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El diseño y el ensamblaje de un PC puede ser una experiencia muy gratificante. Actualmente hay empresas muy competentes que nos proponen dejar en sus manos estas tareas y que son capaces de entregarnos un ordenador ideado para amoldarse muy bien a nuestras necesidades. Sin embargo, algunos usuarios disfrutamos eligiendo cada uno de los componentes de nuestro PC, ensamblándolo y optimizándolo de arriba abajo a nuestro gusto.

No obstante, es posible ir aún más lejos. A muchos entusiastas les gusta personalizar al máximo el tono estético de su ordenador y dotarlo de características únicas que le permitan diferenciarse. Afortunadamente, internet es una fuente de inspiración extraordinaria de la que todos podemos tomar ideas y refinarlas con el propósito de llevarlas a nuestro terreno. Los tres PC en los que os proponemos indagar en este artículo son precisamente eso: una muestra de lo lejos que es posible llegar cuando concurren la técnica, la minuciosidad y el buen gusto.

Estos PC son auténticas joyas de orfebrería

En YouTube podemos encontrar decenas de canales de entusiastas del modding con propuestas muy interesantes, pero en mi opinión hay uno que brilla con más intensidad que todos los demás: YANGCOM Korea. El detalle, la corrección técnica y el impacto estético que los responsables de este canal imprimen a todas sus creaciones son sobresalientes. Como estáis a punto de descubrir si aún no conocéis sus equipos, todo lo que hacen es una delicia y ejerce como una estupenda fuente de inspiración de la que otros entusiastas podemos beber.

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El protagonista indiscutible del primer PC ensamblado por este equipo en el que os proponemos detenernos es el chasis abierto MasterFrame 700 de Cooler Master. Por sí solo este recinto modular es impresionante, pero la guinda la pone el sistema de refrigeración líquida personalizado que han ideado. En el vídeo podéis ver la minuciosidad y el mimo con el que trabajan estos entusiastas durante todo el proceso de montaje, y el resultado final desde un punto de vista estético es espectacular más allá del hecho evidente de que este chasis abierto no es adecuado para todos los escenarios de uso.

El segundo PC en el que merece la pena que nos detengamos también es una propuesta de YANGCOM Korea, aunque es una solución con un carácter más ortodoxo. La caja por la que se han decantado en esta ocasión es una gigantesca Obsidian 1000D de Corsair en cuyo interior reside una selección muy rigurosa de componentes de gama alta. No obstante, al igual que en el equipo anterior el impacto estético de este PC reside en gran medida en su sistema de refrigeración líquida personalizado. Como podéis ver en el vídeo, el resultado final es espectacular.

El tercer y último PC en el que os invitamos a indagar ha sido ensamblado por Matt Lee, y aunque tiene muchas menos florituras que las propuestas de YANGCOM Korea, derrocha buen gusto estético. La caja elegida en esta ocasión es la nueva H9 de NZXT, que está disponible en dos versiones: Flow y Elite. Ensamblar los dos ordenadores que monta Lee en este vídeo es sencillo debido a que recurre a dos sistemas de refrigeración estándar, pero es interesante comprobar en qué medida la elección del color de los componentes acentúa el impacto estético de estos equipos. Además, es evidente que este entusiasta es muy pulcro.

Estos tres vídeos son solo una pequeña muestra de las fuentes de inspiración que los entusiastas del diseño y el ensamblaje de ordenadores podemos encontrar en internet. Tanto estos ensambladores como muchos otros tienen propuestas muy interesantes de las que podemos extraer buenas ideas, por lo que os animamos a que indaguéis por vuestra cuenta en sus contenidos. Y, por supuesto, sería estupendo que nos indiquéis en los comentarios del artículo qué caja y qué sistema de refrigeración habéis elegido para vuestro PC. De esta forma todos ampliaremos nuestro abanico de opciones a través de las elecciones de los demás.

Imagen de portada: YANGCOM Korea

Más información: YANGCOM Korea | Mr Matt Lee

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No es ningún secreto que, pese a sus elevados costos de mantenimiento, los portaviones son uno de los instrumentos más valiosos que pueden llegar a tener las fuerzas armadas. La capacidad de proyectar una combinación de poder marítimo y aéreo en casi cualquier parte del planeta es una cualidad que difícilmente puede ser despreciada. Sin embargo, en la actualidad poco más de diez países tienen este tipo de buques en servicio.

Estados Unidos se presenta como líder en este escenario con once portaviones activos. Diez forman parte de la legendaria clase Nimitz, cuyo buque insignia va camino al desguace, y uno de la nueva clase Gerald R. Ford (el CVN-78). Países como Reino Unido, China, Japón e Italia tienen dos portaviones en funcionamiento cada uno. India, que no quiere quedarse atrás, hace poco tiempo que tiene uno, el nuevo INS Vikrant.

India apuesta por sus fuerzas armadas

El país más poblado del mundo lleva décadas intentando mejorar la capacidad de sus fuerzas armadas. Entre sus logros destacan la construcción de sus propios submarinos nucleares de clase Arihant y, como decimos, de su propio portaviones. Indian Express señala que el INS Vikrant fue incorporado oficialmente a la Marina de la India en agosto del año pasado, pero sus orígenes se remontan hacia finales de 1990.

Un año antes del nuevo milenio, el ministro de defensa, George Fernandes, dio luz verde a la construcción de un portaviones como parte del proyecto Air Defence Ship (ADS), pero la aprobación del gobierno no llegó hasta 2003. Con el paso de los meses, tanto el nombre formal del proyecto como sus requisitos técnicos y costes cambiaron en varias ocasiones hasta dar lugar a la configuración final que conocemos más adelante.

El nuevo portaviones, que finalmente costó 2,9 mil millones de dólares, heredó la denominación de INS Vikrant (HMS Hercules en sus tiempos de navío de la Armada Real del Reino Unido) que prestó servicio hasta 1997. Como dato curioso podemos mencionar que “Vikrant” quiere decir “valiente” en sánscrito. El encargado de construir esta nueva pieza de guerra fue Cochin Shipyard Ltd, cuyo astillero se encuentra en la ciudad portuaria de Kochi, en Kerala.

El INS Vikrant en 2015

La quilla, que es la columna vertebral de la embarcación, fue colocada en 2009, según el mencionado medio local. Así, el portaviones fue tomando forma hasta adquirir sus 262 metros de largo, 62 metros de ancho. A nivel de propulsión se instalaron cuatro turbinas de gas General Electric LM2500 en combinación con dos sistemas Elecon COGAG encargados de hacer mover las hélices dentro de un rango de operación óptimo.

Se estima que el INS Vikrant es capaz alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos (56 km/h) y tiene un desplazamiento de 45.000 toneladas. Cuando nos referimos a desplazamiento hacemos referencia a la masa de agua desplazada por el casco del buque. El diseño de la cubierta y la disposición del sistema de catapultas de vapor permite transportar y lanzar hasta 36 cazas Mikoyan MiG-29K (también pueden operar varios modelos de helicópteros).

El primer ministro de India, Narendra Modi, en el acto de entrega del INS Vikrant en 2022

Como sabemos, el poder del portaviones indio, al igual que cualquier otro navío de estas características, no se limita únicamente a sus capacidades aéreas. Por lo general van armados hasta los dientes para apoyar su flexibilidades operativa en cualquier parte del mundo. Son una especie de base militar flotante. Veamos. El INS Vikrant, según Defense Code, se cree que puede lanzar misiles tierra-aire Barak 8 para derribar vehículos aéreos.

Además, tendría cuatro cañones OTO Melara de fabricación italiana de 76 milímetros cuya munición puede causar efectos destructivos, incendiarios y de fragmentación dirigida. También estaría equipado con otros cuatro cañones AK-630 de origen soviético y ahora fabricado por Rusia cuyo calibre es de 30 milímetros. El buque también presumiría de un sistema de defensa indio contra misiles antibuque conocido como Shakti EW.

La mayoría de los detalles técnicos del portaviones se mantienen en secreto. Ciertamente esta es una forma de evitar dar información sensible que pueda ser utilizada por el enemigo en un escenario de enfrentamiento. India sabe muy bien esto. En el caso de su submarino nuclear, por ejemplo, las fotografías han estado prohibidas durante los actos oficiales y la información oficial sobre él es sumamente escasa.

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Como indicamos arriba, el INS Vikrant se encuentra bajo el dominio de la Marina de India desde el año pasado. Sin embargo, todavía no se encuentra en pleno funcionamiento. Todavía continúan las pruebas de todos sus sistemas, aunque se cree que a mediados de este año estará oficialmente incorporado al 100% en las filas de las fuerzas armadas del país Asia Meridional y listo para responder a cualquier conflicto.

Imágenes: Ministerio de Defensa de India 

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El buque Oregon era un caos. Un auténtico caos de carreras, tropezones, gritos, martillazos, rugido de sierras, enormes llamas y aún más enormes volutas de humo y vapor que se elevaban hacia el cielo primaveral desde las aguas del río Hudson.

Aunque el buque se había construido en 1845 por encargo de George Law para actuar como una suerte de “palacio flotante” y surcar plácidamente las aguas de los ríos con ayuda  de un sistema de propulsión a vapor y dos ruedas de paletas, el 1 de junio de 1847 se convirtió en algo más parecido a eso: un caos absoluto en el que la tripulación arrancaba sillas, mesas, literas, puertas, sofás y cuanto mueble de madera se encontraba a su paso para alimentar sus aullantes calderas.

El motivo era bien sencillo: ese día más que un “palacio flotante”, el Oregon actuaba como un bólido, un barco de carreras que se medía sobre las aguas del Hundson contra el C. Vanderbilt, otro vapor de mil toneladas y capaz de alcanzar las 25 millas por hora. Ambos habían partido de Battery a media mañana y debían completar un viaje de ida y vuelta a Ossing, en el condado de Westchester —cerca de 110 kilómetros—, con toda la potencia que alcanzasen sus calderas.

En juego estaba la fama de sus propietarios. Y un buen pellizco: solo el magnate Cornelius Vanderbilt, alias “El Comodoro”, se había apostado 1.000 dólares a favor del buque que llevaba su nombre, suma más que respetable para la época.

Emoción y peligro en grandes dosis

Great Steamboat Race, cita de barcos de vapor que aún se celebra hoy en día.

La carrera duró algo más de tres horas y a pesar de que durante gran parte del trayecto ambas embarcaciones avanzaron casi a la par y acabaron colisionando en Ossining, ocasionando daños al Oregón, el “palacio flotante” logró imponerse al Vanderbilt. En gran medida por el empeño de sus tripulantes, que al ver cómo escaseaba el carbón se dedicaron a arramblar con el mobiliario del barco para alimentar las calderas y no perder velocidad. El adrenalina, ya se sabe.

La del Oregon y Vanderbilt fue quizás una carrera especialmente épica, pero ni mucho menos la única competición de vapores que se celebró en EEUU a lo largo del siglo XIX. Antes se habían organizado otras muchas y después de la gesta del Oregon aún se organizarían otras tantas. Algunas igual de trepidantes. Otras con un saldo trágico, como ocurrió en 1852, cuando el Henry Clay se incendió mientras se “picaba” supuestamente con el Armenia. El incidente se cobró 80 vidas.

Aunque al hablar de barcos de vapor se nos venga a la mente buques lentos, elegantes, que avanzan parsimoniosos por las aguas del Mississippi con caballeros trajeados y mujeres con miriñaque asomados a su cubierta, lo cierto es que hace dos siglos cosecharon un éxito notable en EEUU como bólidos de carreras.

El buque Natchez, que toma su nombre de una ciudad de Mississippi.

Y a pesar de que lo que pueda parecer también, esas competiciones eran especialmente peligrosas. Al fin y al cabo las embarcaciones usaban calderas que podían explotar, estaban fabricadas con madera y no era extraño que viajasen con algodón, trementina o pólvora a bordo, cargas que los convertían en auténticas bombas con chimenea. Para más inri avanzaban por ríos en los que debían esquivar obstáculos como troncos u otros vapores, sobre todo de noche.

El peculiar éxito de las competiciones con este tipo de embarcaciones lo relata el escritor Greg Daugherty en Smithsonian Magazine, donde cuenta cómo a pesar del trágico balance que ya dejaba de por sí el tráfico de vapores —entre 1816 y 1848 las explosiones de calderas mataron a 1.800 viajeros y tripulantes— no tardaron en popularizarse. Más allá de la emoción de las carreras, las victorias servían en cierto modo de reclamos publicitarios: los capitanes podían presumir de sus hazañas con el timón; a las navieras les servía para atraer a más pasajeros.

Las había planificadas y anunciadas a bombo y platillo; otra sencillamente se improvisaban sobre la marcha, en ocasiones azuzadas por los propios viajeros. Y como ocurre a menudo, donde hay carreras también hay apuestas y oportunidades de ganar un buen pellizco, como el que puso sobre la mesa en 1847 Vanderbilt. Los aficionados a los vapores se situaban a las orillas de los ríos para ver el avance de los buques y llegaban a jugarse importantes sumas de dinero. En 1870 se celebró una competición en la que las apuestas superaron el millón de dólares.

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Tan célebres se hicieron que incluso Mark Twain llegó a escribir sobre ellas en términos que dan a entender que el autor de ‘Las aventuras de Tom Sawyer’ o ‘Un yanqui en la corte del rey Arturo’ era uno de los muchos estadounidenses que las disfrutaba: “Es un deporte que hace que el hígado se retuerza de placer”.

La primera competición con vapores pudo haberse registrado ya a comienzos del XIX, en 1811, con una travesía por el Hudson en la que el Hope y The North River midieron sus fuerzas con resultado de empate. Aquello fue el pistoletazo de salida: otras citas similares se expandieron por los ríos del país y Grandes Lagos, algunas con un balance tan trágico como la del Henry Clay, en 1852, si bien los dueños del buque siempre negaron que el incendio estuviera relacionado con una carrera.

No hay moda que dure eternamente, sin embargo. Y la de las carreras de vapores no fue la excepción. A medida que este tipo de embarcaciones perdían atractivo lo hacían sus competiciones, lo que no significa, ojo, que hayan muerto del todo.

Aún hoy, en pleno siglo XXI, los amantes de la náutica celebran cada año la Great Steamboat Race, una carrera de 22,5 kilómetros que se celebra desde hace seis décadas en las aguas del río Ohio. La de 2023 acaba de celebrarse, de hecho.

Si es que ya lo decía Mark Twain hace casi un siglo y medio: “Creo que la más agradable de todas las carreras es una de barcos de vapor”. A su lado, comentaba el popular novelista, las de caballos resultaban dóciles, sin brillo ni emoción.

Imágenes: OAA Great Lakes Environmental Research Laboratory (Flickr)

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Ni un pájaro. Ni un avión, o no al menos uno convencional. Ni desde luego Supermán. A comienzos de la década de 1940 algunos vecinos de Connecticut, en EEUU, observaron ojipláticos cómo se deslizaba sobre sus tejados una especie de mantarraya voladora, una nave dotada de dos enormes hélices y algo más de ocho metros de largo por siete de ancho. Tan estrafalario era el aparato que más de un lugareño volvió a casa convencido de que había visto un OVNI. Otros, menos crédulos y con más humor, la identificaron como una “tortita voladora”.

Ni nave extraterrestre ni tortitas de desayuno con hélices, claro. Lo que los cariacontecidos vecinos de Connecticut vieron sobre sus cabezas —eso es lo que se cree hoy— era el V-173, una nave experimental financiada por la Armada de EEUU y con un diseño lo suficientemente peculiar como para haberse colado con todas las de la ley en el ranking de los aviones más extraños de la historia.

Para conocer su historia hay que remontarse a la década de 1930, cuando el ingeniero Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) —órgano predecesor de la actual NASA— decidió replantearse el concepto de avión convencional. Su idea de partida era más o menos sencilla, al menos sobre el papel: ¿Cómo respondería una aeronave con forma discoide, una que cambiase las alas tradicionales por otras con un diseño mucho más grueso y corto?

Repensando los aviones

El V-137, más conocido como “Flying Pancake”.

Para salir de dudas Charles H. Zimmerman ideó lo que acabaría convirtiéndose en el Vought V-173, una aeronave plana y de forma redondeada, motores Continental A-80 y dos enormes hélices de madera de cinco metros de diámetro, tan grandes que le obligaban a descansar inclinada y con el moro orientado hacia arriba, formando un ángulo de 22º. Cada vez que quería despegar o aterrizar el piloto necesitaba mirar a través de las ventanillas que se abrían a sus pies.

Para 1935 Zimmerman había solicitado ya una patente y poco después, y con el visto bueno de NACA, acudía a la United Aircraft Corporation y la División Chance Vought Aircraft para darle forma. El diseño redondeado del V-173 quizás resultase curioso, pero la Marina decidió apostar por aquel avión bautizado con sorna como “Flying Pancake” —lo cierto es que sí tenía forma de tortita— y en 1940 firmó un contrato para hacerse con un prototipo. Poco más de dos años después, el 23 de noviembre de 1942, la aeronave afrontaba su primer vuelo de prueba.

En el 42 soplaban los vientos de la Segunda Guerra Mundial y EEUU —que solo unos meses antes había sufrido el ataque de Pearl Harbor— buscaba la forma de contrarrestar los ataques de los kamikazes y submarinos nipones dotándose de nuevos cazas capaces de despegar desde cualquiera de sus embarcaciones. Con semejante telón de fondo, los V-173 aspiraban a ofrecer una ventaja táctica a la Marina: aviones con un despegue y aterrizaje cortos y casi verticales.

V-173 restaurado en el Museo Frontiers of Flight en Dallas, en Texas.

Vista posterior del V-173.

“Es un avión único. Zimmerman teorizó que los aviones podían volar a velocidades muy lentas con un diseño de ala de relación de aspecto extremadamente baja. La resistencia la minimizó colocando hélices de gran diámetro en los extremos de las puntas de las alas circulares”, explica Frontiers of Flight Museum antes de desgranar la ficha del V-173: 7,11 metros de envergadura, 8,13 de largo y 4,5 de alto con un peso de 1.024 kilos. La estructura incluía madera y lona, estaba preparada para un piloto e incorporaba dos motores Continental A-80 de cuatro cilindros que le permitían alcanzar un máximo de 222 km/h.

Entre finales de 1942 y marzo de 1947 el V-173 completó más de 190 vuelos de prueba durante las que acumuló más de 130 horas, parte de ellas con el popular piloto Charles Lindbergh —el primer hombre en volar solo a través del Atlántico— sentado a los mandos. El prototipo presentaba una vibración excesiva y al menos en una ocasión se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso, pero a la Armada estadounidense seguía convenciéndole la propuesta de Zimmerman y en septiembre de 1941 encargó dos nuevas versiones militares.

Versión XF5U-1 durante una de sus pruebas.

El V-173 en un túnel de viento.

El resultado fue un rediseño de la nave, fabricada ya con metal, dos motores Pratt & Whitney R-2000 de mayor potencia y un tren de aterrizaje retráctil. También se rebautizó. El V-173 dio paso al XF5U. Y entre los técnicos ligados al proyecto pasó a hablarse con ironía del “Flying Pancake” al “Flying Flapjack”.

Las mejoras no fueron suficientes sin embargo para salvar el proyecto. En 1947 las autoridades decidieron jubilar aquellas peculiares aeronaves con forma de postres y que habían agitado el miedo a los OVNI años atrás. La razón: nuevos tiempos, nuevas necesidades, nuevas tecnologías. En el 47 la Guerra Mundial había ya finalizado y la ingeniería avanzaba hacia los motores a reacción.

“Siempre iba a ser más lento que un avión a reacción y estos empezaban a tener un uso práctico. La Marina se dio cuenta de que el desarrollo iría en esa dirección tan pronto como los fabricantes y diseñadores pudieran hacerlo posible”, señala Russel Lee, del Museo Nacional del Aire y el Espacio, a Smithsonian Magazine. No fue su único hándicap. Si bien los diseños de Zimmerman tenían sus ventajas, también presentaban inconvenientes, como la disposición de los motores, incrustados en la sección central del fuselaje. “Complicaba llegar a ellos para trabajar”, añade.

Hoy el V-173 sobrevive como una rareza de la industria aeronáutica…

… Y probablemente también, de forma involuntaria, en la crónica OVNI de EEUU.

Imágenes: Robert Sullivan (Flickr), James Emery (Flickr), Wikipedia, SDASM Archives (Flickr) y NASA on The Commons (Flickr)

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La noticia Durante la Segunda Guerra Mundial, EEUU quiso reinventar el avión. Lo que le salió fue un platillo volante fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hace diez años, este picateclas se ganaba la vida, entre otras cosas, probando móviles. Haciendo la versión low cost de lo que hoy en Xataka hacen compañeros como Ricardo, Iván, Mario o Alejandro. Y recuerdo 2013 como un año que parecía normal, pero el tiempo ha demostrado como un punto de inflexión que no se ha vuelto a repetir.

Hubo varios cambios que resultaron tectónicos para la tecnología móvil y cuyas consecuencias aún vemos diez años después, pero sobre todo hubo llegadas que mejoraron el día a día de mucha gente y que una década después simplemente ya no tienen sucesor.

Fundamentos para la siguiente década y una revolución en la gama baja

Algunas de esas llegadas fueron la de la tecnología biométrica a los smartphones. La estrenó el iPhone 5s con el sensor de huella dactilar. Desde entonces no imaginamos un teléfono sin biometría.

Otra llegada fue la del Nokia Lumia 1020 justo en una época en la que Microsoft negociaba la compra de una marca que terminó ejecutando, pero los 41 megapíxeles de su sensor eran los 41 violinistas que se empeñaban en llevar alegría a la cubierta del Titanic hasta el último segundo.

Buenos tiempos. Imágenes: Lenovo, LG, Nokia, Google, Apple.

De aquel teléfono aprendimos que, a falta de espacio físico para meter un gran zoom óptico, las grandes resoluciones sobre las que hacer recortes eran una buena solución. Esos 41 megapíxeles levantaron risas burlonas en su momento, pero del sensor de 200 megapíxeles del Galaxy S23 Ultra nadie se ríe. Quizás aquel Lumia (que ya tenía en el 808 a su padre) fue el germen de una forma de entender la telefonía móvil.

También está el LG G2 como teléfono que tal vez fue el primero de gama alta en traer una batería mucho más que satisfactoria. Nunca pudo replicar LG aquella autonomía en sus sucesores y esta marca surcoreana dio con sus huesos en una playa lejana, pero para quienes les fiaron su compra en 2013 se llevaron una batería descomunal.

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Y sobre todo, el Moto G. Han pasado diez años y nos hemos quedado huérfanos de alguien como él: realmente asequible y extremadamente competente. El panorama de la gama baja antes de su llegada era desolador. El Galaxy Mini era lo más habitual entre ciertos demográficos, y quienes apuntaban a algo un poco más alto, a menudo acababan con un… Galaxy Ace. El LG Optimus L3 y el Sony Ericsson Xperia Arc completaban el listado de los cuatro jinetes del apocalipsis. La mayoría, los que endiñaban algunas operadoras a compradores incautos.

En ese contexto, con móviles tan malos en la gama baja, la llegada del Moto G fue un auténtico bálsamo. Realmente era un gama media a precio de gama baja Bien diseñado como un HTC de la época, con un toque humano como el que aportaba Apple, con una pantalla a la altura de modelos Samsung mucho más caros y con una experiencia Android que solo podían ofrecer los Nexus. Y a 180 aurelios como precio de llegada, porque luego empezó a bajar. Quién da más.

Hablando de ellos, el Nexus 5 fue otro puntazo efímero. Mejoró bastante a los Nexus anteriores, mantuvo los precios contenidos y además ofrecía un gran diseño. El sucesor, el Nexus 6, se subió a la parra con un precio que no se justificaba con el producto. Luego llegaron los Pixel y mejoraron en calidad-precio, pero no hemos vuelto a tener algo como aquel Nexus 5.

También llegó el primer Sony Xperia Z, incorporando una resistencia al agua que con el tiempo se hizo norma para casi cualquier móvil. No hace tanto desde que ver un smartphone caer al agua significaba perderlo para siempre.

Y aunque hemos tenido muchos modelos memorables en estos diez años, no ha vuelto a haber un año como 2013. Sentó las bases de la biometría en los teléfonos, del uso de grandes resoluciones para simular el zoom óptico, de lo que debía ser la experiencia Android (más Google) más pura posible, y de que no era imposible lograr grandes autonomías en un gama alta, además de hacer crecer sin complejos el tamaño de las pantallas, una tendencia que llegó para quedarse.

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Imagen destacada | Motorola.

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La noticia Hace diez años del momento dorado de la telefonía móvil. Es un símbolo de lo que hemos perdido fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

A lo largo de los últimos años las energías renovables han logrado expandirse, ganar eficiencia, fortalecer su industria y abaratar costes. Les queda sin embargo una tarea clave: su almacenamiento. Si queremos que la eólica o la solar continúen jugando un papel destacado en la descarbonización, necesitamos compensar antes su carácter intermitente. El reto parte de una premisa tan sencilla como difícil de resolver: dado que el sol no siempre brilla y el viento no siempre sopla, ¿Cómo conservar la energía en las horas de mayor generación para cuando haga falta

Para Energy Vault la respuesta pasa por las batería de gravedad. Y ya está construyendo dos complejos en Asia y América para demostrarlo.

El gran reto de las renovables. A lo largo de la última década y media los costos de la energía solar han caído un 83% y los de la eólica un 63%. Durante el mismo período su peso en el suministro eléctrico se ha ensanchado, su tecnología ha mejorado hasta ganar eficiencia y abrir nuevas posibilidades de expansión y su cadena de suministro se ha fortalecido a nivel global a la vez que la industria China asumía un rol crucial en el sector. No todo son batallas ganadas, sin embargo.

Si queremos reforzar su peso necesitamos que la eólica o la fotovoltaica se combinen con un sistema que permita conservar energía. “Sin almacenamiento no vamos a resolver el problema energético”, reconoce el catedrático Francisco Javier Rodríguez a elDiario.es. Sobre la mesa se han puesto ya varias soluciones, como las centrales hidráulicas de bombeo o los sistemas de conservación térmica y química, además, por supuesto, de una producción de baterías que afronta sus propios desafíos —la vida útil, escasez de materiales o el reciclaje de componentes.

¿Y si la solución fuera la gravedad? Esa es la propuesta de la firma suiza Energy Vault o la británica Gravitricity, que trabaja desde hace más de una década en soluciones que aprovechan en parte la fuerza descrita por Newton. ¿Cómo? En el caso de Energy Vault y para ser más precisos sacando partido de la gravedad y la energía cinética con un sistema de pesos automatizado. Su dinámica es sencilla y en parte toma ideas ya aplicadas en las centrales hidroeléctricas reversibles.

Cuando se registra un excedente de energía fotovoltaica o eólica, el mecanismo de Energy Vault la aprovecha para alimentar una grúa mecánica con la que eleva unos bloques especiales a grandes alturas. Allí permanecen, suspendidos, hasta que se necesita “recuperar” la energía, momento en el que las cargas se deslizan hacia abajo activando un sistema de cables y turbinas que generan electricidad.

Haciendo memoria… y cuentas. El nombre de Energy Vault quizás te suene. Hace un año ya os hablamos  de la compañía y su sistema piloto, formado por una grúa de 70 metros con seis brazos y un juego de bloques fabricados con materiales reciclables. Según los datos que desgranaba entonces la firma, cada nivel formado con los bloques disponía de una capacidad de almacenamiento de entre 10 y 35 MWh y permitía a la batería ofrecer una potencia de salida de 5 MW.

La filosofía era la misma: elevar los bloques durante el día, aprovechando las franjas horarias en la que la energía resulta abundante y barata, y bajarlos cuando sube la demanda y el suministro de energías renovables es incapaz de abastecerla. Aquel sistema con grúa, montado en la localidad de Arbedo-Castione, al sur de Suiza, solo era sin embargo un capítulo en el despliegu de la compañía.

Principales componentes del sistema.

Sacando músculo en China y EEUU. Eso es lo que pretende ahora Energy Vault, que está construyendo dos ambiciosos complejos en China y EEUU para que actúen como baterías de gravedad. Su planteamiento va mucho más allá de la grúa que vimos hace un año en Suiza. Como detalla CNET, está levantando dos amplios complejos: uno en Rudong, al norte de Shanghái; el otro en Snyder, Texas.

Para ponerlos en marcha la compañía usará cientos de bloques de 3,5 x 2,7 x 1,3 metros fabricados con tierra comprimida, agua y un polímero especial que pesan 24 toneladas métricas. Los apilará dentro de las plantas, en sus niveles superiores, igual que piezas de dominó. Cuando el sistema los haga descender a 1,9 metros por segundo cada uno generará alrededor de un megavatio. “Mientras desaceleramos uno en la parte inferior, el siguiente se está cargando y comenzando a acelerar”, detalla Bill Gross, cofundador de la firma, que destaca su eficiencia.

¿Cómo serán las nuevas plantas? Al margen de su funcionamiento o de que puedan servir como demostración de las baterías de gravedad, uno de los aspectos más interesantes de ambas instalaciones es que ya no son simples proyectos piloto. Se construyen para empresas. La de Rudong se levanta para China Tianying, firma dedicada al reciclaje y gestión de residuos. La de Texas proporcionará energía a la eléctrica Enel. La primera se localiza en un edificio de 122 m de altura y ofrecerá una capacidad de almacenamiento de 100 MWh. La segunda, en EEUU, se instalará en un inmueble más angosto de 140 m para 36 MWh.

Hace solo unos días  Enerhy Vault compartía en Twitter imágenes sobre los avances en la construcción de su planta de China, que reivindica como “el primer sistema comercial de almacenamiento de energía por gravedad del mundo”. “Al otro lado del mundo, nuestro equipo de Snyder sigue avanzando en las actividades civiles de nuestro segundo sistema EVx previsto. Se trata del primer proyecto de este tipo en EEUU”, abunda la compañía sobre el proyecto de Texas.

Imágenes: Energy Vault

En Xataka: La industria ya tiene un aliado para almacenar energía y facilitar el salto a las renovables: las rocas

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La noticia A los grandes males de las renovables, gigantescos remedios: baterías de gravedad para almacenar su energía fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Lo han bautizado Taam ja´, que en idioma maya significa “agua profunda”. Y dadas sus sorprendentes medidas —casi sin parangón— el nombre incluso podría quedarse corto. Un grupo de investigadores de Ecosur ha identificado en la bahía de Chetumal, cerca de la costa mexicana, una enorme caverna marina de casi 300 metros de profundidad, lo que la convierte en la segunda mayor de su tipo, a muy poca distancia de la primera. El hallazgo resulta fascinante tanto por enriquecer nuestro conocimiento del planeta como por su potencial científico.

Ahora al fin podemos asomarnos a sus profundidades.

¿Qué han descubierto? Taam ja´, un enorme agujero azul localizado en el estuario tropical de la bahía de Chetumal, en la costa sureste de la Península de Yucatán, México. Tras analizar en detalle la zona los investigadores del Colegio de la Frontera Sur (Ecosur) concluyeron que la caverna tiene una superficie de 13.690 m2 y alcanza los 274 m de profundidad, lo que la convierte en la segunda mayor de su tipo. Solo se conoce un agujero azul más profundo en todo el planeta, el Sanhsa Yongle, en China, unos kilómetros al norte de la isla Drummond. Los estudios allí realizados han concluido que su parte más honda se sitúa unos 301,19 m.

“A diferencia de la conocida literatura sobre cenotes en la Península de Yucatán, no se hacen referencias a los agujeros azules de la región. El muestreo e investigación se realizó en septiembre de 2021 mediante buceo, ecosondas, perfiladores CTD y la recolección de muestras de agua”, explican los investigadores. Si bien Taan ja´ se descubrió hace dos años, el equipo detrás de su estudio acaba de desgranar ahora sus conclusiones en un artículo publicado en Frontiers in Marine Science.

¿Y qué es un agujero azul? Su nombre resulta elocuente. Los blue hole, en inglés, son cavernas o sumideros submarinos, formaciones geológicas naturales que suelen darse en sistemas kársticos como el del Yucatán, formados a partir de la disolución de piedra caliza. Una de sus grandes peculiaridades y que los diferencia de las enormes fosas y abismos marinos formados por el movimiento de las placas tectónicas, depresiones que pueden alcanzar hasta 11.000 metros de profundidad, como ocurre en el caso de las Marianas, es que los agujeros azules se crean con el flujo del agua marina en suelos de roca caliza a lo largo de los siglos. Quizás el ejemplo más conocidos es el de Belice, en la foto de portada de este post.

No siempre resulta fácil acceder a estas depresiones, por lo que nuestro conocimiento sobre ellas es limitado. “Agujeros azules, cuevas submarinas y sumideros son características comunes en las plataformas kársticas costeras de todo el mundo —comentan desde Ecosur—. Las repetidas inundaciones y drenajes por oscilaciones del nivel del mar, combinados con la mayor salinidad de las aguas costeras mejoran el desarrollo de formaciones kársticas, como el extenso sistema de cuevas submarinas o cenotes a lo largo de la costa caribeña mexicana”.

¿Sabemos algo más de Taam ja´? Más allá de su localización o sus dimensiones, el estudio realizado por los investigadores de Ecosur deja algunas pinceladas interesantes: sabemos que tiene una forma casi circular en la superficie, abarcando un área de 13.700 m2, y la inclinación de sus laterales es pronunciada, con pendientes de 80º que conforman un enorme cono recubierto de biopelículas, sedimentos, piedra caliza y salientes de yeso. Ecosur precisa además que la boca del agujero se localiza a entre 4,5 y 5 m bajo el nivel del mar y las propiedades del agua varían de forma significativa con gradientes de temperatura y salinidad.

Mediciones e imágenes tomadas por los investigadores.

¿Cómo lo han descubierto? Partiendo las observaciones de los propios pescadores de la región y estudios anteriores. Como detalla Wired, primero se intentó medir la caverna con una cuerda de 30 metros lastrada con un peso. Al comprobar que no era suficiente siguieron intentándolo con segmentos cada vez más largos… sin éxito, lo que los llevó a echar mano de un aparato que mide la presión del agua y una ecosonda. El resultado final: 274,4 metros.

Que ubiquemos y manejemos las dimensiones de Taam ja´ no significa sin embargo que ya lo sepamos todo sobre él. Los investigadores han constatado diferencias considerable entre la temperatura y salinidad del agua de la apertura y el interior del agujero, una peculiaridad que podría explicarse por el aislamiento o conexiones del sistema. Para ahondar en ese punto necesitarán nuevos estudios.

¿Por qué es relevante? Por enriquecer nuestro conocimiento. Y la propia riqueza de los agujeros azules, considerados con frecuencia —como comenta la NOAA, Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos, al abordar las cavidades de la plataforma del Golfo de Florida—, “puntos calientes ecológicos con una gran diversidad y abundancia de plantas y animales”.

“Un agujero azul puede ser un oasis en un fondo marino que de otro modo sería árido. Son comunidades biológicas diversas llenas de vida marina. La química del agua de mar en los agujeros es única y parece interactuar con el agua subterránea y posiblemente con las capas de acuíferos”, abunda el organismo estadounidense. En el caso de Taam ja´, si el sistema está aislado y el agua del interior procede de su formación puede ofrecer a los investigadores una valiosa ventana al pasado.

Imágenes: The TerraMar Project (Flickr) y Ecosur

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La noticia 274 metros de vacío marino: México acaba de descubrir el segundo “agujero azul” más profundo del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si queremos un mayor peso de la fotovoltaica —y el objetivo de Bruselas, recordemos, es que las renovables alcancen una cuota de consumo del 42,5% ya en 2030— necesitaremos más y mejores paneles. La industria trabaja en ambas vías. Buscando nuevos diseños, métodos y materiales para mejorar la eficiencia, lo que la ha llevado por caminos tan curiosos como la experimentación con microalgas. Y también nuevas formas de trasladar los paneles más allá de los tejados.

Ese último es el empeño de Green Akku, compañía alemana especializada en módulos solares. Entre su vasto catálogo de diseños, en el que se incluyen paneles flexibles y semiflexibles, ultraligeros o estructuras con almacenamiento pensadas para balcones, se incluyen también placas que aspiran a aprovechar un espacio al que las instalaciones fotovoltaicas no han logrado llegar, al menos de momento: vallas y cercados como los que quizás te separen de la casa del vecino.

Sus paneles ZaunPV pueden instalarse de forma horizontal o vertical, son bifaciales —incorporan células fotoeléctricas por ambas caras— y su sistema plug-and-play facilita el montaje. La compañía ofrece además paquetes con diferentes potencias que van entre los 335 y 780 Wp para montajes con alturas regulables, de entre 150 y 200 centímetros. A la hora de exponer sus ventajas, destaca su potencial para instalarse de forma directa sobre vallas y cierres exteriores. En cuanto a precios, los que figuran en su web van de 500 a más de 900 euros.

Ir más allá de los tejados y terrazas

“Gracias a la disposición vertical se consiguen elevados rendimientos, incluso cuando el sol está bajo. Esto aumenta la generación de energía incluso en invierno. Durante todo el año, especialmente las horas de la mañana y tarde, cuando la demanda de energía es mayor, se aprovechan de forma óptima”, comenta.

Otro de los puntos en los que insiste Green Akku es que sus diseños SelfPV incorporan módulos especiales, pensados para evitar uno de los grandes hándicaps de las placas solares, los hotspots o “puntos calientes”, que afectan a su vida útil y rendimiento. Como su nombre indica se trata de zonas del panel que alcanzan una temperatura elevada, lo que puede ocurrir por desajustes en las células o por algo tan sencillo como que una sombra afecte a la distribución de la corriente.

“Los diodos de derivación establecen desvíos para cada una de las células sombreadas. Las demás pueden seguir produciendo electricidad sin obstáculos”, destaca la compañía alemana. Los cálculos que maneja muestran que gracias a sus módulos, de AE Solar, la pérdida de potencia cuando una de sus 60 células queda en sombra es del 3%, muy lejos de las pérdidas de rendimiento de hasta el 100% que se registran con los módulos solares convencionales. Gracias a su diseño, abunda, l a producción eléctrica “aumenta entre un 25% y 40%”.

Green Akku no es la única compañía que se ha propuesto llevar las instalaciones fotovoltaica más allá de los tejados o terrazas. A lo largo de los últimos años otras firmas han lanzado diseños pensados para autopistas, huerto, fachadas o incluso lagos, mares y balsas. La firma californiana Sunstall ha planteado por ejemplo el uso de placas verticales para el campo e impulsar así la agrovoltaica.

La también estadounidense Erthos propone disponer los paneles de forma horizontal, sobre el suelo, lo que permitiría simplificar la instalación y recortar en un 20% las inversiones. Otras han diseñado soportes para el uso de paneles en entornos protegidos, torres, vías de tren, carreteras e incluso balsas de purines o embalses y océanos con la ayuda de soportes flotantes especiales.

Imágenes: Green Akku

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La noticia Verticales, muy potentes y colgadas de una simple verja: las placas solares que quieren revolucionar el mercado fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Google no quiere guardar secretos: ya conocemos el diseño de su primer Pixel plegable. Para los que defendemos el plegable como el futuro de la telefonía (dentro de unos años, cuando dejen de tener precios sencillamente prohibitivos), este Pixel es una gran esperanza. Un factor forma según las imágenes que apunta a seguir la estela del OPPO Find N2, Android Stock y un sistema de cámaras prometedor.

Pese a esto, hay varios retos a resolver si Google quiere diferenciarse con su plegable. Llegar al mercado en 2023 con una tecnología que no está por completo madura y sin el conocimiento previo de gigantes como Samsung (o incluso Xiaomi y OPPO, que arrastran ya algunas generaciones) es un gran reto.

Que nada falle a nivel de hardware. Basta echar un ojo por lo subforos más conocidos para sacar a la luz un secreto a voces: los Pixel han tenido algunos errores de hardware y software. Yo mismo sufrí importantes bugs con el Pixel 6 Pro, y algunos errores de hardware en mi anterior Pixel 3 XL.

Samsung tuvo una primera generación Fold algo desastrosa con problemas graves en la bisagra y el panel. Google tiene el reto de, unos cuantos años después, llegar con todos los deberes hechos.

Hacer los deberes a nivel de software. El sistema es el punto más relevante en un Google Pixel: actualizaciones directas, nada de bloatware y un UI que muchos valoramos como el mejor que hay en Android. Google lanzó la versión ‘L’ de su sistema con el fin de adaptarlo a paneles de gran tamaño. Fabricantes como Samsung han logrado aprovecharlo al máximo, con multiventana y dock entre otras opciones que acercan más su Fold a un PC.

Aquí Google tiene un importante espacio para brillar, con una versión de Android adaptada por y para su plegable, con una multiventana de nivel y sacando partido al dock de Android L.

Demostrar que no hay por qué hacer recortes en cámara. La principal pega de algunos plegables, como los Fold de Samsung, es que pese a que su precio supera al de los flagships nunca terminan de brillar en el apartado fotográfico. El diseño que ha mostrado la propia Google muestra una configuración de triple cámara: principal, ultra gran angular y zoom periscópico.

Un plegable debe ser un buque insignia, y un buque insignia merece la mejor cámara. Si Google logra llevar la cámara del Pixel 7 Pro a su plegable, será un punto de compra importante.

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Superar el reto de la distribución. Los móviles de Google son los móviles del padrón: unos llegan a España y otros no. Con este Pixel plegable, se siembran varias dudas. En caso de llegar a España podemos esperar un ticket final cercano a los 2.000 euros, según las filtraciones de precios en EEUU. En caso de que no llegue a España, será un producto más en la lista de dispositivos Pixel a los que pocos usuarios pueden tener acceso.

Convencernos con su formato. No hay plegable tipo Fold, a día de hoy, que convenza 100% en formato. El OPPO Find N2 convence estando cerrado (al parecerse más a un teléfono convencional), pero al abrirlo tenemos un formato muy cuadrado que no se lleva bien con el multimedia.

Propuestas como el Galaxy Z Fold 4 son algo mejores reproduciendo multimedia, pero al cerrarlos son demasiado estrechos para algunos usuarios. Google parece apostar por la primera solución, aunque quedará por comprobar las adaptaciones de software pertinentes para optimizar el formato.

Quedará por ver a qué precio llega este dispositivo, a qué países, y cómo envejece esta primera generación Pixel. Desde luego, que un gigante como Google participe en este formato habla mucho a su favor.

Imagen | Google

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La noticia El primer plegable de Google apunta maneras: estos son los retos que debe resolver para triunfar fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

En las protectoras de animales de Galicia acaba de ocurrir algo curioso, una demostración en toda regla de ese viejo refrán que afirma que hecha la ley… ya se sabe, hecha la trampa. A lo largo de los últimos días los teléfonos de Animals Help y otras organizaciones similares repartidas por la provincia de Lugo han empezado a recibir un aluvión de llamadas de ganaderos interesados en adoptar perros. No les vale cualquiera, eso sí. Lo que piden son ciertos mastines o palleiros, una raza tradicional en la comunidad. Alguno incluso ha consultado si podría modificar las cartillas de los canes que ya tiene para hacerlos pasar por alguna de esas razas.

Semejante interés poco tiene que ver con un amor repentino por los perros de pastoreo. Su origen es bien distinto: las ayudas de la Política Agraria Común.

¿Tienen mastines o palleiros? Esa es más o menos la pregunta que han empezado a recibir las protectoras de Lugo. Y en avalancha, además. La noticia la ha revelado La Voz de Galicia, que explica cómo las asociaciones animalistas de la provincia llevan días atendiendo llamadas de ganaderos que quieren adoptar canes de tres razas concretas: mastín español, mastín del Pirineo o palleiros. Semejantes consultas sorprendieron por su frecuencia y porque no es sencillo encontrar hogar para esa clase de perros, ejemplares grandes y que suelen dedicarse a pastoreo.

Otro dato curioso es que a algunos de aquellos ganaderos ni siquiera parecía importarles la edad del animal. Les valían tanto cachorros, ejemplares jóvenes a los que se puede educar para que cuiden del ganado, como canes mayores. El único requisito —este sí indispensable— era que en su documentación figurase alguna de las razas deseadas. “Les valían adultos, con la imposibilidad que supone, ya que los canes, para proteger el ganado, deben convivir con él desde cachorros”, comenta a La Voz de Galicia una de las protectoras lucenses que ha recibido llamadas.

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¿Y si cambio la raza de mi perro? Por extraño que resulte esa es otra de las consultas que han recibido las  clínicas. Algunos ganaderos llamabaan para saber si podrían cambiar las cartillas de sus canes y hacerlos pasar por palleiro o mastines. “Hubo quien llamó preguntando si había posibilidad de pagar porque quería poner como mastín el perro de casa”, explica uno de los veterinarios. Cualquiera de las tres razas destaca por su tamaño: los palleiros macho pesan entre 3o y 38 kilos y en el caso de los mastines el dato puede elevarse hasta rondar los 100 kg.

No digas amor animal, di PAC. El misterio detrás de semejante interés perruno duró poco. La clave, como han comentado los propios ganaderos a las protectoras, tiene más que ver con el bolsillo que un súbito amor por los mastines o canes de palleiros. La clave es una línea de ayudas recogida en la Política Agraria Común (PAC) para 2023 y ha llegado a la Consellería de Medio Rural de la Xunta de Galicia a ofrecer 75 euros por hectárea a los profesionales ganaderos que tengan un mastín o palleiro. El objetivo: prevenir los daños ocasionados por los lobos.

Un pellizco de 3.750 euros. Quizás no parezca una suma excesiva, pero si se cumplen ciertos requisitos puede traducirse en un buen pellizco. En el caso de un ganadero con sistema en extensivo y una explotación de 50 hectáreas —el máximo contemplado en la norma— la ayuda podría ascender a 3.750 euros. La Voz precisa además que el pago puede pedirse en casi todos los municipios de Lugo: 53 de 67. Para solicitarlas hay que cumplir requisitos de explotación  y temporales.

En una orden publicada en diciembre sobre daños ocasionados por la fauna silvestre, la Xunta ya recogía subvenciones para la adquisición y el mantenimiento de palleiros y mastines. En el documento —publicado en el DOG— se concreta en cualquier caso que los ejemplares no deben pasar de los cuatro meses. “El importe máximo de las ayudas para la adquisición de los perros protectores y defensores del ganado, así como los gastos de su identificación no excederá de 300 € por perro y, en el caso de gastos de mantenimiento, de 200 € por perro”, señala.

¿Qué dicen las protectoras? La avalancha de solicitudes, claro está, ha generado más inquietud que entusiasmo entre las protectoras. A sus responsables les preocupa el bienestar de los perros. “Empezamos a recibir llamadas de muchos interesados que ya nos decían directamente que querían los perros por las ayudas”, explica uno de ellos. No es el único que apunta en esa dirección. Otros cuestionan los mecanismos para garantizar el bienestar de los animales o incluso que la propia medida haya errado en su foco y acabe fomentando la adopción de razas que, en realidad, no son idóneas para proteger los rebaños de ataques de lobo.

¿Qué dice la Xunta de Galicia La polémica ha alcanzado suficiente repercusión como para que ya se haya pronunciado la administración gallega. La Xunta subraya que la norma contempla realizar inspecciones para garantizar que quienes reciben las ayudas disponen, efectivamente de perros, si bien reconoce que en función del número puede resultar una tarea difícil. “Sería imposible gestionar miles de peticiones, pero las que se puedan, se harán anualmente”, aclara.

Imagen de portada: Abel Maestro Garcia (Flickr)

Vía: La Voz de Galicia

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La noticia Galicia vive una fiebre por el mastín, cambiando incluso la raza de sus perros. El motivo: la PAC fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .