La primera vez que se habló del Polestar 2 en Xataka era 2019. En aquellos momentos se explicó que la nueva berlina eléctrica llegaría el año siguiente a seis países europeos (Bélgica, Alemania, Holanda, Noruega, Suecia y el Reino Unido). Como en otros casos que han seguido sucediéndose más tarde, aquel coche eléctrico dejaba a un lado a España.
En el mes de mayo del año pasado, sin embargo, recibimos buenas noticias. El Polestar 2 ya tenía precio en nuestro país. La berlina eléctrica, uno de los principales rivales del Tesla Model 3 y del BMW i4, llegaba a nuestro país.
Tras una primera toma de contacto en Portugal y una prueba de una semana con él entre manos, podemos contarnos cuáles han sido nuestras sensaciones y si el Polestar 2 está a la altura de la expectación levantada.
Ficha técnica del Polestar 2 Long Range Dual Motor con paquete Performance
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Polestar 2 LONG RANGE DUAL MOTOR CON PAQUETE PERFORMANCE
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Medidas y peso
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4.606 mm de largo, 1.859 mm de ancho y 1.482 mm de alto. Distancia entre ejes de 2.735 mm. Peso no disponible.
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Maletero
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405 litros
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Tipo de carrocería
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Berlina de cinco plazas
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Potencia máxima
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350 kW (476 CV)
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Consumo WLTP
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19,8 kWh/100 km
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Distintivo medioambiental DGT
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Cero emisiones
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Ayudas a la conducción ADAS
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Control de crucero adaptativo con mantenimiento en el carril y frenada de emergencia con alerta de tráfico cruzado. Cámara 360 º y sensor de ángulo muerto.
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Sistema operativo
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Android Automotive
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Pantalla multimedia
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Pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y pantalla central de 11 pulgadas.
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Otros
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Carga inalámbrica para el teléfono móvil con dos puertos USB C (plazas delanteras y traseras). Compatibilidad con Apple CarPlay
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Mecánica
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Dos motores eléctricos (uno por eje) que suman 350 kW (476 CV) con tracción total
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Precio y lanzamiento
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Ya disponible desde 70.900 euros con el equipamiento seleccionado
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Con carácter propio
Polestar ha vivido muchos cambios en muy poco tiempo hasta convertirse en la marca que es hoy en día. De forma resumida, Polestar ofreció durante años versiones deportivas de Volvo y llegó a ser la firma que se utilizara para tomar partido en los campeonatos de turismos.
En 2015, Volvo terminó por comprar Polestar y dos años después confirmó que sólo se lanzarían modelos completamente eléctricos y muy prestacionales. El Polestar Precept era toda una declaración de intenciones. Finalmente, como hemos comentado, en 2019 se lanzó el Polestar 2 que no ha estado disponible en nuestro país hasta bien entrado 2022.
En este trayecto, Polestar ha acabado por tomar el mismo camino por el que ya han transitado otros fabricantes: ofrecer una firma aspiracional, competitiva en su rango de precios pero con un toque distintivo en estética y comportamiento. La misma hoja de ruta que se ha seguido con Cupra o con Alpine (cada uno en su segmento) se ha seguido con Polestar.
Probado, y en vistas a una interesante actualización de la que más tarde hablaremos, podemos decir que el Polestar 2 es un rival muy importante para los Tesla Model 3 o el BMW i4. Un segmento, el de las berlinas eléctricas, que está a punto de recibir al Hyundai Ioniq 6 y que poco a poco sigue creciendo en opciones.
Estéticamente, lo primero que llama la atención del Polestar 2 es que tiene su propio carácter. Mientras que la industria se ha afanado en vender coches eléctricos enormes, el sueco (aunque producido con capital chino desde que Geely se hiciera con Volvo) es una berlina de dos volúmenes y medio. Un coche que no se dispara en precio (viendo a la competencia) y que cumple en espacio para buena parte de los conductores.
Google Automotive marca el camino
Si nos adentramos en el habitáculo, lo primero que llama la atención es la simplicidad de formas y elementos. El conjunto se combina con una pantalla detrás del volante de 12,3 pulgadas que realiza las funciones del cuadro de instrumentos y una central de 11 pulgadas en disposición vertical.
La pantalla central se encuentra en un prominente túnel que “encajona” al conductor y lo acondiciona en un espacio propio, una línea de diseño radicalmente contraria los habitáculos más abiertos que estamos viendo en los últimos años. En este túnel central se incluye un curioso mando a modo de pomo de cambio de marchas, acceso directos para desempañar las lunas, el botón de las luces de emergencia y un espacio para la carga inalámbrica del teléfono móvil.
La pantalla del cuadro de instrumentos es generosa y la definición y el contraste es muy bueno. La información que se muestra es sencilla, esquemática y bien estructurada pero solo cuenta con dos ventanas, por lo que será un inconveniente para quien busque un mayor grado de personalización.
Personalmente, me gusta cómo se muestra la información y lo bien implementado que está el mapa cuando iniciamos una ruta, así como la simplicidad a la hora de mostrar desvíos y los caminos a seguir. Pero, hay dos detalles que no terminan de convencerme. No es posible fijar los datos consumo, hay que activarlos con las teclas del volante y apenas duran unos segundos en la pantalla.
El segundo punto a mejorar es la incidencia de la luz en la pantalla. La visera sobre el cuadro de instrumentos no termina de ser suficiente y se pueden producir reflejos que no nos permitan visualizar correctamente los datos, las informaciones o cuál es la próxima salida.
Android Automotive marca diferencias pero tiene mucho potencial escondido
En la pantalla central, Android Automotive es el rey. Me ha gustado mucho el sistema operativo. Los menús están estructurados en grandes carpetas que contienen las diferentes aplicaciones y es sencillo hacerse al sistema y controlar dónde está qué en cada momento.
Me parece todo un acierto y un valor diferencial contar con el sistema operativo nativo de Google para vehículos. Desde hace unos meses, también está disponible la compatibilidad con Apple CarPlay a través de cable USB-C de una de las dos tomas que tienen en su zona delantera. Según la marca, esto es necesario para reducir el riesgo de sobrecalentamiento.
Las virtudes de Android Automotive ya las adelanté en este artículo. Creo que, de todas maneras, el sistema tiene mucho potencial. En estos momentos, el número de aplicaciones disponibles es muy reducido y no entiendo por qué Google no ha hecho lo posible por incorporar Gmail o Calendar al vehículo. Especialmente cuando para sacar el mayor partido posible es necesario iniciar sesión en el coche.
Cuando llevamos esto a cabo, contamos con el respaldo de la inacabable base de datos de Google. Esto se traduce en las mejores predicciones de autonomía eléctrica que he visto en el mercado. Jugando con los datos de Google y con los recopilados por el coche, el coche hila muy fino el porcentaje de batería que nos quedará al llegar a destino y, por norma general, juega con previsiones ligeramente pesimistas, por lo que tampoco es necesario reservar batería si no nos fiamos de los cálculos del coche.
Echamos de menos, sin embargo, que la base de datos esté más actualizada. Es el debe en la mayor parte de los fabricantes: saber qué enchufes están disponibles por el camino. Pese a ello, algunas cosas ya deberían estar solucionadas, como saber que el cargador de Tesla de Almaraz es uno de los activos para todo tipo de vehículos eléctricos y, por tanto, que puede contar con ellos en la ruta para dar apoyo.
Por último, destacar que la fluidez del sistema es la esperada. La reacción a todo lo que tocamos es inmediata y los menús se despliegan ante nosotros con enorme facilidad. Pero, una vez más, la mejor nota se la lleva la nitidez y el contraste de la pantalla, que ofrece una experiencia muy buena.
En movimiento, solo lo para su consumo
Dinámicamente, el Polestar 2 es un grandísimo vehículo en cualquiera de las pruebas a la que le sometamos.
En carretera abierta, el coche es realmente cómodo y podríamos hacer cientos de kilómetros con él sin echar de menos un extra de confort. Su pisada es notable y no tiene que envidiar a un BMW i4, de mayor tamaño y que ya ofrece un gran comportamiento.
Pero fuera de autovía, el Polestar 2 se mueve con una facilidad asombrosa. Le facilita el trabajo ser más pequeño que algunos de sus rivales, lo que provoca que, armado con dos motores eléctricos (uno por eje) que elevan la potencia máxima del coche hasta (350 kW) 476 CV, el coche devore metros a una velocidad endiablada.
Menos divertido que un BMW i4 pero más efectivo y muy cómodo
Con la tracción total, la salida de la curva no es tan divertida como en el BMW i4 eDrive40 que probamos el año pasado. Y la salida desde parado tampoco se siente tan salvaje como la de un Tesla Model 3 Integral Performance (aunque apenas necesita 4,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado), pero su eficacia es indiscutible.
Cuando enlazamos las curvas, ninguno de los modelos anteriores se mueve con la soltura de este. Si BMW o Tesla compensan el peso de sus vehículos eléctricos con una enorme potencia, el Polestar 2 no sólo es que trabaje bien este punto, es que, además, su trabajo de suspensiones es excelente.
No se notan los balanceos de la carrocería en ningún momento, el traslado de masas para tomar dos giros en direcciones opuestas es muy rápido y, además, es complicadísimo saturar los neumáticos por potencia. El despliegue de la potencia y cómo la baja a las ruedas es un trabajo muy fino.
En cuanto a las ayudas ADAS a la conducción, nuestra unidad contaba con control de crucero adaptativo y mantenimiento en el carril. En líneas generales, el comportamiento fue bueno. El mantenimiento en el carril en autopista y autovía actuó realmente bien, sin dudas y llevando al coche por el centro del mismo. Eso sí, las frenadas y las aceleraciones, sin ser bruscas, si podrían ser ligeramente más suaves.
A estos sistemas también se le suma la frenada de emergencia delantera y trasera. Un sistema que sí nos dio un par de sustos durante la prueba, por un comportamiento errado en la marcha atrás que detuvo el coche en seco asegurando que estábamos a punto de impactar con algún objeto. En ninguno de los dos casos existía dicho obstáculo.
Esto le permite al Polestar 2 sumar y sumar kilómetros, con una limitación: su consumo. Este no es especialmente alto o, al menos, no se dispara en comparación a sus rivales pero la batería de 78 kWh se queda algo corta para una media en carretera de 23 kWh/100 km. Esto quiere decir que la autonomía real del coche se nos quedaba en 335 kilómetros en autopista circulando al máximo permitido.
El coche admite potencias de carga de hasta 155 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% de la carga en menos de 40 minutos. No es el coche que más gasta pero, aún así, con estas baterías y estos consumos se queda muy lejos de unos, al menos, reales 400 kilómetros de autonomía disponibles en carretera abierta.
Algunos detalles que hay que tener en cuenta
A la hora de sacar una última valoración, hay que tener en cuenta que Polestar ya ha anunciado una importante actualización del este modelo y el resto de su gama.
En nuestro caso, el Polestar 2 con dos motores y batería de 78 kWh viene por defecto con 300 kW (402 CV), pero el paquete Performance amplía esta potencia hasta los 350 kW (469 CV). Con la actualización, los 300 kW aumentan hasta 310 kW (421 CV) y la opción de un solo motor (tracción trasera) con esta batería de mayor tamaño también aumenta su potencia y pasa de 170 kW (228 CV) a 220 kW (299 CV).
En todos los casos anteriores, la batería pasa de 78 kWh a 82 kWh de capacidad y, además, la potencia máxima de carga admitida también pasa de 155 kW a 205 kW. En las opciones de tracción a las cuatro ruedas, el coche utilizará el motor del eje trasero por defecto y sólo actuará con el delantero cuando sea necesario, lo que debería alargar la autonomía de la batería.
La opción menos ambiciosa también aumenta su potencia, pasando de los 170 kW a 200 kW (272 CV) pero se mantiene la batería de 69 kWh de capacidad. Además, el equipamiento de serie se ha aumentado para incluir el sensor de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado y la frenada de emergencia, además de las cámaras 360º, los retrovisores con antideslumbramiento y cargador inalámbrico para el teléfono móvil.
Los vehículos que se encarguen ya cuentan con estas actualizaciones y se prevé que las primeras unidades se entreguen a partir de agosto de 2023. La versión menos potente y con menor batería no se entregará hasta, al menos, diciembre de 2023. Los precios quedan de la siguiente manera.
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Batería
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potencia
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Precio
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Standard range Single motor
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69 kWh
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200 kW (272 CV)
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51.690 euros
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Long range Single motor
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82 kWh
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220 kW (299 CV)
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55.600 euros
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Long range Dual motor
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82 kWh
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310 kW (421 CV)
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59.400 euros
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Long range Dual motor con paquete Performance
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82 kWh
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350 kW (476 CV)
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65.400 euros
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La opinión de Xataka
Conociendo todo lo que ofrece el coche y sus últimas actualizaciones, el Polestar 2 es uno de los vehículos eléctricos más interesantes del momento. Dinámicamente, el coche funciona de maravilla y, sin duda, el pack Performance con amortiguadores Öhlins ajustables manualmente y una potencia de 350 kW (476CV) ayudará a ello.
Está claro que el público al que va dirigido este paquete tope de gama debería sacar partido fuera de autopista y autovía a estos añadidos pero tengo la sensación de que el modelo de un solo motor, con tracción trasera y 220 kW (299 CV) es más que suficiente para el día a día y sacará más partido de su batería de (ahora) 82 kWh.
Sin duda, es la opción más racional y que empareja al Polestar 2 con el BMW i4 como la mejor alternativa a una berlina eléctrica pero no contemple la compra del Tesla Model 3. En este triangular, el sueco debería tener un consumo un poco más alto pero, de base, llega mejor equipado y ofrece un vehículo más cómodo y un comportamiento más eficaz.
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Fotos | Alberto de la Torre
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La noticia Polestar 2, análisis: sólo el consumo penaliza a un coche eléctrico de tacto exquisito con Android Automotive fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
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