En formato de prototipo pero con una imagen que se asemeja mucho a lo que, suponemos, será el modelo final. Renault ha presentado su próximo Twingo, el coche que aspira a convertirse en su gama de entrada, a la que ya ha puesto precio y la que empieza a dibujar en qué cifra empezará a moverse la gama de entrada en los vehículos urbanos.
El anuncio se ha llevado a cabo durante el Capital Market Day de Ampere. La compañía ha terminado por tomar forma propia, después de que hace un año Renault anunciara su división en cinco compañías. Ampere será la dedicada exclusivamente al vehículo eléctrico y el desarrollo de software, empleando a 11.000 trabajadores.
Durante el anuncio, Luca de Meo (CEO de Renault) explicó las líneas maestras de la hoja de ruta para los próximos años. Las cifras que se esperan por parte de la compañía son llamativas. En 2025 esperan facturar 10.000 millones de euros y aumentar esta cantidad hasta los 25.000 millones de euros en 2031. Para hacernos una mejor idea, Ampere debería convertirse en una de las patas imprescindibles de Renault, pues en 2022 ingresó 46.213 millones de euros.
Por el camino, se está estudiando cuándo y cómo lanzar a bolsa a la compañía. Según las propias palabras de Luca de Meo, este camino permitiría “ir más relajado para tomar algunas decisiones más extremas para acelerar más los proyectos y añadir otros que tengamos”. Decisiones extremas en un mercado, el del coche eléctrico, que está tomando forma todavía.
Y en esa nueva estructura, Renault tiene en el Twingo un coche que nos adelanta qué podemos esperar del mercado en los próximos años.
Renault Twingo o cómo será el coche eléctrico barato
En todo este contexto, Renault presentó el Twingo, que se lanzará en 2026 si todos los plazos se cumplen. De momento lo hace en formato de prototipo y sin explicaciones exactas de la mecánica y el tamaño de la batería que podemos encontrar pero sí hay algunos detalles que ya podemos ir teniendo en cuenta.
En primer lugar, Renault ha puesto precio a lo que costará el nuevo modelo urbano de la firma: 20.000 euros antes de ayudas. Es decir, su automóvil más asequible deberá moverse en una frontera que, evidentemente, eleva el precio suelo del mercado del automóvil.
Aunque es el último, Renault no es el único fabricante que ya habla abiertamente de que su gama de acceso se situará en los 20.000 euros. Volkswagen lleva tiempo avisando de que ve muy complicado acercarse a esta cifra. Al menos con un margen de beneficios que le permita trabajar con seguridad. Que su coche de 25.000 euros reciba el nombre de “para todos” es una declaración de intenciones.
Durante la presentación no se han puesto sobre la mesa tamaños de baterías pero sí se ha asegurado que esperan alcanzar un consumo de 10 kWh/100 km, una cifra que, en estos momentos, parece inalcanzable. “No tiene sentido utilizar un coche de 2,5 toneladas para mover a una sola persona en la ciudad”, ha anticipado Luca de Meo durante la presentación.
Por lo tanto, podemos esperar que el nuevo Renault Twingo apueste por maximizar su autonomía priorizando un consumo muy bajo en ciudad frente a baterías de mayor tamaño o rendimiento. Si esta es la estrategia y teniendo en cuenta que sale en 2026, tendría mucho sentido que contara con baterías de sodio en su plataforma, como ya deslizó Gilles Le Borgne, jefe de ingeniería de la compañía, hace unos días.
En una entrevista para L’Automobile Magazine, Le Borgne apuntó a que las baterías LFP son demasiado pesadas y que, sin embargo, no ofrecerían el rendimiento económico que sí pueden entregar las baterías de sodio, que se esperan que sean más baratas de producir. La apuesta de Renault y Nissan parece ir encaminada a mantener baterías NCM para su gama media, acumuladores de energía para las gamas de entrada y de estado sólido para sus modelos punteros.
De hecho, Denis Le Vot, CEO de Dacia, también habló hace tiempo de que su compañía, enfocada a ofrecer los precios más bajos, también optaría por las baterías de sodio. Además, el nuevo Renault Twingo se montará sobre la plataforma AmpR Small de Ampere, que también debería dar cobijo a modelos como el Dacia MiniSter, esperado para 2027.
A todo lo anterior hay que añadir que en la presentación se ha hablado de un precio de 20.000 euros antes de ayudas y la posibilidad de hacerse con él desde 100 euros al mes. Pero, para entender este nuevo suelo en el precio del automóvil, hay que tener en cuenta que algunos países empiezan a debatir hasta cuándo deben seguir ayudando la compra de este tipo de vehículos.
De momento, el crecimiento del coche eléctrico en Europa está siendo espectacular. La duda ahora es hasta cuándo se mantendrá el impulso económico de los Estados y cómo reaccionará el mercado al fin de estos estímulos. De momento, las cartas están sobre la mesa: un coche eléctrico, urbano del que tendremos que ver su desempeño fuera de la ciudad ya tiene precio para 2026 y es de 20.000 euros.
Medir la inteligencia de los animales no es tarea fácil, pero son muchos los investigadores que tratan de dar respuesta a esta pregunta. Y las respuestas a menudo son sorprendentes. Uno de los ejemplos más recientes es el de la sepia común, un animal capaz de superar tests diseñados para niños humanos.
Unos invertebrados inteligentes. Las sepias comunes (Sepia officinalis) son capaces de superar el “test del malvavisco”, un test diseñado para niños de corta edad. El test mide la capacidad de esperar ante una recompensa, pero puede ser utilizado como medida de la inteligencia de estos animales.
El “test del Malvavisco”. En la prueba original se ofrece un dulce a un niño y se le explica que, si no se lo come, se le darán más en un rato. Aquellos capaces de demorar la gratificación, de esperar al premio mayor, son los que pasan el test.
Los investigadores tuvieron que adaptar esta prueba para su uso en sepias. A los animales se les mostraban dos alimentos, uno más apreciado que otro, detrás de puertas marcadas con formas simples (círculos, cuadrados…). Los animales habían sido entrenados para saber que estas formas indicaban que las puertas se abrirían pasado un tiempo más largo o más breve.
Cuando las sepias se comían la primera presa, los investigadores retiraban la segunda y más apetecible. No lo tuvieron que hacer en muchas ocasiones, porque las sepias fueron capaces de aprender que la paciencia les llevaba a un botín mejor. Y esperaron. Los detalles del experimento fueron publicados en un artículo en la revista Proceedings of the Royal Society B.
Hábitos de caza. En el artículo los investigadores especularon con el porqué de esta habilidad. La hipótesis que proponían que la explicación podría estar en la estrategia que siguen estos animales para cazar.
Las sepias suelen camuflarse y esperar a que sus presas se acerquen para emboscarlas. Al atacar pierden su camuflaje, lo que no solo implica que puedan espantar a otras presas que se encuentren en las inmediaciones sino que se hacen también vulnerables ante depredadores.
Sería por eso que esta facilidad para esperar a presas mejores se derive de una estrategia evolutiva de estos animales.
Los invertebrados más listos. Los cefalópodos cuentan con los sistemas nerviosos más complejos y desarrollados de entre los invertebrados. El estudio nos muestra la correlación entre este desarrollo cerebral y la inteligencia de estos animales.
Cada vez más conscientes. La inteligencia de los animales es un tema de estudio para muchos investigadores, que no solo la analizan a través de experimentos como este sino que también la exploran las circunstancias evolutivas que llevaron al desarrollo de las habilidades cognitivas a las que solemos denominar inteligencia.
Un estudio reciente, también publicado en la revista Proceedings of the Royal Society Bseñalaba cinco momentos de la historia evolutiva claves en el desarrollo de inteligencias como la humana. El hecho de que los invertebrados se diferenciaran de otras líneas evolutivas tras el primero de estos puntos (cuentan con un sistema nervioso que les da la capacidad de moverse de forma coordinada), no parece impedir a estos animales resolver problemas simples como los de este test.
Pero los mejores ejemplos de inteligencia del reino animal suelen encontrarse entre mamíferos y aves. Aves como los cuervos han dado muestras de sus capacidades no solo en la resolución de problemas sino también en las mnemotécnicas. Dentro del grupo de los mamíferos tenemos a primates, delfines, cerdos y otros muchos ejemplos de animales con esta capacidad resolutiva. Y los humanos, claro.
Se enseñó la bomba este verano. La cuenta atrás ha comenzado a correr ahora. Veremos si, finalmente, termina por explotar el 4 febrero de 2024. Este será el día en el que los parisinos votarán si expulsan a los SUV de sus calles, tal y como ha confirmado la propia Anne Hidalgo, alcaldesa de la ciudad, en sus redes sociales.
Como decíamos, el primer aviso llegó hace unos meses. En julio de 2023 se empezó a hablar de esta posibilidad. Los vecinos de París serán preguntados sobre “un aumento muy importante de las tarifas de aparcamiento no residencial de los SUV y 4×4”, tal y como recogen en France 24.
Esto último llegó tras una consulta a la ciudadanía. Y esto mismo puede pasar con los SUV, pues el Gobierno de la ciudad ha dejado en las manos de los ciudadanos si toma la decisión de encarecer el aparcamiento en superficie de los SUV lo suficiente como para que el conductor se lo piense dos veces.
La intención final es “permitir un mejor reparto del espacio público en beneficio de la movilidad sostenible y de los peatones”, recogen en los medios franceses. De momento, no se ha anunciado qué precio tendrán que pagar los conductores para aparcar pero sí parece claro que la idea es gravar el peso del vehículo.
Tampoco se ha especificado qué se hará con el coche eléctrico, sensiblemente más pesados que las versiones de combustión. En caso de apoyar la iniciativa, el consistorio tendrá un problema encima de la mesa.
Uno de los motivos por los que se quiere sacar a los SUV de las ciudades es porque son vehículos más contaminantes y también más inseguros para ciclistas, motoristas y peatones. En el caso del coche eléctrico, la primera desventaja se elimina, pero no así la segunda en el caso de los SUV eléctricos. Queda por saber, por tanto, si se aplicará algún tipo de excepción a esta mecánica y cómo se redactará para entender ambos supuestos.
Una ciudad dominada por los SUV
En los últimos años, París está dejando a un lado el coche. The New York Times ya lo recogía en 2019, explicando la revolución de la movilidad que Hidalgo lleva como bandera desde 2014. Entre 1999 y 2016 el número de vehículos en propiedad en la ciudad fue en claro retroceso.
Pero aunque el número de automóviles en propiedad se ha ido reduciendo en París, el número de SUV se ha disparado. Según Le Parisien, desde 2018 ha crecido en un 60% el número de SUV entre los ciudadanos franceses. Según sus cuentas, el número es mayor en las viviendas más céntricas, donde casi uno de cada tres vehículos son SUV. En la foto general, el 15% de los vehículos en propiedad en París son vehículos con este tipo de carrocería.
Aunque el número de coches eléctricos en el país está aumentando considerablemente, la inmensa mayoría de los SUV son vehículos con motores térmicos. Sólo poco más del 2% de los SUV son eléctricos e Hidalgo ha sido la primera en señalar que el ruido generado por estos automóviles también es mayor.
En los últimos años, hemos visto como las decisiones políticas y los gustos de los consumidores han ido de la mano, favoreciendo el crecimiento de este tipo de automóviles. Esto se ha convertido en un problema, especialmente en las ciudades europeas. Con calles más estrechas, reviradas y con menor espacio en superficie para aparcar el vehículo, el SUV no parece el coche más indicado.
La consulta parisina, impulsada por el partido de Los Ecologistas, es el último caso evidente pero no el único. En Lyon ya han optado una medida similar a la que se propone en París. Los movimientos ecologistas contrarios a este tipo de vehículos han ido creciendo en los últimos años. En agosto del año pasado, un grupo quiso extender la práctica de deshinchar las ruedas de estos automóviles para desincentivar su uso y su compra.
Y ahora la Unión Europea empieza a debatir si no deberíamos sacarnos un carné de conducir extra para poder ponernos al volante de los automóviles con más de 1,8 toneladas de peso.
Desde la llegada del juego en la nube, con servicios como Xbox Cloud Gaming y Amazon Luna, dejó de ser indispensable tener una consola para jugar. Esto nos permitió poder disfrutar de nuestros títulos favoritos, incluso AAA, desde una amplia variedad de dispositivos, siempre y cuando contáramos con una buena conexión.
Esta fórmula, no obstante, no aplica a la computación personal. Si necesitamos utilizar Windows a diario es prácticamente imposible prescindir de un ordenador. Pero algo está cambiando en Microsoft, y prueba de ello es la nueva aplicación “Windows App”, que brinda acceso al sistema operativo, por ejemplo, desde un iPhone.
Windows sin ordenador y desde cualquier lugar
Hace varios años que la compañía de Redmond anunció Windows 365, un servicio empresarial que básicamente era Windows en la nube. Poco después de su lanzamiento tuvimos la posibilidad de probar esta alternativa y descubrir algunas de sus ventajas y defectos. Pues bien, Windows 365 no ha dejado de evolucionar.
Tras el lanzamiento de Windows 11 abrazó el soporte para este sistema operativo además de Windows 10. Ahora, como señalamos arriba, tiene una nueva aplicación que llega a Windows, macOS, iOS y iPadOS (no Android). Se trata del nuevo punto neurálgico de Microsoft para ofrecer su servicio de Windows en la nube desde varias plataformas.
¿Qué permite hacer la nueva aplicación de Windows? Poder acceder a nuestra sesión de Windows desde teléfonos móviles, tabletas, ordenadores portátiles e incluso exploradores web. Como si de una plataforma de juegos en streaming se tratarse, todo promete ser privado y no es necesario contar con un ordenador.
Windows App no solo brinda acceso a Windows 365, si no también a otros servicios de Windows Cloud como Azure Virtual Desktop y Microsoft Dev Box, así como los Servicios de Escritorio Remoto de Microsoft. La mala noticia es que el acceso a esta aplicación, así como a Windows en la nube, está limitado a clientes corporativos.
Como señalábamos el nuestras pruebas de 2021, la oferta del servicio se canaliza a través de dos suscripciones: Business y Enterprise. Los planes comienzan desde 31,30 euros al mes para un equipo virtual con una CPU de doble núcleo, 4 GB de RAM y 128 GB de almacenamiento (algunas suscripciones admiten una prueba gratuita).
Esto no quiere decir que Windows en la nube no acabe llegando en un futuro al público en general. Según documentos provenientes de la batalla legal entre Microsoft y la FTC, la compañía dirigida por Satya Nadella contempla ofrecer Windows 365, o algún equivalente, a todos los usuarios, aunque se trata de un plan a largo plazo.
¿Cómo descargar la nueva Windows App?
Windows App se encuentra en pleno proceso de desarrollo y la versión final todavía no ha sido liberada. No obstante, ya es posible probarla. En Windows basta con descargar Windows 365 desde la Microsoft Store y hacer clic sobre “Preview” para habilitar la nueva Windows App con todas sus funcionalidades.
En macOS, iOS e iPadOS la aplicación está disponible a través de TestFlight. TestFlight, recordemos, permite instalar aplicaciones beta en el ecosistema de Apple. Esto quiere decir que las aplicaciones pueden dar fallos y, además, solicitar compartir determinada información con el desarrollador.
En 2015, el secretario del Instituto Karolinska de Estocolmo se plantó frente a las cámaras y anunció el que Nobel de Medicina iba para Tu Youyou. Desde 1965, cuando entró en la Academia China de Medicina Tradicional, Tu Youyou se había metido de cabeza en una larguísima carrera por analizar todos y cada uno de los remedios que la milenaria civilización china había ido seleccionando.
La mayoría de ellos eran pura pseudociencia, claro. Una mezcla de superstición, credulidad y placebo. Sin embargo, escondido entre la superchería, había auténticas joyas. El mejor ejemplo es la artemisinina, un revolucionario tratamiento contra la malaria.
El trabajo de Tu Youyou demostró que, si nos acercamos con una mirada científica, las medicinas tradicionales esconden cosas interesantes. El mejor ejemplo es la sopa de pollo.
¿La sopa de pollo? La sopa en general, de hecho. A lo largo y ancho de (al menos) las culturas occidentales, la sopa se ha venido usando como un remedio utilísimo frente al resfriado, la gripe y, en general, la inmensa mayoría de enfermedades respiratorias que nos suelen afectar en invierno… pero ¿qué hay de cierto en todo eso?
Es decir, ¿es eficaz la sopa de pollo? Y la respuesta es, sorprendentemente, que sí. Como es evidente, la sopa (de pollo o de lo que sea) no cura enfermedades. Las enfermedades respiratorias invernales están causados por patógenos (principalmente virus) y, como mucho, las sopas pueden ayudar a ‘suavizar’ los síntomas relacionados.
¿Es poco? Será poco, pero (teniendo en cuenta que la mayor parte de los tratamientos médicos en personas sin riesgo es el paracetamol y el agua) es bastante. Así que vayamos por partes.
Hidratación y temperatura. Guadalupe Blay, responsable del Grupo de Trabajo de Endocrinología y Nutriciónde la Sociedad Española de Médicos Generales y de Familia, explicaba hace unos meses en El Periódico de España que la sopa una comida especialmente interesante porque el cuerpo “necesita hidratarse y además ayuda a mantener la temperatura corporal”.
Tiene sentido, las recomendaciones habituales en caso de enfermedades respiratorias invernales es estar hidratado y ajustar la temperatura de la habitación. Además, el consumo de “líquidos templados puede aliviar el dolor de garganta y la congestión nasal”.
La respuesta inflamatoria. Hace más de 20 años, un equipo de la Universidad de Nebrasca estudió si la ‘utilidad’ de la sopa en todo tipo de enfermedades respiratorias comunes podía estar vinculado a las propiedades ‘antiinflamatorias’ de ese tipo de comidas. El estudio, en efecto, encontró ese efecto, pero era pequeño y, al tratarse de un estudio de laboratorio, esto impedía que se pudieran extrapolar las conclusiones. Se necesitaba más investigación, pero en estas dos décadas nadie ha ido más allá.
Y es lógico, claro. Las lógicas (y, sobre todo, los recursos necesarios) para poner en marcha un estudio capaz de arrojar luz sobre el asunto, lo hacen inviable. Tenemos un ramillete de estudios, pero nada que nos cartografíe la cuestión con la calidad que nos gustaría.
Un consenso creciente. Sea como sea, el consenso entre los especialistas es cada vez mayor. Como explicaba Colby Teeman, profesor asistente de Dietética y Nutrición de la Universidad de Dayton, la sopa “tiene beneficios reales para la salud”. Es “rica en nutrientes esenciales, como proteínas magras, vitamina B, hierro y zinc”.
Y, además, en línea con lo que decimos, es muy efectiva para “mantener la hidratación, aliviar la congestión nasal y a reducir la inflamación de las vías respiratorias”. En esta línea, algunos trabajos han encontrado un efecto positivo sobre los senos nasales. Y, de hecho, siempre según Teeman, “en comparación con el agua caliente, los estudios demuestran que la sopa de pollo es más eficaz para aflojar la mucosidad”.
En 1859, una tormenta solar conocida como evento Carrington hizo que saltaran chispas en las líneas de telégrafo, interrumpiendo el servicio en Europa y Estados Unidos. El astrofísico estadounidense Peter Becker alerta de que un evento similar se ha vuelto más probable con la creciente actividad del Sol, pero esta vez podría dejarnos sin conexión a Internet.
Becker es profesor de Ciencias Astrofísicas, Planetarias y Espaciales en la Universidad George Mason de Virginia, así como el investigador principal de un nuevo sistema de alerta temprana para la actividad solar peligrosa del Laboratorio de Investigación Naval de Estados Unidos. Cuando le preguntamos si un nuevo evento Carrington es inevitable, no lo duda.
Más probable ahora que en las últimas décadas
“Una tormenta geomagnética del nivel del evento Carrington o de magnitud aún mayor es inevitable”, afirma Becker. La pregunta interesante es cuándo ocurrirá. “No se puede predecir de forma precisa de ninguna forma, como ocurre con los grandes terremotos”, dice. “Pero podemos decir que el actual crecimiento de la actividad solar hace que sea más probable que ocurra un evento de este tipo en los próximos 10 a 20 años que en las últimas décadas”.
El ciclo solar dura 11 años. En cada uno de estos ciclos, el Sol alterna estados de alta y baja actividad. Los astrofísicos vigilan el número de manchas solares para predecir los picos de actividad. Según los últimos recuentos, el Sol está despertando y alcanzará un nuevo máximo en 2024. El ciclo solar 25, en el que nos encontramos, se prevé más intenso que el 24, pero no más intenso que el 23, según el Centro de Predicción del Clima Espacial de Estados Unidos.
¿Por qué preocuparnos entonces? Según Becker, porque es la primera vez en la historia de la humanidad que hay una intersección del aumento de la actividad solar con nuestra dependencia de Internet. Y lo que es más importante, con la dependencia económica global de Internet.
“Es casi seguro que un evento de nivel Carrington o superior crearía interrupciones importantes tanto del servicio de Internet como de la red eléctrica”, dice Becker. “Si el evento fuera muy grande y una gran cantidad de equipo resultara dañado y necesitara reemplazo, la interrupción de Internet podría durar semanas o, posiblemente, meses”.
El Sol está hecho de plasma, un gas supercaliente de partículas cargadas que genera campos magnéticos. Durante sus picos de actividad, el Sol expulsa enormes burbujas de este material dispersando campos magnéticos por el espacio. A veces, estas erupciones llamadas eyecciones de masa coronal alcanzan la Tierra.
En la órbita terrestre, las eyecciones de masa coronal pueden afectar a los astronautas y los satélites de comunicaciones. En la superficie de la Tierra casi siempre estamos protegidos por la magnetosfera, pero las tormentas solares más potentes pueden inducir corrientes capaces de dañar aparatos eléctricos como los transformadores de alta tensión.
El apocalipsis de Internet implicaría que una gran tormenta solar dañase los equipos electrónicos más vulnerables de la infraestructura de Internet, “como routers, transmisores y amplificadores de señal, que podrían quemarse por la sobretensión”, explica Becker.
Solo nos queda desconectar los equipos
La extensión del daño y la duración de las interrupciones del servicio de Internet dependerían en gran medida del nivel de alerta temprana que manejen los meteorólogos espaciales y de los pasos que tomemos para prepararnos antes de que la eyección de masa coronal llegue a la Tierra.
Los cables submarinos son elementos especialmente vulnerables. Estos enormes cables en el lecho de los océanos conectan el mundo a la red, pero tienen repetidores especialmente sensibles a las corrientes eléctricas que podría inducir una gran tormenta geomagnética, según un estudio de la Universidad de California.
¿Qué podemos hacer para prepararnos? “Podemos tomar medidas para proteger las comunicaciones por satélite colocando los satélites en ‘modo seguro'”, dice Becker. “Y podemos proteger la red eléctrica en la Tierra desconectando los transformadores“.
“Los ordenadores también se pueden desconectar de Internet y de su alimentación de corriente alterna. El mayor problema sería la infraestructura expuesta, como líneas de transmisión de energía, cables de Internet y los equipos electrónicos asociados. Este equipo es más difícil de proteger por completo”.
Los únicos avisos que conocemos, por ahora, son el número de manchas solares en el Sol y un destello de radiación que puede verse desde nuestro planeta horas antes del chorro energético de una eyección de masa coronal. ¿Cuánto tiempo nos da este destello de margen? “Si ocurre un gran evento en el Sol y se dirige hacia la Tierra, tendremos entre 18 y 36 horas para prepararnos.”
Un punto de vista menos catastrofista
El español Valentin Martínez Pillet era profesor del Instituto de Astrofísica de Canarias hasta que asumió, hace más de diez años, la dirección del Observatorio Nacional del Sol (NSO) en Boulder, Colorado. Financiada por la Fundación Nacional de Ciencias de Estados Unidos, la organización es uno de los referentes en la observación del Sol con telescopios.
Martínez Pillet cree que habría que matizar a qué nos referimos con un apocalipsis de Internet. “Cortes de internet vía satélite, cortes de internet por falta de suministro eléctrico en las casas o en servidores de Amazon, cortes de servicios de datos en teléfonos móviles… Todos esos pueden ocurrir por separado o conjuntamente“, dice. “Dependiendo de cómo ocurriese la tormenta geomagnética, podría impactar de formas diferentes a los servicios tecnológicos”.
¿Hay preocupación en el NSO por la actividad solar de los últimos meses? “Estamos acercándonos al máximo de actividad del ciclo solar 25. Este ciclo va a ser ligeramente más intenso que el anterior (24) pero no tan intenso como su predecesor (23). Los niveles de actividad magnética del Sol son normales. La posibilidad de una tormenta geomagnética importante es mayor cerca del máximo de actividad solar que en el mínimo. Hay que seguir monitorizando el Sol, pero no hay razón alguna para el alarmismo“.
¿Es probable un nuevo evento Carrington? “Cerca del máximo es más probable que en el mínimo, pero estos máximos ocurren cada 11 años. La posibilidad de un evento tipo Carrington (o más intenso) siempre existe, pero dada nuestra incapacidad de predecir estos fenómenos con una antelación superior a 48 horas, no tenemos motivos para estar preocupados con fundamento”.
“Lo importante es seguir investigando el Sol“, dice Martínez Pillet. “Ver cómo y cuándo ocurren esas explosiones y crear capacidades de predicción de sus efectos en la Tierra. Una vez que esas explosiones ocurren, si impactan a la Tierra poco podemos hacer más allá de estar preparados con sistemas de potencia y de comunicación redundantes”.
SpaceX aprendió una valiosa lección el año pasado tras ignorar las advertencias de los meteorólogos espaciales y lanzar un lote de satélites Starlink en plena tormenta geomagnética. Una eyección de masa coronal aumentó la temperatura y densidad de la atmósfera en la parte baja de la órbita, impidiendo que 40 de los 49 satélites se desplegaran. El ejemplo contrario de previsión son las misiones Artemis de regreso a la Luna, que la NASA planificó teniendo en cuenta la actividad solar de los próximos años.
En cuanto a las consecuencias económicas que tendría un evento Carrington en la Tierra… “Solo en Estados Unidos causaría unas perdidas económicas de unos 3 billones de dólares, cerca de tres veces el PIB de España”, explica Martínez Pillet. “Depende del tipo de tormenta geomagnética que ocurriese. Ahora bien, yo llevo usando internet desde 1993, y ya hemos pasado los máximos de los ciclos 22, 23 y 24 sin problemas”.
El Congreso es ese órgano constitucional que representa al pueblo español, el lugar donde reside la soberanía nacional y donde las palabras y las ideas deben reinar. Sin embargo, históricamente, en la cámara se han producido sorprendentes subidas de tono que van desde peleas físicas durante la II República hasta diputados arrancando páginas de la Constitución. Con los años, el debate en el hemiciclo se ha vuelto más brusco y descortés, con más insultos de por medio que antes. Motivo por el cuál muchos parlamentarios piden reformar el reglamento para introducir más sanciones a quienes pierden el respeto en la cámara.
Precisamente ayer, Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, protagonizó una polémica similar durante la reciente sesión de investidura de Pedro Sánchez y la posterior sesión de control en la Asamblea de Madrid por proferir un insulto.
Sucedía mientras Pedro Sánchez intervenía en su turno de respuesta al líder del PP, Alberto Núñez Feijóo. El candidato recriminaba al popular la expulsión de Pablo Casado de la Presidencia del PP justo después de que este intentara investigar un caso de corrupción que afectaba al hermano de la presidenta Ayuso, por llevarse comisiones de contratos con la administración durante la pandemia.
En ese momento, las cámaras enfocaron a la tribuna de espectadores donde se encontraba la presidenta madrileña, a la que se le ve pronunciar una frase que ha quedado grabada: “Qué hijo de puta”.
Las imágenes se difundieron rápidamente a través las redes sociales, causando una reacción en cadena de las principales fuerzas polítiacs, sobre todo por el cambio repentino de la posición del Partido Popular con respectos a esa frase. Al principio, tal y como publicaba el periódico El País, el equipo de Ayuso dijo que lo que había pronunciado la presidenta era, en realidad, “me gusta la fruta”. Y más tarde, algunos dirigentes de la formación azul difundieron tuits con ese hashtag, #MeGustaLaFruta. También lo escribió la cuenta oficial del PP de Madrid.
Pero una hora después, el gabinete de Ayuso reconocía que sí le había dicho “hijo de puta” a Sánchez: “La acusación de corrupción del señor Sánchez a la presidenta Díaz Ayuso es una ignominia y una cobardía. La respuesta de la presidenta a una acusación de corrupción sin pruebas es lo mínimo que se merece”, afirmaba una fuente gubernamental a ese diario.
Aunque el Partido Popular no se ha pronunciado públicamente sobre el tema, Ayuso, en el pleno de la Asamblea de Madrid, ha vuelto a decir en tono irónico y jocoso que dijo para sus “adentros”: “me gusta la fruta”, algo que ya se ha convertido en todo un lema para los populares. “El presidente del Gobierno aprovechó su intervención para difamar a un presidente autonómico. Para difamarme a mi y a mi familia. A lo mejor ustedes, que ya tragan con todo, harían otra cosa. Pero yo, para mis adentros, sí, lo dije. Dije, me gusta la fruta”, explicó.
Y en su intento por quitarle hierro al asunto recordó otros momentos en el hemiciclo parecidos: “La señora (Mónica) García hace poco dijo mongola, y yo no dije nada porque pensé, he entendido que dijo “me mola”. El señor (Javier) Padilla hace poco dijo facha, y yo entendí, qué pacha. Yo entendí eso”.
Los insultos y las descalificaciones que se viven en la cámara y la preocupación a que se normalicen todavía más lleva varios años debatiéndose entre las formaciones políticas. Algunos parlamentarios han criticado las deficiencias del reglamento en este aspecto y coinciden en que la tensión en la cámara imposibilita el debate sereno y calmado en el hemiciclo.
El residente del grupo confederal de Unidas Podemos y de los comunes en el Congreso de Diputados, Jaume Asens, solicitaba hace años una reforma del código ético para introducir sanciones como “amonestación publica, multas o incluso suspensión temporal del ejercicio de la función parlamentaria”, aplicables a aquellos que “insultan y humillan”.
El reglamento de la Cámara establece los deberes de los diputados, así como las funciones de la Presidencia del Congreso “para mantener el orden y el decoro en los debates”, pero deja abierta la aplicación de sanciones, que en todo caso llegan a la expulsión del hemiciclo o a la prohibición de asistir a uno o dos plenos. Además, esa suspensión sólo se contempla cuando el parlamentario deja de asistir a los plenos reiteradamente, quebranta el secreto de Estado o porta armas, entre otras cosas.
Es el artículo 103 del reglamento el que habla de los insultos, injurias o difamaciones. “Los diputados y los oradores serán llamados al orden cuando profirieren palabras o vertieren conceptos ofensivos al decoro de la Cámara o a sus miembros, de las Instituciones del Estado o de cualquiera otra persona o entidad”. Hay que recordar que en este caso en concreto, la presidenta Ayuso se encontraba como espectadora en la tribuna, y no participando en el debate.
Además, artículo 32 del reglamento establece que estas acciones quedan a la discreción de la Presidencia de la Cámara, quien debe asegurar la buena marcha de los trabajos, dirigir los debates y mantener el orden de los mismos. “Corresponde al presidente cumplir y hacer cumplir el reglamento, interpretándolo en los casos de duda y supliéndolo en los de omisión”, señala la norma.
En otros países, los reglamentos de los parlamentos tampoco tienen disposiciones específicas para los “desacatos”, esas palabras o acciones que se consideran irrespetuosas, insultantes, difamatorias o simplemente la falta de respecto hacia un superior. En el pasado, el Parlamento, y la Cámara de los Comunes en Reino Unido, consideraban desacatos diversas afrentas a su dignidad, como insultos dirigidos a la Cámara o a sus miembros, pero ya no.
También el Parlamento francés acordó hace años modificar una ley establecida en 1881 para que proferir insultos contra el presidente de Francia ya no suponga una multa automática, que antes alcanzaba los 45.000 euros por “ofender al jefe de Estado”. Recientemente la Asamblea Nacional de Francia sí impuso al diputado ultraderechista Grégoire de Fournas, de Agrupación Nacional, el castigo más duro que puede aplicar al ocupante de un escaño al expulsarle del hemiciclo durante 15 días y suspenderle temporalmente de sueldo por proferir un insulto racista contra el diputado negro de La Francia Insumisa Carlos Martens Bilongo.
Sin concesiones. BMW no ha hecho ningún tipo de concesión en su BMW i7, la versión completamente eléctrica de la berlina más lujosa de los germanos. Con la máxima de que es el vehículo el que debe servir al conductor y no éste al propio automóvil, BMW ofrece un coche que va más allá de cualquier cosa que esperamos en un automóvil.
El resultado es una berlina eléctrica para disfrutar, tanto conduciendo como viajando. Un coche en el que se puede sustituir la palabra “viaje” por el de experiencia en sí misma. El precio a pagar no es poco pero BMW lo compensa con un vehículo único.
Ficha técnica del BMW i7
bmw i7 xDrive60
Tipo de carrocería.
Berlina de cinco plazas.
Medidas y peso.
5.391 mm de largo, 1.950 mm de ancho, 1.544 mm de alto y 3.215 mm entre ejes. 2.715 kg de peso
Maletero.
500 litros
Potencia máxima.
400 kW (544 CV)
Consumo WLTP.
18,4 kWh/100 km
Distintivo ambiental.
Cero emisiones.
Ayudas a la conducción (ADAS).
Control de crucero adaptativo, frenada de emergencia, asistente de guiado de carril, sistemas de aparcamiento de nivel 3, alerta de tráfico cruzado.
Otros
Pantalla central de 14,9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y pantalla trasera de 31,3 pulgadas, táctil y con resolución 8K. Sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins. Sistema operativo propio con actualizaciones vía OTA. Compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay vía Bluetooth.
Híbrido eléctrico.
No.
Híbrido Enchufable.
No.
eléctrico.
Sí, 400 kW (544 CV) de potencia máxima. Motor delantero de 190 kW (258 CV) y motor trasero de 230 kW (313 CV) y batería de 105,7 kWh (101,7 kWh de capacidad útil)
Precio y lanzamiento.
Ya disponible. Desde 139.350 euros. 202.589,90 euros con el equipamiento seleccionado.
Un mismo concepto y dos resultados antagonistas
A falta de una versión completamente eléctrica del Audi A8, las berlinas alemanas más lujosas ya tienen su particular duelo con el enfrentamiento entre el Mercedes EQS y el BMW i7.
Hasta hace pocos años, el mercado de la berlina de representación presentaba pocas diferencias entre sí. Los Audi A8, Mercedes Clase S y BMW Serie 7 ofrecían, con pequeños detalles diferenciadores, un producto muy similar. De hecho, la elección de una u otra marca se basaba en la atracción de los cuatro aros de Ingolstadt, la estrella de Stuttgart o las aspas de Múnich. Esto ha cambiado con el coche eléctrico.
Mercedes y BMW han optado por estrategias completamente distintas para llegar a un mismo destino. Mercedes sorprendió con su EQS, su enorme Hyperscreen y un coche eléctrico con un coeficiente aerodinámico como no hay otro en el mercado. Se trataba de demostrar que quienes buscaran el coche más avanzado de la firma de la estrella (tanto eléctrico como de combustión) tenían que optar sí o sí por su coche eléctrico de mayor precio.
BMW ha optado por una estrategia contraria. Su BMW i7 se asienta sobre la misma plataforma del BMW Serie 7 de combustión. Y si con los motores térmicos no tienen que hacer concesiones de ningún tipo, tampoco las harían con su berlina eléctrica. Así, el BMW i7 mantiene todas las señas de identidad que hacen único a la opción de combustión, incluido un morro gigantesco, con una superficie frontal desmedida que, claramente, perjudica la eficiencia final del modelo.
El gran hito es haber conseguido que, pese a todo, esta berlina completamente eléctrica sea plenamente funcional en viajes largos, con una gestión de la energía que es mejor que la del Mercedes EQS (aunque la opción que a la que tuvimos acceso, el Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ suma 114 CV más de potencia) y cuyo comportamiento dinámico es realmente sorprendente para un coche de 5,39 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 2.715 kg de peso.
Podríamos pasarnos meses con el BMW i7 entre las manos y seguro que seguiríamos encontrando detalles que se nos han pasado por alto. Todo en el funcionamiento del software del BMW i7 está especialmente cuidado hasta el punto de que pasados varios días hemos descubierto animaciones y pequeños detalles estéticos que se nos habían pasado completamente por alto.
El habitáculo está dominado por las dos pantallas. La que hace las funciones de cuadro de instrumentos tiene un tamaño de 12,3 pulgadas y la central alcanza las 14,9 pulgadas. Bajo éstas se encuentra una tira lumínica denominada BMW Interaction Bar que simula un acabado de diamante. Esta cruza todo el ancho del coche y se ilumina de diferentes colores, dependiendo también de las funciones que se activen. En esta misma barra se han integrado unos pocos botones bajo la pantalla central apostando los germanos por un minimalismo casi extremo que tiene sus consecuencias en la ergonomía de algunas funciones.
De izquierda a derecha, el conductor tiene a mano un volante prácticamente redondo, de muy buen tacto. Tras este encontramos una pantalla altamente configurable, donde se pueden personalizar tanto los relojes como el interior de los mismos. Las posibilidades son muy numerosas y en la parte central se puede optar por opciones minimalistas, con unos pocos datos, y visualizaciones más completas con cifras de autonomía esperadas (se ofrece una cantidad de kilómetros esperada según modo de conducción, un mínimo y un máximo), una proyección del vehículo y las ayudas a la conducción o el mapa de la navegación, entre otras posibilidades.
El Head-Up Display es enorme y su brillo está ajustado para ofrecer una experiencia realmente buena. En él también se pueden configurar numerosas versiones en la proyección de los datos, incluido el propio mapa de la navegación. Con una ruta iniciada, tanto en el navegador propio de BMW como el de Apple CarPlay o Android Auto, se replican las indicaciones y nos muestra el carril que más nos conviene tomar.
Este Head-Up Display también cambia su imagen y estética en función de los modos de conducción elegidos y muestra atajos que podemos seleccionar desde el volante, con la posibilidad de navegar entre algunas funciones de infoentretenimiento sin desviar la mirada de la carretera.
En la pantalla central, el sistema de infoentretenimiento es el BWM Operating 8, el mismo que ya vimos en el BMW iX y que ha sido actualizado. Aquí, las posibilidades son abrumadoras. En primer lugar, la primera pantalla se puede personalizar con una serie de widgets que nos ofrecen atajos a algunas de las funciones como el navegador, la carga o la reproducción de aquello que está sonando en el teléfono móvil. Por defecto, se priorizan las funciones que, según los datos de BMW, más utilizan sus clientes.
En un segundo nivel, cuenta con un enorme cajón de aplicaciones donde encontramos las funciones básicas habituales. Desde el estado del vehículo y los datos de consumo, a la navegación y la radio o la reproducción de la música. Pero también cuenta con aplicaciones de serie que no dejan de añadir posibilidades, como un feed de noticias o el control de todas las puertas y cortinillas de las ventanas.
Y a todas ellas se suman todas las aplicaciones de nuestro teléfono móvil que sean compatibles con Android Auto y Apple CarPlay, una solución interesante que ofrece estas aplicaciones a modo de atajo, pues no es necesario entrar en las interfaces de Google o Apple para llegar hasta ellas. Todo se mueve con una soltura asombrosa y, como decíamos, los menús están cuidados al máximo detalle.
Las funciones se seleccionan en la pantalla o utilizando la consola central. Aquí encontramos una rueda para navegar entre menús y algunos botones enrasados pero con mínimas inserciones para separar unas funciones de otras. Es recomendable utilizar estos atajos pues el coche es tan ancho y la pantalla tan grande que se hace complicado llegar al extremo derecho de la misma si mides 1,68 metros como yo mientras estás en marcha.
Y, aquí, está mi principal problema con la disposición de los elementos. Como decíamos, BMW ha optado por ofrecer una imagen general minimalista. Esto hace que los botones de la consola central se asienten sobre una misma base y la separación entre los mismos pueda no estar clara al simple tacto, lo que puede requerir apartar la mirada de la carretera.
Lo mismo sucede con todos aquellos botones que no se encuentran en esta consola central. Existen atajos para los asientos (y sus opciones de masaje), la apertura del menú de climatización o las luces pero todos ellos son táctiles. Es táctil hasta el botón de warning que activa los cuatro intermitentes. Me sorprende que, incluso, el botón que da acceso a la gestión de las luces es táctil y lo tapa el propio volante, por lo que no es sencillo saber dónde estamos pulsando ni qué es exactamente lo que hemos activado.
Al menos, la tira lumínica que cruza todo el ancho del coche, incluidas las puertas delanteras, ofrece diferentes juegos de colores más allá de la luz ambiental. Si bien el botón de warnig es táctil, sí es cierto que nos queda claro cuándo lo hemos activado, pues un rojo intenso parpadeará en el interior del coche. Del mismo modo, si un pasajero abre la puerta, el coche nos avisa con una luz roja si detecta que se aproxima un vehículo con el que podemos chocar.
A todo lo anterior se suman unas plazas traseras que pueden tratarse como un vehículo completamente independiente. El reposabrazos central cuenta con carga inalámbrica para el teléfono móvil y los respaldos delanteros tienen USB-C para la recarga de los aparatos deseados mediante cable. En los cercos de las puertas, cada pasajero cuenta con su propia pantalla.
¿Para qué? Para controlar una enorme cantidad de funciones. Desde esta pantalla pueden decidir qué música suena en el coche, activar los masajes de sus asientos, subir o bajar las cortinillas o reclinarse por completo como si estuviera tumbado en el salón de su casa. Esta última opción está disponible para el pasajero situado tras el copiloto y adelanta al máximo el asiento delantero, despliega un reposapies e inclina la butaca para viajar totalmente recostado.
Pero, sin duda, la estrella de las plazas traseras es la enorme pantalla que cruza todo el ancho del vehículo. Con el modo Theatre, los 35 altavoces Bowers & Wilkins trabajan al unísono y el panel táctil se despliega (habitualmente va escondido junto al techo), mientras que las cortinillas de toda la parte trasera se cierran. En él se pueden reproducir todo lo imaginable, con aplicaciones como la de Netflix o Youtube, que ya vienen incluidas.
Por último, una mención a la aplicación para el teléfono móvil, bastante profunda y a través de la cual podemos configurar la carga del coche o comprobar la autonomía pero que también puede ser configurada como llave de acceso, dejando la física en casa, o como herramienta para aparcar el coche desde fuera, sin necesidad de conductor en el interior.
Tecnologías de conducción: dos mundos antagónicos y complementarios
El BMW i7 es un coche para que nos lleven. Sólo así se entiende la compra de una berlina eléctrica cuya plaza trasera derecha se puede convertir en una enorme butaca que evapora toda posibilidad de viajar en el asiento del copiloto para, desde la zona trasera, circular mucho más cómodos y estirados. Viendo una serie de Netflix en su enorme pantalla, por ejemplo.
Pero, incluso, esto tampoco cambia mucho tras el volante. Si lo que buscamos es circular de la forma más cómoda posible, nada como dejarnos llevar por la tecnología de BMW. Pero lo verdaderamente sorprendente es que, si queremos conducir y no solo circular, el BMW i7 se presta a ser un coche de lo más divertido, pese a sus 2.715 kg.
En la faceta de vehículo tecnológico, BMW sorprende con un automóvil cuyo control de crucero adaptativo funciona realmente bien. En los últimos días hemos tenido la oportunidad de subirnos brevemente al BMW i5 y los resultados (lo poco que pudimos ponerlo a prueba) fueron realmente buenos. Pero, en el BMW i7 son, sencillamente, excepcionales.
Durante las pruebas de los vehículos que nos ceden a Xataka solemos realizar, mínimo, un trayecto de ida y vuelta de unos 250 kilómetros. Estos viajes nos ayudan a cifrar el consumo medio, probar la recarga del coche y poner a prueba todos sus sistemas de ayuda a la conducción.
En este caso, es el primer coche con el que he recorrido 200 kilómetros del tirón con el control de crucero adaptativo puesto. Incluso con tráfico (activado unos pocos kilómetros después de salir de Madrid) o de noche, el coche se ha comportado a la perfección. De hecho, iría más cómodo sin llevar las manos en el volante, como ya tienen homologado en Alemania y esperan conseguir el año que viene en España.
Con la ruta en el navegador, además, el vehículo tiene en cuenta las curvas de la carretera y las salidas de la autopista, por ejemplo. En las rotondas, reduce poco a poco la marcha, respetando los Stop cuando es necesario. Todo lo hace con suma facilidad y suavidad, reduciendo la velocidad y adaptando la misma sin caer en frenazos o acelerones desmedidos. Es, desde luego, el sistema que más garantías y seguridad me ha ofrecido de todos los probados.
A esto hay que añadir que el vehículo, además, es capaz de aparcar por sí solo, para lo que es necesario configurar nuestro teléfono móvil como llave digital. Desde el interior, también se puede solicitar al BMW i7 que aparque y abandone un estacionamiento por sí mismo.
Pero el comportamiento es tan bueno de forma autónoma como si tomamos los mandos. Sorprende cómo disimula sus 2.715 kg. En el Mercedes EQS, la aceleración en línea recta se siente sobresaliente pero a la hora de enlazar curvas, se deja sentir su sobrepeso. Aunque los frenos actúan con suficiencia, recuerdo que el coche obligaba a estar atento y jugar con su masa.
En el BMW i7 el comportamiento es mucho más dinámico. No sólo es que su aceleración en línea recta sea brutal y parezca no terminarse nunca. En carretera secundaria, su eje trasero direccionable (que también lleva el Mercedes EQS) consigue que metamos el coche allí donde queremos. Gestiona la entrega de potencia de manera excepcional y es casi imposible perder tracción si no se busca expresamente.
El eje trasero consigue que el coche rote a niveles que no pensaríamos de un coche de 5,39 metros. Y en ciudad también se nota. El movimiento de las ruedas traseras hace que callejear no sea demasiado incómodo con giros menos complicados de lo que imaginaríamos. Para prueba, el estacionamiento en mi plaza de aparcamiento. Para aparcarlo he hecho exactamente las mismas maniobras que haría con mi coche, que mide unos 70 centímetros menos.
Es decir, en cualquiera de sus dos facetas, el BMW i7 es un coche que ofrece un comportamiento exquisito. Da igual que el pasajero prefiera ir sentado cómodamente en las plazas traseras, que el conductor opte porque sea el coche el que lo lleve o que sea él quien lleve al coche. En cualquier caso, los ingenieros de BMW parecen haber encontrado el punto dulce y más equilibrado.
Tecnologías de carga: sorprendentemente eficiente
Sorprenden muchas cosas en este BMW i7. La última: su consumo. Si decimos que un coche eléctrico se mueve en 19 kWh/100 km priorizando autopista, no nos parecerá un consumo demasiado frugal, aunque tampoco escandalosamente alto.
Si decimos que ese coche mide 5,39 metros, pesa 2.715 kg y, sobre todo, está equipado con 544 CV, lastrando una superficie frontal de 2,60 metros, la cosa cambia mucho. Si algo está consiguiendo BMW con sus eléctricos son consumos más que interesantes. Tanto que pueden convencer a quienes busquen un vehículo para viajar sin agobios.
Con el BMW i4 ya anotamos un consumo más que suficiente para viajar con tranquilidad durante cientos de kilómetros. El BMW i5 nos ha dado esa impresión (aunque tendríamos que realizar una prueba larga para confirmarlo). Y el BMW i7 sorprende. Sorprende, sobre todo, porque es un coche que no hace ningún tipo de concesión a la aerodinámica. Es la tecnología eléctrica la que se pliega al coche y no el vehículo y el conductor los que se rinden al coche eléctrico.
Con una enorme batería de 105,7 kWh (101,7 kWh de capacidad útil), hablamos de un coche que, moviéndonos a velocidades legales, rozamos los 500 kilómetros reales. De hecho, deberíamos superarlos ligeramente si agotamos por completo el acumulador de energía.
Además, la recarga la realiza a 195 kW de pico máximo. Según las cuentas de la propia marca, es posible pasar del 10 al 80% de la batería disponible en 34 minutos. Y según nuestra experiencia, las cifras son más que creíbles. Además, suma una toma de carga de corriente alterna que alcanza los 22 kW, lo que siempre es otro plus interesante.
Con lo que nos hemos peleado un poco es con el navegador y el planificador de rutas. La estimación de la batería con la que llegaríamos al destino entra dentro del aprobado. No ha sido tan precisa como ofrecen los modelos de Polestar gracias a Android Automotive pero la desviación del pequeño porcentaje entra dentro de lo lógico.
Sin embargo, la elección de los puntos de recarga no nos parecía la más conveniente. En una ocasión nos ofrecía recorrer más de una decena de kilómetros en sentido inverso a la ruta por el simple hecho de que no tenía registrados algunos enchufes a los que llegaría con suficiencia y eran más convenientes.
Este error es un fallo generalizado de los coches eléctricos, que tienen que pelear con unas bases de datos que se actualizan cada poco y, por norma general, funcionan mejor las aplicaciones de terceros. Sin embargo, no debemos olvidar que estamos ante un coche de más de 200.000 euros que, en su modelo más básico, ya supera los 115.000 euros sin extras. Tener estos datos al día es algo exigible.
La conclusión de Xataka
El BMW i7 es un coche excepcional. Lo es porque, de una manera o de otra, la mayor parte de los coches del mercado se pliegan a las particularidades de la tecnología eléctrica. El Hyundai Ioniq 6 demuestra, con un coeficiente aerodinámico excepcional, que puede sacarle mucho partido. Mercedes ha optado por una estrategia similar en sus EQE y EQS, aunque son más gastones.
Pero BMW no ha cedido ni un ápice. Si el BMW Serie 7 se caracteriza por la exuberancia y el lujo sin contemplaciones, la versión completamente eléctrica no iba a ser menos. Y, además, lo consigue con un coche con un rango de acción que sobrepasa largamente los 400 kilómetros de autonomía eléctrica moviéndose a velocidades legales por autopista.
Es un coche que se disfruta desde el asiento trasero pero que juega con la excelencia tras el volante, tanto por sus modos de asistencia a la conducción como por un comportamiento realmente sorprendente para un coche de esta envergadura y peso.
BMW ha creado un monstruo. Y le da igual que sea eléctrico o de combustión. Tienen exactamente lo que buscaban.
Afganistán ha sido durante décadas el principal proveedor del mundo de opio (de donde sale la heroína). La comunidad internacional intentó, sin éxito, frenar la economía de las drogas en Afganistán, que en 2021 representó al menos el 14% del PIB del país. Pero no ha sido hasta el regreso de los talibanes al poder, en agosto de 2021 tras la marcha de Estados Unidos, cuando el viejo anhelo de occidente se ha cumplido: reducir al mínimo el cultivo de opio.
A primera vista, se podría decir que es un avance positivo. Pero suprimir la producción de opio sin ofrecer alternativas económicas está creando graves daños socioeconómicos al pueblo afgano. Y consecuencias mucho peores para la salud pública a nivel mundial.
El contexto. Afganistán ha llegado a producir más del 80% del opio del mundo. Tanto, que la heroína elaborada con opio afgano representaba el 95% del mercado en Europa. Pero en abril de 2022, el líder supremo talibán, Haibatullah Akhundzada, decretó que el cultivo de la amapola, de la que se extrae el opio, quedaba estrictamente prohibido: “A cualquiera que viole la prohibición se le destruirá su campo y será sancionado según la ley Sharia”. El motivo que expusieron eran los efectos nocivos y que iba contra sus creencias religiosas.
Los datos. Desde entonces, el cultivo de amapola y la producción de opio se han desplomado en todo el país a sólo 10.800 hectáreas en 2023 desde 233.000 hectáreas el año anterior, reduciendo la oferta en casi un 95%, según un informe de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). La cosecha estimada de este año asciende a 24-38 toneladas de heroína exportable, en comparación con las 350-580 toneladas del año pasado.
Tal y como comentan los funcionarios de la ONU, si bien esta tendencia podría ayudar en la lucha contra el comercio ilícito de drogas, también presenta riesgos para una población vulnerable que durante mucho tiempo ha dependido de esta industria para su sustento.
El impacto en Afganistán. De hecho,según la consultora Alcis, la actual prohibición del opio le ha costado ya a la economía afgana 1.300 millones de dólares y 450.000 puestos de trabajo sólo a nivel agrícola, sin incluir las pérdidas económicas que están por llegar. Y eso cuando la mayor parte del presupuesto de los talibanes se utiliza para financiar su aparato militar y de seguridad, dejando al pueblo afgano en una precariedad preocupante.
En el país, aproximadamente el 90% de la población está atrapada en la pobreza. Y lo que ha impedido que los afganos mueran de hambre ha sido hasta ahora la ayuda humanitaria. Sin embargo, esa ayuda ha ido disminuyendo este año: en al menos 1.000 millones de dólares de los 3.000 millones de dólares proporcionados en 2022. Quienes perdieron su medio de vida con opio en su mayoría no pueden encontrar alternativas económicas para alimentar a sus familias.
El impacto internacional. Y no sólo existen consecuencias nacionales. También hay preocupantes efectos negativos para la salud pública mundial. En lo que respecta a la adicción a la heroína en Europa, Mike Trace, de las Naciones Unidas y exconsejero del Gobierno de Reino Unido sobre el tema de drogas, explica en este artículo de BBC que una reducción drástica del cultivo de opio en Afganistán probablemente altere el tipo de narcóticos consumidos: “Es probable que la gente recurra a drogas sintéticas que pueden ser mucho más desagradables que el opio”. Cortar el suministro no acaba con el uso, simplemente obliga a aquellos con adicciones a cambiar a drogas más peligrosas o a nuevos proveedores.
La amenaza del fentanilo. Si se mantiene la prohibición y dentro de un año más o menos Europa comienza a experimentar una sequía de heroína, es probable que surja una epidemia de fentanilo. A diferencia de lo que ocurrió durante la prohibición de la amapola en el año 2000 (también por parte de los talibanes), hoy en día el fentanilo está a la orden del día. Sólo en América del Norte, ha desencadenado la epidemia de drogas más mortífera de la historia.
Los cárteles han desarrollado nuevas redes de contrabando y venta minorista, así como centros de producción de drogas sintéticas en Europa occidental. Hasta ahora, los laboratorios han estado produciendo metanfetamina, la más potente del mundo, pero pueden cambiar fácilmente al fentanilo.
Apple ha anunciado este jueves que adoptará el estándar de mensajería RCS (Rich Communication Services) en sus dispositivos. El despliegue se materializará “a finales del próximo año” a través de una actualización de software, por lo que los usuarios, principalmente de Estados Unidos, deberán ser pacientes para disfrutar de las ventajas de este movimiento.
Cabe señalar, eso sí, que la llegada de esta esperada característica no significa que la compañía de Cupertino esté abriendo iMessage. La plataforma de mensajería seguirá siendo exclusiva del ecosistema de productos de la firma dirigida por Tim Cook, aunque cambiará notablemente la mecánica utilizada para intercambiar mensajes entre dispositivos Android.
Apple le dice ‘Hola’ al estándar RCS
La noticia ha sido confirmada por la propia Apple que, a través de un portavoz, ha brindado los primeros detalles: “Creemos que RCS Universal Profile ofrecerá una mejor experiencia de interoperabilidad en comparación con SMS o MMS. Esto funcionará junto con iMessage, que seguirá siendo la mejor y más segura experiencia de mensajería para los usuarios de Apple”.
Es preciso analizar detenidamente lo que la declaración anterior quiere decir. El representante oficial de Apple deja en claro que el estándar RCS será una característica complementaria para el iPhone y otros dispositivos de la manzana, por lo que iMessage seguirá siendo la principal (y exclusiva) vía de comunicación. Ahora bien, veamos algunos ejemplos prácticos.
Cuando los usuarios de iPhone intercambian mensajes con los de Android se envían SMS tradicionales o MMS. Esto quiere decir que en el camino se pierden muchos elementos que pueden enriquecer la conversación, como el indicador de “escribiendo”, la confirmación de lectura, entre otros. La llegada de RCS puede transformar notablemente este escenario.
El estándar debería ofrecer más funciones para los usuarios de iPhone y Android que utilizan las aplicaciones de mensajería predeterminadas de sus dispositivos, aunque no está claro si las burbujas de estos últimos seguirán siendo de color verde. Recordemos que esto es muy común en Estados Unidos, donde WhatsApp, Telegram u otras apps de terceros no son tan populares.
De esta forma, RCS únicamente entrará en escena cuando se intercambien mensajes entre diferentes plataformas. Siempre que los usuarios de iPhone intercambien mensajes entre dispositivos del ecosistema, todo se gestionará bajo el esquema cerrado de iMessage, que presume de tener un cifrado de extremo a extremo superior y protección avanzada de datos (opcional).
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