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No son una novedad y de hecho se empezó a hablar de ellas ya en los 70, pero las baterías de hierro-aire están experimentando un renovado impulso que lleva incluso a algunos investigadores a creer que se convertirán en un “competidor destacado” de los dispositivos de litio. Al menos en los sistemas de suministro de energías renovables. Ventajas no les faltan: usan recursos abundantes y ofrecen una respetable capacidad de almacenamiento que ya atrae el interés de las empresas.

En EEUU hay una en concreto que apuesta fuerte por ellas.

¿Qué son las baterías de hierro-aire? En líneas generales, se pueden definir como baterías que extraen su energía de una reacción del hierro con el oxígeno. Empezó a hablarse de ellas en los 70, pero las dificultades técnicas que implicaba su desarrollo acabó estancándolo no mucho más tarde, en la década de 1980. Ahora una firma estadounidense apoyada por grandes fortunas tecnológicas, Form Energy, asegura que las ha “reinventado y optimizado” para su uso en la red eléctrica.

El principio básico de los dispositivos es la “oxidación reversible”. Mientras la batería se descarga toma oxígeno del aire y convierte el metal de hierro en óxido. Cuando se carga la aplicación de una corriente eléctrica vuelve a convertir el óxido en hierro y la batería exhala oxígeno.

¿Cuáles son sus ventajas? Form Energy destaca dos. La primera son sus componentes, abundantes y más económicos que el litio, cobalto, níquel o grafito que requieren las baterías de litio actuales. Básicamente, usa hierro, agua y aire. La segunda es su potencial: la firma asegura que su primer modelo comercial es capaz de almacenar y luego descargar electricidad durante cerca de 100 horas incurriendo en unos “costes competitivos” con los de las instalaciones convencionales. El modelo es mucho más grande que las baterías de iones de litio utilizadas en los vehículos y almacenamiento a gran escala, pero también supera con creces su capacidad.

¿Por qué son interesantes? La empresa asegura que permiten almacenar energía con un coste mucho menor —la décima parte— que las baterías de iones de litio normales, una tecnología con la que además puede combinarse. Otros pluses que subraya Form Energy es su naturaleza escalable, versatilidad y seguridad, aunque quizás el mayor atractivo de todos sea su capacidad para impulsar la fotovoltaica, eólica, hidráulica y solar al garantizar el almacenamiento de energía durante días.

Si bien las renovables juegan un papel cada vez mayor, siguen enfrentándose a algunos retos importantes. Uno de los principales es su intermitencia, lo que exige el uso de baterías y fuentes de respaldo menos respetuosas con el medio ambiente, como el carbón o gas natural. La razón: cubrir esa carencia y garantizar que la red funcionará de forma fiable. Los nuevos dispositivos permiten almacenar y descargar energía durante 100 horas, aproximadamente cuatro jornadas.

Esquema de las baterías.

¿Cómo son sus dispositivos? “Este es nuestro primer paso para abordar la barrera más grande para la descarbonización profunda: hacer que la energía esté disponible cuándo y dónde se necesite, incluso durante varios días de clima extremo, interrupciones de la red o períodos de baja generación renovable”, reivindica Form Energy. Cada módulo de batería individual tiene el tamaño de una lavadora/secadora y contiene una pila de alrededor de 50 celdas de un metro de altura.

“Podemos conducir la reacción química que causa la oxidación en ambas direcciones. Cuando devolvemos el hierro a su estado metálico, esencialmente lo estamos cargando y preparando para ser descargado, porque el hierro quiere oxidarse. Sabemos cómo evitar que ocurra automáticamente controlando sus condiciones. En su estado cargado, un ánodo de hierro metálico no tiene oxígeno trabajando en él. Cuando está descargado, le añadimos oxígeno y, en ese proceso, cede electrones”, explica Mateo Jaramillo, directivo de la compañía, durante una entrevista con Protocol.

¿Cuáles son los planes de la compañía Por lo pronto, acaba de anunciar que se asociará con el estado de Virginia Occidental para levantar su primera planta de fabricación de baterías de hierro-aire en 22,2 hectáreas. La factoría generará al menos 750 puestos de trabajo y movilizará una inversión de unos 760 millones de dólares. La compañía espera arrancar las obras en Weirton ya el año que viene con el propósito de iniciar la fabricación de sistemas de baterías de hierro-aire en 2024.

A sus responsables, entre los que se encuentra un exdirectivo de Tesla, tampoco les ha ido mal en la captación de fondos. Hace poco Scientific American detallaba que desde su fundación la empresa ha recaudado ya 832 millones de dólares y entre sus inversores se incluye la multinacional siderúrgica ArcelorMittal o grandes magnates del sector tecnológico, como Bill Gates o Jeff Bezos.

Imagen de portada: Form Energy

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La noticia Almacenar la energía de las renovables es un reto para la industria. Las baterías hierro-aire quieren resolverlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En una industria en permanente cambio como lo es la de la tecnología las predicciones a medio plazo son arriesgadas, y a largo plazo suelen ser extraordinariamente endebles. Especialmente aquellas que pronostican cómo serán nuestros hábitos tomando como referencia alguna innovación incipiente que aún lo tiene todo por demostrar. Esta es, en esencia, la razón por la que nos parece poco creíble que los smartphones tal y como los conocemos vayan a desaparecer en 2030.

El lunes pasado os contamos que Nishant Batra, el director de estrategia y tecnología de Nokia, ha predicho que los teléfonos móviles desaparecerán antes de que expire esta década. Y la razón por la que se esfumarán de nuestras vidas según este ejecutivo es muy sorprendente. De hecho, a nosotros nos parece que está cogida con unas pinzas muy frágiles. “Creemos que los teléfonos inteligentes serán superados por la experiencia del metaverso durante la segunda mitad de esta década”, sentencia Batra.

Puede que el metaverso vaya a alguna parte, pero aún lo tiene todo por demostrar

Más allá de su procedencia, una afirmación como esta carece de valor si no llega acompañada por una descripción bien fundada del contexto en el que puede desencadenarse este vaticinio. Y sí, parece que Batra cree tenerla razonablemente bien atada. Según este ejecutivo para que los dispositivos de realidad aumentada y realidad virtual necesarios para acceder al metaverso consigan reemplazar a los teléfonos móviles deberán ser más ergonómicos y más baratos. Y sí, no cabe duda de que cuando menos deberán cumplir estas dos condiciones.

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El problema es que ahora mismo ese horizonte parece muy lejano. Los dispositivos de realidad virtual que actualmente nos ofrecen una experiencia razonablemente satisfactoria no son baratos. Y tampoco son precisamente ergonómicos. Ni portátiles. Podemos estar seguros de que durante los próximos años van a mejorar, pero asumir que como mucho en siete años van a desplazar a nuestros smartphones y a solventar todos los desafíos tecnológicos que todavía tienen por delante son palabras mayores.

Además, más allá del desarrollo de la tecnología, para que se produzca este hito será necesario derribar al menos dos barreras adicionales. La primera de ellas consiste, sencillamente, en que el hombre es un animal de costumbres, y los teléfonos móviles se han transformado en un elemento completamente integrado en nuestra cotidianeidad. En nuestro día a día. Y romper con más de dos décadas y media durante las que su penetración solo ha ido a más no va a ser en absoluto pan comido.

La segunda barrera es si cabe más alta. Y es que el metaverso todavía lo tiene todo por demostrar. Meta va a la cabeza de las empresas que están apostando por este ecosistema, pero su promesa por el momento deja muchas dudas. Y el esfuerzo económico y tecnológico que está afrontando para sacar adelante este proyecto está colocando a la compañía de Mark Zuckerberg en una situación muy comprometida, por lo que a medio plazo parece un propósito difícilmente realizable.

Tanto, de hecho, que Meta recientemente ha salido del ‘top 20’ que recoge las empresas más valoradas del mundo. Cuando menos el metaverso que nos han prometido debe mejorar muchísimo para dejar de ser tan feo y aburrido como lo es la visión que nos proponen hoy. Y, sobre todo, tiene necesariamente que entregarnos una experiencia satisfactoria y ofrecernos valor añadido. Debe resultar útil. No es imposible que Meta u otras empresas logren hacerlo antes de que acabe esta década, pero ahora mismo parece muy poco probable. Casi irrealizable.

Imagen de portada: Daniel Frank

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La noticia No nos lo creemos: los móviles no desaparecerán en 2030, y mucho menos como ha predicho Nokia fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Clásico, elegante, evocador. Anacrónico, quizás. Al hablar del USCGC Eagle, un velero de 90 metros de eslora y 12 de manga que va camino ya de las nueve décadas de historia, pueden usarse muchos calificativos, pero a nadie que desconozca su historia se le pasaría por la cabeza tildarlo de nazi.

Su casco está pintado con los colores de la bandera de EEUU, la misma que ondea en popa, y a modo de mascarón de proa luce un águila que sostiene el escudo de la Guardia Costera del país entre las garras. Allí, pintada de dorado y encaramada al mar, parece un guiño al Great Seal.

Si pudiésemos viajar en el tiempo y remontarnos a la convulsa Alemania de mediados de la década de 1930, el país y la época en los que fue botado el velero, veríamos sin embargo que lo que sujeta el águila de la proa entre sus garras es algo bastante distinto: una esvástica nazi.

Y sería así porque así es cómo nació el USCHC Eagle: como un barco escuela fabricado durante la Alemania nazi que llegó a lucir el nombre de uno de los héroes bélicos del Tercer Reich y embarcó a las juventudes hitlerianas. El mismísimo Adolf Hitler estuvo presente durante su bautismo.

Un giro de 180º

Hoy el USCGC Eagle luce como una auténtica rareza, una rara avis a la que la historia ha dado un volteo de 180º: de servir como escuela para las futuras tropas que lucharían a las órdenes de Hitler ha pasado a convertirse en un buque escuela en el que se curte la Guardia Costera de EEUU.

Su crónica, desde luego, es tan vistosa como su arboladura.

Cuando se botó —a mediados de 1936— el buque se bautizó Horst Wessel, un guiño a un soldado nazi asesinado en 1930 al que Joeseph Goebbles se encargó de elevar a la categoría de mártir de la causa nazi. El buque se armó en el astillero de Blohm & Voss, en Hamburgo, la misma compañía de ingeniería y construcción naval que diseñó el acorazado Bismarck. A su bautizo asistieron Rudolf Hess o Hitler, quien años después, en 1938, llegaría incluso a navegar brevemente a bordo.

El navío sirvió para el entrenamiento de las tropas y durante los años anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial surcó las aguas del Atlántico Norte en labores de formación. Tras el inicio de la contienda, en 1939, se dio de baja del servicio activo y aprovechó como buque para instruir a las Juventudes Hitlerianas. Hacia 1942 llegó pertrecharse con artillería y entrar en acción.

La historia le tenía prepara sin embargo una segunda etapa, bien distinta y alejada de Alemania.

En los compases finales de la guerra, en 1945, acabó en manos de los Aliados. Su destino se vincularía a Estados Unidos poco después y a mediados del 46 un equipo formado por su antigua tripulación y marineros de la Guardia Costera dirigía el buque desde Bremerhaven, en Alemania, hasta su nuevo puerto base, en Connecticut. El velero se rebautizó como SCGC Eagle, sin referencias ya a héroes nazis, y se incorporó al servicio de las Fuerzas Armadas de EEUU.

Décadas después, con el convulso siglo XX en el retrovisor, el otrora Horst Wessel volvería a realizar una visita a Bremerhaven. Lo hacía ya reconvertido en uno de los buques insignia del servicio de Guarda Costas de EEUU, que ha sabido sacarle provecho como cúter de entrenamiento.

El velero se ha sometido a reparaciones, con una inversión millonaria, y figura aún en la página del USA Coast Guard, donde se detalla que una tripulación permanente integrada por ocho oficiales y 50 suboficiales se encargan de su mantenimiento. Allí, detalla, proporcionan “una base de conocimientos y habilidades náuticas para la formación de hasta 150 cadetes o candidatos a oficiales a la vez”.

Un buque fascinante… con una historia digna de novela.

Imágenes: Bast Productions LLC (Flickr), Dennis Jarvis (Flickr) y Rob Oo (Flickr)

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La noticia La historia de USCGC Eagle, el barco-escuela nazi que terminó convirtiéndose en un velero guardacostas de EEUU fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si hay una detención en la crónica negra tecnológica que cumpla aquello de ‘la realidad siempre supera a la ficción’ esa es probablemente la de Ross William Ulbricht, aka Dread Pirate Roberts, el cerebro de Silk Road. Y lo es por una razón muy sencilla: salvo por su trasfondo —de una gravedad tremenda, que deja poco margen para bromas— el operativo pareció más sacado de una sitcom dominical que de una compleja maniobra orquestada por el FBI. Desde luego nada que hiciera sospechar que a quien se estaba esposando era el “rey de la droga en Internet”.

Ni al más imaginativo de los guionista de Hollywood se le hubiese ocurrido nada similar. Para empezar Ulbricht parecía cualquier cosa menos un delincuente de primer nivel buscado por los federales. Veintimuchos, larguirucho, pelo lacio y alborotado, un antiguo boy scout aficionado a tocar el yembé, licenciado en Física y profundamente interesado en la teoría económica libertaria que se pasaba día y noche pegado a su ordenador. Culto e inteligente, cierto, pero no lo suficientemente precavido como para evitar algún que otro patinazo que acabó poniendo en su pista a la policía.

El escenario y el operativo tampoco eran muy dignos de ‘SWAT’. Lo detuvieron en octubre de 2013, en una biblioteca pública de San Francisco, mientras Ulbricht tecleaba encorvado sobre su ordenador portátil. Lo único que inquietaba a los agentes cuando le echaron el guante era que al verlos Ulbricht pudiese encriptar o destruir información valiosa para el caso, preocupación que solucionaron con otra tetra que desentonaría en cualquiera de las escenas de ‘Los hombres de Harrelson’: montaron un teatrillo chusco a sus espaldas para que se despistara lo justo para arrebatarle el aparato.

Y sin embargo, apariencias aparte, aquello fue efectivamente una operación policial con una relevancia extraordinaria. Tanto para los anales de la tecnología como los de la crónica policial.

“El eBay de las drogas”

Aquel día otoñal de hace ya nueve años el FBI detuvo ni más ni menos que al creador del apodado como “eBay de las drogas duras”, un servicio de venta online con un amplio catálogo de mercancías ilegales que incluía —además de narcóticos— venenos, armas, servicios de piratería, falsificaciones o incluso foros mucho más turbios en los que supuestamente podía hablarse incluso de asesinatos a sueldo. Todo bajo el amparo del anonimato y con un sistema de pagos basado en bitcoins.

El caso fue tan sonado, tan importante y con tales ramificaciones, que recién estrenado 2023 su resaca aún no se ha desvanecido. Para entenderla no viene mal repasar quién era Ulbricht y sobre todo qué era Silk Road, la creación por la que sigue aún a día de hoy entre rejas.

A principios de 2011 y tras alguna experiencia no muy boyante como emprendedor que incluía la venta online de libros, Ulbricht decidió lanzarse al que se convertiría en su gran proyecto: “Una web donde la gente pueda comprar cualquier cosa de manera anónima sin posibilidad de ser rastreado”, escribiría en su diario. El resultado fue Silk Road, que arrancó a mediados de enero de 2011 con la venta de unas setas alucinógenas cultivadas por el propio Ulbricht. Para proteger su identidad el joven adoptó también un seudónimo de resonancias literarias: Dread Pirate Roberts.

En Silk Road los usuarios podían comprar y vender de forma anónima valiéndose de la red Tor y pagos en Bitcoin. Al menos en sus inicios prohibía cualquier mercancía con la intención de “dañar o defraudar”, lo que dejaba fuera, entre otras cosas, la pornografía infantil o las armas. Con el tiempo y lo buscase o no Ulbricht, Silk Road acabó convertida sin embargo en un vasto mercado negro online. Un repaso a la retahíla de apodos que se ganó durante aquellos años dan una idea de su naturaleza turbia: “El primer mercado de la deep web”, “el gran súper de la droga en Internet” o “el eBay de la droga”. El propio Dread Pirate Roberts acabó con la etiqueta de “el capo digital de la Red”.

This photo was taken abt 4 yrs ago. It’s me with some of my friends who are also nonviolent offenders with life sentences

So far, 3 of them got their miracle & went home. They’re doing well, they’re not a danger to anyone. I pray these other men will get their miracle too & soon pic.twitter.com/LRF5lIDF8D

— Ross Ulbricht (@RealRossU) August 4, 2022

A medida que crecía la popularidad de Silk Road lo hacía, claro está, el negocio de Ulbricht. El FBI detalla lo jugoso que llegó a resultar aquel mercadeo: “Silk Road cobraba una comisión […]. La tasa variaba según el tamaño de la transacción, pero generalmente oscilaba entre el 8 y 15% del total de la venta”. Los bitcoins del comprador se transferían primero a una cuenta de depósito en garantía mantenida por Silk Road y una vez se completaba la operación las divisas se transferían a la dirección del vendedor. Fácil, rápido y sobre todo tremendamente cómodo y anónimo.

Hasta la detención de Ulbricht se calcula que sacaron provecho de aquella estructura para comercializar con drogas y demás mercancías ilegales más de 150.000 internautas que generaron un volumen de negocio considerable. ¿Cuánto exactamente? En 2013 se calculaba que el administrador ingresaba cerca de un millón de dólares anuales gracias a las comisiones y que los agentes habían incautado a Ulbricht bitcoins que tenían por entonces un valor que rondaba los 3,6 millones de dólares, lo que lo convertía en la mayor incautación de la divisa hasta la fecha.

Semejante volumen acabó atrayendo la atención de las autoridades y puso en marcha los engranajes de una compleja investigación que culminó con el arresto de Ulbricht, alias Dread Pirate Roberts, en una biblioteca de San Francisco en otoño de 2013. Compleja y no exenta de polémica: un agente de la DEA (Drug Enforcement Administration) fue sentenciado a prisión por el robo de bitcoins durante las pesquisas y otro del Servicio Secreto acabó también con pena de cárcel.

La operación policial de San Francisco supuso un antes y después tajante en la vida de Ulbricht. Menos de un año y medio después de la detención, en febrero de 2015, un jurado de Manhattan lo declaraba culpable de narcotráfico, blanqueo de dinero, violación informática y otros cuatro cargos criminales. En su escrito, el FBI acusaba a Ulbricht de haber pagado además 150.000 dólares a un usuario de Silk Road para acabar con otro que amenazaba con revelar datos sobre la web.

La pena para el otrora Dread Pirate Roberts fue tan rotunda como ejemplarizante: dos cadenas perpetuas, 40 años de prisión y una considerable sanción económica. “Que quede claro. Nadie está por encima de la Ley. Ahora debes pagar el precio”, zanjaba la jueza Katherine Forrests.

Casi una década entre rejas

Desde 2013 —como recoge la web Free Ross Ulbricht— el fundador de Silk Road pasa sus días entre rejas, donde ha empezado a cursar Psicología a distancia y, con ayuda de su familia, intenta mantener viva la lucha para lograr un indulto presidencial. En Change.org mantienen una campaña para pedir “clemencia” que ya suma más de medio millón de firmas. Hubo quien incluso creyó que la medida de gracia llegó a estar cerca durante el mandato del expresidente Donald Trump.

“Cumplí 38 años ayer, mi noveno aniversario en prisión. Hice una línea de tiempo de mi vida, con mi muerte estimada en 80 años. La prisión ha sido una fase importante de mi vida hasta ahora. No soy el hombre que era cuando entré. He aprendido de mis errores y el daño que he causado”, comenta Ross Ulbricht en una cita recogida en la página Freeros, que incide en su buen comportamiento entre rejas. En 2018 asegura que las autoridades tuvieron que trasladado incluso de la prisión de Florence a la de Tucson —en la que cumple condena ahora— por negarse a participar en un asalto.

Su proyección pública llega sin embargo bastante más allá de las tapias de Tucson.

En Twitter hay una cuenta de Ross Ulbricht con casi 148.000 seguidores gestionada —según se detalla en su perfil— por uno de sus “seres queridos” que aporta información actualizada sobre su vida y reflexiones. También los posts publicados en el blog de Medium que lleva su nombre y en el que se habla, entre otras cuestiones, sobre bitcoins, redes sociales o NFT. A finales de 2021 Ulbricht llegó de hecho a lanzar un proyecto de arte y NFT en una subasta en la que se recaudaron más de seis millones de dólares para su campaña y la iniciativa Art4Giving, centrada en hijos de reclusos.

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Su caso sigue dejando también sorpresas. En 2020 se publicaba que la fortuna de bitcoins de Silk Road había cambiado de manos por primera vez en siete años y hace unos meses trascendían que Ulbricht había alcanzado un acuerdo para liquidar la sanción de 183 millones de su sentencia.

Quizás lo más irónico del caso es que la detención de Ulbricht y su pena ejemplarizante no servió para acabar del todo con la semilla sembrada por Silk Road. Poco después de la detención y cierre del mercado online, en Reddit saltaba la noticia de su reapertura. La bautizada como “Silk Road 2.0” tampoco duró demasiado: acabó desarticulada al año siguiente en el marco de Operation Onymous. Con más o menos éxito y recorrido, en la darknet han ido surgiendo también otras iniciativas, como Black Goblin Market, Utopia, AlphaBay, ASAP Market , Hydra o Versus Market.

De Silk Road queda un capítulo clave —y turbulento— en la historia de la Red. De Ross William Ulbricht, una de sus crónicas más polémicas, marcada aún por la doble visión que se expuso durante su juicio: ¿Se trata de un joven idealista que vio cómo un proyecto se le iba de las manos, tal como lo presentó en su día la defensa; o un capo inteligente que sacó provecho del comercio ilegal?

Imagen de portada: Freeross

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La noticia Qué fue de Silk Road y su creador, Ross W. Ulbricht: el caso que marcó el tráfico de drogas en Internet fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Te llega un mensaje SMS. Uy, debe ser importante. Y arriba pone “Santander”. O “BBVA”. O el que sea. Parece un mensaje de verdad. Algo pasa en tu cuenta. Se ha realizado un cargo incorrecto, o ha habido un acceso no autorizado, o te han suspendido la cuenta por seguridad. Y luego, siempre lo mismo, un enlace al que tienes que acceder para solucionar el problema. Eso es precisamente lo que jamás debes hacer.

SMS spoofing. Así se llama esta técnica que los ciberatacantes usan y que permite que suplanten la identidad de una compañía (como un banco) simulando que el mensaje de texto proviene de ellos. El mensaje suele siempre es de alarma, de urgencia, de resolver un problema que, eso sí, tiene solución: basta con hacer clic en el enlace indicado. 

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Mensajes que se cuelan. Esos mensajes pueden aparecer de repente y de forma independiente, como conversaciones nuevas con ese banco o entidad. Pero es que además pueden “colarse” en una conversación real con nuestro banco, lo que hace que uno se fíe un poco más de que, en efecto, el mensaje proviene de ese banco o entidad. Una vez más, no lo hace: la técnica de SMS spoofing —y una variante reciente, llamada smishing— también logra intercalarlos en esas conversaciones, lo que los hace aún más peligrosos. ¿Cómo evitar problemas? Te damos tres consejos infalibles y una recomendación final.

Primero: nunca hagas clic. Aunque el mensaje del banco parezca legítimo, nunca hagas clic en el enlace que acompaña el mensaje. Jamás. Tómate la molestia de llamar al banco o al menos accede a tu cuenta a través del móvil o de la web: así podrás comprobar que todo sigue bajo control. Los atacantes se aprovechan de esa sensación de urgencia: no hagas nada en caliente y en caso de duda contacta con la entidad tú mismo, pero a través de los canales citados.

Segundo: insistimos, nunca hagas clic. Tampoco hagas clic en enlaces que puedan llegar al correo electrónico: los bancos tampoco envían correos de ese tipo, y una vez más la clave está en no hacer clic en esos enlaces. Entra en la web de tu banco (o en la app móvil) y comprueba que todo está bien. La otra opción, una vez más, es que llames al servicio de atención al cliente. Allí no sabrán nada y te tranquilizarán confirmando que ellos no han enviado ningún SMS o correo para que cliques en algún enlace sospechoso.

Tercero: de verdad, nunca hagas clic. Aquí conviene ser pesado, porque lo más importante es que jamás hagas clic en los enlaces que se incluyen en los SMS. Da igual que el mensaje parezca legítimo. Da igual que ese mensaje afirme que te han robado todo el dinero de tu cuenta, que has recibido una transferencia que no esperabas (¿qué bien, no?) o que te han robado tus credenciales. Mantén la cabeza fría y no caigas en la trampa. No hagas clic.

La recomendación. Borra esos mensajes inmediatamente en cuanto los recibas. Cualquier SMS que llega de un banco o cualquier otra empresa e incluye un enlace es con bastante probabilidad una estafa. Mantén el dedo unos instantes en el mensaje (pero no en el enlace, por si las moscas, sino en el texto) y selecciona la opción de borrarlo. Deshazte de él.

Y en caso de que te quedes con la duda, una vez más, contacta con la entidad y llama al teléfono de atención o envía un correo electrónico para quedarte tranquilo. Los bancos informan de ello en sus webs de soporte (BBVA, CaixaBank, Santander, Bankinter, Ibercaja) y tienen teléfonos para estos temas:

• BBVA: 900 102 801
• Santander 900 811 381
• CaixaBank: 900 40 40 90
• Sabadell: 963 085 000
• Bankinter: 91 657 88 00
• Ibercaja: 976 748 871

Ayuda a que otros no caigan. Este tipo de técnicas no son nuevas, pero a pesar de que los cibercriminales llevan años usándolas, mucha gente sigue cayendo en la trampa. Tu círculo de familiares, amigos y conocidos quizás sigan sin estar al tanto de esta amenaza, así que si puedes, quizás sea buena idea compartir este enlace con ellos para que estén alerta. Y recuerda.

Nunca. Hagas. Clic.

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La noticia La mejor forma de protegerse contra las estafas: no fiarse nunca de un supuesto mensaje del banco fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

Ya hemos hablado por aquí de la curiosa y significativa relación de ‘Avatar’ con sus propios espectadores: es extraño que una película de semejante alcance despierte tan poco entusiasmo incluso entre sus defensores. Dicho de otro modo: acaba de rebasar la exclusivísima recaudación de mil millones de dólares y solo parece importarnos a los medios. Ni memes, ni celebraciones, ni siquiera guerras de insultos en Twitter. El fandom de ‘Avatar’, si existe, es de los más discretos del mundo.

Por supuesto, eso no podría importarle menos a Cameron y Disney. Mientras que la película recaude lo suficiente, qué más da si genera más o menos fan-fictions, presencia en convenciones o concursos de cosplay. Pero no deja de ser curioso que la presencia en Twitter de Benoit Blanc a base de memes y teorías fan es continua en redes sociales desde el estreno de ‘Glass Onion’ en Netflix la semana pasada, pero la recaudación de ésta y de ‘Avatar: El sentido del agua’ no podían ser más distintas.

De acuerdo: el fandom de ‘Avatar’ es especialmente invisible (que resulta destacable, sobre todo, porque la película de Cameron propone un mundo abierto y desconocido que, sobre el papel, debería ser atractivo para explorar por los aficionados), pero es que las películas más taquilleras del año tampoco son fenómenos para fans. Tanto ‘Top Gun: Maverick‘ como ‘Jurassic World Dominion‘ son películas, por supuesto, construidas como explotación de la nostalgia, pero no se apoyan en fandoms al uso.

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Son dos éxitos de taquilla que, por supuesto, viven en parte de rentas del pasado, pero la mayoría del público no ha ido a verlas porque quieran reencontrarse con rebabas de propaganda reaganiana de los ochenta o porque les estimule volver a a ver al trío clavera de Sam Neill, Laura Dern y Jeff Goldblum. La gente ha ido a verlas porque les gustan Tom Cruise y los dinosaurios. Ni más ni menos.

Otros éxitos del año y qué nos cuentan

Si revisamos el resto de las películas más taquilleras del año 2022 la cosa ya entra en los cauces habituales. Con la excepción de dos producciones chinas, que se han desarrollado dentro de la burbuja propia de su país (‘Water Gate Bridge’ y ‘Moon Man’) y de una franquicia infantil, que funciona bajo sus propias reglas (‘Minions: El origen de Gru‘), el resto son franquicias donde reina el fandom: tres de Marvel (‘Black Panther: Wakanda Forever‘, ‘Thor: Love and Thunder‘ y ‘Doctor Strange en el Multiverso de la locura‘) y una de DC (‘The Batman‘).

Es un lugar común decir que los movimientos de fans (tan apabullantes a veces) controlan la taquilla mundial. Que con sus review-bombings o con sus apoyos masivos son capaces de hundir o levantar una recaudación. Pero a la vista queda que, aunque la presencia del fenómeno fan es clave en la lista de las películas más taquilleras, su dominación está lejos de ser total. De hecho, otros años tampoco lo ha sido.

En 2021, ‘Spider-Man: No Way Home‘ coronó las películas más taquilleras del año, pero solo otras cuatro películas que arrastraran un fenómeno fan aparecieron en la lista (una de James Bond, dos de Marvel, una de Godzilla). En 2020, solo un par: una basada en videojuegos (‘Sonic‘, y otra dirigida por uno de los pocos creadores con su propio fandom, Christopher Nolan (‘Tenet‘). En 2019, año del estreno de la culminación del mayor fenómeno fan reciente (‘Avengers: Endgame‘), la cosa fue distinta.

Porque en 2019, casi todas las películas del Top 10 entran de un modo u otro en la categoría del fenómeno fan:

• 1. Avengers: Endgame (Marvel)
• 2. The Lion King (remake de animación Disney)
• 3. Frozen II (animación Disney)
• 4. Spider-Man: Lejos de casa (Marvel)
• 5- Shazam! (DC)
• 6. Joker (DC)
• 7. Star Wars: Episode IX – The Rise of Skywalker (Star Wars)
• 8. Toy Story 4 (animación Disney)
• 9. Aladdin (remake de animación Disney)
• 10. Jumanji: The Next Level

Podemos dejar fuera, si se quiere, la animación Disney y sus correspondientes remakes (aunque tienen un fandom nada desdeñable, y mucho más activo y adulto que el de la práctica totalidad del resto de franquicias animadas), e incluso ‘Jumanji’, aunque tiene muchos puntos en común con las convenciones del fenómeno fan (la principal, nostalgia pop y desenfadada por los ochenta, canalizando el zeitgeist de otros productos que sí tienen una importante base fan, como ‘Stranger Things‘).

¿La muerte del fan?

Una posible conclusión a todo este fenómeno es que podríamos estar viendo el principio de un replegamiento de las películas tradicionalmente sustentadas en el fandom tradicional. Los motivos pueden ser el puro desgaste de las corrientes y las modas o, simplemente, que no ha habido una racha de películas de superhéroes tan notoria en los últimos años como a finales de la década pasada y la industria está empezando a buscar sustitutivos (que, ojo, no dejan de tirar de otras formas de fandom, o de un fandom que se transforma).

Pero lo cierto es que en este momento, la presencia de ese tipo de películas se ha reducido en las listas de lo más exitoso, y las tres que están en lo más alto no son terreno fandom (aunque compartan ingredientes con las películas típicas de fans: argumentos de fantasía, mundos expansivos, nostalgia). ¿Estamos presenciando, pues, un repliegue del fenómeno fan? ¿Es quizás la avanzadilla de una disminución de fenómenos de taquilla como las películas de superhéroes?

En Xataka

Las cifras de 'Glass Onion' han sido buenas. El problema es que Netflix nunca podía recuperar la inversión

Es pronto para decirlo: Marvel no figura en las listas de lo más visto de 2022 hasta la cuarta posición, pero la marca no deja de ser la cuarta película más vista de este año, que no está nada mal. Pero quizás debamos empezar a contemplar de otra manera el ruido en redes sociales, las medias verdades acerca de lo que es o no un triunfo y, sobre todo, la auténtica capacidad del fandom para convertir una película en un éxito o un fracaso.

Si el fenómeno fan está a las puertas de volver a los ghettos de la cultura pop, donde tan a menudo se ha refugiado, es algo que está por ver. De momento, todo lo que sea abrir ventanas y que corra el fresco en las listas de lo más visto parece positivo. Veremos qué nos tiene preparado el cine (y su público) en 2023

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La noticia Las cifras de ‘Avatar’ nos dejan otro detalle sobre los éxitos del año: los fans ya no son la mayor fuerza de la taquilla fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

Habitualmente un reactor nuclear funciona como media durante dieciocho meses sin detenerse, aunque este periodo de actividad ininterrumpida varía si comparamos unas centrales nucleares con otras. Los reactores de las plantas de Almaraz, Ascó y Vandellós deben afrontar una recarga de combustible cada dieciocho meses, pero el de Trillo se recarga cada doce meses, y el de Cofrentes cada veinticuatro meses.

Durante una parada de recarga no se reemplaza todo el combustible del reactor; únicamente se sustituye un tercio de los elementos combustibles, que es, precisamente, la porción que ha sufrido una mayor degradación. Además, durante este proceso también se llevan a cabo operaciones de mantenimiento, modificaciones de diseño y actualizaciones de acuerdo con unos procedimientos minuciosamente establecidos que son coordinados desde la sala de control por los operadores y los supervisores.

Lo sorprendente es que cuando se retira una parte de las barras de combustible del núcleo del reactor tan solo se ha utilizado aproximadamente el 5% de la energía que contienen. El 95% del uranio enriquecido mantiene sus propiedades originales, y, además, estos elementos combustibles contienen un 1% de plutonio que se ha generado como resultado de las reacciones de fisión a las que se ha visto sometido el combustible.

El combustible MOX nos permite reducir el volumen de residuos radiactivos

Afortunadamente las barras de combustible que se retiran del núcleo del reactor una vez que han completado tres ciclos de operación pueden procesarse para aprovechar una parte de la energía remanente que aún contienen. El procedimiento de reciclado de los elementos combustibles persigue reutilizar el uranio enriquecido remanente y el plutonio que se ha generado para continuar extrayendo energía, aunque no todos los reactores nucleares en operación están diseñados para trabajar con este combustible.

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Hasta ahora el combustible reciclado, conocido como MOX (Mixed OXide), se ha utilizado en 44 reactores nucleares diseminados por todo el planeta. Francia es el país que tiene más unidades preparadas para trabajar con estos elementos combustibles, pero Alemania, Japón, Estados Unidos, Suiza o Bélgica son algunas de las naciones que también han empleado este combustible reciclado en algún momento. De hecho, sorprendentemente, en realidad el combustible MOX no es nuevo.

Comenzó a utilizarse en 1972, en Alemania, y es un recurso valioso que puede ayudarnos a reducir de una forma importante el volumen de residuos radiactivos de alta actividad. Además, también nos permite aprovechar mucho mejor la capacidad energética del uranio, por lo que contribuye a la preservación de este elemento químico en la naturaleza. Y, de propina, puede emplearse para reutilizar el plutonio que procede de los programas militares y darle una salida beneficiosa para todos que nos exime en cierta medida de la necesidad de almacenarlo.

El problema, y es algo que no podemos pasar por alto, es que, como hemos visto, solo algunos de los reactores nucleares en operación pueden utilizar el combustible MOX. De hecho, actualmente estos elementos combustibles representan únicamente el 5% del combustible nuclear total empleado en el mundo. Afortunadamente, los reactores de cuarta generación tendrán un papel muy importante en el ámbito de la reutilización de los residuos radiactivos en aras de reducir su producción y simplificar su gestión.

No obstante, todos los reactores de tercera generación pueden usarlo. De hecho, los que lo emplean actualmente pertenecen a esta categoría. La mayor parte de las centrales nucleares en actividad tanto en España como en los demás países del mundo que han apostado por esta forma de obtención de energía pertenece a la segunda generación, pero las que están en construcción, y las que se pondrán a punto en el futuro, podrán aprovechar al máximo el combustible MOX.

Más información: Orano | Foro Nuclear

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La noticia El combustible MOX está listo para librar (en parte) a la energía nuclear de una de sus críticas más feroces fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Nada de una década, de un lustro o de tres años vista. Hyundai sólo venderá coches eléctricos en Noruega. Y lo hará a partir del 1 de enero de 2023. Es algo que ha anunciado la propia compañía. Las particularidades del mercado noruego han animado a la compañía a tomar esta decisión disruptiva que adelanta la decisión tomada de cara a 2035 en el resto de Europa.

El paso no es nuevo para la compañía. Como han publicado en su nota explicativa, en 2020 ya decidieron que sólo venderían coches enchufables en el país escandinavo. Dos años después, han decidido que sus Hyundai Tucson o Santa Fe híbridos enchufables dejarán de venderse y se centrarán únicamente en el mercado eléctrico.

En los últimos dos años, Hyundai ha vendido en Noruega más de 25.000 coches, de los cuales el 92% se corresponden con vehículos exclusivamente eléctricos. No es de extrañar, por tanto, que la marca se centre en este mercado en el que, además, ha conseguido colocar a sus Hyundai Kona e Ioniq 5 entre los modelos más vendidos, pisando las tablas de los diez más exitosos con cierta asiduidad.

De hecho, el Hyundai Kona eléctrico es un viejo conocido en Noruega. Desde el principio ha sido un coche que ha gozado de un enorme éxito y durante su lanzamiento en 2018 ya dobló las previsiones de venta, con 4.400 reservas frente a las 2.000 esperadas.

Noruega, un mercado muy particular

Visto desde la lejanía, Noruega está sirviendo como laboratorio a fabricantes y países de la Unión Europea. En él se puede comprobar la salud de los coches eléctricos de cada marca pero también los retos a los que se enfrentan los reguladores de cada país conforme el coche eléctrico se populariza.

Cada mes, Noruega ve cómo los coches eléctricos suman más del 70% de las ventas. Una cantidad que se acerca al 90% si también metemos en la ecuación a los híbridos enchufables. Todo ello se ha conseguido con unas ayudas fiscales muy ventajosas para este tipo de automóviles que, además, son mucho más baratos en comparación a otros países europeos dado su alto nivel de ingresos por comprador.

El problema es que, con tanta venta de coches eléctricos, el Estado tiene un agujero de 1.800 millones de euros en la recaudación de impuestos. Una situación que el Gobierno quiere solucionar gravando la parte más débil del coche eléctrico: su peso.

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Hasta ahora, los coches eléctricos no pagaban IVA, algo que cambiará en 2023 cuando los vehículos con precios superiores a 500.000 coronas noruegas (unos 48.000 euros) empezarán a abonar esta tasa y, por tanto, verán incrementado su precio en un 25%.

Además, está sobre la mesa la posibilidad de establecer un impuesto en función del peso del vehículo, contemplando fórmulas de unas 12,5 coronas noruegas (1,19 euros) por kilogramo, estando exentos los primeros 500 kilogramos. Esto quiere decir que un coche con un peso de 2.000 kilogramos (habitual entre los coches eléctricos) tendrá que desembolsar otros 1.600 euros.

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La noticia Hyundai tiene claro que sólo venderá coches eléctricos. Y el primer paso lo va a dar en Noruega en 2023 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Ni tierras, ni raras, pero sí importantes. Importantísimas. Las conocidas como “tierras raras” —nombre que, si bien ha hecho fortuna, capta mal qué son en realidad este conjunto de 17 elementos químicos— resultan cruciales para un amplio abanico de aplicaciones tecnológicas que van desde el desarrollo de motores para vehículos eléctricos a turbinas eólicas o instrumental astronómico. Japón lo sabe y por eso quiere minimizar su dependencia de las exportaciones, sobre todo de China, país referente en el sector y con el que Tokio mantiene una relación no exenta de tiranteces.

Para lograrlo en Tokio están dispuestos a poner toda la carne en el asador.

El lecho marino, la solución. En su búsqueda de una fuente de recursos propia, las autoridades japonesas se han fijado en el lecho marino de un área situada frente a la isla de Minami-Torishima, un atolón coralino del Pacífico localizada a aproximadamente 1.900 kilómetros al sureste de Tokio. En concreto, lo que quiere es el lodo rico en metales de tierras raras que allí se concentra.

La noticia la ha avanzado Nikkei Asia, que detalla que las autoridades niponas han aprobado una partida de 6.000 millones de yenes —unos 42,2 millones de euros— para el desarrollo de bombas y tuberías con las que intentar la extracción de los metales que se ocultarían en el lodo marino, a 6.000 metros de profundidad. El objetivo es iniciar la extracción ya a corto plazo, en 2024. Entre agosto y septiembre los investigadores lograron de hecho bombear depósitos situados a 2.470 metros.

¿Qué busca exactamente allí? Una importante fuente de recursos que podrían hacer que su flujo de tierras raras cambiara de forma sensible. No es ninguna novedad, ni ningún secreto tampoco. En 2018 medios tan prestigiosos como Nature, The Wall Street Journal o Science ya se hacían eco del tesoro que se ocultaría en el lodo situado en el fondo del mar, a 1.900 kilómetros de Tokio.

Según los cálculos de un grupo de investigadores nipones, en una región de 2.499 kilómetros cuadrados se repartirían más de 16 millones de toneladas de óxidos de tierras raras, cantidad suficiente para cubrir durante siglos el suministro mundial de itrio, europio, terbio o disprosio.

Tentador, que no sencillo. He ahí el problema. La promesa es tentadora, pero alcanzar los recursos que se ocultan en el lecho marino japonés, a miles de metros de profundidad, no resultará sencillo. El reto resulta tan complejo que antes de lanzarse a la extracción el país necesita una tecnología que la haga viable. No lo tendrá fácil. Más allá de la profundidad a la que deberá trabajar —6.000 m— o el reto que representa manejar lodo, está el desafío que añade la Corriente de Kuroshio, que pasa por esa área. Si la combinación no fuese lo suficientemente compleja, se le suman los tifones.

Objetivo: reducir la dependencia. La meta, efectivamente, está muy clara. Japón quiere reducir su dependencia de China en el suministro de tierras raras, un flujo en el que el gigante asiático juega a día de hoy un papel crucial. El esfuerzo tiene una clara lectura estratégica. El país nipón destaca por su sector tecnológico y el neodimio o disprosio, materiales que se incluyen entre sus importaciones de China, resultan cruciales para la energía eólica o los motores de vehículos eléctricos.

El reto es tan vital que aparece en la Estrategia de Seguridad Nacional que acaba de anunciar el país con las tensiones en Taiwán como telón de fondo. “Japón frenará la dependencia excesiva de países específicos, llevará adelante el desarrollo de semiconductores de próxima generación y las bases de fabricación y asegurará un suministro estable de bienes críticos, incluidas las tierras raras”, detalla.

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Occidente está reconstruyendo su cadena de suministro para las tierras raras. Objetivo: no depender de China

Un esfuerzo que va mucho más allá de Japón. Tokio no es el único que quiere reducir su dependencia de China en el abastecimiento de tierras raras. Noruega, Suecia, Canadá, Estados Unidos, Australia o Reino Unido registran también iniciativas que buscan aflojar el férreo control que mantiene el gigante asiático en el sector, un peso dominante que a día de hoy —según precisa East Asia Forum— le ha permitido aglutinar entre el 50 y 60% de la cuota de mercado de la minería y el 80% de la capacidad de procesamiento. La propia Comisión Europea ha trazado el escenario con claridad meridiana: “Europa debe evitar la trampa de la dependencia cuando se trata de materias primas críticas. Porque sin ellas, sencillamente, no hay transformación verde y digital”.

Imagen de portada: Yoshikazu TAKADA (Flickr)

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La noticia Japón tampoco quiere depender de China en tierras raras. Así que va a buscarlas hasta en el fondo del océano fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Contaba mi compañero Javier Marquez hace apenas dos meses que NIO sólo ofrecerá sus vehículos eléctricos en Europa bajo suscripción. Era una información que adelantaba Reuters y que recogía las palabras de su consejero delegado, quien afirmaba que no venderían estos automóviles en los mercados de nuestro continente.

El movimiento tiene mucho sentido. Ya está asentada en Noruega pero pronto desplegará sus servicios en Alemania, Países Bajos, Dinamarca y Suecia, todos ellos países donde el despliegue del coche eléctrico está más asentado y, por tanto, los riesgos en la distribución son menores. También son países con una renta suficiente para que encaje una suscripción que plantea pagos de entre 1.199 y 1.295 euros al mes.

Pero la estrategia de NIO va mucho más allá de vender sus coches. La marca china aspira a que sus clientes paguen un alto precio por sus vehículos pero, al mismo tiempo, tengan la mejor experiencia de usuario de coche eléctrico posible. ¿Cómo? Con unas autonomías muy altas, unas recargas muy potentes o, incluso, con la posibilidad de intercambiar su batería.

Atacando el punto débil del coche eléctrico

El coche eléctrico tiene un punto débil evidente: mientras sus autonomías no garanticen 600 o 700 kilómetros, la red de recarga seguirá siendo esencial. Pero, incluso en estos casos, cargar un coche con un batería de gran tamaño acarrea sus propios problemas.

En estos momentos, el coche que más autonomía ofrece al menor precio es el Tesla Model 3 Long Range, que homologa 627 km según ciclo WLTP y cuesta un mínimo de 57.990 euros. Con 600 kilómetros tenemos al Ford Mustang Mach-E Premium RWD 216 kW, que ya se sitúa en, al menos, 72.658 euros. Por encima de estos 600 kilómetros solo encontramos coches de lujo como el BMW iX, el Mercedes EQE o el Mercedes EQS.

Los NIO, sin embargo, prometen autonomías de 1.000 kilómetros (bajo ciclo NEDC, mucho más laxo que el WLTP). En el peor de los casos, los NIO ET7 y ET5 sí deberían moverse en las cifras antes comentadas, lo que da una imagen clara del público al que apuntan.

Pero la estrategia de NIO no sólo pasa por ofrecer un coche eléctrico muy avanzado tecnológicamente con una gran autonomía. El objetivo es que la experiencia de viajar con el coche eléctrico no se convierta en una tortura por problemas en la red de recarga. La idea es crear un ecosistema alrededor del vehículo que convenza al cliente para elegir esta marca y no otra. Lo mismo que Tesla hizo con sus supercargadores gratuitos.

Por ello, tiene todo el sentido que NIO ya haya presentado cargadores para coche eléctrico de 500 kW. Una potencia que necesitará de vehículos que funcionen con baterías a 800 Voltios pero que permiten pasar del 10 al 80% de la recarga en apenas 12 minutos. Los vehículos que utilicen potencias de 400 Voltios (la mayoría de modelos del mercado) necesitarán 20 minutos para recargar la misma cantidad.

Esta estación de recarga sólo está equipada con un enchufe CCS y cuenta con un sistema de refrigeración líquida para poder reducir el tamaño del cable, evitar sobrecalentamientos y conseguir mantener una potencia tan alta durante esos 12 minutos. El cargador, según Forococheseléctricos, empezará a desplegarse en el mes de marzo y también llegará a Europa.

La gran ventaja para sus suscriptores es que las baterías del coche eléctrico sufren mucho cuando se las somete a cargas tan potentes. De hecho, durante la presentación del Mercedes Vision EQXX, los ingenieros de la marca nos confirmaron que los germanos se están centrando más en reducir drásticamente los consumos que en cargas ultrarrápidas pues, aunque cargar la batería por completo sea más lento, en el mismo periodo de tiempo les permite alcanzar muchos más kilómetros de autonomía.

Esto pierde sentido si el coche no es de nuestra propiedad, pues no estaremos perjudicados por el deterioro de la batería con el paso del tiempo.

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Este túnel de lavado capaz de cambiar la batería en unos minutos está conquistando China

Además, NIO también está probando su sistema de intercambio de baterías en Europa. Alemania cuenta con estación propia desde septiembre y ya son tres espacios de este tipo los que NIO ha desplegado en nuestro continente. La idea es poder contar con una batería disponible por completo en apenas cinco minutos.

Ya sea con las cargas más rápidas del continente o con un sistema de intercambio de baterías único, los planes de NIO pasan por dar un valor añadido a su producto que limite las, de momento, mayores debilidades del coche eléctrico.

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La noticia NIO quiere ser la Xiaomi del coche eléctrico en Europa: desde autonomías inigualables a cargadores de 500 kW fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .