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“Europa ha tenido mucho tiempo los ojos cerrados”, resumía Pere Brugal, director de ventas de vehículos de pasajeros de BYD sobre la oleada de coches eléctricos llegada desde China. Precisamente en BYD se han puesto el traje y la corbata para la presentación oficial de la compañía en nuestro país.

Y lo ha hecho por todo lo alto, teniendo un primer contacto con el BYD Atto 3, un coche eléctrico que aspira a marcar la pauta en el segmento C y del que muy pronto tendremos una primera toma de contacto. Pero también con el BYD Han y el BYD Tang, sus coches eléctricos más avanzados.

BYD… ¿qué es BYD?

Pero antes de centrarnos en los vehículos, nos centraremos en la marca. ¿Qué es BYD? Es una firma china que es mucho más que un fabricante de vehículos eléctricos. BYD está inmersa en toda la cadena de los automóviles eléctricos, pues también produce baterías, semiconductores, bombas de calor y vehículos de movilidad urbana como autobuses o de transporte ferroviario. Su oferta está altamente diversificada.

De hecho, la firma cuenta con más de 100 fábricas solo en China para sacar adelante sus productos, emplea a más de 600.000 personas, tiene 28.000 patentes aprobadas y ha solicitado la aprobación de otras 40.000 patentes. Es un gigante asiático que ha opera en nuestro país con algunos autobuses urbanos.

BYD Atto 3

En China, los automóviles eléctricos e híbridos enchufables los meten dentro de la misma categoría a la que llaman “nueva energía”. Teniendo en cuenta los automóviles de esta categoría, BYD fabricó el pasado mes de enero un total de 150.000 unidades. En febrero alcanzaron las 192.000 unidades y, pese a todo, son cifras lejanas a las 235.000 unidades producidas solo en diciembre de 2022. Solo en 2022 matricularon 1.868.543 vehículos de este tipo.

Aunque en 2019 ya hablábamos de BYD en Xataka ha sido ahora cuando han aterrizado definitivamente en nuestro país. Por el camino ha quedado una primera incursión en Noruega que ha precedido a Suecia, Dinamarca, Reino Unido, Países Bajos, Alemania, Francia y Austria. Todos ellos son mercados donde la marca ha ido llegando en los últimos meses.

Mientras todo esto pasaba y en Europa se discutía una hipotética prohibición a los coches de combustión, en China fueron tomando posiciones. No es casualidad que desde BYD apunten, directamente, al segmento premium. Por equipamiento, materiales utilizados y tecnología, pueden perfectamente. Y, además, lo consiguen ofreciendo más por menos dinero.

Basados en la tecnología

Crecer hasta el punto de dar pequeños pero solventes pasos en todo lo que construye un coche eléctrico les permite ser ambiciosos con sus intenciones. Sus armas: controlar todo el proceso industrial de un coche eléctrico.

De hecho, BYD ha puesto a la venta los tres modelos que veremos a continuación. Un SUV de hasta siete plazas, una enorme berlina del segmento E y un SUV para pelear en uno de los mercados más discutidos, el segmento C. Todos ellos tienen entrega inmediata. “Tener plataforma propia, producir nuestras baterías, semiconductores y bomba de calor nos permite no depender de terceros“, apuntan desde la compañía.

Plataforma de los futuros BYD

Para los próximos modelos, la denominada e-Platform 3.0 que ya monta su BYD Atto 3 les permite una enorme variedad de carrocerías. La batería, llamada Blade Battery, está integrada en el chasis, aumentando la rigidez estructural del mismo y la resistencia a los golpes. Es de tipo LFP y no utiliza níquel ni cobalto, lo que les permite reducir costes y aprovecharse de una batería más segura y con menor degradación durante su vida útil.

Esta nueva batería cuenta con una estructura diferente a la convencional. Hasta ahora, las baterías se componen de celdas que se agrupan en módulos y que escalan hasta conformar todo el paquete de la batería. En este caso, BYD se salta la agrupación en módulos, lo que le permite ganar hasta un 50% de espacio. Aseguran que en sus pruebas de seguridad han llegado a insertar clavos y, pese a ello, la batería no ha explotado como es habitual, sólo aumentó su temperatura en 15 grados.

A esta parte “escondida” hay que sumar todo lo que ofrece de cara al usuario. Y es mucho. Desde pantallas que rotan sobre sí mismas a una importante apuesta por los sistemas de conducción autónoma. Estos son sus coches.

BYD Atto 3

Del pequeño de la gama nos extenderemos más en nuestro artículo con sus primeras impresiones pero sí te podemos decir que es un SUV eléctrico del segmento C que destaca por sus buenas terminaciones, una amplia habitabilidad y un comportamiento muy suave y sencillo.

Es un coche que mide 4,45 metros que llega armado con una batería de 60,48 kWh y que promete 420 kilómetros según ciclo combinado WLTP y de hasta 565 kilómetros en ciudad. Su motor eléctrico tiene una potencia de 150 kW (204 CV) y admite cargas de hasta 80 kW.

Su precio de salida es de 41.400 euros en su versión base y 42.900 euros para la más equipada. Ambas, eso sí, cuentan con una amplísima variedad de ayudas a la conducción y llegan con una oferta en la que se entrega un cargador doméstico Wallbox de 11 kW, garantía extendida en dos años a los cuatro que ofrece la marca o 150.000 kilómetros (de ocho años para la batería) y con opción de hacerse con él desde 300 euros al mes, acogiéndose a sus condiciones de finanicaicón.

BYD Tang

El SUV de mayor tamaño tiene hasta siete plazas en configuración 2+3+2. En este caso hablamos de un coche enorme que impresiona por dentro y por fuera. Los acabados aquí se asemejan a lo que podríamos encontrar en un gran SUV americano, tanto por estética interior como exterior.

Es un coche que mide 4,870 metros de largo y 1,650 metros de ancho. Monta una batería de 86,4 kWh y promete 400 kilómetros en ciclo combinado WLTP. Un consumo oficial de 23,8 kWh/100 kilómetros, sin duda penalizado por una enorme superficie frontal. Cuenta con dos motores (uno por eje) para entregar 380 kW (517 CV) y 680 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

Admite potencias de carga de hasta 110 kW y viene equipado con una pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de mandos y de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento que, además, es rotativa o unas espectaculares ruedas 265/45 con llantas de 22 pulgadas. Su precio: 69.990 euros.

BYD Han

BYD Han

Prácticamente misma configuración mecánica pero con un enfoque radicalmente distinto tiene el BYD Han. Su sedán de lujo es un coche eléctrico de 4,995 metros de largo y 1,910 metros de ancho. Y eso se nota en su interior, con una zona trasera que brilla por tener dos enormes butacas reclinables con asientos ventilados y calefactables y una pantalla auxiliar en el centro para controlar algunas funciones del coche.

Por lo tanto, también cuenta con la misma batería de 86,4 kWh de capacidad y sus dos  motores (uno por eje) generan hasta 380 kW (517 CV) y 700 Nm, para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Gana, sin embargo, mucha autonomía con un Cx de 0,23 que le permite alcanzar los 521 km según ciclo combinado WLTP y hasta 662 kilómetros en ciclo urbano.

En este caso, admite potencias de carga de hasta 120 kW y su pantalla central alcanza las 15,6 pulgadas. La que sirve como cuadro de mandos se mantiene en 12,3 pulgadas. Su apariencia, con faros Full LED delanteros y traseros es mucho más deportiva y ataca directamente a las grandes berlinas de la competencia. También parte de 69.990 euros y su versión tope de gama (con muy pocos cambios) alcanza los 74.000 euros.

Las plazas traseras del Han tienen climatizador propio y una pantalla auxiliar de siete pulgadas para controlar algunas funciones del coche.

Necesita convencer

¿Qué reto tiene BYD por delante? Uno simple, sencillo y básico: convencer. Aunque sus más de 40.000 euros (sin Plan MOVES III) pueden asustar en su Atto 3, lo cierto es que el coche viene muy bien equipado y, sobre todo, sus terminaciones están a la altura de ese precio.

Salvo contadas excepciones, los materiales son buenos, están bien terminados y el coche encaja perfectamente en el tipo de uso que la mayoría de clientes le darán: coche para el día a día útil para escapadas cortas de fin de semana.

Por el tipo de cliente potencial de un BYD Atto 3, no creo que la compañía tenga que preocuparse. Son personas que si han decidido gastarse ese dinero en un coche eléctrico, es muy probable que ya conozcan la marca y tengan ciertos intereses en ver qué ofrecen, sin prejuicios relacionados con el origen del fabricante, porque son entusiastas de este tipo de movilidad.

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Al que tendrá que convencer BYD es al comprador de sus vehículos de mayor tamaño. Son coches eléctricos muy bien terminados, que luces realmente bien y que, en estático (no hemos podido probarlos) convencen a quien se monta en ellos. Cuentan con un amplísimo equipamiento y el BYD Han, su berlina, tiene soluciones de coche que cuesta decenas de miles de euros más.

Para darse a conocer entre este tipo de público, BYD se ha aliado con Astara, Caetano y Quadis, algunos de los distribuidores más potentes de nuestro país. Ya cuentan con dos espacios propios (Madrid y Barcelona), en marcha para una apertura próxima tienen Málaga, Sevilla, Valencia y Canarias.

Si consiguen sentar a potenciales clientes en sus coches, tienen mucho ganado para tratar de romper esa barrera psicológica cuando hablamos de un “coche eléctrico chino”. Por su parte, tecnología tienen de sobra.

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La noticia “Europa ha tenido mucho tiempo los ojos cerrados”: BYD aterriza en España con tres coches eléctricos espectaculares fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El liderazgo que ostenta TSMC actualmente en la industria de los semiconductores es indiscutible. Esta compañía taiwanesa acapara aproximadamente el 54% del mercado y a finales de diciembre de 2022 inició la fabricación a gran escala de circuitos integrados en su nodo de 3 nm. Por el momento solo Samsung está siendo capaz de mantenerle el pulso. De hecho, esta empresa surcoreana comenzó las pruebas en su nodo GAA (Gate-All-Around) de 3 nm a finales de junio de 2022.

Intel está aún lejos de estas dos empresas si nos ceñimos a los semiconductores que es capaz de producir en sus nodos fotolitográficos más avanzados. Pat Gelsinger, su director general, aseguró durante una entrevista con The Wall Street Journal que su estrategia a medio plazo en el ámbito de la industria de los chips pasa por tener los mejores transistores y la tecnología de integración más avanzada del mundo en 2025.

En el momento en el que pronunció estas palabras parecían una llamada de atención que pretendía recordarnos que a pesar de los tropezones que ha dado durante los últimos años, Intel sigue aquí. Pero, en realidad, estas declaraciones de Gelsinger son una auténtica declaración de intenciones. Esta compañía está decidida a arrebatar a TSMC el liderazgo en la industria de los semiconductores. Y, además, pretende hacerlo en muy poco tiempo. En tan solo dos años.

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Hace apenas tres semanas Wang Rui, la presidenta de la filial de Intel en China, afirmó que sus ingenieros ya han completado el desarrollo de sus tecnologías de integración de 2 y 1,8 nm. Esto no significa que Intel esté preparada para iniciar las primeras pruebas de fabricación utilizando estas litografías; significa que sus técnicos han concluido la puesta a punto de las tecnologías, los materiales, las especificaciones y los requisitos que utilizarán para producir circuitos integrados empleando esos dos nodos litográficos.

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Lo que sabíamos hasta ahora es que Intel prevé tener preparado el nodo Intel 3 para iniciar la fabricación durante el segundo semestre de este año, así como empezar la producción de chips en el nodo Intel 20A (2 nm) durante la primera mitad de 2024. Y, lo que si cabe es más sorprendente, también sabíamos que durante la segunda mitad del próximo año planea tener listo el nodo litográfico 18A (1,8 nm). En cierta medida todo esto parecían promesas un poco etéreas, pero a medida que pasan las semanas van tomando forma y nos invitan a tomarnos muy en serio los planes de Intel.

Esta compañía ha celebrado hace apenas unas horas una reunión con inversores durante la que ha actualizado el roadmap en el que pronostica cómo será la evolución de sus próximos microprocesadores para centros de datos y aplicaciones de inteligencia artificial, y también cuándo estarán listos. Podemos verlo encima de estas líneas. Esta imagen no refleja la litografía con la que estará fabricado cada chip, pero la conocemos, y este es precisamente el momento en el que las cosas empiezan a ponerse interesantes.

La CPU Xeon de 5ª generación ‘Emerald Rapids’ llegará durante el cuarto trimestre de este año y estará producida utilizando la litografía Intel 7 (10 nm). Nada llamativo hasta aquí. Durante la primera mitad de 2024 llegará ‘Sierra Forest’, una bestia de 144 núcleos que por primera vez llevará los núcleos eficientes a una CPU Xeon. Se fabricará en el nodo Intel 3. Poco después estará lista la CPU ‘Granite Rapids’, que también será producida en el nodo Intel 3.

Y, por fin, en 2025 llegará el Xeon ‘Clearwater Forest’, un procesador que, según los planes de Intel, se producirá en el nodo de 1,8 nm. Si cumple su promesa esta compañía ejecutará un ritmo de lanzamientos endiablado durante los próximos dos años, y no debemos perder de vista que este roadmap se ciñe exclusivamente a sus procesadores Xeon.

Es probable que Intel lleve antes sus nuevas litografías a sus chips de consumo. Al fin y al cabo es lo que suele hacer. Sea como sea lo importante es que sus próximos lanzamientos ya tienen nombre, fecha y litografía. A los usuarios nos interesa que TSMC, Intel y Samsung estén en la mejor forma posible, así que lo mejor que nos puede pasar es que todas ellas cumplan lo que nos están prometiendo.

Imagen de portada: Intel

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La noticia Intel tiene un plan para destronar a TSMC: ya sabemos cuál es su estrategia y cuándo llegarán sus CPU de 1,8 nm fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

De Sateliot ya hablamos hace mucho tiempo. Es una de las empresas más prometedoras en materia satelital, nació en Barcelona y está a punto de hacer historia lanzado el primer satélite bajo el estándar 5G, tal y como prometieron en la entrevista que hicimos a Jaume Sanpera, su CEO, en abril del año pasado.

Un año después, este nanosatélite será lanzado con la idea de empezar a ofrecer cobertura 5G para el Internet de las Cosas. Una de las empresas con las que tiene contratados los servicios que proporcionará este nanosatélite de baja órbita, conocido como The Groundbreaker, es Telefónica.

A bordo de un Falcon 9 desde California

The Groundbreaker viajará al espacio a bordo de un Falcon 9 de SpaceX, lanzado desde la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg en California. Ya en su momento, Sanpera nos explicó que el estándar 3GPP 5G NB-IoT NTN Release 17 era el primero que contemplaba la conectividad satelital, algo que en definitiva motivó la creación de Sateliot.

La idea es continuar lanzando nanosatélites —cinco más en lo que queda de año— para ir ampliando su cobertura hasta lograr alcanzar los suficientes para poder proporcionar conectividad satelital en tiempo real para cualquier uso.

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La semántica de “en tiempo real” depende del uso que se le vaya a dar. Un nanosatélite ofrece cobertura global, pero solo durante dos instantes cada día. Ir añadiendo más nanosatélites permitirá ir recortando la latencia, y por tanto, aumentar los casos de uso que se pueden beneficiar de esta cobertura, cuyo gran beneficio es que no requerirá dispositivos adaptados a la conectividad satelital, sino que sirve con cualquiera 5G, al contrario de lo ocurrido hasta ahora.

Los planes de Sateliot pasan por llegar a los 64 nanosatélites en 2024 y a 250 en 2025, una cifra que catalogan como “casi tiempo real“. En logística marítima, el tiempo real se considera una vez cada dos horas para registrar la posición exacta de un buque. En un entorno como el agrícola, puede ser suficiente con una vez cada cuatro horas. A mayor número de satélites, más frecuencia de actualización.

Mucho más adelante queda la intención de ofrecer conectividad en tiempo real para que las operadoras que utilicen a Sateliot puedan presumir de “cobertura global”. Allá donde no lleguen sus propias antenas, sus clientes podrán usar la cobertura satelital para permanecer conectados, al menos de una forma básica. Las operadoras pagarían a Sateliot de la misma forma que pueden pagar a otra teleco por un servicio de roaming. El modelo de negocio de Sateliot pasa por precios bajos compensados por el volumen.

Para ese escenario todavía queda, pero durante el mes de abril será lanzado el primer nanosatélite que empezará a hacer posible el plan del que su CEO nos hablaba justo hace un año. En una primera fase que durará años, limitándose a la conectividad de objetos, eso sí. “Sateliot entra en una nueva dimensión, tanto desde el punto de vista tecnológico como comercial”, explica Sanpera. Lo seguiremos de cerca.

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La noticia Sateliot va a lanzar el primer satélite de la historia bajo un estándar 5G. De Barcelona al espacio fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

Tras un fugaz paso por salas hace cosa de un año y medio, esta redonda película francesa llega ahora a Prime Video sin demasiado bombo, pero créenos: si buscas un entretenimiento fulminante, oscuro y claustrofóbico, ‘El tubo‘ es para ti. Una película que con poquísimos elementos y haciendo uso de un suspense magnífico y unos medios muy reducidos hace una propuesta que deja el mejor sabor de boca posible.

Aquí tendremos un punto de partida que nos resultará familiar de películas como ‘Cube’: alguien está encerrado en una estructura artificial, no sabe cómo ha llegado hasta allí, pero sí que le conviene salir lo antes posible. Está claro por qué: el tubo por el que tiene que arrastrarse para buscar la salida está lleno de trampas, peligros, e incluso monstruos que quieren atraparla. Y por si eso no fuera todo, un brazalete que lleva puesto indica una ominosa cuenta atrás.

Obviamente, cuando menos desvelemos de la trama de la película, mejor, pero sí se pueden adelantar unos leves elementos de ciencia ficción y fantasía que confluyen en un tramo final que sin duda es lo peor del conjunto. Pero hasta llegar a esos 15 minutos que quizás no estén a la vibrante altura de lo que los antecede, hay una espléndida (y sangrienta) aventura de trampas, cuchillas, lanzallamas, heridas autoinflingidas, piscinas letales, sangre, sudor y lágrimas que conecta también con otro clásico de la tortura audiovisual: la saga ‘Saw’.

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El conjunto viene con sello francés, escrito y dirigido por Mathieu Turi y protagonizado por una aguerrida Gaia Weiss. Todo acaba siendo como una especie de adaptación de un videojuego inexistente, ya que el desarrollo de la película sigue la lógica de un juego de acción y puzles: la sucesión de los niveles, el guiño a los Game Over, las ideas para orientarse en un laberinto… toda una sorpresa ingeniosa, modesta y rotunda.

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La noticia Esta película es una pesadilla claustrofóbica al estilo de ‘Saw’ y ‘Cube’ y acaba de llegar a Prime Video fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Los móviles plegables siguen su escalada para intentar (sin mucho éxito) conquistar al público. A nivel de números, se espera que 2023 sea un año ejemplar para este segmento. Según datos de IDC, habrá un crecimiento de más del 50% respecto al pasado curso, aunque la cuota de mercado que suponen seguirá siendo ínfima. Si el futuro quiere ser plegable, sigue habiendo retos que superar.

Las ventas se duplicarán en 2022, según IDC. 21,4 millones de unidades enviadas en 2023, esa es la previsión de IDC (que suele quedarse bastante cerca en sus informes). Esto supondría un aumento de más del 50% respecto a los 14,2 millones de unidades enviadas en 2022.

Números que crecen en un mercado a la baja. Curioso que, mientras la venta de teléfonos ha entrado en una profunda depresión (una caída interanual del 11% respecto al año pasado), las previsiones para los plegables sean tan halagüeñas. En 2022, las ventas de plegables crecieron en un 75,5%, esperándose un crecimiento superior al 50% para este año 2023.

Imagen: IDC

No es suficiente. En 2022, se enviaron 14,2 millones de teléfonos plegables. Esto supone una cuota de mercado del 1,2%, una cifra insignificante dentro del mercado global. La previsión para 2027 por el lado de IDC es más que favorable para este segmento: nos hablan de alcanzar las 48,1 millones de unidades vendidas.

Esto supondría una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 27,6% de 2022 a 2027. ¿La realidad? Incluso cumpliéndose este crecimiento, los móviles plegables pasarían a suponer el 3,5% de cuota de mercado en 2027. Una minoría que lo tiene difícil para dejar de serlo.

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IDC no está sola. Consultando datos de Canalys, las previsiones van en esta línea. La consultora nos habla de un crecimiento superior al 50% hasta 2024, estimando cerca de 35 millones de envíos para dicho curso.

Apple, sin dar el paso. Apple representa más del 70% del mercado premium. Si bien se lleva rumoreando desde hace tiempo que la compañía está trabajando en un dispositivo plegable, no se atreven (o no ven el momento) de lanzar esta propuesta al mercado. Samsung es la principal protagonista en este terreno, 9 de cada 10 vendidos en el mundo son suyos.

El precio, factor clave. Uno de los puntos capitales para la democratización de los plegables pasa por el precio. Si quieren se mainstream, necesitan rebajar su factura final considerablemente. Los plegables tipo concha siguen por encima de los 1.000 euros pese a no contar con especificaciones de la gama más alta, hablando de casi 2.000 euros si queremos un plegable tipo tablet.

Imagen | Xataka

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La noticia Las ventas de plegables se dispararán en 2023. Seguirán siendo números insignificantes fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

BMW cobrará por sus asientos calefactables. Mercedes lo hará por un eje trasero direccionable o, simplemente, sacarle todo el partido posible al coche. Kia adelanta que pretende lo propio con un servicio de streaming para su nuevo EV9. Y Stellantis cree que el potencial del software es tal que podrá obtener 20.000 millones de euros más al año gracias a las suscripciones.

Buena parte de la industria del automóvil se ha pronunciado sobre un futuro de suscripciones desbloqueables en nuestros vehículos. De hecho, se ha hablado que con un mercado cada vez más estandarizado, el software pasa por ser un pilar clave para desmarcarse del resto de firmas.

En el ambiente pesa la sensación de que quienes apuestan por el servicio de suscripción están estirando demasiado la cuerda. Y que la cuerda, antes o después, puede romperse. El caso Netflix es el más evidente, pero por el camino hemos visto cómo montar en bici en casa puede convertirse en pagar una suerte de cuota del gimnasio o que, simplemente, necesitamos estar suscritos a Adobe para girar un PDF.

“Eppur si muove“

Se cuenta que Galileo, tras enjuiciado por la Inquisición, tuvo que reconocer que era la Tierra el centro del Universo y que no era el planeta el que giraba alrededor del Sol. Resignado, Galileo habría dicho en voz baja (incluso dando un golpecito con el pie al suelo, según quién lo cuente): “Eppur si muove”. “Y sin embargo, se mueve”. La historia, todo indica, es bonita pero no cierta.

Algo así deben pensar los fabricantes de coches. Y es que, pese a que la sensación generalizada es que las suscripciones están a punto de desbordar el vaso, las marcas no dejan de dar pasos hacia el fin de la propiedad y parecen decir por lo bajo: “Y, sin embargo, lo quieren”.

Algo así asegura también el último estudio de Autopacific. Un informe denominado Future Attribute Demand Study (FADS). Con él han querido analizar qué es lo que demandan los clientes para los coches del futuro, qué servicioss conectados están dispuestos a pagar y, sencillamente, si estamos dispuestos a pagarlos.

La respuesta es simple, sencilla y la lógica es aplastante: sí. El cliente quiere coches conectados, que le ofrezcan nuevos servicios. Y este interés está más generalizado entre quienes aspiran a comprar un coche eléctrico o híbrido enchufable. “Gran parte de esta mayor demanda proviene de tener más tiempo de inactividad en su vehículo debido a la carga“, apunta Robby DeGraff, analista de AutoPacific.

“Mientras el vehículo está estacionado, la pantalla de infoentretenimiento central es el lugar perfecto para que un consumidor se mantenga convenientemente ocupado, ya sea poniéndose al día con los correos electrónicos, viendo el último episodio de su programa favorito o chateando por vídeo con un amigo lejano”, insiste DeGraff.

A 15 dólares/mes

El estudio ha tomado como público al consumidor estadounidense y, de cara a entender el sacrificio de los consumidores, proponían a los potenciales clientes el desembolso de 15 dólares/mes como tarifa para acceder a nuevos servicios conectados, ya que los vehículos necesitarán una tarifa de datos para ofertar todo lo que prometen.

En todos las propuestas, los compradores de coches eléctricos o híbridos enchufables están más interesados en estos servicios que los potenciales usuarios de vehículos de combustión. De ellos, los más interesados son los compradores de entre 30 y 39 años, seguidos por los menores de 30 años. A continuación, el interés disminuye década a década.

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Y de los servicios demandados, convertir al vehículo en un punto wifi es lo que más pide cualquier tipo de conductor. El 37% de los potenciales compradores de un híbrido enchufable lo consideran interesante. El porcentaje cae al 29% entre los clientes de un coche eléctrico y al 28% entre los de combustión pero, en cada una de estas motorizaciones, ningún otro servicio recibe más apoyo.

Le sigue la capacidad para operar sobre el vehículo a distancia, asumiendo que esta función costara otros 10 dólares menusales extra para el cliente además del pago de 15 dólares ya señalado, con muy buena acogida en cualquiera de las tecnologías, y la posibilidad de ver streaming de vídeo en la pantalla.

Curiosamente, no es hasta el cuarto servicio más demandado (hacer búsquedas en Internet directamente en la pantalla del vehículo) cuando el interés de los compradores de coches eléctricos no supera al cliente de un enchufable. Poder hacer videollamadas, jugar a videojuegos o compartir los datos de conducción con el seguro del coche (a cambio de rebajas en el precio final como hace Tesla) son otras de las demandas donde los eléctricos superan a los híbridos enchufables.

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La noticia Pensábamos estar hartos de las suscripciones. La industria tiene motivos para confiar en el coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

España cena tarde y, normalmente, mal. Lo primero, al contrario de lo que podríamos creer, no es una cosa moderna. Ya en el siglo XIX los españoles de a pie comían tarde (poco antes de las 16:00) y cenaban justo antes de acostarse (sobre las 10 de la noche).

Eso era una pesadilla para los turistas europeos, pero también de cualquiera que quisiera mantener una dieta saludable y equilibrada. Porque, sí. Los desbarajustes alimenticios a la hora de la cena tienen mucho que ver con nuestras particularidades horarias y con algunas cuestiones más.

Por suerte, la ciencia tiene algo que decir.

“De grandes cenas, están las tumbas llenas”. Eso dice el refranero popular y, aunque es una máxima de aplicación universal, los horarios españoles hacen que en nuestro país sea extremadamente certera. No es lo mismo cenar a las 18:00 que a las 21:00. Y esas tres horas tienen un impacto significativo no solo en la cantidad, sino también en la composición.

En cuanto a la cantidad, porque la digestión es un proceso complejo y costoso a nivel metabólico. No es que darse atracones sea algo recomendable a otras horas; pero comer mucho durante la cena (incluso si se trata de una comida equilibrada y nutritiva) hace que el sueño tenga más trabajo digestivo y hará que el sueño sea menos reparador.

Además, como dormir consume poca energía: las calorías excedentes no se quemarán. De hecho, tenderán a almacenarse en el organismo. En este sentido, lo recomendable es que la cena no aporte más que un 20% de las calorías del día.

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¿Qué comemos para que la cena sea saludable? Este es el otro gran tema. Sobre todo, porque como en cualquier comida, lo recomendable es que la cena tenga hidratos, proteínas y grasas. Eso sí, siempre es mejor aumentar la cantidad de proteínas y reducir la de hidratos de carbono y grasas.

Pero la cosa no queda ahí. Se recomienda, por ejemplo, que las proteínas sean de calidad, sí; pero magras. Es decir, cosas como la pechuga de pollo sin piel, el pescado, el queso fresco u otro tipo de lácteos y, por supuesto, la clara de huevo.

Mientras que con las grasas los consejos son sencillos (pocas y de buena calidad: aceite de oliva, frutos secos, semillas, aceitunas o aguacate), con los hidratos la cosa es algo más difícil. Se recomienda que sean hidratos con bajo índice glucémico (fundamentalmente, frutas y verduras; pero también arroz integral o legumbres).

Adaptarnos a la realidad. La regla de “hidratos de bajo índice glucémico, proteínas magras y grasas buenas en cantidades moderadas” es un criterio general. Y, en este sentido, “comer bien” tiene que ver con adaptarla a cada momento.

No es lo mismo cenar después de un entrenamiento intenso (tras el que tendremos hambre y podemos añadir cosas más saciantes como las legumbres, las patatas, el maíz o el arroz integral) que justo antes de irnos a bailar (donde la cantidad de hidratos puede subir sin mayor problema).

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La noticia En busca de la “cena saludable perfecta”: lo que dice la ciencia fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Queridos xatakeros, el próximo 5 de junio tenemos una cita. Ese día se celebra la charla inaugural de la WWDC 2023, la conferencia para desarrolladores en la que esperamos nuevas versiones de macOS, iOS o iPadOS, pero en la que sobre todo esperamos un anuncio hardware importante: el de las gafas de realidad virtual (o mixta) de Apple. Las expectativas, eso sí, son cada vez peores.

Retrasos y más retrasos. En Financial Times indican que Apple lleva desde 2016 trabajando en sus gafas de realidad mixta y en el proyecto de las futuras gafas de realidad aumentada, pero lo cierto es que este desarrollo ha estado plagado de problemas y, sobre todo, de retrasos. No es algo habitual en una empresa tan consolidada y con la experiencia de Apple, pero es que es solo uno de los problemas de ese lanzamiento.

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Los empleados, pesimistas. Hace unos días The New York Times publicaba un artículo con declaraciones de varios empleados anónimos de Apple. Según esos comentarios, las gafas de realidad mixta no están listas. Algunos de ellos abandonaron el proyecto por esas dudas, mientras que otros son escépticos y no confían del todo en el potencial éxito de un dispositivo que además se prevé que sea muy caro y ronde los 3.000 dólares.

El iPod y el iPhone fueron diferentes. Esas declaraciones revelan cómo esos empleados no ven en las gafas lo que se veía con el desarrollo del iPod o el iPhone. “Las gafas no han estado dirigidas por esa misma claridad”. La marcha de directivos clave del departamento de diseño industrial —Jony Ive primero y luego su sucesor, Evans Hankey— no ha ayudado.

Because Apple isn't very optimistic about the AR/MR headset announcement recreating the astounding "iPhone moment," the mass production schedule for assembly has been pushed back by another 1-2 months to mid-to-late 3Q23. The delay also adds uncertainty to whether the new device…

— 郭明錤 (Ming-Chi Kuo) (@mingchikuo) March 30, 2023

Rumores de recortes en la producción. Datos previos hablaban de una producción inicial de unas 500.000 unidades, una cifra muy modesta para un gigante para Apple pero razonable teniendo en cuenta el alto precio de las gafas. Sin embargo, el analista Ming-Chi Kuo publicaba hoy un tuit indicando que la producción se ha reducido a entre 200.000 y 300.unidades.

Según sus palabras Apple no es demasiado optimista con la recepción del dispositivo, sobre todo por “la situación económica, sacrificios en algunas especificaciones hardware para la producción masiva (como el peso), el estado del ecosistema y sus aplicaciones o el alto precio de venta (3.000 – 4.000 dólares o incluso mayor)”.

¿Lanzarán realmente las gafas? Lo cierto es que Apple no ha hablado públicamente de este proyecto y no está confirmado que vaya a lanzarlas. En Bloomberg indicaban cómo Apple había enseñado el producto a los 100 directivos más importantes de la empresa (el grupo ‘Top 100″) la semana pasada, un hito claro que apunta al lanzamiento en junio del producto. Aún así, nada es del todo seguro en este apartado, y si las gafas realmente existen, Apple también podría acabar cancelando el lanzamiento.

Qué esperamos. Los datos que se han ido filtrando indican que las gafas tienen un formato parecido al de las gafas de esquí. En ellas habrá una corona física como la del Apple Watch para activar o desactivar la realidad virtual. Para evitar peso excesivo en las gafas, éstas podrían usar una batería externa que el usuario llevaría en el bolsillo de forma similar a las Magic Leap.

Un mercado que lleva años estancado. Hay también dudas sobre las aplicaciones o juegos que precisamente darán valor a las gafas de Apple. El segmento de la realidad virtual tiene un catálogo interesante, pero que ha seguido sin convertir a los dispositivos existentes en éxitos masivos. Los datos de IDC revelan 8,8 millones de gafas de realidad virtual vendidas en todo 2022, lo que supuso un 20,9% menos que en 2021.

Fuente: Statista.

¿Una revolución a lo iPod? Queda por ver si Apple logra revolucionar este segmento. El iPod es el referente más claro: antes de su aparición había reproductores MP3, pero eran productos con limitaciones. El dispositivo de Apple, que se lanzó en 2001, fue una gran disrupción, pero lo que realmente consolidó aquel lanzamiento fue la presentación de la iTunes Store en 2003 y el inicio de la era de las descargas de música. Parece complicado replicar aquel éxito —que luego sería sobrepasado por el del iPhone y la App Store— pero el pasado de la compañía hace que como mínimo se merezca el beneficio de la duda. Veremos si lanza las gafas… y veremos qué ocurre a partir de entonces.

Imagen: Javier Pastor con Bing Image Creator

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La noticia Las gafas de realidad virtual de Apple están teóricamente a punto de lanzarse. Las dudas las asolan fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Las finanzas de Twitter no pasan por su mejor momento. Desde la adquisición por parte de Elon Musk, la red social ha experimentado un fuerte desplome en sus ingresos publicitarios. Según recoge Bloomberg, una buena parte de los anunciantes de la plataforma se muestran reticentes a la hora de invertir dinero en ella. Además, algunos especialistas de marketing están alentando a sus clientes a impulsar campañas publicitarias alternativas.

Entre septiembre y octubre del año pasado, justo antes de que el multimillonario tomara el control de la red social, un grupo integrado por los 10 principales anunciantes de Twitter (entre los que se encuentran HBO, Amazon, IBM y Coca-Cola) gastó 71 millones de dólares en publicidad. En los últimos dos meses, de acuerdo a la firma de análisis Sensor Tower citada por el mencionado medio, estas compañías solo destinaron 7,6 millones de dólares en anuncios, es decir, un 89% menos.

Problemas en el negocio publicitario

La nueva realidad económica que se vive en Twitter posiblemente no esté pasando desapercibida puertas adentro. Cada compañía, como sabemos, tiene ciertas unidades de negocio o divisiones que producen el grueso de sus ingresos. En el caso de la red social de Musk, según la Comisión de Bolsa y Valores de EEUU, la publicidad representa casi el 90% del dinero que recibe, muy por delante de otras de sus vías de ingresos.

Cuando hablamos de publicidad nos referimos principalmente a los Tweets promocionados, cuentas o tendencias que aparecen frente a nuestros ojos cuando utilizamos la plataforma. Esto, precisamente parece estar perdiendo el atractivo para grandes compañías. Si bien el análisis de Sensor Tower se enfoca en los 10 principales anunciantes y no en la división de anuncios en su totalidad, es un valioso punto de referencia.

Ahora bien, puede que te preguntes cómo es que hemos llegado hasta este punto. El propio Musk reconocía a finales del año pasado una “disminución masiva” en los ingresos publicitarios, lo que se traducía en una caída del 50% en los ingresos generales de la compañía. Producto del nuevo rumbo que estaba tomando la red social, empresas como Volkswagen, United Airlines y Mondelez limitaron sus acciones publicitarias.

Por otra parte, algunos especialistas en marketing recomendaron a sus clientes no utilizar la plataforma publicitaria de Twitter, al menos durante un tiempo. Uno de los temores recurrentes, según Bloomberg, es el aumento del discurso de odio, una preocupación que ha sido abordada por Twitter con el lanzamiento de una nueva herramienta para evitar que los anuncios aparezcan junto a ciertas imágenes o palabras clave.

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Los momentos turbulentos parecen no haber acabado. La compañía ha despedido aproximadamente el 50% de sus empleados, los fallos en la plataforma se han vuelto persistentes y también se enfrenta a un buen número de deudas. Cabe señalar, como indica TechCrunch, que el nuevo Twitter Blue, en comparación con la publicidad, sigue siendo minúsculo a nivel de ingresos. La publicidad, de momento, parece irremplazable.

Imágenes: TED Conference | Twitter

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La noticia Los principales anunciantes de Twitter ya han reducido su gasto en la red social casi un 90%, según Bloomberg fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Como indican en Civio, el BOE publicado ayer recoge un decreto que modifica el canon digital. Ese impuesto indica las cantidades a pagar por cada dispositivo capaz de ofrecer copia de obras sujetas a propiedad intelectual. El nuevo canon digital establece tasas especialmente altas para los móviles, y además tiene nuevos beneficiarios.

Tasas con retraso. En 2017 se estableció el decreto ley con el (polémico) actual sistema de compensación. En aquel momento se definieron tasas “transitorias” y  se indicó que se tardaría un año para establecer la tasa definitiva por tipo de dispositivo. Esas tasas se han definido ahora… con cuatro años y medio de retraso.

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Preguntas y respuestas sobre el supuesto nuevo canon digital: ¿quién tendrá que pagarlo y por qué?

Bajan los discos duros. Algunas de las tasas se mantienen con respecto a las provisionales, y hay buenas noticias en el caso de los discos duros externos e internos, cuyas tasas se ven reducidas. También baja ligeramente la tasa en el caso de las impresoras monofunción.

Suben los móviles. Sin embargo, los dispositivos móviles suben de precio. Antes solo se contemplaba una única categoría, pero ahora se distingue a los no inteligentes con reproducción MP3 —los modestos feature phones— de los smartphones. Los primeros tienen un canon de 1,10 euros. En los segundos, mucho más vendidos, la tasa casi se multiplica por tres y pasa a ser de 3,25 euros.

Novedad: relojes inteligentes. En 2017 los smartwatch no estaban contemplados, pero ahora sí están recogidos en el BOE, que impone un canon de 2,50 euros para estos dispositivos aun cuando en estos dispositivos el consumo de contenidos protegidos por propiedad intelectual es mucho más limitado.

Los periódicos cobrarán canon. Como indican en Civio, la otra gran novedad de este decreto es que cambia quiénes se reparten lo recaudado. Hay tres grandes categorías: vídeo, audio y libros o asimilados. En esta última es donde se introduce un nuevo beneficiario, que son los periódicos.

Reparto según dispositivo. El decreto establece qué parte de cada dispositivo va a cada beneficiario: en los relojes inteligentes, por ejemplo, solo un 10% va a publiaciones, y la mayoría va a audio y vídeo. En vídeo un tercio es para el creador , otro para los intérpretes y otro para los productores.

En libros, el 55% es para los autores y el 45% para los editores. Y en audio el 45% va para los autores, el 27,5% para los intérpretes o artistas y el otro 27,5% para los productores. Las sociedades de gestión de derechos de autor se encargan del reparto de esas cantidades.

Imagen: Javier Pastor con Bing Image Creator

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La noticia Llega el nuevo canon digital: las tasas se triplican para los móviles, y ahora afectan incluso a los relojes inteligentes fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .