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Los microprocesadores con arquitectura híbrida han llegado para quedarse. De eso no cabe la menor duda. Apple primero, e Intel después, han apostado por ellos con contundencia en sus últimas generaciones de CPU, pero, en realidad, esta estrategia de diseño no es reciente. Y, desde luego, no ha sido concebida originalmente por ninguna de estas compañías.

De hecho, los usuarios estamos en cierta medida familiarizados con ella al menos desde la llegada de los chips con arquitectura big.LITTLE de ARM que podemos encontrar en nuestros teléfonos móviles. Sea como sea hay una marca que todavía no ha dado este salto: AMD. Sus últimos procesadores para equipos de sobremesa y portátiles, los Ryzen 7000, están implementados sobre la microarquitectura Zen 4. Y en ella todos los núcleos son idénticos.

Esta es, precisamente, la señal de identidad de las arquitecturas híbridas: defienden la convivencia de dos tipos de núcleos diferentes. Unos, los de alto rendimiento, lidian con los procesos que requieren ser ejecutados con la mínima latencia posible, mientras que los otros, los de alta eficiencia, priorizan el mínimo gasto de energía. Hasta ahora AMD no ha seguido este camino, pero empiezan a aparecer pistas que nos invitan a prever que con Zen 5 su estrategia cambiará.

Nuestra apuesta: AMD también tendrá su propia arquitectura híbrida en breve

Los primeros procesadores de AMD con microarquitectura Zen 5 llegarán en 2024, y de fabricarlos se encargará, como de costumbre, TSMC. Utilizará sus nodos de 3 y 4 nm, y algunos de estos chips apostarán por la misma tecnología 3D V-Cache que podemos encontrar actualmente en el Ryzen 7 5800X3D y los inminentes Ryzen 9 7950X3D, 7900X3D y Ryzen 7 7800X3D. Todo esto es oficial, así que podemos darlo por hecho.

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Sin embargo, esto no es lo único que sabemos de las próximas CPU de esta marca. A mediados del pasado mes de junio AMD dio a conocer algunas características de su microarquitectura Zen 5, y, a priori, nos propondrá lo que los usuarios podemos esperar: un rendimiento más alto y una mayor eficiencia. Esto no es noticia. Es lo que toca. Sin embargo, están haciéndose eco durante los últimos meses filtraciones que aseguran que, entre líneas, esta compañía nos está anticipando que Zen 5 será una arquitectura híbrida.

¿Tiene sentido? Sí, por supuesto que lo tiene. Los procesadores Ryzen 5000 y 7000 tienen un rendimiento por vatio interesante gracias a las optimizaciones introducidas en su microarquitectura por los ingenieros de AMD. Y, sobre todo, debido a las litografías con las que los fabrica TSMC. Pero Intel está acelerando el paso. Por el momento no tiene una litografía tan avanzada como la de los mejores nodos de TSMC, pero Pat Gelsinger ha prometido que su compañía tendrá los mejores transistores y la tecnología de integración más avanzada del mundo en 2025. Y, si lo cumple, liderará en rendimiento por vatio. Ambición, desde luego, no le falta.

Si AMD quiere soportar esta posible embestida de Intel, y, si finalmente llegase a producirse, competir con las máximas garantías, tendrá que dar un paso firme hacia delante. Y poner a punto una microarquitectura híbrida que destile las muchas bazas sólidas que tienen las últimas revisiones de Zen y las refine con el propósito de implementar dos tipos de núcleos diferentes (alta productividad y alta eficiencia) es, en mi opinión, la estrategia correcta. Veremos si finalmente sigue este camino. Pase lo que pase podemos estar seguros de una cosa: a los entusiastas de los microprocesadores nos esperan tiempos emocionantes.

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La noticia Las CPU con arquitectura híbrida no van a ceder un solo palmo de terreno. AMD probablemente ha tomado nota fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

La polémica acerca de la hipotética fidelidad de la serie al videojuego nos va a estar acompañando hasta el final de la primera temporada (y más allá). Pero mientras la generación de cristal clama al cielo para que saquen a los personajes gays de sus apocalipsis, hay otros cambios en la serie de HBO con respecto al original que no han llamado tanto la atención, y que sin embargo nos dicen mucho acerca del planteamiento de Druckmann y Bazin con respecto a su ficción.

Estos cambios afectan a la línea temporal de la serie, que sufre transformaciones en dos aspectos. Por una parte, el juego arranca en 2013. Conocemos a Joel, que vive con su hija en Austin. Después del estallido de la infección y los trágicos sucesos que se desencadenan, pasan veinte años. Eso nos lleva a 2033, año en el que se desarrolla el juego. Ese salto de una década también se produce en la serie, pero el año de origen es 2003. Es decir, la serie se ambienta en 2023, en una visión alternativa del presente.

¿Y esto a qué se debe? Al salto tecnológico que se produce entre 2003 y 2013. En esos diez años se produjeron una serie de avances que convierten 2013 en un mundo más capacitado para acabar con la invasión. En cambio, llevar el estallido a 2003 (y que se refleja en aspectos como el primitivísimo teléfono móvil que tiene Pedro Pascal) permite no solo una producción con menos complicaciones, sino brindar una bienvenida credibilidad a la historia.

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En 2013 las posibilidades de detener una infección de Codyceps como la que describe ‘The Last of Us’ habrían sido muy inferiores a las que se habrían tenido en 2023 pero, sin duda, serían muy superiores a las de 2003. Así que convenía ir una década atrás en el tiempo para justificar un desastre a escala masiva, global y sin cura inmediata, tal y como sucede en la serie.

Las cuatro estaciones

Y hay otra variación más con la línea temporal tiempo que diferencia a serie y juego, esta relativa a las estaciones del año. En el juego, cada sección del mismo avanza una estación, desde verano de 2033 a primavera de 2034. En la serie, sin embargo, se arranca en primavera, no en verano. Las razones de esta decisión no están tan claras como las de la ambientación una década antes. Se puede tratar de que el viaje de Joel y Ellie va a estar más condensado en unos pocos meses, para dotarlo de un sentido de urgencia y amenaza constante, que no parezca un road trip con algún que otro infectado por el camino.

Por otra parte, es bueno que la serie vaya jugueteando con la línea temporal original. Recordemos que la historia de origen de Ellie no se nos contaba en el juego en sí, pero la serie tiene todas las papeletas, tal y como está discurriendo, para dedicar un episodio al pasado de la protagonista. De momento, HBO está jugando bien sus cartas a medio camino entre el respeto reverencial al juego y los cambios pertinentes. La línea temporal es solo otro detalle que varía para que la historia se cuente de forma más adecuada para una narración no interactiva

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La noticia La mayor diferencia entre la serie de ‘The Last of Us’ y el juego es el año en que transcurre. Y por buenos motivos fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Te traemos una lista con las que consideramos que son las 23 mejores apps para Android Auto, aplicaciones que si las tienes instaladas en el móvil también las usarás en la consola del coche. No hay muchas apps compatibles con este sistema operativo para el coche, pero entre las pocas que hay hemos seleccionado las más imprescindibles.

En esta lista vas a encontrar esas apps que concuerdan con el uso que le puedas dar al sistema, como aplicaciones de mapas o de streaming de contenidos, ya sea música, audiolibros o podcasts. También tienes otros tipos de reproductores e incluso algún navegador.

Amazon Music

Vamos a empezar con un servicio de streaming, el de Amazon. Si estás dentro del ecosistema de la tienda online, con sus altavoces inteligentes y dispositivos varios, quizá ya hayas tenido la tentación de usar este servicio por ser de los que mejor se integran. Y hay buenas noticias, también es compatible con Android Auto.

Con la aplicación oficial de Amazon Music podrás escuchar toda tu música, así como tus listas de reproducción, directamente en el coche. Además, tiene controles adaptados para poder manejarla desde la consola del coche fácilmente, tanto por ti como por quien vaya contigo.

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Apple Music

Seguimos con otro servicio de streaming. Este no es el servicio mejor adaptado a Android, y si tienes Windows posiblemente hayas pasado de él. Pero Apple Music es una buena alternativa para escuchar música en streaming, y puedes descargar canciones para escucharlas sin conexión.

Realmente es una muy buena app, y en el caso de que seas usuario de iOS o Mac y que tengas un Android para usar Android Auto, seguramente te interese. Podrás escuchar toda tu música con unos controles bien adaptados a la pantalla del coche.

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Audible

Y si la música no es lo tuyo, quizá lo sean los audiolibros. En este caso, Audible es una de las mejores alternativas que tienes, un servicio que viene también de la mano de Amazon. Se trata realmente de un servicio bajo suscripción para escuchar audiolibros y podcasts, por lo que matas dos pájaros de un tiro.

Con este servicio, podrás escuchar tus libros favoritos mientras conduces, sin tener que leer nada, o también tus podcasts. Como las demás apps de streaming, tiene controles adaptados a la consola del coche para que puedas controlarlo fácilmente y sin desviar demasiado la mirada ni estar buscando opciones que aparezcan en pequeño.

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Google Maps

Se trata de la aplicación de mapas de Google, y que se implementa automáticamente como navegador por defecto de Android Auto. Aun así, en el caso de que no la tuvieras en el móvil también te la puedes descargar cuando quieras. Google Maps es muy versátil, y a la hora de navegar es muy útil.

Si apuestas por este navegador, su principal  ventaja es que al estar desarrollado por la propia Google siempre vas a saber que se implementará mejor en Android Auto. Tiene la posibilidad de diseñar viajes con varias paradas, de visualizar puntos de interés o de mostrarte alertas de tráfico.

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Google Play Books & Audiobooks

En el caso de que hayas comprado libros y audiolibros en la tienda oficial de Google, también tienes esta aplicación con la que vas a poder consumirlos en tus dispositivos móviles. Y además de eso, también es compatible con Android Auto, para poder escuchar en el coche tus audiolibros.

Normalmente, esta aplicación suele venir preinstalada en la mayoría de móviles Android. Sin embargo, en el caso de que la hayas eliminado siempre puedes volver a instalarlo, y es compatible con Android Auto.

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Google Podcasts

Otro servicio de Google, en este caso de Podcast. Si tienes todos los que escuchas centralizados en el servicio de Google, su aplicación también puede ser utilizada en Android Auto. De hecho, vas a poder escuchar sus podcasts guardados tanto descargando la aplicación como desde Android Auto sin instalarla, aunque solo los guardados.

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Here WeGo

Esta es una buena alternativa para Google Maps. Su principal aliciente es que te ofrece la posibilidad de descargar mapas para poder navegar con ellos también cuando no tienes conexión, algo que siempre se agradece. Esto te permite poder navegar en esos momentos sin cobertura o cuando estás en otro país.

Más allá de eso, también es una aplicación que te ofrece los básicos necesarios, como las alertas por incidencias de tráfico y también por los radares que pueda haber en carretera.

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Listen Audiobook Player

En el caso de que quieras reproducir audiolibros que tienes en el móvil y no los de ninguna plataforma oficial, esta es una aplicación de pago pero que te permite hacerlo. Tiene una política de devolución de 7 días, o sea que si no te convence puedes pedir que te devuelvan el dinero.

Su funcionamiento es sencillo, te permite reproducir audiolibros sin DRM que tengas en la memoria de tu móvil, y es compatible con Android Auto para poder hacerlo mientras conduces. No tiene publicidad al ser de pago, soporta múltiples soportes de audio y varias velocidades de reproducción.

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Messenger

Android Auto también tiene lugar para las aplicaciones de mensajería, más allá de la de SMS que tiene el propio Android. Y es que al final, cuando estás en carretera puedes querer saber cuándo te ha escrito alguien, y si es importante, así podrás decidir llamar a esta persona o intentar responder con el dictado de voz.

Messenger es la app de mensajes de Facebook, y también ha sido adaptada para ser utilizada en Android Auto, por lo que no te perderás las conversaciones ni los mensajes que te escriban otras personas.

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PocketCasts

Otro servicio de podcasts que ha sido adaptado para funcionar en Android Auto. Es una de las aplicaciones más completas y potentes para podcasts, donde puedes encontrar programas de muchísimas partes. Y si tienes aquí guardados y gestionados los que sigues, los podrás disfrutar también en tu coche.

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Signal

Si eres de las personas a las que les gusta cuidar de su privacidad, quizá entonces también utilices Signal como aplicación de mensajería. Es una alternativa a WhatsApp que se centrar de forma precisa en la privacidad y la seguridad, y también es compatible con Android Auto.

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Simple Radio

Si te gusta viajar escuchando la radio, ya sabrás que la de tu coche tiene el alcance que tiene, y que no puedes escuchar las de otras comunidades autónomas, y mucho menos las de otros países. Hay veces que incluso algunas nacionales pueden no escucharse bien en algunos puntos.

Esta aplicación tiene más de 55.000 emisoras de radio de todo el mundo, para que puedas escuchar las que más te interesen y viajar escuchando música, noticias o deportes en directo.

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Skype

Skype no es la aplicación de mensajería más popular que hay, pero sí es una que puede llegar a utilizarse bastante en un ámbito profesional. Por eso, en el caso de que seas usuario, debes saber que también es compatible con Android Auto, y que vas a poder recibir mensajes y leerlos mientras estás en el coche.

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Spotify

Se trata del servicio de streaming de música más famoso y usado del mundo, occidental, y te permite escuchar música pagando o con su plan gratuito con anuncios. En ambos casos, este es un servicio perfecto para usar en el coche, y es compatible tanto con Google Maps como con Waze cuando lo usas en Android Auto.

Spotify te ofrece toda la música de su catálogo mientras conduces, a toda pantalla, y con controles para poder gestionar la reproducción de forma sencilla y sin demasiadas distracciones. Te ofrece un amplio catálogo de música y de podcasts.

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Sygic GPS Navigation & Maps

Como ves, en esta lista tenemos varios sistemas de GPS alternativos a Google Maps, ya que al final es lo más importante de Android Auto. Sygic es uno de ellos, una buena recomendación si buscas un sistema de mapas completo para cuando no tengas conexión a Internet.

Se trata de una app perfectamente adaptada al sistema operativo para coches de Google, pero tiene un problema, y es que es una app de pago que requiere una suscripción para usar las opciones que van más allá del navegador. Sin embargo, tienes un periodo inicial de pruebas en el caso de que quieras darle una oportunidad antes de gastar dinero.

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Telegram

Otra aplicación de mensajería que no podía faltar en tu coche es Telegram. Es apta para Android Auto, por lo que podrás recibir y leer los mensajes que te lleguen, e incluso responder con voz o hacer llamadas a través de ella. Todo ello, sincronizándose con las notificaciones que verás en la pantalla de tu coche.

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TomTom AmiGO

TomTom es la empresa líder en navegadores para GPS, y también tiene una aplicación móvil totalmente gratuita. Necesita tener conexión permanente a Internet, aunque a cambio te ofrece un buen GPS para la consola de tu móvil, con alertas por incidencias de tráfico e información de velocidades máximas.

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TuneIn Radio

Otra buena aplicación de radio. De hecho, lleva años siendo una de las mejores para escuchar la radio en dispositivos móviles, y esta popular app también ha sido adaptada a Android Auto.

Para esos casos, tienes esta aplicación con más de 100.000 emisoras de radio de todo el mundo, para que siempre tengas algo interesante para escuchar. Es perfectamente compatible con Android Auto, y podrás controlarla desde la pantalla del coche. También tiene un buen surtido de podcasts.

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Vivaldi

Quizá un día mientras conduces estás teniendo una conversación al volante con otra persona que va en tu coche, y necesitas buscar información en Internet. O puede que simplemente necesites eso para mientras estás aparcado esperando algo. Y aunque siempre es más rápido mirarlo en el móvil, también puedes hacerlo en el coche.

Vivaldi fue en diciembre del 2021 el primer navegador de terceros en ser compatible con Android Auto, aunque por tu seguridad y la de todos solo lo puedes usar mientras estás aparcado. Simplemente eso, si necesitas un navegador web, esta es una buena opción.

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VLC

Y si en vez de servicios de streaming, eres de esas personas que digitaliza música y lleva los archivos en el móvil, el mejor reproductor de archivos multimedia desde hace años también es compatible con Android Auto. VLC es gratis, y podrá reproducir casi cualquier formato de archivo de tu móvil, y tiene opciones como las de hacer listas de reproducción que pueden ser útiles para tus viajes.

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Waze

Este es posiblemente el principal competidor de Google Maps en cuanto a aplicación de navegación se refiere. Lleva ya varios años a sus espaldas, por lo que es una app muy fiable, y ha sido adaptada bien a Google Maps.  Tiene todo lo que necesitas para trazar rutas y navegar mientras conduces.

Sin embargo, la suya es una propuesta más social, en la que cualquier conductor puede avisar al resto de incidencias en carretera. Esto hace que cuente con más información en tiempo real, ya sea de accidentes como de radares u otras alertas.

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Cómo instalar aplicaciones en Android Auto y gestionarlas

WhatsApp

La aplicación de mensajería más utilizada también está disponible en Android Auto. No podía faltar, ya que así podrás leer los mensajes y recibirlos directamente en la consola del coche. Con solo tener la app en el móvil, ya podrás utilizarla también en Android Auto.

WhatsApp te permitirá saber cuándo te llegan mensajes y podrás verlos en pantalla. Y aunque lo recomendable para responder es que pares el coche para evitar despistes, WhatsApp también tiene funciones de dictado que te pueden ayudar.

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YouTube Music

y terminamos con otro servicio de streaming, y ya van unos cuantos. Se trata de YouTube Music, el servicio musical de Google para usuarios Premium de YouTube con el que acceder a una ingente cantidad de canciones.

No es el que más calidad de sonido tiene (aunque en un coche tampoco la necesitas) ni el más completo, pero si estás dentro del ecosistema de Google o pagas por YouTube te gustará saber que te ofrece toda la música en tu coche.

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La noticia Las mejores 23 aplicaciones para Android Auto fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

Reddit ha sido víctima de un incidente de seguridad. Las medidas de protección de la plataforma, que está valorada en unos 10.000 millones de dólares, no han sido completamente efectivas para esquivar un ataque de phishing, y ahora lamenta las consecuencias. Acceso no autorizado a su sistema interno, robo de documentos, código y datos comerciales.

Viendo la noticia desde esa perspectiva, y sin añadir información de contexto, podríamos escandalizarnos. Pero lo cierto es que las empresas están cada vez más expuestas al accionar de los ciberdelincuentes, y los empleados suelen ser el ‘talón de Aquiles’ de los departamentos de seguridad, incluso en los de empresas con presupuestos millonarios.

El phishing más allá de Reddit

Los atacantes de Reddit utilizaron las técnicas empleadas en la mayoría de los ataques de phishing, solo que dirigidas específicamente al portal para aumentar su tasa de efectividad. En concreto, de acuerdo a la versión oficial de la compañía, algunos empleados recibieron un correo electrónico falso pero con “indicaciones plausibles” para llevarlos a la intranet.

Desconocemos el contenido del mensaje, pero los actores malintencionados suelen recurrir a peticiones de jefes o superiores falsas, que generalmente deben realizarse lo antes posible. En cualquier caso, uno de los empleados mordió el anzuelo (entiéndase en relación al nombre figurativo de phishing) y acabó regalando sus credenciales de acceso.

El enlace del correo electrónico no enviaba a un destino legítimo, sino a una página que clonaba el comportamiento del sistema utilizado en la red informática interna de Reddit. Sin percibir que estaba siendo engañado, este introdujo su nombre de usuario, contraseña y código de verificación en dos pasos (2FA), que fueron recibidos por los atacantes.

Con las credenciales en su poder, las personas detrás de este movimiento ilegal contra la plataforma entraron en sus sistemas y accedieron a información de uso interno, como documentos, códigos e información comercial y de la plantilla. En el caso de esto último, se expusieron datos de contacto “limitados” de anunciantes y empleados, actuales y anteriores.

El departamento de seguridad de la empresa no había percibido nada extraño, precisamente porque este tipo de ataques tiene esa finalidad. Sin embargo, el empleado fue el encargado de avisar que había sido víctima de un ataque, lo que permitió tomar medidas para mitigar el alcance del ataque, como revocar las credenciales que habían sido robadas.

Reddit asegura que las contraseñas y cuentas de sus usuarios no se ha visto afectadas. Sin embargo, recomienda a quienes utilizan la plataforma que adopten la autenticación en dos pasos, cambien sus contraseñas aproximadamente cada dos meses y utilicen gestores de contraseñas (aunque estos últimos tampoco son perfectos: ‘Hola LastPass‘).

Pero, como decimos arriba, es una buena oportunidad para poner este ataque en contexto. La semana pasada la víctima fue uno de los empleados de Reddit, pero próximamente podría haber sido cualquier otra persona, uno de nosotros. La firma de seguridad Tessian asegura que los empleados reciben 14 correos electrónicos de phishing en promedio cada año.

Ciertamente, no todos los ataques son dirigidos, y muchos acabarán fracasando. Sin embargo, las técnicas han ido perfeccionándose, y todo parece indicar que seguirán haciéndolo. La respuesta detrás de esto es simple: ataques efectivos, dinero para los bolsillos de los atacantes. En Estados Unidos, según IBM, el phishing hizo perder a las empresas 4,91 millones de dólares en 2022.

Las reglas básicas de ciberseguridad que casi todos conocemos nos invitan a prestar atención al remitente del correo para identificar si es sospechoso. También, a buscar el HTTPS en la barra de direcciones, que es sinónimo de una conexión segura, y a mirar detenidamente la URL. Ahora, esto está dejando de ser efectivo por los nuevos métodos implementados por los atacantes. 

The inception bar: a new phishing methodhttps://t.co/FQtrn8aUI7 pic.twitter.com/omWrPjyS4Y

— Adrien (@adrien_jeanneau) April 29, 2019

Algunos atacantes utilizan cuentas de correo robadas, por lo que el origen del mensaje puede parecer completamente lícito. Y, por si eso fuera poco, las páginas de destino también suelen incluir conexiones seguras y son capaces de mostrar URLs que parecen legítimas utilizando trucos de HTML y CSS, según el investigador James Fisher.

En Xataka

El phishing ha roto para siempre nuestra confianza en los SMS de Correos o el banco. Así lo están solucionando

Saliendo del terreno corporativo, es preciso señalar que el phishing y sus variantes también son una amenaza para cualquier tipo de usuario. El vishing, que se basa en las mecánicas del phishing pero vía llamada telefónica, está detrás del famoso timo de la doble llamada del que han alertado la OCU y la Guardia Civil. En conclusión, tenemos que estar más atentos que nunca para evitar morder el anzuelo.

Imágenes: Reddit | Clint Patterson | Genbeta

En Xataka: Mensajes de phishing haciéndose pasar por CaixaBank: así es el nuevo intento de robo de datos vía SMS

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La noticia Lo que el hackeo a Reddit nos enseña sobre los peligros del phishing, incluso si vales 10.000 millones de dólares fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Si el coche eléctrico quiere triunfar necesita muchas cosas pero, principalmente, podemos resumirlo en dos pilares: bajar sus precios y mejorar la experiencia de carga. Lo primero, parece complicado a corto plazo y hace tiempo que la industria avisa de que podemos haber experimentado un crecimiento para el que no hay marcha atrás.

De la experiencia de carga podríamos decir muchas cosas y, en España, pocas cosas buenas, la verdad. Es un hecho que la red está mal repartida y que algunas regiones muestran importantes carencias a la hora de dar soporte a un viajero. (tanto en carretera como en ciudad).

Pero no es de eso de lo que he venido a hablar en esta ocasión. Este artículo trata sobre la experiencia de carga y lo necesaria que es para atraer al mayor número de personas posibles al coche eléctrico.

“Yo llego y lleno el depósito, cinco minutos”

Es una de las frases habituales que escucho cuando le explico a alguien a qué me dedico, qué temas trato en Xataka y por qué el coche eléctrico tiene mucho futuro por delante.

Y lo cierto es que, de momento, el coche eléctrico no puede competir con el vehículo de combustión en lo que a experiencia de recarga (de llenado del depósito, en un gasolina o diésel) se refiere. Porque sí, podemos alegar que mientras el coche carga, nosotros estamos comiendo, tomando un café o, simplemente, estirando las piernas (muchas veces con ese pequeña parada es suficiente para seguir el camino). Pero no es solo eso.

Perdida la batalla del tiempo, cargar un coche tendría que ser tan sencillo como enchufar el vehículo al punto de carga, desbloquearlo, pagar e irnos. Vamos, lo que haríamos en cualquier gasolinera. Por eso Tesla es la que mejor experiencia de carga ofrece en sus cargadores propios: llegar, enchufar y saber que el coste del servicio se pasará automáticamente por la cuenta bancaria asociada a nuestro coche.

Entendiendo que esto no es posible (y dejando a un lado todo lo que puede llegar a salir mal si no planificamos mínimamente nuestro viaje), pues la inmensa mayoría de vehículos cargan en puntos de recarga que no son propiedad de su marca. Asumido esto, sólo tengo un mensaje que lanzar.

¡Queremos un TPV!

Estamos en 2023 y me parece poco menos que surrealista que el conductor de un coche eléctrico tenga que pedir esto. Pocas noticias me han alegrado más en los últimos meses como estas: Zunder está incorporando TPV a sus puestos de carga rápidos y ultrarrápidos y los cargadores de Decathlon admitirán el pago con tarjeta.

En estos momentos tengo instaladas en mi teléfono móvil las aplicaciones de Electromaps (imprescindible), Zunder (por poco tiempo, parece), Endesa, Tesla, Ionity, Wenea e Iberdrola. Para cargar el coche que llevaba en ese momento he tenido que darme de alta en hasta seis plataformas distintas, rellenar los datos de la tarjeta de crédito, esperar la validación (en algunas han tardado cerca de media hora en concederme acceso), navegar por la aplicación (las hay que no son las más intuitivas) y, por fin, enchufar el coche.

Marques Brownlee explicaba bien lo frustrante que puede llegar a ser la recarga de un coche eléctrico en su canal Auto Focus. En este vídeo señala lo importante que es simplificar la recarga de un coche eléctrico para el que es ajeno a esta tecnología. Habla de una señora que tiene un problema de compatibilidades en los cargadores con su Tesla (ese problema no lo tenemos en España), pero también en el pago o en la disponibilidad de los mismos.

Dejando a un lado la disponibilidad de los cargadores y su buen estado, es urgente que se implemente el servicio de pago con tarjeta o contactless a los puntos de recarga. Y tampoco que los suministradores aprovechen esta circunstancia para hacer el agosto. Si en una gasolinera puedo llenar el depósito de mi coche y pagar con tarjeta (incluso sin operarios), ¿por qué no se puede en un coche eléctrico?

Zunder ha dado un paso importante en este sentido y el sobrecoste será de cinco céntimos superior a la tarifa habitual. Iberdrola también ha empezado a disponer de este servicio en algunos puntos de carga de 250 kW. ¿La letra pequeña El coste (en octubre de 2022) utilizando la aplicación era de 0,55 euros/kWh, con tarjeta la tarifa alcanzaba los 0,89 euros/kWh. Un aumento de 34 céntimos por kWh demandado. Hasta 17 euros más en una recarga de 50 kWh, en comparación al uso de la aplicación.

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He vivido en primera persona todos los males de las cargas del coche eléctrico. Estos son mis consejos

De momento, lo más parecido que podemos utilizar es una tarjeta RFID, que vinculamos con una cuenta, pero que no es compatible con todas las empresas. Electromaps tiene su propio llavero por 15 euros y puede ser bastante útil cuando tenemos poca cobertura y tenemos problemas para acceder a la aplicación pertinente.

¿Es comparable la carga de un coche eléctrico con el llenado de un depósito de combustión? Por puntos de recarga/gasolineras, no. Por tiempos, tampoco. El uso de un simple TPV no debería ser una inconveniencia más que añadir a la lista. Al menos, la Unión Europea quiere que esto cambie.

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La noticia Estamos en 2023 y pedimos a gritos un cambio revolucionario para los cargadores de coches eléctricos: un TPV fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace tiempo que los cuatro grandes operadores europeos comenzaron a trabajar en una nueva plataforma de publicidad digital conocida como TrustPid. Vodafone y Deutsche Telekom fueron los primeros en empezar a testarlo en Alemania, pero pronto Telefónica y Orange se sumaron a las pruebas en España.

A comienzos de enero, los cuatro operadores solicitaron autorización a la Comisión Europea para crear una ‘joint venture’ que les permitiera poner en marcha este servicio oficialmente. Y el OK ha llegado ahora. Ya tienen luz verde para crear esa empresa conjunta e implantar TrustPid (o como quiera que sea su nombre definitivo). Veamos qué implica esto para los usuarios.

Tranquilo, puedes desactivarlo si quieres

La Unión Europea ha aprobado sin condiciones la solicitud de Deutsche Telekom, Orange, Telefónica y Vodafone para crear una joint venture que ponga en marcha su nueva plataforma de publicidad digital en Francia, Alemania, Italia, España y Reino Unido.

Por tanto, a partir de este momento, es cuestión de semanas que comience a funcionar la mal llamada “supercookie de los operadores”.

¿Y por qué decimos “mal llamada”? Porque, a diferencia de las supercookies y de lo que parecía en las pruebas iniciales, este sistema no viene activado por defecto y se puede deshabilitar en cualquier momento a través de un portal web.

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Con esta plataforma, lo que hacen los operadores es generar un identificador o código digital único derivado de la red fija o móvil del usuario. Ese código es el que los operadores venden después a los anunciantes y editores, que lo usarán para reconocer a los usuarios en sus sitios web o aplicaciones bajo seudónimos, agruparlos en diferentes categorías y adaptar su contenido a esos grupos específicos.

Eso sí, para que te asignen ese identificador digital seudonimizado (que no contiene datos personales), tendrás que dar tu consentimiento previamente. De hecho, los operadores insisten en que esta nueva plataforma respeta las leyes europeas de privacidad, mucho más estrictas, como sabemos, que las americanas.

Cómo funciona esta nueva plataforma

Una vez implantado el sistema, cuando visites por primera vez un medio online o la web de una marca, aparecerá un mensaje solicitando tu consentimiento tanto para activar el sistema como para mostrarte anuncios o noticias de esa marca o ese medio. Es decir, al contrario de lo que se pensaba inicialmente, esta plataforma no viene activada por defecto.

En caso de que otorgues tu consentimiento para activar TrustPid, cada vez que visites una nueva página web, te pedirá permiso para mostrarte anuncios de ese marca o noticias de ese medio. Vamos, que irás dando tu consentimiento página a página y, como “caduca” cada 90 días, te tocará volver a darlo pasados tres meses.

Hasta aquí, es bastante similar a lo que hacen actualmente las cookies. La gran diferencia es que, desde un único portal online, podrás ver a qué marcas/medios has dado tu consentimiento y revocarlo en cualquier momento.

Desde ahí mismo, también podrás deshabilitar por completo el sistema para que tu operador no te asigne un identificador de publicidad en ninguna página aunque lo actives por error en alguna de ellas.

Está claro que los operadores van a ganar dinero con ello y los editores/anunciantes ganarán  visibilidad, pero ¿qué ganamos los usuarios? Un mayor control -o al menos más transparente- de nuestra privacidad. O eso aseguran.

En España, inicialmente, implementarán este sistema Telefónica, Orange, Vodafone y sus respectivas marcas, pero la plataforma está abierta a la participación de cualquier operador.

Todo indica que se activará primero en las redes móviles y después se procederá a habilitarlo para las redes fijas. Como hemos dicho, es cuestión de semanas que podamos comprobar su funcionamiento y si realmente respeta tanto nuestra privacidad como prometen.

Imagen de portada | fancycrave1

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La noticia La UE da luz verde a TrustPid: Telefónica, Vodafone y Orange serán los primeros en implantarlo fue publicada originalmente en Xataka por Laura Sacristán .

No es ninguna sorpresa. Desde hace tiempo científicos e industria se devanan los sesos en la búsqueda de baterías cada vez mejores, más duraderas,  sostenibles, potentes y con una mayor autonomía. Todo, por supuesto, sin disparar los costos. Los caminos parar lograrlo son de lo más variado y contemplan desde sustituir el grafito sintético por la lignina de la madera a los conocidos como prototipos de “hierro-aire”, que aprovechan la reacción del hierro con el oxígeno.

Pero… ¿Y si la clave para jubilar al litio, estuviera en el calcio y azufre?

¿Baterías de calcio y azufre? Esa es la idea en la que trabajan los investigadores del proyecto CaSino, integrado por cinco centros de investigación, dos empresas y un consejo asesor, todo bajo la coordinación del DLR Stuttgart y con un importante respaldo económico del Gobierno federal de Alemania (BMBF). Su objetivo desde septiembre es ahondar en el potencial de las llamadas baterías de calcio-azufre (Ca-S) como una alternativa a las baterías de iones de litio.

El concepto no es del todo nuevo, pero la iniciativa aspira a ahondar en su potencial. “El calcio (Ca) representa un material de ánodo prometedor debido al bajo potencial reductor, alta capacidad y abundantes recursos naturales. Sin embargo, la tecnología de baterías de calcio-azufre (Ca-S) se encuentra en una etapa temprana de I+D y enfrenta al desafío fundamental de desarrollar un electrolito adecuado”, recogía ya en 2020 un estudio publicado en Mano-Micro Small y en el que participaban investigadores del Instituto Helmholtz Ulm.

¿Y qué nos ofrece? Una alternativa a las baterías de iones de litio… Una que nos permita eludir sus puntos débiles. Como reconocen desde el DLR, el litio que ahora usamos de forma generalizada en las baterías ofrece ciertas ventajas para las celdas electroquímicas, lo que se traduce en dispositivos compactos y capaces de cargarse con rapidez. El problema es que presenta cuatro grandes problemas: el riesgo de incendio por la formación de dendritas, el impacto ambiental de su extracción, el coste de su reciclaje y su escasez, lo que ya ha llevado a algunas multinacionales a buscar la forma de garantizarse su suministro: “Los depósitos son limitados”.

“Los sistemas de almacenamiento de energía eficientes, grandes y de bajo costo facilitarán la transición a nivel nacional hacia la movilidad y el suministro de energía sin emisiones”, apuntan desde el Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT), que destaca que el calcio es un “un candidato prometedor”.

¿Lo solucionan las baterías Ca-S? Lo que quiere el proyecto CaSino es “determinar el potencial” de este tipo de baterías. De entrada ya avanzan algunas de sus fortalezas frente a los modelos convencionales de iones de litio. Quizás la mayor de todas sea su mayor disponibilidad. “El calcio, un metal multivalente como el aluminio, el magnesio y el zinc, es 400 veces más abundante en comparación y, por lo tanto, económico”, subraya el DLR.

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Hace justo un año Haesun Park, profesor de la Universidad de Chung-Ang, en Corea del Sur, publicó un estudio sobre simulaciones por ordenador con materiales de cátodo basados en calcio. Su motivación era la misma y llegaba acompañada de un dato para la reflexión: las reservas de litio representan apenas el 0,002% de la corteza terrestre, con lo que es previsible que su disponibilidad se tensione aún más a medida que aumenten los coches eléctricos. “El calcio —apuntaba el centro surcoreano en un comunicado— no solo es 10.000 veces más abundante que el litio, sino que puede producir un rendimiento de batería similar en teoría”.

¿Son todo ventajas? No. Las baterías de calcio-azufre —advertían en 2020 los expertos del Instituto Helmholtz Ulm— presentan también sus propios desafíos. El mayor quizá sea la reactividad del calcio y la formación de capas superficiales en contacto con el aire, humedad o el propio electrolito, lo que complica una carga y descarga eficientes. Con ese hándicap en mente, el DLR apunta la importancia de un electrolito compatible. “Asume una función clave”, reconoce.

Lo que busca el proyecto CaSino es precisamente avanzar en la estabilidad del ciclo y densidad de energía de las baterías. Para lograrlo se centra en los materiales, los métodos y la labor de modelado. El Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT), por ejemplo, ya ha probado un electrolito a base de boro no corrosivo que permitiría una carga y descarga más estable con baterías de calcio durante cientos de ciclos.

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¿Y más allá de los laboratorios? Si logran su objetivo las nuevas baterías podrían jugar un papel relevante en una industria cada vez más preocupada por el suministro de materiales. La escasez de litio, de hecho, ya ha llevado a fabricantes de vehículos a ir más allá de su rol tradicional y buscar estrategias para asegurarse el abastecimiento que pasan por participar en compañías mineras, firmar acuerdos de provisión a años vista o explorar opciones de autoabastecimiento, como Tesla.

“El desarrollo exitoso de baterías de iones de Ca de bajo coste y con un alto rendimiento sin duda ayudará en la necesaria transición de los automóviles tradicionales a los vehículos eléctricos, que serán más respetuosos con el medio ambiente en muchos aspectos”, recogía hace un año la Universidad Chung-Ang.

Imagen de portada: Foto: Markus Breig/KIT

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La noticia El litio se ha convertido en un problemón para las baterías. Unos investigadores creen que el calcio es la respuesta fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hace unos pocos días os contamos que Mercadona invertirá 21 millones de euros para tener disponibles 5.000 enchufes para coches eléctricos en 2024. Pero la dotación de infraestructura para este tipo de vehículos (escasa en muchos casos) recibe una nueva buena notica: Decathlon también contará con cargadores en sus instalaciones.

En un acuerdo con EDP, la gran tienda de equipamiento deportivo pondrá a disposición de los clientes 400 puntos de carga repartidos en 39 establecimientos en toda España. Aunque estos se encuentren en las inmedicaciones de Decathlon, será EDP la compañía que se encargue de su instalación, operación y soporte.

El plan original pasa por ofrecer cargadores de diferentes potencias (y precios) en las instalaciones de sus tiendas. Los conductores de coches eléctricos tendrán disponibles tomas de 22 kW, 50 kW y 150 kW. Estos últimos, de mayor potencia, estarán disponibles las 24 horas del día.

Una interesante sorpresa

Casi parece mentira que en 2023 tengamos que celebrar una noticia como esta: los cargadores que instalará EDP permitirán el pago contactless. Es decir, se podrá pagar con una tarjeta de crédito o débito o el teléfono móvil, sin tener que pasar por la aplicación propia de EDP (Move On, disponible en iOS y Android).

Esta es una de las clásicas reclamaciones que hacen los usuarios de vehículos eléctricos, que sufren la obligación de descargar las aplicaciones y entregar sus datos personales cuando necesitan rellenar las baterías de su coche eléctrico. No sucede lo mismo en el caso de Mercadona, que habrá que pasar por las aplicaciones de Iberdrola y Repsol para poder realizar la carga.

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Durante la presentación no se ha especificado cuáles serán los precios a los que se podrá cargar el vehículo pero sí es una realidad que, de esta manera, se fomentan las denominadas recargas de conveniencia, aquellas que se hacen mientras el cliente compra, acude a un restaurante o ve una película en el cine.

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La noticia Decathlon se une a Mercadona y también tendrá cargadores en sus superficies: 400 puntos de carga fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

¿Recuerdas los colores de todos los coches que has tenido a lo largo de tu vida ¿Y los de los coches de tus padres? Seguramente los más recientes fueron blancos, negros o grises. Y seguramente conforme más atrás vayas en el tiempo, más probable es que fuesen también rojos, verdes, amarillos, naranjas, azules…

Lo dicen las estadísticas, aunque basta con ver cualquier foto en la que aparezca un parking o una calle concurrida, y comparar con la actualidad. Casi todos los coches actuales son blancos, negros o grises. Hemos perdido esa pequeña explosión de colores que había antaño en carreteras y calzadas. No es solo una percepción.

Y hay motivos para explicar este cambio.

Calzadas en blanco y negro

Hay bastantes explicaciones al fenómeno. El auge del mercado de coches de segunda mano ayuda a escoger colores neutros. En España, hace veintinco años, este mercado era muy inferior al actual (lo cual también explica el auge del renting, por ejemplo). Comprar un coche a día de hoy se hace a sabiendas de que hay muchas opciones de venderlo en un futuro, sin esperar a que el vehículo ya no dé más de sí y solo le quede el camino del desguace.

En el mercado de segunda mano se valoran más los colores neutros; mientras que colores más estridentes pueden ahuyentar compradores. Además de que suponen ciertas caídas en los precios. Quienes ofrecen coches en renting también tienen motivos lógicos para apostar por colores neutros: asegurar la salida de su stock, y también aumentar la probabilidad de venta posterior. Las flotas de vehículos corporativos también se suelen comprar en blanco o negro, ya que combinan mucho mejor, seguro, con el color del logo de la empresa.

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A nivel de seguridad, un coche blanco resalta más sobre el asfalto y es más visible de noche, lo que los hace un poco más seguros que los tonos más oscuros, y por tanto menos propensos a sufrir accidentes. Luego está el hecho de que nuestro mundo es, en general, más gris que hace unas pocas décadas. Hogares, electrodomésticos, mobiliario, arquitectura, todo se ha vuelto monocromo y los coches, por extensión, también.

Joan Dalmau es periodista y crítico de coches en Coches.net, y sobre este tema apunta a que tener una oferta amplia en colores, sobre todo en coches de precio competitivo, es caro. “Se ha de adaptar mucho el sistema de pintura (cubetas, robots…), de forma que si se hacen pocos colores, mejor. Aquí se añade el gusto del público. Si la demanda va hacia negro, blanco y gris, las marcas harán blanco, negro y gris. Cuando un color no llega al 5%, se elimina por no ser rentable, y eso es lo que ha pasado”.

Esto último aporta un matiz interesante: no solo es que haya más coches blancos, negros y grises; sino que el resto de opciones se reduce mucho o desaparece. “Cuando se lanza un nuevo coche, las marcas usan un color de lanzamiento y tratan de promocionarlo. Normalmente es un color con personalidad, distinto de los tradicionales, pero los demás son los de siempre”.

Configurador del BMW Serie 7.

Y aporta Dalmau otros motivos: “los concesionarios tienen miedo de comprar coches de colores llamativos por si luego no pueden venderlos”. Y si en España tenemos la percepción de que los coches son cada vez más monocromáticos, en otros países esto es todavía más acentuado. “Italia, Bélgica o Francia son países todavía más en blanco y negro que el nuestro”.

También influye el precio del coche. “A mayor precio tiene un coche, menos variedad cromática tendrá, porque el comprador es más serio y se quiere distinguir menos. Los colores atrevidos no funcionan más allá del segmento C. En los segmentos pequeños, y sobre todo gracias a los programas de personalización estandarizados (inserciones, negro brillante, techo contrastado…) hay todavía algo de colores, sobre todo de cara al público femenino. Eso sí, las marcas premium ofrecen el color que quieras, pero siempre dentro de un programa de personalización carísimo. Como el cliente paga, no hay problema”.

En cualquier caso, la (breve) historia de los coches nos dice que la evolución tecnológica, o química, y el zeitgeist de cada época, incluyendo el de las economías domésticas, van modelando hasta los colores de las carrocerías. Tras la I Guerra Mundial, los coches negros fueron los más populares porque no estaba el ambiente para presumir de nada.

Algo después, en los años veinte, los avances de DuPont (los del teflón) facilitaron la durabilidad de la pintura, lo cual se tradujo en más coches coloridos… hasta que el crack de 1929 volvió a los tonos lúgubres. En esa dinámica continuaron las siguientes décadas con momentos que modularon la escala cromática, como la II Guerra Mundial o la Guerra de Vietnam.

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Por supuesto, también hay razones financieras. Los fabricantes ofrecen la mayoría de sus coches en estos tres colores neutros (a veces, solo en blanco) como opción por defecto. Escoger otro color implica pagar un extra. Y aunque los fabricantes ofrecen más opciones que nunca, nos anclamos en el monocromo.

¿Hay opciones de que volvamos a ver coches de todos los colores por nuestras carreteras? Bueno, anticipar el futuro siempre es complicado, pero al menos sí vemos ciertos esfuerzos por parte de algunos fabricantes en llevar la tecnología también a la carrocería. El BMW iX M60 cambia su color pulsando un botón gracias al uso de tinta electrónica. Lexus metió en ella 42.000 LEDs para lograr no solo cambiarla de color, sino convertirla en una pantalla sobre ruedas.

Ahora queda ver hasta qué punto calan estas tecnologías, y sobre todo, cómo consiguen los fabricantes escalarlas y lograr una reducción de costes para lo que no deja de ser una novedad puramente cosmética tenga un impacto significativo en el precio. Precisamente venimos de un encarecimiento de los coches en los últimos años muy por encima del que ha tenido el coste de la vida.

Dalmau añade un comentario final a la tendencia monocroma de los vehículos y el movimiento habitual de los fabricantes, que eliminan colores cuando la demanda baja demasiado: “Es una lástima, porque si te compras un coche verde pistacho, llevas un antirrobo de serie. No te lo pispará nadie”.

Imagen destacada: Javier Lacort con MidJourney.

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La noticia Adiós al colorido: por qué casi todos los coches son ahora blancos, negros o grises fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

La Luna ejerce una importante influencia sobre la Tierra. Su efecto más palpable es el de las mareas en mares y océanos, tanto que la palabra “marea” es utilizada para describir cómo las interacciones gravitatorias entre dos cuerpos pueden deformar uno. Pero esta fuerza de mareas no solo afecta a as aguas, también a nuestra magnetosfera.

Mareas vivas. Un estudio reciente ha comprobado que la influencia de la gravedad de nuestro satélite, la Luna, no solo afecta a los líquidos como la hidrosfera de nuestro planeta, sino que también puede afectar y moldear la plasmasfera, una de las capas de la magnetosfera terrestre.

La plasmasfera es una de las capas de la magnetosfera Terrestre. Está formada por plasma (o gas ionizado) de baja temperatura y tiene una forma toroidal (de rosquilla) con la Tierra en su hueco. La plasmasfera se sitúa justo por encima de la ionosfera. El límite exterior de la plasmasfera recibe el nombre de plasmapausa.

A través de la analogía de las mareas oceánicas, podemos visibilizar la plasmasfera como un “océano de plasma puede deformarse en su entorno, haciendo que la plasmaoausa ondule como la superficie marítima hace con las mareas.

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La actividad solar no para de crecer y eso significa una cosa: más (y cada vez peores) tormentas geomagnéticas

40 años de observaciones. El equipo de investigadores responsable de este hallazgo analizó datos obtenidos por distintos satélites artificiales cuyas órbitas cruzaban la plasmasfera. En total, los satélites cruzaron más de 50.000 veces la plasmapausa (casi 36.000 de estos cruces se hicieron en condiciones de baja actividad geomagnética.

Los datos comprenden el periodo entre 1977 y 2015, es decir, abarca cuatro ciclos solares completos, gracias a lo cual fue posible aislar el efecto del sol sobre las ondulaciones en la plasmasfera. Los investigadores pudieron así constatar los ciclos mensuales que seguía la plasmasfera. Los detalles del estudio fueron publicados en la revista Nature physics.

En naranja, las ondulaciones en la plasmapausa de la Tierra. Academia de Ciencias China.

Tres elementos básicos. La receta para estas mareas en el océano de plasma es bastante sencilla, tan solo hacen falta dos objetos que compartan interacción gravitatoria y que uno de ellos cuente con un campo magnético. Es por eso que los investigadores responsables del estudio crean que se trata de un fenómeno relativamente común en el universo.

Pese a ello, el equipo admite no estar muy seguro de cómo funciona exactamente esta interacción. Una posibilidad que plantean es que la gravedad de la Luna cause pequeños cambios en el campo electromagnético de la Tierra en su conjunto, si bien es tan solo una hipótesis.

Marea protectora. Entender mejor nuestra magnetosfera es prioritario para muchos investigadores. No en vano nos encontramos frente a un nuevo punto álgido en lo que a la actividad solar se refiere, dentro del ciclo solar 25. En un mundo cada vez más dependiente de las comunicaciones dependemos cada vez más de esta protección.

“Sospechamos que la marea de plasma observada pueda afectar sutilmente a la distribución de la en las partículas energéticas del cinturón de radiación, las cuales suponen un riesgo conocido para las infraestructuras y las actividades humanas basadas en el espacio”, explican los autores en su artículo.

Imagen portada | NASA/Goddard Space Flight Center Scientific Visualization Studio

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La noticia La Luna afecta a nuestra magnetosfera igual que a las mareas de los océanos. Y aún no sabemos por qué fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .