar de manera online en la realización de gráficos y visualizaciones para la organización de equipos. Tiene decenas de plantillas que simplifican el trabajo de la gente. Ahora, su equipo busca ingenieros DevOps para administrar su infraestructura de la nube  para garantizar una navegación sin problemas y mejorar la productividad de los desarrolladores. También revisar solicitudes de extracción, refactorizar el código y ayudar con problemas técnicos y no técnicos.

Piden asumir las funciones de guardia en su zona horaria y entre los requisitos necesarios están tener más de 5 años de experiencia en desarrollo de software y administración de sistemas en la nube, experiencia con servicios basados ​​en JVM en entornos de producción y en el mantenimiento de sistemas complejos. A cambio, la empresa ofrece un salario que va desde los 147.000€ a los 184.000€, seis semanas de vacaciones pagadas cada año, equipo informático y seguro médico.

Ingeniero de Software

Level está construyendo una solución de administración y monitorización remota y busca talentos que se sientan cómodos con la programación y las redes a nivel de sistemas. Han lanzado varias ofertas al mercado para ingenieros de software con conocimiento de lenguajes de sistemas como C, Rust o Go. Y que posea algo de experiencia con API a nivel de sistema en Windows (win32), macOS o Linux. Suma puntos que sea buen comunicador, sepa de codificación de vídeo y se sienta a gusto usando GCC, RPC y métodos comunes de IPC.

Las actividades que realizará estarán enfocadas en la creación de un sistema de gestión de aplicaciones multiplataforma para dar a los usuarios la capacidad de instalar y actualizarlas automáticamente, trabajar con VP8 para reducir la latencia y el ancho de banda al transmitir un dispositivo y la creación de una GUI nativa. A cambio, la empresa ofrece horario flexible y 100% remoto y paga un salario de 120.000 euros al año.

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La web se ha llenado de ofertas de empleo fantasmas (y para las empresas tiene todo el sentido del mundo)

Ingeniero Back-End

Si te gusta la programación, GitBook está buscando ingenieros BackEnd que escalen su servicio a través de cambios de infraestructura, desde Firebase a un backend más eficiente. También que cree y escale su API pública y la plataforma de integraciones. La empresa se dedica a crear una plataforma que sirva de workflow para programadores. Una mezcla entre GitHub y Google Docs. El proceso de contratación incluye tres entrevistas pero el salario va desde los 100.000 euros a los 150.000 dependiendo de la experiencia.

Diseñador de producto

ServiceBell está construyendo lo que ellos denominan la “próxima generación de chat en vivo en la web”. Quieren acabar con los chatbots que no sirven para nada y volver a imaginar el chat en vivo pero con vídeo. Entre los requisitos están tener más de 7 años de experiencia profesional a tiempo completo en el diseño y envío de productos digitales, tener conocimiento de Figma o de otras herramientas como Principio, Origami o Framer, y tener una cartera online de estudios de casos de productos que hablen tanto de sus habilidades de diseño visual como de UX. La empresa ofrece 120.000 euros de salario.

Ingeniero Full-Stack

SOCi, que está en la lista de Forbes de 2021 de startups, se dedica al desarrollo de una plataforma de marketing y está buscando ingenieros de software Full Stack de alrededor del mundo que trabajen mientras el equipo estadounidense duerme por la diferencia horaria. Piden tener más de 7 años de experiencia trabajando en un equipo de desarrollo de software, sólidos conocimientos de programación en JavaScript, comprensión de los sistemas de bases de datos relacionales, específicamente MySQL y Postgres, y entendimiento de las tecnologías de nube modernas como AWS y Google Cloud.

La empresa ofrece asesoramiento profesional activo y desarrollo profesional para seguir creciendo, presupuesto de aprendizaje (libros, cursos online, etc) y un salario de entre 100.000 y 140.000 euros.

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Estas empresas buscan ingenieros y desarrolladores (y ofrecen hasta 100.000 euros al año con teletrabajo)

Una alternativa nacional para profesionales con poca experiencia

Esta empresa del Sector Eléctrico ubicada en Madrid busca incorporar a su equipo perfiles junior de Ingeniería de Operaciones y Producto para tareas operativas de prestación de servicios energéticos, identificar oportunidades de aportar valor añadido al cliente e implementar planes de acción y mejoras para los servicios. Solo piden varios meses de experiencia o prácticas en el sector energético y ofrecen un modelo híbrido con un salario de 27.000 euros al año.

Ingeniero de energía en España

En HubTalent buscan ingenieros energéticos para incorporación en plantilla de una empresa europea fabricantes de Paneles Solares Híbridos. En esta publicación de InfoJobs puede encontrar más información. Las funciones a desempeñar contemplan estudios de instalaciones de paneles solares híbridos para diversas ubicaciones (hoteles, polideportivos, ayuntamientos, instituciones públicas…), planos de  productos y de instalaciones energéticas (calefacción y ACS) y asistencia técnica al departamento comercial y a clientes para el desarrollo de los nuevos proyectos.

Entre los requisitos se encuentra haber tenido una participación previa en proyectos de instalaciones energéticas siendo muy valorable el autoconsumo, al menos 2 años de experiencia en puesto similares, conocimiento de instalaciones como bombas, válvulas, acumuladores, etc, y experiencia con Autocad, Solidworks o similares.

Imagen: Unsplash (William Fortunato)

En Xataka | Una tendencia ha llegado para incomodar a quienes dejan su trabajo: las “entrevistas de salida”

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La noticia Trabajar desde casa aún es posible: estas empresas buscan perfiles tecnológicos y ofrecen sueldos de 120.000 euros fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Hace unas semanas hablamos de Hispano-Suiza en Xataka. La firma de coches española que rivalizó con Rolls-Royce y que, ahora, trata de renacer con el coche eléctrico después de un buen lío de nombres, patentes y dueños.

Pero antes del Hispano-Suiza Carmen, el franquismo puso punto, ahora sabemos que no fue punto y final, a la historia de la compañía. En la década de 1940, el Gobierno presionó reiteradamente a una Hispano-Suiza en decadencia que, finalmente, fue vendida al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), fundando Enasa, en una expropiación.

La primera idea del Gobierno franquista era crear una compañía que nutriera de transporte pesado al país: camiones, autobuses, tractores… y para ello fundó Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.).

Un poco de historia

Para el nacimiento de Enasa, el Gobierno aprovechó toda la infraestructura que había levantado Hispano-Suiza. Ésta ya se dedicaba al transporte pesado para el traslado tanto de mercancías como de pasajeros, por lo que rápidamente se empezó a trabajar con estos pilares ya asentados.

La compra terminó por llevarse a cabo en 1946 y en 1947 salía de la fábrica de La Sagrera (Barcelona) el que en realidad era un Hispano-Suiza 66G ligeramente modificado. Se retocaron las ballestas para adaptarlas a un peso superior, los neumáticos y algunos aspectos estéticos, como cuentan en la web especializada en transporte Transport3.com.

A este primer modelo se le denominó Pegaso I. En consecuencia, entre el público caló muy rápido el nombre, que venía acompañado de un caballo en el frontal, creado por el propio fundador de Enasa, Wifredo Ricart. Curiosamente, el caballo no era alado, pues la empresa estadounidense Mobil ya tenía una marca registrada con el animal mitológico.

A este primer camión lo sigue un Pegaso II, que recibe algunos cambios que, sobre todo, mejoraba el comportamiento del mismo a baja velocidad y, pese a todo, conseguía lanzar al vehículo hasta los 72 km/h, por los anteriores 60 km/h de velocidad máxima.

En un contexto de autarquía, se trataba de motorizar al país con transporte pesado sencillo, moderno y fiable, para que pudiera superar los escollos de un país que todavía trataba de reconstruir sus infraestructuras después de la Guerra Civil.

Con el paso de los años, Enasa siguió creciendo y en 1968 se hace con Sava (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles), que competía desde Valladolid en la producción de camiones. Desde entonces, fue la única compañía que producía este tipo de productos. Algo que hizo hasta 1995.

Antes, en 1990, Enasa ya había sido vendida a Iveco, propiedad de Fiat. Sin embargo, los modelos bajo el nombre de Pegaso siguieron saliendo por las puertas de la planta (en la Zona Franca, desde 1980 que abandonaron La Sagrera) hasta 1995, cuando se puso punto y final a su historia.

Un deportivo que todos querían

Pero si hay algo que se recuerda con especial cariño son sus Pegaso Z-102 y Z-103. Considerados como uno de los mejores deportivos del momento, la compañía puso en la calle 86 unidades en total entre 1951 y 1957.

Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París en 1951, los Pegaso rápidamente atrajeron el interés del público más adinerado y, por supuesto, se consiguió lo que en el fondo se buscaba: generar interés alrededor de la marca y darla a conocer.

Para hacernos una mejor idea de la dimensión que tenían estos deportivos, el Pegaso Z-102 llegó a ser el deportivo más rápido del mundo, con una velocidad punta de 245 km/h. Una auténtica barbaridad que, no hay que olvidar, se registró en la década de los 50.

Para conseguir esta cifra, el primer superdeportivo español contaba con un V8 de 2.814 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 170 CV. Iba acompañado de una caja de cambios de cinco relaciones y frenos de tambor en todas sus ruedas, lo que era una rareza en la época. Eso sí, no hay que olvidar que ya Hispano-Suiza fue famosa por sus frenos.

Pero, en realidad, lo que Pegaso ofrecía era el chasis del coche, que luego otra firma debía carrozar. Es uno de los motivos por los que las unidades que quedan son tan cotizadas. Hay versiones de todo tipo y se cuentan hasta 30 carrozados diferentes, como explican en Expansión. En 2016, uno de estos deportivos ya rozó el millón de euros.

En Icon Road explican el motivo. Además de lidiar con algunos problemas en la dirección o los mencionados frenos, también tenía que hacerlo con una carrocería demasiado alta y pesada, pues estaba fabricada en acero. Consciente de los problemas, Wifredo Ricart decidió encargar el trabajo a Carrozzeria Touring de Milán que cumplió con 45 unidades.

Algunas otras unidades fueron terminadas por la francesa Saoutchik, creadora de uno de los Pegaso Z-102 más icónicos, el del Barón Thyssen. Esta unidad era amarilla, estaba tapizada con piel de leopardo y contaba con algunos detalles en oro en su interior. Además, con sus carrocerías Pegaso ganó algunos concursos de belleza. Pedro Serra, en Barcelona, fue el encargado de vestir algunas de las últimas unidades.

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Y si Pegaso brilló entre el público más adinerado de la época, no pudo decir lo mismo en competición, aunque sí pudo participar en el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans o la salvaje Carrera Panamericana, de más de 3.000 kilómetros de recorrido.

En 1958, lamentablemente, terminó la historia de los superdeportivos Pegaso. Un coche que nunca fue rentable y que, sin embargo, costaba 540.000 pesetas algunas de sus unidades. Un precio que superaba, con mucho, las 25o.000 pesetas que entonces podía valer un Ferrari.

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Foto | Rutger van der Maar y Charles

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La noticia Qué fue de Pegaso: de fabricar sencillos camiones a crear el superdeportivo más rápido del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tan relámpago fue la visita de Elon Musk a China que ni a las 48 horas llegó, menos de dos días durante los que el CEO de Tesla y SpaceX protagonizó una apretada agenda en Pekín y Shanghái. Una cosa es sin embargo ser rápido y otra escapar a los focos, sobre todo cuando se es el magnate más acaudalado del mundo. Y el tour acelerado de Musk por China fue de tono menos discreto: la prensa local destacó su bienvenida, casi de héroe, y Reuters asegura que en las redes chinas le llovieron elogios que lo presentan como un “ídolo”.

Poco que ver con el tono que lo acompaña en Occidente, donde tras los bandazos en Twitter Musk no atraviesa su mejor momento en lo que a popularidad se refiere.

¿Qué ha ocurrido? Que Musk acaba de completar su primera visita a China desde 2020, un tour fugaz, de 44 horas, que aprovechó para entrevistarse con dirigentes y empresarios. Entre su aterrizaje en Pekín, el martes, y su partida de Shanghái, el jueves, protagonizó una intensa agenda, con reuniones con el viceprimer ministro de China, hombre de confianza de Xi Jinping; los ministros de Relaciones Exteriores e Industria y el presidente de CATL, la mayor compañía de baterías para coches eléctricos del planeta y proveedor de Tesla.

En el tour, por supuesto, se incluyó una visita a la gigafactoría de Tesla en Shanghái. Tras el paso por la fábrica el propio Musk colgó la foto que encabeza este artículo junto a un mensaje de ánimo: “Enhorabuena al equipo de Giga Shanghai y Tesla China SDS por su excelente trabajo”. Durante su paso por la metrópoli aprovechó para citarse también con el el jefe local del partido, Chen Jining.

¿Qué acogida recibió? De héroe e “inversor ideal”, con halagos y fastuosos banquetes de 16 platos en un restaurante de lujo, titulares en la prensa local que lo presentaban como un empresario decidido a apostar de forma decidida por China y comentarios en redes que se referían a él como “un pionero”, “ídolo mundial” o incluso “hermano Ma”. Y eso citando únicamente referencias recogidas por los grandes medios chinos e internacionales que han cubierto su visita.

Su buena acogida en Asia coincide con una etapa delicada para el magnate en Occidente en lo que a popularidad se refiere, marcada por los bandazos en Twitter, los recortes de personal o el balance de la primera prueba del Starship de SpaceX.

¿Y qué mensaje lanzó? Uno que Pekín no ha tardado en usar a su favor, presentándolo como un espaldarazo a su economía y atractivo inversor en un escenario marcado por las tensiones con Washington. Así lo recogen medios ligados al Partido Comunista Chino, como People´s Dailyo Global Times, que subrayan cómo, más allá de las lecturas que pueda dejar su presencia en China, Musk se mostró explícitamente en contra del distanciamiento con Pekín.

“Aunque la Casa Blanca esté de acuerdo con los argumentos a favor de la desvinculación los Musk [del mundo] no lo estarán”, recogía un blog afiliado al People´s Daily, diario oficial del partido. El CEO de Tesla se habría mostrado dispuesto incluso a expandir aún más su negocio en China, que aunque pueda perder en breve su categoría de nación más poblada del mundo sigue siendo un polo de producción y mercado cruciales. “El pueblo chino es diligente y sabio y es natural que China pueda lograr tales logros de desarrollo”, destacó.

¿Qué lectura deja La pregunta se responde con un vistazo a algunos de los principales medios chinos. “El viaje de Musk demuestra la firme confianza de las empresas estadounidenses en el mercado chino a pesar de los ruidos de ‘desacoplamiento’ de algunos políticos occidentales —recogía Global Times tras la visita—. La calurosa bienvenida y amplia atención que recibió en las redes sociales muestran la actitud acogedora del país hacia las empresas estadounidenses ‘amigas’ y los esfuerzos mutuos para llegar a un acuerdo […] en claro contraste con las medidas de desvinculación de las autoridades de EEUU”.

¿Cuál es el telón de fondo? Complejo. Tanto por el panorama geopolítico y empresarial como por el que afronta el propio Elon Musk, que más allá de Tesla es CEO también de SpaceX, una compañía con importantes contratos con el gobierno estadounidense. Desde 2022 el magnate es además dueño de  Twitter, plataforma social que compró por 44.000 millones de dólares enarbolando la bandera de la libertad de expresión y que está prohibida por las autoridades chinas. 

“La libertad de expresión es la base de una democracia que funciona. Y Twitter es la plaza digital”, ha llegado a proclamar Musk, cuya visita a China coincidió con un inusual parón de publicaciones en su cuenta, habitualmente hiperactiva.

¿Y a nivel geopolítico? El desembarco de Musk en China llega precedido por fuertes tensiones políticas y tecnológica entre Washington y Pekín y poco después de que las autoridades chinas pusiesen bajo su lupa a las consultoras extranjeras. No solo eso. Tras la severas lecciones aprendidas durante la pandemia y la política “Zero Covid” aplicada por Pekín, algunas compañías tecnológicas relevantes han empezado a buscar nuevos horizontes más allá del gigante asiático.

Además de mostrarse dispuesto a expandir el negocio de Tesla en el país, Musk habría insistido en que China y Estados Unidos son “gemelos unidos” con intereses indisociables. Todo esto, por supuesto, según los medios locales.

¿Es Musk un caso único? No. Musk no es el único empresario occidental que ha desfilado o planea hacerlo por el gigante asiático. A lo largo de los últimos meses han visitado China  Tim Cook, de Apple; Albert Bourla, de Pfizer, y más recientemente Mary Barra, la directora ejecutiva de General Motors, o Jamie Dimon, de JP Morgan, quien ha pedido un “compromiso real” entre ambas superpotencias. China es al fin y al cabo un mercado clave.

Y Tesla lo sabe de primera mano. En 2019 abrió su factoría de Shanghái, que ha logrado un ritmo de producción notable, y  hace dos meses escasos, en abril, anunció una fábrica en la misma ciudad para elaborar baterías Megapack. Global Times asegura que durante el primer trimestre de 2023 el mercado de automóviles chino representó más del 30% de las ventas globales de la compañía de Musk y más del 20% de sus ingresos a pesar de la fiera competencia de BYD, que ha llegado a superar a Volkswagen como la marca más vendida del país.

Imagen de portada: Elon Musk (Twitter)

En Xataka: El Model Y ya es el coche más vendido del mundo: un hito no solo para Tesla, también para los coches eléctricos

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La noticia Musk no atraviesa su mejor momento de popularidad en EEUU y Occidente. En China, en cambio, lo está petando fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Nuevo capítulo en el largo adiós de Cortana, el asistente virtual lanzado por Microsoft hace ya casi una década. Los de Redmond han decidido que antes de 2024 dejarán de darle soporte en Windows 10 y 11. El anuncio llega poco después de que la compañía presentara Windows Copilot para Windows 11, herramienta capaz de proporcionar respuestas personalizadas y ayudar a los usuarios con el sistema operativo y cuyo funcionamiento se basa en Bing Chat.

“Estamos realizando algunos cambios en Windows que afectarán a los usuarios de la aplicación Cortana. A partir de finales de 20213 ya no admitiremos a Cortana en Windows como una aplicación independiente”, avanza Microsoft en su web oficial de soporte—. Este cambio solo afecta a Cortana en Windows, y su asistente de productividad, Cortana, seguirá estando disponible en Outlook mobile, Teams mobile, Microsoft Teams display y Microsoft Teams rooms”.

Prueba del cambio de apuesta es que los de Redmond aprovechan el anuncio para plantear como alternativas sus herramientas con inteligencia artificial, entre las que cita Bing Chat, Microsoft 365 Copilot o Windows Copilot. “Disponible en versión preliminar para Windows 11 en junio, proporciona asistencia de AI centralizada”, desliza la compañía sobre este último recurso.

Los de Redmond promocionaron Windows Copilot para Windows 11 hace solo unos días, durante la conferencia Microsoft Build 2023, donde se planteó como un asistente virtual que se puede acoplar en un panel lateral para aportar respuestas personalizadas y facilitar en el manejo del sistema operativo.

La decisión de Microsoft de finalizar el soporte para Cortana en Windows tiene en realidad poco de sorprendente. No solo por el anuncio de Windows Copilot y su aprovechamiento de la inteligencia artificial, sino por la propia deriva del asistente virtual presentado por primera vez hace justo nueve años, durante una conferencia también de desarrolladores, y que ha ido perdiendo protagonismo. 

Con Windows 11 Cortana perdió la posición destacada de la que había disfrutado hasta entonces en la barra de tareas, esfumándose de la experiencia de arranque, y en 2021 Microsoft cortó también el soporte de la app Cortana en iOs y Android.

En Xataka: Bill Gates tiene claro quiénes serán los dos grandes perdedores de la IA (y no son pequeños)

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La noticia Adiós Cortana: Microsoft ha decidido “matarla” en Windows y ya sabe cuándo le dará el golpe de gracia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni la instalación de puntos de recarga para coches eléctricos, ni estrategias para reducir la siniestralidad, ni nuevas formas de fomentar el transporte público. El debate que lleva semanas caldeando los despachos de la administración de Florida (EEUU) dedicada a la gestión de carreteras es tan poco ortodoxo como espinoso. Lo que está sobre la mesa, lo que ha puesto en una tesitura difícil a su gobernador, el republicano Ron DeSantis, en plena campaña presidencial, es ni más ni menos que la posibilidad de construir carreteras con residuos radiactivos.

El proyecto es tan polémico como interesante.

¿Carreteras “radiactivas”? Para ser precisos, lo que se plantea en el estado de Florida, EEUU, es la posibilidad de pavimentar sus carreteras con un material con propiedades radiactivas: el fosfoyeso. De momento la medida es solo un proyecto de ley aprobado por el Senado que necesita aún completar su tramitación para salir adelante, un recorrido que incluye el visto bueno de DeSantis. Si lo lograse, la norma autorizaría al Departamento de Transporte de la región a usar fosfoyeso como “material agregado” en la construcción de carreteras.

Pero… ¿Qué es el fosfoyeso? Un residuo que se genera durante la elaboración de ácido fosfórico para fertilizantes. La Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA) lo define como “un producto de desecho” que emite gas radón y contiene uranio, torio y radio, elementos radiactivos. “Debido a que los desechos están concentrados, el fosfoyeso es más radiactivo que la roca de fosfato original”, abunda el organismo, que recuerda que los residuos que se generan durante la producción de fertilizantes acaban almacenados en montículos conocidos como “pilas”, algunas tan extensas que ocupan cientos de acres y pies de altura.

Ni siquiera en esos casos, y a pesar de que con el tiempo el fosfoyeso acaba espesándose, resulta sencilla su gestión. A medida que se seca y genera una costra, a modo de corteza, disminuye la cantidad de radón que emite la pila, pero no otros riesgos. “Puede filtrarse por el fondo y contaminar las aguas subterráneas locales”, abunda. No hace falta cruzar el Atlántico e irse a EEUU para hacerse una idea de los desafíos que implica su gestión. En España tenemos un ejemplo en Huelva.

¿Por qué usarlo en carreteras entonces? Por la enorme cantidad de fosfoyeso que se genera en EEUU, lo que representa un reto. Según la EPA, la extracción de roca de fosfato es la quinta industria minera más grande de EEUU por cantidad de material extraído y gran parte de su actividad se concentra en Florida, Carolina del Norte y Tennessee. Reflexionando precisamente sobre la difícil gestión del residuo, Ragan Whitlock, abogado del Centro para la Diversidad Biológica, explicaba hace poco a la CBS que la industria genera unos 30 millones de toneladas de desechos cada año, y advertía: “Hagamos lo que hagamos con el fosfoyeso en las carreteras será solo una gota en ese enorme, enorme pozo”.

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¿Manejamos más datos? NPR aporta algunas pinceladas más. Por cada tonelada de ácido fosfórico producido —según los datos que maneja—, se generan más de cinco de residuos de fosfoyeso. Semejante volumen ha derivado en grandes pilas de residuos que abarcan más de 320 hectáreas y 60 metros de altura. A lo largo de Florida se repartirían más de una veintena de estos montículos que acogerían, en total, cerca de mil millones de toneladas de fosfoyeso.

La cifra es contundente y no para de crecer: cada año se generan 30 millones de toneladas. Por si esos datos no fueran suficientes, hay informes que aseguran que no sería un mal material, ni por costes ni por eficacias, para su uso en carreteras.

¿Cómo se ha recibido la propuesta Con polémica. Y no menor, precisamente. Si la iniciativa sale finalmente adelante el fosfoyeso se sumaría a otros “materiales reciclables”, como el caucho, plástico mezclado, acero de construcción, vidrio y cenizas derivadas de la combustión del carbón, que contribuyen a los problemas de espacio en los vertederos y podrían aprovecharse en la construcción de carreteras. Al menos según recoge la ley. 

La lectura que hacen desde el Centro para la Diversidad Biológica de EEUU es bien distinta. Tanto, de hecho, que hace unas semanas divulgó un comunicado en el que exige DeSantis que vete “el proyecto de ley de carreteras radiactivas”.

¿Y qué dice exactamente el organismo? “Representa un riesgo inaceptable para los trabajadores de la construcción de carreteras, la salud pública y el medio ambiente”, reivindica el Centro para la Diversidad, que asegura que hay más de una veintena de colectivos conservacionistas en contra. “Este plan peligroso para pavimentar las carreteras de Florida con desechos tóxicos de la minería de fosfato es un regalo atroz para la industria”, recalca Whitlock: “Debido a que la industria se está quedando sin lugares para colocar estos desechos, permitir su uso en carreteras allanaría el camino a que se genere más”.

¿Y ahora, qué? No es la primera vez que el uso del fosfoyeso salta al debate público. En 2020, durante el mandato de Donald Trump, la EPA aprobó su uso en carreteras, pero tras una demanda del Centro para la Diversidad Biológica y otros grupos conservacionistas, salud pública y sindicales, en 2021 la agencia decidió retirar la aprobación. Si la nueva iniciativa saliera ahora adelante permitiría al Departamento de Transportes utilizarlo como “material agregado” en carreteras.

Con la firma de DeSantis el organismo podría realizar ya “proyectos de demostración” para estudiar su viabilidad. La medida requeriría en cualquier caso un estudio de “idoneidad” que debe completarse a lo largo del próximo año, antes de abril de 2024, período “irrazonablemente breve”, en palabras de lo ecologistas.

¿Permitiría su uso descontrolado? Desde la EPA recalcan en cualquier caso que, de salir adelante, la medida no se traducirían en una “barra libre” para el uso de los residuos: “La legislación aprobada en Florida no afectaría al requisito de que la EPA de EEUU revise los usos alternativos propuestos del fosfoyeso de forma individual, caso por caso”. El estado debería por lo tanto solicitar la aprobación para los proyectos y la EPA abriría un plazo para comentarios públicos, buscaría información y divulgaría su propio análisis técnico.

Imagen de portada: Jamar Penny (Unsplash)

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La noticia Estados Unidos tiene un grave problema con sus residuos radiactivos. Su solución: usarlos para construir carreteras fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

“La risa es un ejercicio valioso para la salud”, decía Aristóteles hace ya un buen puñado de siglos. Algo parecido deben de pensar los desarrolladores del software de compresión y descompresión de archivos WinRAR, que a lo largo de las últimas semanas han demostrado un fino sentido del humor ante las adversidades. Al mal tiempo, ya se sabe: buena cara… y una saludable sonrisa, como decía el sabio de Estagira.

Su último alarde de humor lo han hecho hace solo unos días, vía Twitter, para darle las gracias a Luca D´Amico, un desarrollador que acababa de desembolsar 25,57 dólares por su licencia. “Por fin un miembro de pago de la familia WinRAR”, publicó la compañía junto al emoji de una carita con el saludo militar.

Para entender el mensaje y qué tiene de especial el gesto de D´Amico hace falta recordar qué es WinRAR, herramienta que en realidad poco tiene de nueva: sus orígenes se remontan a la década de los 90, a los tiempos del Windows de 32 bits, cuando se lanzó como una forma eficaz de comprimir y descomprimir archivos de múltiples formatos, como ZIP, TAR, Gzip o por supuesto RAR.

Ante los desafíos… sentido del humor

El suyo no es el único software que lo hace. Hay otras alternativas tan o más populares, como 7Zip, aunque por sus características WinRAR ha logrado hacerse con una comunidad de incondicionales, como explicaban en 2021 en Genbeta.

Si la herramienta tiene una peculiaridad no es su mayor o menor capacidad para fidelizar usuarios, sino algo mucho más curioso y práctico: una vez superados los 40 días de prueba gratuita WinRAR te recuerda con una amable ventanita emergente que debes pasar por caja para hacerte con una licencia.

Eso sí, a diferencia de otros programas no va más allá.

Dicho en román paladino: WinRAR permite que sigas disfrutando de sus funciones sin más repercusión que ver cómo, cada vez que abres el programa, salta el mismo, insistente e incansable mensajito que te recuerdas que no aún has pagado: “Tenga en cuenta que WinRAR no es software libre. Después de 40 días de prueba, debe comprar una licencia o eliminarlo de su ordenador”. Nada más. Nada menos.

De ahí que con el paso de los años lo del pago por la licencia de WinRAR y la sempiterna ventana se hayan convertido casi en un chascarrillo. Tirando de ironía hay incluso quien ha llegado a comparar a los usuarios que pasan por caja con una suerte de “seres mitológicos”. Al fin y al cabo… ¿Por qué sacar la cartera y, como acaba de hacer D´Amico, dejarse casi 30 euros si hay otras alternativas gratuitas o incluso se puede utilizar el mismo servicio completamente gratis?

Pues bien. D´Amico no está solo.

Hay quien le ha precedido, como nuestro compañero Marcos Merino, quien en este interesante reportaje publicado en 2021 en Genbeta explica las razones que a finales de 2018, tras alrededor de una década y media usando WinRAR, le llevaron a gastarse 20 euros en comprar su licencia con un descuento del 50%.

Hace no tanto otro usuario llegó a comprar incluso un CD con una copia del programa, como relatan en LGR Blerds, si bien en ese caso el desembolso parece responder más a una broma que a un deseo real de respaldar a los desarrolladores. WiNRAR sigue siendo a fin de cuentas una herramienta totalmente útil en 2023, pero mucho menos se estila adquirir software en CDs.

Con semejante telón de fondo se entiende mejor que cuando hace unos días D´Amico subió a Twitter una foto de una factura de WinRAR por 25,57 dólares, precio, todo sea dicho, que incorpora una rebaja del 22%, la compañía decidiera celebrarlo tirando de ironía: “Por fin un miembro totalmente de pago“.

El guiño no significa, claro está, que en WinRAR estén esperando a que sus usuarios se harten de sus mensajes y pasen al fin por caja. Sus responsables presumen de tener cerca de 500 millones de usuarios en todo el mundo, a los que ofrece un servicio compatible con Windows 10 y 11 y, han encontrado una interesante fuente de ingresos en otro ruedo: el del mercado corporativo.

A un particular quizás le resulte más o menos fácil ignorar sus mensajes de advertencia; cuando se trata de una empresa, sin embargo, lo de seguir utilizando un software una vez expirado el período de prueba resulta más problemático.

De ahí que hace unos días, cuando Microsoft anunció que ofrecería en Windows 11 soporte nativo para los archivos RAR, una de las primeras compañías que se vino a la mente de muchos fuera WinRAR, que ve cómo aumenta su competencia.

La respuesta de sus creadores al enterarse de los planes de Redmond destila sin embargo el mismo fino sentido del humor que usaron para agradecer a D´Amico que comprar una copia oficial. Publicaron un tuit sencillo, pero contundente: el famoso meme del perro que proclama “This is fine” mientras a su alrededor campan las llamas junto a una frase: “Nosotros ahora mismo #Windows11”.

El poder sanador de la sonrisa, que ya decía Aristóteles.

Vía: Genbeta

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La noticia “¡Al fin un miembro de pago!”: la reveladora reacción de WinRAR cuando un usuario pasó por caja tras los 40 días de prueba gratuita fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Que el clima de nuestro planeta no es inmutable lo sabemos bien. A lo largo de los más de 4.000 millones de años de existencia de nuestra roca espacial, el clima de su atmósfera (la cual nació poco después que el planeta en sí) ha ido cambiando en numerosas ocasiones. Pero algunos cambios han sido más radicales que otros. El período Criogénico es prueba de ello.

Hubo un tiempo en el que la Tierra fue una bola de nieve. En realidad los periodos fueron dos. Esta era geológica recibe el nombre de período Criogénico y comprende un periodo hace entre 720 y 635 millones de años. Esta era geológica incluye dos superglaciaciones en las que el hielo pudo llegar a cubrir el planta entero y un periodo templado intermedio. Durante estas glaciaciones la Tierra se convirtió en una enorme “bola de nieve” y muchos se refieren así a esta etapa.

La vida ya había comenzado en la Tierra, es más, incluso los primeros animales habían aparecido ya, animales semejantes probablemente a las esponjas que aún hoy habitan los mares. No se sabe exactamente cómo logró perdurar esta vida. Algunas cianobacterias podrían haber perdurado en la superficie del hielo pero la vida en nuestro planeta ya era más compleja que esto.

Las algas y los animales que se alimentaban de ellas no podrían haber sobrevivido en un océano oscuro, cubierto por una capa total de hielo. Es por eso que los expertos creen que podría haber existido una fina franja en el ecuador bien con agua líquida bien con una capa de hielo suficientemente fina como para permitir a sobrevivir a las algas y con ellas al resto de la vida.

A esta Tierra hipotética se le da el nombre de la “bola de aguanieve”. Algunos estudios recientes han ampliado las zonas en las que pudieron existir mares incluso a zonas de latitudes intermedias.

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¿Qué es lo que pasó? Los expertos a menudo se refieren a esta etapa como aquella vez que el termostato de la Tierra se rompió. En las eras previas al Criogénico, gran parte de las masas emergidas de la Tierra se encontraban en el supercontinente Rodinia. La ruptura de este continente pudo haber estado detrás de ambos periodos superglaciales: la glaciación Sturtiana, la primera; y la segunda y más breve, la Marinoana.

Durante la ruptura continental, grandes masas de basalto podrían haber quedado al descubierto. El basalto tiene una gran capacidad para absorber el dióxido de carbono de la atmósfera, lo que habría reducido la capacidad de nuestra atmósfera para almacenar calor.

Esto podría haber coincidido con un periodo de baja actividad solar y con erupciones volcánicas que habrían emitido grandes cantidades de azufre a la atmósfera. Lo más probable es que varios de estos factores hubieran coincidido en el tiempo para haber asentado las bases de uno de los mayores cambios climáticos que ha vivido nuestra Tierra.

Una vez el hielo se extendió por la superficie del planeta, un nuevo factor condicionó la situación. Puesto que el color blanco del hielo y la nieve refleja más luz solar, menos radiación puede ser absorbida por el sistema planetario, lo cual probablemente hiciera que la situación se afianzara durante periodos tan largos de tiempo (la superglaciación Sturtiana se prolongó durante más de 50 millones de años).

El conocimiento sobre este periodo se lo debemos a unas piedras caídas. Los glaciares arrastran consigo rocas que acaban en el interior de icebergs. Estos hielos flotantes arrastran estas piedras y las van soltando hacia el lecho marino conforme se derrite.

Estas rocas dan lugar a formaciones geológicas curiosas, en las cuales una piedra aparece incrustada entre capas de roca sedimentaria. La aparición de estas formaciones en determinados lugares y estratos permitieron a los geólogos descubrir esta bola de nieve planetaria.

Hoy en día podemos ver bolas de nieve planetarias a nuestro alrededor. Más pequeñas que la nuestra, eso sí. Se trata de las lunas heladas de Júpiter, Saturno y Urano. Si existe vida en estos lugares de nuestro sistema solar, ésta será algo distinta de la nuestra.

Estos satélites cuentan probablemente con océanos bajo sus capas de hielo pero a ellos no llegaría luz solar. La clave podría estar en ese caso en la actividad geotérmica, actividad que, al menos en alguna de estas lunas es importante.

Las noticias sobre cambios en el clima de la Tierra suelen tener hoy en día otro cariz. Sin embargo éstas superglaciaciones del pasado dan cuenta del importante papel de la composición de la atmósfera en el clima.

Es poco probable que vivamos una glaciación así en el futuro, aunque glaciaciones menores son de esperar en algún momento. Semejantes cambios podrían no llegar a suponer una amenaza para el conjunto de la vida en el planeta, pero sin duda implicarían un gran riesgo para la civilización humana tal y como la conocemos.

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Imagen | Oleg Kuznetsov, CC BY-SA 4.0

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La noticia La “superglaciación”, el periodo de la Tierra en el que la vida se vio confinada a una estrecha franja fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Quizás sea una pieza clave en el tablero energético del futuro, como recalcan algunas voces del sector, pero si quiere expandirse el hidrógeno verde necesita afrontar un desafío importante: reducir costes. Y para muestra un botón. Hace poco la multinacional siderúrgica ArcelorMittal, que encara la descarbonización de parte de sus instalaciones en Gijón con un ambicioso plan que incluye el uso de hidrógeno verde, reconocía que mientras este no resulte “comercialmente sostenible” se verá obligada a recurrir a gases de origen fósil. La decisión, como recoge La Nueva España, responde a una cuestión de “competitividad”.

Ahora ya podemos tener una idea más exacta de su precio.

Todo gracias al nuevo índice Hydrix.

¿Qué es Hydrix? El primer índice de hidrógeno basado en el mercado. O así lo reivindica al menos su impulsor, la bolsa de referencia European Energy Echange (EEX), que asegura que proporcionará información sobre los precios negociados del hidrógeno verde atendiendo a la oferta y la demanda y socios del sector. 

“Con un índice de mercado basado en los precios reales del hidrógeno aportamos una referencia que puede usarse para tomar decisiones de inversión”, señala Peter Reitz, director ejecutivo de EEX: “Allanamos el camino para un futuro sin carbono en la industria energética”.

¿Cómo funciona Los datos se actualizan cada miércoles y se publican en euros por megavatio hora (€/MWh). Sus responsables defienden que, a diferencia del resto de índices, considera tanto los precios ofrecidos por el proveedor como los del consumidor.  “Todos los demás reflejan solo los posibles costos del lado del proveedor”, explican desde EXX, y subrayan: “Hydrix revelará información sobre los precios realmente comercializados del hidrógeno verde”.

¿Y qué muestran sus datos? El índice ha publicado ya valores para el período comprendido entre la semana 18 y 22 de 2023, lo que abarca todo el mes de mayo. A lo largo de esa franja ha oscilado entre los 231,63 €/MWh y los 217,72 €/MWh. Los datos resultan interesantes ya de por sí, pero lo son aún más si se comparan con los del gas natural. Durante ese período, el TTF (Title Transfer Facility), referencia para el precio de gas en Europa, osciló entre los 38,83 y 26,85 euros. La diferencia entre ambos es así abultada, con una cotización del hidrógeno, como recalcaba estos días El Periódico de España, unas ocho veces superior.

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¿Siempre ha habido tanta diferencia No. A lo largo de 2022 la evolución del precio de los hidrocarburos, incluido el gas, se vio condicionada por la guerra de Ucrania, lo que hizo que alcanzase valores muy superiores a los actuales. A finales de agosto del año pasado el TTF holandés llegó a encaramarse de hecho a los 340 euros por MWh. Poco antes, en plena escalada de precios del combustible fósil, The Wall Street Journal ya había advertido que en ocho países europeos, incluida España, el hidrógeno generado con renovables resultaba más barato que el GNL.

¿Y cuáles son las previsiones? A la hora de trazar su estrategia a corto plazo para sus instalaciones de Gijón ArcelorMittal plantea recurrir a gases de origen fósil hasta que el hidrógeno sea “comercialmente sostenible”. Cuándo se alcanzará exactamente ese nivel no es fácil precisarlo, pero hay informes que sí coinciden en una previsión: el coste del hidrógeno verde no siempre será tan elevado.

En esa dirección apunta un estudio Rethink Energy, que recientemente calculaba que su mercado alcanzará una valoración de 850.000 millones en 2050; Aurora Energy Research o Wood Mackenzie, que ha llegado ha estima que los costes del hidrógeno elaborado con renovables caerán hasta un 64% para 2040. En 2021 incluso la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, veía “alcanzable” que hidrógeno verde se situase en menos de 1,8 euros por kilo en 2030.

Imagen de portada: Appolinary Kalashnikova (Unsplash)

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La noticia El hidrógeno verde tiene ya su índice de precios. Y su lectura es clara: multiplica por ocho el del gas natural fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .