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Ya sabemos cuáles son los mejores (y los peores) supermercados para comprar pan: una ciencia inexacta

Ya sabemos cuáles son los mejores (y los peores) supermercados para comprar pan: una ciencia inexacta

Pocos productos han sido más maltratados que el pan. Y no ha sido fruto de la casualidad, sino de un proceso que, con precisión quirúrgica, ha ido desnaturalizando una de las bases alimenticias del país. Por eso no es de extrañar que, en un mundo de panaderías industriales aburridas y sin personalidad, cuando una organización como la OCU se pone a investigar dónde se vende el mejor pan, la gente se vuelve loca: es que es el mapa de un tesoro.


El mejor y el peor supermercado. La Organización de Consumidores y Usuarios lo que ha hecho, no obstante, es una encuesta a más de 5.000 consumidores. Pero no les ha preguntado quién vende el mejor pan, no. Ha examinado sus cestas de la compra y ha examinado dónde compran (de forma efectiva) el pan. El enfoque, por eso mismo, es bastante más interesante de lo que podríamos pensar.

Y el resultado también. De las 18 cadenas estudiadas, la peor parte se la lleva BonArea. Los clientes de esta cadena (presente en Cataluña, Aragón, Castellón, Valencia, Madrid, Navarra, La Rioja, Guadalajara y Andorra) compran poco pan y, sinceramente, no es de extrañar. Su oferta es muy limitada y (por su nacimiento como una cooperativa de ganaderos de la comarca leridana de la Segarra) tienen un surtido muy orientado a la carne (de hecho, los análisis de la OCU dicen que, mientras solo un 15% compra pan, el 84% de sus clientes compra carne).

En el otro lado de la balanza, está LIDL. La cadena alemana, que en los últimos años ha multiplicado su apuesta por el pan, consigue que un 55% de sus clientes se lleven pan. Es decir, es la cadena que más pan vende: 18 puntos por encima de la media. Los datos son curiosos, pero la realidad es que nos dicen poco sobre cómo asegurarnos de que estamos comprando un pan en condiciones.

¿Cómo saber si nos encontramos ante un buen pan? El Boom del pan artesano de los últimos años (y las nuevas regulaciones) ha supuesto toda una reivindicación del pan pan. Y, aunque es cierto que muchas cadenas se han puesto las pilas y han florecido las panaderías artesanas, el mundillo sigue invadido por masas sin sentido y piezas que dan miedo solo de verlas.

La cuestión aquí, me temo, es que a fuerza de comer mal pan se nos ha olvidado cómo sabe el bueno. Por eso, aunque es relativamente sencillo evaluar la calidad de un buen producto, a veces nos resulta un misterio dentro de un enigma dentro de un sudoku. Afortunadamente, hay ciertas cosas que sí nos dan información relevante.

Dos Formas De Hacer Pan

Imagen | J. A. Peñas – SINC

¿Qué pinta tiene un buen pan? Se suele decir que un buen pan debe tener la corteza “caramelizada” y no es un mito. En los tiempos que corren, pese a tener dispositivos que automatizan el proceso, nos solemos encontrar panes que no han tenido tiempo de horneado suficiente o, más habitual incluso, que se han quemado. El producto es versátil, sí: y salvo debacle, normalmente se puede comer: pero no es “buen pan”. En el color de la corteza (y en la esponjosidad de la miga) podemos averiguar a simple vista muchas cosas sobre el proceso de fabricación que nos ayudan a descartar piezas de baja calidad.

Olor, sonido y tacto. El siguiente gran indicador de la calidad es el olor: un olor profundo, a cereales y a fermentos naturales es algo que no se puede sustituir. Si los ingredientes no son buenos, no hay nada que hacer. No obstante, es verdad que hay muchos consumidores a los que el sabor del pan (más fuerte de lo que estamos habituados) no acaba de encajarles.

En lo que sí merece la pena fijarse es en el tacto y en el oído. El pan es un producto que se construye sobre una masa vida y eso lo hace especialmente sensible a su tratamiento. Es muy difícil conseguir una corteza dura y crujiente si no se hornea correctamente. De la misma forma que, en cuanto no respetamos los tiempos de levado y crecimiento, la miga se vuelve reseca o, peor, gomosa y pierde todas sus propiedades organolépticas. Y, ojo, para todo esto ni siquiera es necesario huir del pan congelado terminado en el establecimiento: basta con encontrar fabricantes que se tomen en serio su trabajo.

El verdadero secreto Y es que, aunque entre los aficionados siempre se dice que, por el hecho de estar vivo, la ciencia del pan es poco exacta, lo cierto es que no es verdad. Lo que ocurre en realidad es que el ingrediente principal es el tiempo y ese tiempo depende de un sin fin de factores. Lo paradógico es que durante años hemos tenido la tecnología necesaria para dominar esos factores y nos hemos negado a hacerlo. Por suerte, eso se ha acabado.

Imagen | Yeh Xintong


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21 January, 2023 Leer más →
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Cómo ver C/2022 E3 (ZTF), el “cometa verde” que nos visita esta semana y que quizá no regrese jamás

Cómo ver C/2022 E3 (ZTF), el

El cometa C/2022 E3 (ZTF) está cerca de hacernos una visita y a partir de este fin de semana tendremos las mejores condiciones para poder atisbar en el cielo este evento único en generaciones. Las primeras imágenes del cometa muestran una colorida coma que ha generado interés en sí misma.


Cuándo podremos verlo.
Un cometa que solo se acerca cada 50.000 años a la Tierra supone todo un evento astronómico, pero si esto fuera poco las primeras imágenes captadas por los astrónomos dejan ver un cometa notablemente colorido. C/2022 E3 (ZTF) cruzó ya su perihelio (el punto más cercano al sol de su órbita) el día 12 de enero y ahora se encuentra encaminado a su acercamiento máximo a nosotros.

El momento de máximo acercamiento entre la Tierra y el cometa se dará entre el 1 y el 2 de febrero, pero el objeto ya se encuentra a una distancia relativamente cercana a nuestro planeta. Debido a que la luna nueva se dará este día 21 los mejores días para su avistamiento estarán entre el 21 y el 2.

Las horas tempranas del día serán las mejores para ver este fenómeno espacial. Ahora solo cabe esperar que la meteorología nos acompañe propiciándonos mañanas despejadas (aunque al menos este fin de semana serán frías).

Desde el hemisferio sur.
El hemisferio norte tendrá una mejor vista de este cometa, pero también será posible observarlo desde el sur. Para ver el cometa desde el hemisferio sur será aconsejable esperar unos días más. Quienes se encuentren por estos lares tendrán una mejor visión del cometa en los días de su mayor acercamiento a la Tierra ya a comienzos del mes de febrero.

El cometa verde y la jirafa.
El cometa será visible hacia el noroeste. Para encontrarlo podemos buscar primero la constelación de Camelopardalis, la jirafa puesto que el cometa se mantendrá estos días en sus inmediaciones. Lo que debemos buscar es un cometa convencional, aunque las primeras imágenes dan a su cola un aspecto entre verde y amarillo que ha hecho que algunos se refieran ya a él como el “cometa verde”.

La cola del cometa no es más que hielo y polvo que se desprende del cuerpo principal y orbita a velocidades ligeramente distintas que el cuerpo principal. Su composición exacta es la que hace variar ligeramente el color, aunque C/2022 E3 (ZTF) no es el único cometa que nos haya sorprendido recientemente con sus tonos verdes.

Atisbarlo podría se una tarea sencilla puesto que, si se cumplen las previsiones, podrá observarse a simple vista. Aun así, pertrecharnos de unos prismáticos o un pequeño telescopio nos permitirá apreciar mejor este fenómeno único en milenios. Como no podría ser menos, el fenómeno también podrá observarse desde Internet, a través de plataformas como The Virtual Telescope Project.

Un nuevo “descubrimiento”.
El primer avistamiento del cometa (si excluimos su paso en tiempos prehistóricos) se dio en marzo del año pasado, cuando se aproximaba hacia el interior del sistema solar, una vez cruzada la órbita de Júpiter, a unos 640 millones de kilómetros de nosotros.

El descubrimiento fue realizado por investigadores del Zwicky Transient Facility (el ZTF en el nombre del cometa hace referencia a este hecho). A primera vista los astrónomos pensaron que se trataba de un asteroide y no fue hasta analizarlo con más detenimiento que descubrieron la cola de este cometa.

Primer paso en 50 milenios.
Al analizar su órbita para determinar su trayectoria y procedencia los investigadores se toparon con una órbita que lo llevaba al interior del sistema solar con periodicidad milenaria. Tanto es así que la última vez que pudo avistarse desde la Tierra fue hace 50.000 años. Un tiempo en el que los neandertales aún cohabitaban nuestro planeta junto a nosotros los sapiens.

Y es poco probable que volvamos a saber de este cometa en otro buen puñado de milenios (si es que algún día lo hace), así que esta semana y la que viene será nuestra gran oportunidad de apreciar este “cometa verde”, o C/2022 E3 (ZTF).

Imagen | El cometa NEOWISE, también de tonos verdes. Ganapathy Kumar


La noticia Cómo ver C/2022 E3 (ZTF), el “cometa verde” que nos visita esta semana y que quizá no regrese jamás fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

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La semana laboral de cuatro días interesa, ante todo, a las empresas. Y Portugal es un buen ejemplo

La semana laboral de cuatro días interesa, ante todo, a las empresas. Y Portugal es un buen ejemplo

Los resultados de los ensayos de la semana laboral de cuatro días sin perjuicio salarial son, en su mayoría, positivos: aumenta los ingresos de las empresas y mejora la calidad de vida de los trabajadores. Ello genera que empresas y gobiernos de diferentes países de todo el mundo consideren la opción de probar la semana de 32 horas.

En Europa, en países como Gran Bretaña, Irlanda, Italia y Francia ya hay empresas que han optado por este modelo. En la península ibérica, España anunció el pasado mes de diciembre un proyecto para subvencionar a aquellas pymes que dieran el paso, y Portugal tiene previsto celebrar una prueba piloto que cada vez interesa a más empresas.

Aumenta el interés. Miguel Fontes, Secretario de Estado de Trabajo portugués, afirmó recientemente que el número de empresas interesadas en participar en la prueba piloto de la semana laboral de cuatro días se había duplicado en el último mes, según informó Rádio Observador. Fontes, que acudió a la ciudad portuguesa de Viseu para hablar con algunos empresarios acerca del ensayo, también afirmó que las firmas interesadas “hace poco tiempo eran poco más de 30 y en este momento estamos en 63”.

Animar a las compañías. Además, el secretario de Estado comunicó que el objetivo de estas conversaciones era “motivar a las empresas, prepararlas y capacitarlas para la transición a este proyecto”. Informó, además, de que la prueba piloto de la semana laboral de cuatro días era reversible en cualquier momento: el objetivo no es “imponer ningún vanguardismo” que sirva “a todas las empresas”, sino sacar algunas conclusiones.

Ejemplo Navigator. En este sentido, Fontes informó de las recientes conversaciones con los responsables de la compañía Navigator, una empresa de la industria del papel, donde los directivos expresaron su rechazo a la semana laboral de cuatro días porque la firma tenía un modelo de trabajo industrial continuo.

La semana de cuatro días como solución. Sin embargo, cuando informaron al secretario de la dificultad que tenían para contratar trabajadores jóvenes, a pesar de ofrecer un salario superior al de sus competidoras, éste les comunicó que la semana laboral de cuatro días podía resolver el problema, ya que la principal razón del rechazo era la distribución del horario de la firma. Finalmente, los responsables de Navigator cambiaron de opinión y reconocieron estar interesados en la prueba piloto.

Un camino largo. Aún así, tal y como afirmó a finales de octubre Pedro Gomes, coordinador del ensayo y profesor de economía en la Universidad de Londres, este proyecto supone “un primer paso de un camino que va a demorar mucho tiempo recorrer”, según informó Jornal de Negócios.

La semana laboral de cuatro días en el Viejo Continente. Por otra parte, España y Portugal no son los únicos países europeos donde se está probando la semana laboral de cuatro días. En Francia, empresas del sector energético e informático han decidido aplicar esta jornada; en Alemania, el portal 4 Day Week señala que existen más de doscientas compañías que aplican esta jornada, la mayoría de las cuales sigue el modelo 100-80-100 (100% de la productividad en el 80% del tiempo por el 100% del salario) y en Gran Bretaña, el 86% de las empresas que participaron en un ensayo organizado por Four Day Work Week afirmaron que querían mantener ese horario después de la prueba.

Imagen: Pixabay


La noticia La semana laboral de cuatro días interesa, ante todo, a las empresas. Y Portugal es un buen ejemplo fue publicada originalmente en Xataka por Javier Fernández .

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El director de ‘Train to Busan’ se pasa a la ciencia ficción más futurista y trepidante con una película exclusiva para Netflix

El director de 'Train to Busan' se pasa a la ciencia ficción más futurista y trepidante con una película exclusiva para Netflix

Sang-ho Yeon es uno de los nombres propios más relevantes y comerciales del cine coreano actual y vuelve a Netflix con una película de ciencia ficción pura, después de éxitos como ‘Train to Busan‘, ‘Península‘, y los exclusivos para la plataforma ‘Psychokinesis‘ o ‘Rumbo al infierno‘. Es decir, credenciales que justifican más que de sobra que prestemos atención a su nueva propuesta.

Se trata de ‘Jung_E‘, que acaba de aterrizar en Netflix, y que nos traslada al siglo XXII, cuando la Tierra se ha convertido en un peñasco inhabitable. Allí estalla una guerra civil entre los supervivientes de la catástrofe, y conoceremos a una heroína de guerra que cae en coma. Su familia se ve obligada a donar los datos que hay en su cabeza, con los que un laboratorio gubernamental crea un letal robot para simulaciones bélicas.

Sang-ho Yeon, experto en presentar escenarios deprimentes y desoladores -sean culpa de una infección zombi o de una invasión demoniaca- despliega aquí una imaginería futurista que tiene algo de ‘Metrópolis’ en los majestuosos edificios y algo de ‘Ex-Machina’ en su tratamiento del cuerpo femenino como receptáculo de una IA que nos supera. Todo ello entre atrevidas ideas sobre la tecnología como arma arrojadiza en la lucha de clases y, cómo no, trepidantes y espectaculares secuencias de acción.

Aunque también tendremos espacio para lo emotivo: la hija de la heroína que lleva en coma 35 años es la responsable de crear un androide con sus recuerdos, lo que da pie a escenas de alto voltaje lacrimógeno, que se entremezclan con las atrevidas secuencias de destrucción de la propiedad pública marca de la casa. Puro cóctel de géneros coreano.


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La expectación con GPT-4 es gigantesca. Su creador tiene claro lo que pasará: será una decepción

La expectación con GPT-4 es gigantesca. Su creador tiene claro lo que pasará: será una decepción

Con ChatGPT hemos podido comprobar de primera mano hasta dónde puede llegar la inteligencia artificial en un contexto práctico. Este motor está basado en GPT-3, que fue lanzado en 2020, pero desde hace meses se habla ya de su sucesor, GPT-4. De hecho, se habla demasiado.

Sam Altman. Este precoz y exitoso emprendedor es el responsable de OpenAI, la empresa que ha desarrollado GPT-3, DALL-E y ChatGPT. Sabe mejor que nadie qué esperar de GPT-4, y ha tenido que salir a la palestra para tratar de suavizar las expectativas. Lo ha hecho en un reciente encuentro en el evento StrictlyVC.

Estamos esperando demasiado. El CEO de OpenAI quiso avisarnos de que GPT-4 podría acabar siendo una enorme decepción dadas las enormes expectativas que muchos tenemos en el sucesor de GPT-3. “La gente está pdidiendo a gritos que se la decepcione, y eso es lo que pasará”

Ingeligencia artificial fuerte. Los rumores apuntan a que GPT-4 podría ser un salto inmenso en este ámbito y nos acercaría a esa inteligencia artificial fuerte que es el santo grial de este campo (y que de momento solo está presente en la ciencia-ficción).  Altman explicaba que “no tenemos esa IA, y eso es lo que parece que se espera de nosotros”, como si GPT-4 pudiera equipararse a la inteligencia humana.

Rumores ridículos. Un reciente tuit viral afirmaba que en GPT-4 se barajarían 100 trillones de parámetros frente a los 175.000 millones de GPT-3. De nuevo Altman fue tajante con esas expectativas e indicó que ese dato “es una completa estupidez. La fábrica de rumores sobre GPT-4 es algo ridículo. No sé de dónde vienen”.

GPT-4 llegará cuando esté listo. Ni antes ni después. El CEO de OpenAI no dio detalles sobre la fecha de salida, y simplemente explicó que “llegará en algún momento, cuando tengamos la confianza de que podemos lanzarlo de forma segura y responsable”. Mientras ese momento llega, eso sí, quizás convenga reducir las expectativas, por si acaso, como dice Altman.

Imagen: TechCrunch


La noticia La expectación con GPT-4 es gigantesca. Su creador tiene claro lo que pasará: será una decepción fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

21 January, 2023 Leer más →
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El avión más grande del mundo movido por hidrógeno completa su primer vuelo. Tan solo es el principio

El avión más grande del mundo movido por hidrógeno completa su primer vuelo. Tan solo es el principio

El avión comercial propulsado por hidrógeno será uno de los actores clave para cumplir los requerimientos de reducción de emisiones en aviación. ZeroAvia, una de las jóvenes empresas más activas en el desarrollo e investigación de trenes motrices con cero emisiones, presume de haber hecho volar el avión de hidrógeno más grande del mundo. Se trata de un bimotor Dornier 228 de 19 asientos que nos hace fantasear con un futuro de aviones regionales movidos de forma limpia.

Un Dornier 228, a hidrógeno. Este mítico avión nació en los años 80 como un bimotor de combustión, aunque no es la primera vez que se adapta. Se ha utilizado para hacer pruebas con motores eléctricos híbridos, y ZeroAvia ha logrado hacerlo volar con un tren motriz ZA600 basado en pilas de combustible.

Este motor se ha ubicado en el ala izquierda del avión como sustituto a los Honeywell TPE-331 que utiliza habitualmente. En el ala derecha, seguía este Honeywell para funcionar en conjunto con el motor de hidrógeno, por lo que ha habido cierto apoyo durante el vuelo. El tren motriz de hidrógeno comprende dos pilas de combustible.

10 minutos de gloria. El vuelo ha tenido lugar en las instalaciones de I+D de ZeroAvia, ubicadas en el aeropuerto de Cotswold (Gloucerstershire, Reino Unido). 10 minutos de recorrido para completar el ciclo de despegue, vuelo y aterrizaje. Se trata del motor ZeroAvia más grande desarrollado por la empresa, para mover el que se ha convertido a su vez en el avión más grande del mundo movido por pila de combustible.

Es interesante destacar que, en el caso de ZeroAvia, el hidrógeno no se utiliza como combustible del motor. Estas pilas de hidrógeno alimentan las pilas de combustible, las cuales se encargan de transformar la energía química en eléctrica y, precisamente, es un motor eléctrico lo que mueve las hélices. Es algo relativamente similar a lo que se está intentando en el mundo de la automoción, con motores de gasolina que recargan motores eléctricos, siendo estos últimos los que mueven el vehículo.

El objetivo a corto plazo. ZeroAvia tiene grandes planes para su avión de hidrógeno. Este vuelo ha sido tan solo una prueba, pero la compañía es trabajar en un tren motriz de 2-5 megavatios, pensado para aviones capaces de transportar hasta 90 pasajeros. Quieren comenzar pruebas este mismo año, y organizar su producción. También hay objetivos menos ambiciosos, como la producción de otro tren motriz de 600 kW para vuelos de 9 a 19 asientos. Este último proyecto, el HyFlyer II, está respaldado por el programa ATI del Gobierno de Reino Unido.

En el caso de estos vuelos de prueba, los tanques de combustible y los sistemas de generación de energía se ubicaban dentro de la propia cabina. A la hora de producir esta tecnología para uso comercial, estos componentes se almacenarán fuera del fuselaje.

El objetivo a largo plazo. La hoja de ruta parece bien marcada. El objetivo es ir aumentando de forma progresiva tanto la capacidad de los aviones como la distancia que pueden recorrer.

  • 2025: Primer vuelo comercial de entre 9 y 19 pasajeros, con una distancia máxima de 555 km (vuelos regionales).
  • 2026: 40-80 pasajeros, rango de 1852 km.
  • 2030: 200 asientos, rango de 3.704 km.
  • 2035: 200 asientos, rango de 5.556 km.
  • 2040: más de 200 asientos, rango de 9260.

ZeroAvia no está sola. Esta no es la única empresa a la carrera por el avión con hidrógeno. Recientemente hablamos de Jungfrau, un concepto denominado por la empresa como “hiperavión” y que tiene la ambición de cruczar el mundo en 90 minutos, multiplicando por 15 la velocidad del sonido. Más allá de la rocambolesca idea, es un ambicioso proyecto con casi 30 millones de dólares como inversión.

También Rolls Royce sigue en pruebas para desarrollar motores de hidrógeno, basándose en el clásico motor AE 2100 presente, entre otros, en el Lockheed Martin C-130J Hércules. En el caso de Rolls, su idea no es la de pilas de hidrógeno que muevan motores eléctricos, sino la de usar directamente un motor movido por hidrógeno.

Fuente e imagen | ZeroAvia


La noticia El avión más grande del mundo movido por hidrógeno completa su primer vuelo. Tan solo es el principio fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

21 January, 2023 Leer más →
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Viajar por el espacio más rápido que la luz no es ciencia ficción: hay físicos trabajando seriamente en ello

Viajar por el espacio más rápido que la luz no es ciencia ficción: hay físicos trabajando seriamente en ello

La teoría de la relatividad general que Albert Einstein publicó en 1915 establece, entre muchas otras ideas que en su momento fueron revolucionarias, que ningún objeto con masa puede desplazarse por el continuo espacio-tiempo a una velocidad superior a la de la luz. Para conseguirlo, muy a grandes rasgos, necesitaría disponer de una cantidad de energía infinita, algo que a todas luces no es posible. 

Pero esto no es todo. Además, durante la aceleración experimentaría un incremento de la masa y una deformación fruto de la compresión del espacio inasumibles, entre otros efectos que no es fácil encajar (explicamos este proceso con más detalle en el artículo que enlazo aquí mismo). Aun así, las barreras impuestas por las leyes de la física, afortunadamente, no han representado un obstáculo para los escritores de novelas de ciencia ficción. Y tampoco para algunos cineastas.

Y es que en muchas de sus obras describen un mundo en el que los viajes espaciales a velocidad hiperlumínica son posibles, lo que brinda al ser humano la posibilidad de desplazarse de un sistema estelar a otro, e, incluso, de una galaxia a otra, en un plazo de tiempo perfectamente asumible por el hombre. Los aficionados a la ciencia ficción hemos disfrutado este recurso en muchas ocasiones tanto en el cine como en la literatura.

La ciencia ficción se inspira a menudo en la ciencia formal para tomarla como punto de partida e ir un paso (o varios) más allá, pero esta fórmula también funciona a la inversa. Y es que algunos científicos reconocen sin tapujos haber recogido el guante que en ocasiones les lanzan los ideólogos de la ciencia ficción con el propósito de coquetear con la posibilidad de llevar sus ideas a la práctica. El físico mexicano Miguel Alcubierre es uno de ellos, y su propuesta es apasionante. Prometido.

La propuesta de Alcubierre: la propulsión por distorsión del continuo espacio-tiempo

Antes de seguir adelante debemos poner las reglas sobre la mesa. Estamos entrando en un terreno puramente especulativo y conceptual en el que lo más importante es respetar las leyes de la física y no quebrantarlas. A partir de ahí el siguiente desafío consiste en identificar si nuestro desarrollo tecnológico actual nos permite poner en práctica la propuesta teórica que hemos ideado como punto de partida. Este fue, precisamente, el camino en el que se adentró Miguel Alcubierre en 1994.

Actualmente dirige el Instituto de Ciencias Nucleares y el Departamento de Gravitación y Teoría de Campos de la Facultad de Ciencias de la Universidad Nacional Autónoma de México. Su especialidad son los agujeros negros, las ondas gravitacionales, la materia oscura y la teoría de la gravitación. Y, además de todo esto, se confiesa un apasionado de la ciencia ficción. De hecho, la ‘métrica de Alcubierre’, que es el modelo matemático que ha desarrollado para proponer una forma de viajar por el continuo espacio-tiempo más rápido que la luz, se le ocurrió mientras veía un capítulo de ‘Star Trek’.

La razón por la que la propuesta de este físico es citada con cierta frecuencia por otros investigadores es que no viola la relatividad general de Einstein. Entonces ¿cómo plantea la posibilidad de viajar con más rapidez que la luz si, como hemos visto, ningún objeto con masa puede hacerlo? La solución que propone Alcubierre es muy ingeniosa: deformando el continuo espacio-tiempo. De hecho, como sostiene él mismo, «la idea no es viajar por el espacio; es viajar con el espacio».

Miguelalcubierreretrato

De alguna forma su propuesta describe cuál podría ser el efecto de un motor de curvatura capaz de impulsar una nave espacial a través del continuo espacio-tiempo a velocidad hiperlumínica. Eso sí, el concepto de ‘motor de curvatura’ no lo ha inventado Alcubierre; lo ha tomado prestado de la ciencia ficción, algo que reconoce con honestidad.

En cualquier caso, lo que plantea la propulsión por distorsión, que es como él mismo llama a su ingeniosa idea, es la posibilidad de expandir el espacio que hay detrás de nosotros, y, simultáneamente, comprimir el espacio que hay por delante.

Un vehículo espacial que incorporase la tecnología necesaria para hacer posible esta manipulación del espacio-tiempo conseguiría, efectivamente, recorrer distancias gigantescas a una velocidad superior a la de la luz.

Y, además, lo haría sin quebrantar las leyes de la física debido a que, en realidad, no estaría viajando con más rapidez que la luz; estaría sacando partido a la misma propiedad del continuo espacio-tiempo que explica, sin entrar en detalles complicados, que la expansión del universo está originada por la creación de espacio entre las galaxias, y no debido a que unas se estén alejando de forma proactiva de las demás.

La premisa que propone Alcubierre es muy ingeniosa: «la idea no es viajar por el espacio; es viajar con el espacio»

Como veis, esta propuesta suena bien. Y lo hace porque no hay ninguna ley de la física que impida que el espacio se expanda más rápido que la luz. De hecho, el espacio se puede expandir a una velocidad arbitraria. Sin embargo, llevarla a la práctica plantea varios desafíos que por el momento están fuera de nuestro alcance.

Al desarrollar el postulado de Alcubierre utilizando las ecuaciones de la relatividad general lo que obtendríamos es que la deformación que necesitamos introducir en el espacio para dilatarlo por detrás de nosotros y comprimirlo por delante requiere la utilización de una descomunal cantidad de energía. Tanta como la que contiene una estrella. O, quizá, incluso más de una.

Y, además, no se trata de una energía cualquiera; para curvar el espacio necesitaríamos energía negativa, y esta forma de energía está estrechamente vinculada, de nuevo de acuerdo a la relatividad general, a la masa negativa. El problema es que por el momento no tenemos ningún indicio de que esta clase de masa realmente exista.

Eso sí, no está prohibida por las leyes de la física, por lo que, como defiende Alcubierre, «nos queda un pequeño rayo de esperanza». Antes de pasar a la siguiente sección del artículo os dejo un vídeo de 18 minutos en el que este físico explica de una forma muy didáctica y amena su propuesta. Merece mucho la pena verlo.

La estratagema de Harold ‘Sonny’ White se sostiene sobre el ‘efecto Casimir’

La propulsión por distorsión del continuo espacio-tiempo que propuso Miguel Alcubierre a mediados de los 90 ha inspirado a muchos científicos. A científicos serios que se la han tomado como un estímulo del que alimentarse para poner a punto ideas originales. Uno de ellos es el físico e ingeniero mecánico y aeroespacial estadounidense Harold ‘Sonny’ White, cuya carrera profesional ha discurrido en gran medida en la NASA.

En 2011 este científico publicó un artículo titulado ‘Warp Field Mechanics 101’ que toma como punto de partida las ideas de Alcubierre y en el que propone, entre otros conceptos interesantes, una estrategia para reducir drásticamente la energía necesaria para desencadenar la distorsión del espacio que haría posible viajar más rápido que la luz.

Según White si la burbuja que confina la nave espacial e induce la deformación no tuviese forma esférica y fuese un toro (es una figura geométrica con forma de dónut) la energía necesaria para llevar a cabo esta operación sería mucho menor.

A finales de julio Harold White publicó un artículo en el que asegura haber identificado una nanoestructura que predice la existencia de energía negativa

Obviamente, aun asumiendo que White tenga razón todavía quedan muchos otros problemas a priori irresolubles por esquivar, como, por ejemplo, la necesidad de utilizar energía negativa. Aun así, este técnico no se ha rendido y ha seguido investigando.

Su proyecto más ambicioso es el interferómetro en el que está trabajando en el Laboratorio de Propulsión Avanzada alojado en el Centro Espacial Johnson de la NASA para intentar identificar la distorsión del espacio-tiempo introducida por un teórico motor de curvatura acoplado a un sistema de propulsión convencional (todo esto lo desarrolla en el artículo que he enlazado en el párrafo anterior).

El descubrimiento más interesante que ha hecho White, sin embargo, ha llegado este mismo año. Y es que a finales del pasado mes de julio publicó un artículo junto a otros investigadores en el que asegura haber identificado una nanoestructura que predice la existencia de energía negativa. Su experimento en esta ocasión ha sido respaldado por DARPA, que es la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados del Departamento de Defensa de Estados Unidos (es la misma organización que financió en 1969 la creación de ARPANET, la precursora de internet).

Inicialmente el experimento de White pretendía analizar la estructura de la densidad de energía presente en el interior de una cavidad en la que residen dos placas metálicas paralelas que están separadas por una distancia ínfima (mucho más reducida que cualquiera de las dimensiones de las láminas).

Lo sorprendente es que en estas circunstancias entre las placas aparece una fuerza de atracción predicha por la teoría cuántica de campos y derivada de las propiedades del vacío cuántico (indagar en él complicaría excesivamente este artículo, pero lo exploramos con cierta profundidad en el artículo que enlazo aquí mismo).

La fuerza de atracción que surge entre las placas debido al ‘efecto Casimir’ está originada por las fluctuaciones del vacío cuántico

Este fenómeno se conoce como efecto Casimir, y la fuerza atractiva que surge entre las placas está originada por las fluctuaciones del vacío cuántico; no es fruto de la interacción electromagnética o gravitatoria.

Lo que probablemente White no esperaba encontrar cuando empezó a trabajar en este experimento es que sus mediciones iban a predecir la existencia de una distribución de energía negativa. Y esto nos lleva, de nuevo, a la propuesta de Miguel Alcubierre: la propulsión por distorsión del continuo espacio-tiempo y su dependencia de la energía y la masa negativas.

Este descubrimiento aún tiene que ser reproducido, comprobado y desarrollado; de hecho, tan solo es una pequeña hebra en un tapiz grande y complejo. Harold White, que se encuentra enfrascado en el proyecto para DARPA que he mencionado más arriba, ha animado a otros científicos a continuar trabajando en la línea de investigación que ha iniciado.

Posiblemente nadie conoce mejor que él el ingente esfuerzo que es necesario abordar aún para que esta pequeña chispa prospere. Aun así, no cabe duda de que el trabajo de Miguel Alcubierre, Harold White, y también el de muchos otros científicos, es apasionante. Y esperanzador. Todo un soplo de aire fresco para las personas que adoramos tanto la ciencia como la ciencia ficción.

Imagen de portada: NASA


La noticia Viajar por el espacio más rápido que la luz no es ciencia ficción: hay físicos trabajando seriamente en ello fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

20 January, 2023 Leer más →
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Ford necesita volver a ser relevante. Su plan para conseguirlo pasa por desvincularse de Volkswagen

Ford necesita volver a ser relevante. Su plan para conseguirlo pasa por desvincularse de Volkswagen

Unas palabras en el Financial Times han servido para levantar todo tipo de rumores y conjeturas: Ford está estudiando una alternativa a la plataforma MEB de Volkswagen. ¿Qué caminos tiene? ¿Qué sentido hay detrás de utilizar dos plataformas de distintos orígenes? La diferenciación puede ser uno de ellos.


Una alianza. En 2018 Ford y Volkswagen llegaron a un acuerdo: ambas compañías podrían compartir la plataforma MEB de vehículos eléctricos. La idea era que Volkswagen permitiera la construcción de vehículos Ford sobre ella, encargándose la segunda de ensamblarlos y dotarlos de la imagen final de cada uno de ellos.

Una forma de funcionar que conocen bien dentro del Grupo Volkswagen con su archiconocida plataforma MQB. Solo hace falta asomarse a un Volkswagen Golf, un Audi A3 o un Seat León y comprobar como, en su estructura, el interior de todos los modelos guarden importantes semejanzas. Semejanzas que cada marca se encarga de minimizar con sus propios materiales y, en lo dinámico, puestas a punto particulares de cada firma.

Por el buen camino. Todo parecía ir por el buen camino para la alianza de Volkswagen y Ford. En la transición al coche eléctrico, las marcas han tenido dos opciones: adaptar las plataformas de combustión a la nueva tecnología o contar con una plataforma desarrollada exclusivamente para estos coches.

Para conseguir un coche eléctrico distintivo, en la mayor parte de los casos lo mejor ha sido invertir en una plataforma propia. Pero también era un proceso mucho más costoso. Que Ford tuviera la posibilidad de ensamblar sus coches sobre una plataforma ideada por otro fabricante era lógico que se viera como una buena alternativa. No necesitaba crear eléctricos atados a una plataforma de combustión y, al mismo tiempo, contaban con una plataforma exclusiva para eléctricos sin los costes de desarrollo que ello suponía.

En marzo supimos que las intenciones de Ford pasaban por lanzar al mercado siete nuevos modelos antes de que finalice 2024. Cuatro de ellos serían vehículos comerciales y otros tres serían parra vender a particulares. Dos, al menos, llegarán sobre la plataforma MEB. El Ford Puma eléctrico, sin embargo, no será el elegido.

¿Y sí…? Nos vamos mirando otra cosa, deben estar pensando en Ford. Porque Martin Sander, gerente de Desarrollo de Vehículos Eléctricos de Ford en Europa, ha apuntado en Financial Times la posibilidad de desarrollar una nueva plataforma eléctrica propia. “Estamos explorando todas las opciones posibles, ver hasta dónde podemos llegar y qué segmentos podemos cubrir con ella”, recalcaba.

Y es que el primer (y de momento único) modelo completamente eléctrico de Ford ha sido un éxito. El Ford Mustang Mach-E ha sido un éxito de ventas pero tiene un problema: no ha dejado de ver incrementado su precio. Tanto que, pese a todo, ha dejado de ser rentable por el enorme encarecimiento de las materias primas.

Difícil encaje. El problema es que la plataforma MEB empieza a tener difícil encaje para Ford. La marca ha asegurado que apostará por vehículos de mayor precio y menor volumen de ventas. De hecho, no estaría esperando una alternativa superventas eléctrica a corto plazo. De momento, la única alternativa esperada en ese sentido es el Ford Puma eléctrico que se ha desarrollado sobre una plataforma del combustión.

Y, ademas, la plataforma MEB está pensada para ese segmento de coches medianos y pequeños, justo el segmento en el que no parece estar pensando Ford. Con otros problemas añadidos. Los problemas de software están siendo una constante con esta plataforma. Y no solo eso, la plataforma nació con fecha de muerte pues la plataforma SSP servirá para desarrollar los futuros coches conectados y eléctricos del Grupo Volkswagen.

Si se quiere lo mejor. Habrá que pagarlo. Es el camino por el que puede optar Ford. Si el Ford Mustang Mach-e ha sido un éxito de ventas ha sido en parte por su excelente puesta a punto, con uno de los modelos más deportivos del mercado. Es decir, un coche que tiene personalidad por sí mismo, muy lejos de la constante estandarización hacia la que parece que está abocada el mercado.

Ford puede contar con vehículos sobre la plataforma MEB de masas, que les supongan costes bajos y que no supongan un problema a la hora de compartir similitudes con los modelos de Volkswagen. Pero, si se quiere un vehículo diferencial, Ford parece estar decidida a ofrecerlo a un precio superior.

Es un camino que ya han emprendido Porsche y Mercedes, que parecen dispuestas a ir por libre en el mercado del coche eléctrico. Ser diferentes tiene sus riesgos y obliga a vender vehículos más caros que la competencia. Ser diferenciales es el reto a perseguir por Ford si quiere seguir esta senda.


La noticia Ford necesita volver a ser relevante. Su plan para conseguirlo pasa por desvincularse de Volkswagen fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

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Technology

DAZN, nuevo canal de Amazon Prime: qué cambia para los clientes y qué ventajas (o desventajas) tendrá

DAZN, nuevo canal de Amazon Prime: qué cambia para los clientes y qué ventajas (o desventajas) tendrá

Tras el anuncio de su subida de precios y la desaparición de DAZN LaLiga y DAZN 1-4 de las aplicaciones de Movistar Plus+ y Orange TV, DAZN vuelve a ser noticia esta semana. Pero en esta ocasión, por algo muy diferente: acaba de anunciar una alianza global con Amazon.

Este acuerdo le permitirá distribuir sus contenidos a través de Prime Video como un nuevo canal opcional, del mismo modo que ya lo hacen otras plataformas como FlixOlé o Acorn TV. Pero ya te advertimos: no esperes muchas ventajas por suscribirte a DAZN a través de Amazon en vez de contratarlo directamente con DAZN.


Misma cuota, pero más facilidades

Amazon y DAZN han cerrado un acuerdo global que permitirá a esta última distribuir su servicio de streaming de deportes como un canal más de Prime Video. Es algo que ya hemos visto, por ejemplo, en LaLiga SmartBank TV o en otros servicios de streaming como FlixOlé.

Dazn Prime Video

A partir de hoy, los clientes Prime de Amazon en España y Alemania (próximamente en Japón y otros países) pueden acceder a los contenidos deportivos en directo y bajo demanda de DAZN directamente desde la plataforma de vídeo de Amazon.

¿Todos los contenidos? No. Según aclara Amazon, la suscripción a DAZN a través de Prime Video te da acceso al todo el contenido de DAZN con la excepción de Eurosport 1, Eurosport 2 y “un número limitado de eventos en directo adicionales” que no especifica.

Ese acceso a los contenidos de DAZN no será gratis, ni mucho menos: para añadir DAZN a tu suscripción Prime, tendrás que abonar una tarifa mensual adicional de 29,99 euros al mes. Lo mismo que pagarías si contratases DAZN Total a través de DAZN. Y no, no hay posibilidad de disfrutar de un mes gratis de prueba.

Dazn Prime Video 04

Entonces, ¿cuál es el beneficio de suscribirte al canal de DAZN en Prime Video? Económico, ninguno, pero pagas DAZN directamente a través de Amazon, no tienes que usar otra app (otro usuario y otra contraseña) para acceder a los contenidos, y puedes cancelar cuando quieras sin el mes de preaviso que exige DAZN.

Además, hemos consultado a Amazon si la calidad de reproducción de DAZN en la app de Prime Video será mejor que en la app de DAZN (tendremos que comprobarlo también). Y otro detalle importante: Prime Video, en principio, sí admite la reproducción simultánea en tres dispositivos con la misma cuenta (dos si es el mismo contenido), DAZN no. Estamos esperando que Amazon nos confirme qué criterio prevalece para este canal.

Las que obviamente salen ganando con esta propuesta son las dos compañías. En primer lugar, tal y como advierte un mensaje al suscribirte, ambas pueden compartir tu nombre, dirección de correo electrónico y estado de la suscripción “para fines de gestión de la cuenta y de marketing”.

Además, con este acuerdo, DAZN obtiene un escaparate más donde exhibir sus contenidos, mientras que Amazon amplía su oferta de canales.


La noticia DAZN, nuevo canal de Amazon Prime: qué cambia para los clientes y qué ventajas (o desventajas) tendrá fue publicada originalmente en Xataka por Laura Sacristán .

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Technology

La serie más aterradora de Netflix llega a la plataforma con las grotescas historias de un creador enfermizo e imprevisible

La serie más aterradora de Netflix llega a la plataforma con las grotescas historias de un creador enfermizo e imprevisible

Netflix se está empleando a fondo con el terror. Los amantes del género tienen unas cuantas bazas exclusivas recientes de mucho interés en su catálogo, como el reciente ‘El gabinete de curiosidades de Guillermo del Toro‘ o la ya cancelada pero muy notable ‘El Club de la Medianoche’, que se suma a las anteriores producciones de Mike Flanagan.

Hoy se suma a ellas ‘Junji Ito Maniac: Relatos japoneses de lo macabro’ en una cita imprescindible para los amantes del horror surreal. Se trata de una serie de 12 episodios que contienen 20 adaptaciones de historias breves del mangaka, famoso por creaciones como ‘Uzumaki’ (que no tiene adaptación aquí porque ya está siendo versioneado en un anime de estética similar a esta serie) o la espectral ‘Tomie’ (que sí tiene un episodio dedicado).

Junji Ito es un prolífico autor cuyo trazo meticuloso le proporciona un grafismo absolutamente reconocible y que ha usado para plantear historias con un pie puesto en la tradición (monstruos que podrían pertenecer al folclore de yokais) y otro en un uso inteligentemente macabro de las nuevas tecnologías y las pantallas como transmisores de horror. Todo ello está presente en la serie.

Por supuesto, como cualquier serie antológica, hay episodios superiores e inferiores, pero recomendamos empezar por ‘Los globos de la horca’, que es puro Junji Ito: monstruos grotescos y con un punto de humor soterrado y surrealista, que parecen salir de una sesión de escritura automática. Un auténtico mundo personalísimo, a la vez humorístico y aterrador, diferente a cualquier otra serie de género.


La noticia La serie más aterradora de Netflix llega a la plataforma con las grotescas historias de un creador enfermizo e imprevisible fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

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