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La nueva tarjeta gráfica insignia de NVIDIA está a la altura de las expectativas. Al menos si nos ceñimos a su rendimiento. Durante la presentación del pasado 20 de septiembre Jensen Huang, el director general de esta compañía, nos prometió que las GeForce RTX 40 multiplicarán por cuatro el rendimiento de sus predecesoras con trazado de rayos. Y sí, nuestras pruebas con la RTX 4090 lo confirman.

La fuerza bruta de esta solución gráfica es mucho mayor que la de la GeForce RTX 3090 Ti. De hecho, la RTX 4090 tiene muchos más núcleos CUDA (16 384 frente a 10 752), núcleos RT (128 frente a 84) y núcleos Tensor (512 frente a 336), así como más unidades de cálculo (128 frente a 84). Además, otra baza importante de la RTX 4090 consiste en que puede trabajar a una frecuencia de reloj perceptiblemente más alta que la RTX 3090 Ti (2,52 GHz frente a 1,86 GHz).

En cualquier caso, estas cifras solo nos cuentan una parte de la historia. Es evidente que la arquitectura Ada Lovelace saca partido al nodo de 4 nm de TSMC desarrollando el músculo gráfico de las RTX 40, pero estas tarjetas gráficas no nos proponen únicamente más fuerza bruta. Y es que la tecnología de reconstrucción de la imagen DLSS 3 (Deep Learning Super Sampling) ha conseguido incrementar drásticamente su rendimiento bajo estrés tirando de ingenio y refinando perceptiblemente los algoritmos de DLSS 2.

El impacto de la tecnología DLSS 3 en el rendimiento es muy profundo

En nuestro análisis en profundidad de la GeForce RTX 4090 comparamos el rendimiento de esta tarjeta gráfica con el de la GeForce RTX 3090 Ti, la GeForce RTX 3080 Ti, la Radeon RX 6900 XT y la Radeon RX 6800 XT. Antes de empezar nuestras pruebas intuíamos que la RTX 4090 las superaría a todas con cierta claridad, pero esto no fue exactamente lo que sucedió; les pasó por encima en la mayor parte de los juegos. Literalmente. De hecho, hacía mucho tiempo que no nos encontrábamos con un salto de rendimiento tan grande entre dos generaciones consecutivas.

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Cómo exprimir al máximo el submuestreo de tu GPU para conseguir la mejor calidad de imagen con tus videojuegos

La siguiente gráfica recoge el rendimiento que ha arrojado la GeForce RTX 4090 a 1080p, 1440p y 2160p en varios juegos muy populares con el trazado de rayos activado y la máxima calidad gráfica disponible, pero sin recurrir a la reconstrucción de la imagen mediante DLSS 3. En este escenario de prueba lo que prevalece es la fuerza bruta, y sí, como podemos ver esta solución gráfica tiene para dar y tomar. De hecho, solo nos entrega una cadencia media de fotogramas por segundo inferior a los 60 FPS en el muy exigente ‘Cyberpunk 2077’, y únicamente a 2160p.

En cualquier caso, por muy buenas que sean las cifras de la gráfica anterior palidecen frente a las que nos entrega esta tarjeta gráfica si activamos la reconstrucción de la imagen mediante DLSS 3. En ‘Microsoft Flight Simulator’ y a 2160p la cadencia media de imágenes por segundo es 2,7 veces superior al habilitar esta tecnología. Y es una auténtica gozada disfrutar este título a esta resolución, con la mejor calidad gráfica posible y a casi 190 FPS.

En ‘Cyberpunk 2077’ ni siquiera la RTX 4090 logra entregarnos una tasa superior a los 60 FPS a 2160p si activamos el trazado de rayos y exigimos la mejor calidad gráfica posible. Sin embargo, el panorama cambia drásticamente si recurrimos a DLSS 3. Y es que al activar la reconstrucción de la imagen podemos disfrutar el juego de CD Projekt RED a 2160p con una tasa media de imágenes superior a los 130 FPS. Y la experiencia visual que nos propone este título en estas condiciones es impactante.

La otra gran promesa de DLSS 3: la latencia y la calidad de imagen

Como acabamos de ver, el impacto de esta tecnología de reconstrucción de la imagen en el rendimiento es muy profundo. Aun así, esta receta tiene otros dos ingredientes que no nos interesa pasar por alto: la calidad de imagen y la latencia. Este último parámetro tiene un impacto muy importante en nuestra experiencia, y NVIDIA ha desarrollado la tecnología Reflex para minimizarlo tanto como sea posible. Como os explicamos en el análisis que le hemos dedicado, esta innovación funciona. Y cumple su cometido muy bien.

Si nos ceñimos al impacto de DLSS 3 en la calidad de imagen nuestras primeras sensaciones son muy positivas, pero aún no tenemos una valoración definitiva. Estamos preparando un análisis específico de este parámetro, por lo que esperamos poder contaros con todo detalle si DLSS 3 realmente nos entrega una calidad de imagen global más alta que DLSS 2 muy pronto. Y, por supuesto, también si adolece de menos artefactos y defectos gráficos al reproducir imágenes en movimiento, que es lo más importante. Próxima parada: nuestro análisis de la prometedora GeForce RTX 4080.

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La noticia La mejor baza de la GeForce RTX 4090 no es su brutal rendimiento; lo es DLSS 3. Así marca la diferencia fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

El calendario está claro, y aprieta. Amazon se ha marcado la meta de dotarse de una flota de vehículos más respetuosa con el medio y alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2040, lo que le permitirá adelantarse en una década al objetivo internacional fijado hace tres años en París. Para lograrlo ha decidido renovar su parque de furgonetas y camiones, apostando por el modelo eléctrico. Y —lo que resulta igual de clave— dotarse de su propia infraestructura de carga.

Alemania deja un buen ejemplo.

La apuesta por los camiones eléctricos. Ese es el objetivo que Amazon acaba de fijarse en Alemania. La multinacional ha decidido lanzar a finales de año sus primeros vehículos pesados eléctricos (eHGVs) en el país, camiones fabricados por Volvo Trucks y que empleará para transportar mercancías entre Dortmund y Dusseldorf. Sus cálculos pasan por que los 20 camiones recorran más de un millón de kilómetros al año alimentados con electricidad en vez de combustible diésel.

…Y una infraestructura propia. Para ofrecer el servicio, Amazon ha decidido fijar además diez cargadores rápidos —“los mejores de su clase”, asegura— en sus instalaciones de Alemania. “Los camiones eléctricos utilizarán puntos de carga de 360 kW, capaces de cargar los vehículos de 40 toneladas en menos de dos horas”, detalla la multinacional, que saca pecho y asegura que dispone ya de más de 1.200 furgonetas eléctricas de reparto en Alemania y en 2021 entregó más de 40 millones de paquetes en el país con estos vehículos o bicis eléctricas. “Y el número aumentará”.

A por el objetivo de los 1.500. Poco después de anunciar sus primeros camiones en Alemania, la compañía presentó un plan mayor con datos que apuntan ya al conjunto de su flota europea. ¿Qué cifras se marcan? Pues alcanzar al menos 10.000 furgonetas de reparto eléctricas y 1.500 eHGVs. Con ese propósito y el objetivo de “electrificar y descarbonizar aún más” su red de transportes en Europa, asegura que invertirá más de mil millones de euros durante los próximos cinco años.

La firma quiere alcanzar su objetivo de alcanzar las 10.000 furgonetas eléctricas —ahora maneja más de 3.000— en 2025; para el de los 1.500 eHGV habla de “los próximos años”. Al margen de los 20 que acaba de anunciar en Alemania, dispone de cinco ya circulando en Reino Unido. Su plan llega acompañado de una inversión en “miles de cargadores” en sus instalaciones europeas y “cientos” que permitan una carga rápida y tener listos los vehículos en alrededor de dos horas.

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Europa necesita instalar 14.000 puntos de recarga a la semana para cubrir al coche eléctrico. Instala 2.000

Cuando la infraestructura nace de las empresas. Que Amazon incida en su apuesta por los camiones eléctricos y sobre todo por el esfuerzo en dotarse de una infraestructura propia que los abastezca no es casual. [La compañía subraya](C:\Users\PC PREGO\Desktop\Textos\lamenta) que la escasez de puntos de repostaje es un hándicap que no está facilitando la transición: “Los eHGV son una tecnología prometedora, pero la producción y la disponibilidad de infraestructura de carga son limitadas”. Ante ese escenario la compañía ha optado por mover ficha y dotarse de una propia red de puntos de repostaje.

El telón de fondo. Un informe reciente de ACEA, asociación que agrupa a fabricantes de automóviles a nivel europeo, incide en que la infraestructura de recarga para coches eléctricos está lejos de los datos que deberíamos manejar si queremos alcanzar los objetivos de descarbonización. Con los datos de ACEA en la mano, divulgados hace solo unos meses, sería necesario contar con 6,8 millones de puntos de carga en Europa en 2030. Para lograrlo calcula que sería necesario instalar cada semana 14.000 puntos de carga públicos, muy lejos del ritmo que llevamos.

Curiosamente Alemania no es el país con peores datos en las comparativas. Los estudios de ACEA no dejan demasiado bien parado a España, con 1,6 cargadores cada 100 kilómetros; lejos de los datos de Países Bajos, con 64,3, Luxemburgo, con 57,9, o la propia Alemania, con 25,8.

La apuesta por el camión eléctrico. Como señala Amazon, el otro gran hándicap es que la producción actual de eHGV resulta también “limitada”. Lo cierto es que su potencial ha atraído ya a grandes multinacionales más allá de Tesla y su Tesla Semi, que la empresa de Musk empezará a entregar antes de que termine el año. Mercedes presentaba en el Salón Internacional del Automóvil de Hannover su eActros LonHaul —con un rango de autonomía de unos 500 kilómetros— y otras grandes compañías, como Scania o Volvo Trucks, la escogida por Amazon en Alemania.

El fabricante de camiones con sede en Gotemburgo explica que los vehículos que entregará a Amazon son Volvo FH Electric, modelos para carga y totalmente eléctricos con una capacidad de batería de 540 kWh y hasta 300 km de autonomía, si bien la multinacional apostilla que con una recarga, por ejemplo a la hora del almuerzo, puede cubrir 500 km en una jornada laboral.

A por la media milla. Ese es una de las grandes metas, como reconoce la gigante del comercio electrónico: eliminar las emisiones de CO2 en una fase tan clave para su logística como el transporte de las mercancías entre almacenes, la conocida como “media milla”. “Amazon está comprometida con la descarbonización de su flota, y la milla intermedia es un sector notoriamente difícil de reducir”, señala Andreas Marschner, vicepresidente de servicios de transporte en Europa en Europa. Volvo calcula que los vehículos pesados y comerciales causan el 36% de las emisiones del transporte nacional de Alemania, lo que, recalca, muestra la importancia de descarbonizar el sector.

Imágenes: Volvo Trucks

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La noticia Amazon quiere una flota de camiones eléctricos en Alemania. Y se va a construir su propia infraestructura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En 1986, José Francisco Couceiro llegó al Centro de Investigación Agroambiental “El Chaparrillo” con un encargo ‘sui géneris’: buscar alternativas a los cultivos tradicionales de Castilla-La Mancha. En un año, se convenció de que la clave era el pistacho; en diez, consiguió dominar su cultivo; en 35, es una leyenda. Hoy, el pistacho de Couceiro ha conquistado España: “las hectáreas se han multiplicado casi por 16 en la última década” y ahora, “uno de cada 700 kilómetros cuadrados ya está cubierto por pistacheros”.

Pero lo que mucha gente no sabes es que no es la primera vez que el pistacho conquista el país e indagar por qué desapareció completamente de los suelos peninsulares puede ser clave para el futuro de uno de los cultivos más prometedores del momento.

Más de mil años de pistachos ibéricos…

Según cuenta la tradición (y las crónicas más antiguas), el pistacho fue incorporado a la gastronomía del Imperio Romano por la época de Tiberio, cuando Lucio Vitelio (padre del futuro emperador Aulo Vitelio) empezó a exportarlo desde Siria. Poco después, el cultivo del pistachero se introdujo en Italia; especialmente en Sicilia y algunas partes del sur (donde, con el tiempo, se han desarrollado sus propias variedades: napolitana, bronte o trabunella).

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Hace 450 años, alguien recorrió media España apuntando todos tipo de animales y plantas: el resultado es un atlas bizarrísimo de un mundo que ya no existe

En aquella época imperial, los árboles del pistacho se empezaron a plantar también en España. Y el cultivo prosperó, podemos leer sobre ello en los textos de San Isidoro de Sevilla. En ellos, sin ir más, se puede leer una falsa etimología sobre el término latino ‘pistacium’ relacionada con el olor de su corteza. Algo que invita a pensar que tenía a mano, de hecho, esas cortezas. Sin embargo, no parece ser hasta el 711 cuando la industria española del pistacho se convirtió realmente en algo importante.

Esa importancia es la que explica, por ejemplo, porque las lenguas peninsulares tenían palabras propias para hablar de los pistachos. Tanto el ‘festuc’ catalán, como el término ‘alfóncigo’ que se usaba en castellano antiguo (pero aún persiste en el diccionario) provienen de la palabra árabe para denominar a los pistachos. No es de extrañar, por eso mismo, que los últimos reductos pistacheros de los que tenemos consciencia fueran los recetarios nazaríes y las huertas del Generalife, en las lomas de la Sabika; el cerro donde se alza la Alhambra.

…para desaparecer completamente

Matt Krause

Luego, sencillamente, desapareció. Desapareció, literalmente. A lo largo de la edad moderna y contemporánea, los restos que pudieran quedar del pistacho español fueron triturados y desechados sin más. Lo que ha tenido intrigados a los especialistas durante décadas es el porqué. ¿Cómo pasamos de ser una potencia mundial del pistacho a considerarlo una especie exótica, ajena y desconocida

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La Edad Media no fue tan oscura como nos la contaron

Lo cierto es que hay muchas teorías. Desde una supuesta prohibición de la Iglesia Católica (que los habría rechazado por su parecido con el sexo femenino) hasta su pérdida de importancia paulatina frente a otros cultivos de secano con un rendimiento mayor (como los olivos o almendros). Lo primero es difícil de aceptar: no solo no hay ninguna prohibición escrita, sino que en otras partes del mundo católico, como Italia, el pistacho siguió siendo cultivado sin problema.

La segunda, en cambio, sí podría ser más razonable. Sin embargo, si examinamos los cultivos que han llegado a las postrimerías del siglo XX, parece raro esta súbita desaparición de un cultivo tan favorable. La opción más razonable, parece otra.

Lo que se perdió en el tiempo

Como explicaba hace unos años María Isabel Morales Cebrían, responsable técnica de las huertas del Generalife, lo más probable es que, tras la reconquista y la expulsión de los moriscos (con la debacle demográfica, industrial y agraria que supuso), los cristianos del norte que repoblaron los terrenos de secano del sur “no tuvieron en cuenta que al ser dioica (necesita una planta hembra, la que da los frutos, y otra macho para reproducirse)”.

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Es decir, no se dieron cuenta de que “no podían eliminar las [plantas] que no daban frutos” y “al hacerlo dejaron a las hembras sin posibilidad de reproducirse [provocando que] la especie desapareció por completo”. No es una explicación que me convenza del todo, he de decirlo: al fin y al cabo, tanto las moreras como las palmeras datileras son dioicas y su cultivo superó (con muchas dificultades, pero superó) la expulsión de los moriscos.

Probablemente, la causa real fuera una mezcla de todo esto: la falta de conocimiento de los repobladores, los prejuicios religiosos hacia un producto que consumían preferentemente los moriscos, la mejora de la productividad de otros tipos de cultivo… Sea como sea, la vuelta de los pistacheros al campo español demuestra que, a menudo, hay que salir fuera para encontrar cosas que, durante más de mil años, formaron parte del ADN de esta Tierra.

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La noticia Durante más de mil años, España fue una potencia mundial en la producción del pistacho. Luego desapareció completamente fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

“Al diablo con esto”. Así, vía Twitter y con golpe de efecto, acaba de escribir Elon Musk un nuevo capítulo en el último “culebrón” en el que se ha visto envuelto; en esta ocasión con Starlink y Ucrania como coprotagonistas. Su comentario, acompañado de un mensaje en el que parece garantizar que Starlink seguirá ofreciendo un servicio gratuito al gobierno de Zelensky, llega poco después de que el propio magnate arrojase dudas sobre el futuro del servicio de Internet satelital en el país, donde se ha convertido en una valiosa herramienta para las tropas ucranias en su lucha contra Rusia.

Para entender la polémica hay que remontarse varias horas atrás.

El viernes Musk publicó que el despliegue de Starlink en Ucrania le había costado a su compañía 80 millones de dólares, un montante que se elevaría por encima de los 100 millones para finales de año. Hasta el momento se han enviado unas 25.000 terminales de satélite Starlink, lo que ha convertido al servicio en una herramienta clave de comunicación para el ejército ucranio. Gracias a él las tropas han podido mantenerse conectadas pese a los estragos en las redes de telefonía e Internet.

La clave: los costes

La CNN advertía el viernes sin embargo que a la contribución de SpaceX en Ucrania podría no quedarle mucho tiempo. Al menos en los términos —y con el reparto de costes— actual.

Según detalla la cadena estadounidense, la empresa de Musk ha advertido al Pentágono que no podrá seguir financiando el servicio de Starlink de forma indefinida. A través de una carta la compañía aseguran que el uso militar y gubernamental del servicio en Ucrania pasaría de los 120 millones de dólares a finales de año y podría dispararse hasta los 400 a lo largo de los próximos 12 meses. Por esa razón planteaba al Departamento de Defensa de EEUU, señala The Verge, que pagara las terminales adicionales solicitadas por Ucrania, además de los costos del servicio.

“No estamos en posición de seguir donando terminales a Ucrania o financiar las existentes por un período de tiempo indefinido”, recogía la misiva revelada por la CNN, firmada por un directivo de la compañía y enviada en septiembre. Entre la documentación que aportaba se incluye una solicitud en la que el general ucranio Valerii Zaluzhniy solicitaba casi 8.000 terminales de Starlink más.

Bad reporting by FT. This article falsely claims that Starlink terminals & service were paid for, when only a small percentage have been.

This operation has cost SpaceX $80M & will exceed $100M by end of year.

As for what’s happening on the battlefield, that’s classified.

— Elon Musk (@elonmusk) October 7, 2022

SpaceX is not asking to recoup past expenses, but also cannot fund the existing system indefinitely and send several thousand more terminals that have data usage up to 100X greater than typical households. This is unreasonable.

— Elon Musk (@elonmusk) October 14, 2022

In addition to terminals, we have to create, launch, maintain & replenish satellites & ground stations & pay telcos for access to Internet via gateways.

We’ve also had to defend against cyberattacks & jamming, which are getting harder.

Burn is approaching ~$20M/month.

— Elon Musk (@elonmusk) October 14, 2022

El Pentágono ha confirmado que recibió correspondencia de la compañía en el que se abordaba la financiación de Starlink en Ucrania. El mismo medio recogía sin embargo datos que apuntarían a que no todos los gastos han corrido a cuenta de SpaceX: cerca del 85% de las 20.000 unidades enviadas a Ucrania se habrían financiaron total o parcialmente por países como Estados Unidos, Polonia u otras esntidades, que afrontaron además el 30% de la conectividad a Internet.

Ese mismo día Musk reconocía a través de la red social que la compañía no podría soportar los costes sine die. “SpaceX no pide recuperar gastos pasados, pero tampoco puede financiar el sistema existente de forma indefinida y enviar miles de terminales más que tengan un uso de datos hasta 100 veces mayor que el de los hogares típicos. Eso no resulta razonable”, admitía.

“Además de las terminales, tenemos que crear, lanzar, mantener y reponer satélites y estaciones terrestres y pagar a las empresas de telecomunicaciones por el acceso a Internet a través de las pasarelas. También tenemos que defendernos de los ciberataques y las interferencias, que cada vez son más difíciles”, recalcaba. El gasto, añadía, rondaba los 20 millones de dólares al mes.

The hell with it … even though Starlink is still losing money & other companies are getting billions of taxpayer $, we’ll just keep funding Ukraine govt for free

— Elon Musk (@elonmusk) October 15, 2022

Ayer por la tarde el responsable de SpaceX y Tesla publicó otro mensaje en Twitter en una línea muy diferente y en el que parece dar marcha atrás: “Al diablo con esto… A pesar de que Starlink todavía está perdiendo dinero y otras compañías están recibiendo miles de millones de dólares de los contribuyentes, seguiremos financiando al gobierno de Ucrania de forma gratuita”.

La de Starlink no ha sido la única polémica protagonizada por Musk con la guerra de Ucrania como telón de fondo. Hace solo unas semanas el magnate provocó el enfado de diplomáticos ucranios al lanzar una encuesta sobre el resultado del conflicto y en el que se planteaban escenarios como que Crimea se entregue de forma permanente y con garantías a Rusia. La CNN también apunta a que el servicio de Starlink en el país habría sufrido “apagones” que habrían afectado al ejército.

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La noticia Musk asegura que SpaceX seguirá financiando el servicio de Starlink en Ucrania. La gran pregunta es hasta cuándo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Son un mal necesario. A todos nos fastidia el mensaje de las cookies, ¿pero cuántos estarían dispuestos a pagar para quitarlas? Aparentemente un número suficiente alto de usuarios como para que algunos grandes medios ofrezcan esta opción.

Es el caso de Der Spiegel, Bild o Die Welt. Los principales periódicos alemanes ofrecen lo que se conoce como “cookie paywall”, un muro de pago que plantea una opción bastante directa: o pagas 4,99€ al mes o nos das tus datos a través de las cookies.

75€/año para evitar el rastreo. El muro de pago para las cookies es la solución que han ideado algunos medios para garantizar la privacidad de los usuarios y al mismo tiempo seguir obteniendo beneficios. No hay solución sencilla. Pero salvo navegadores como Brave, el resto trabaja con las cookies como una herramienta principal. Ni siquiera el modo incógnito las evita.

Cada vez son más webs (Xataka incluida) las que añaden un gran número de cookies. En ocasiones incluso es necesario aceptar un mínimo de cookies para poder ver un vídeo o leer una noticia. Como alternativa aparece este muro para las cookies que ya está popularizándose en medios alemanes.

Una opción que puede suponer unos 75 euros al año, según describe Cristiana Santos, profesora de privacidad y protección de datos en la Universidad de Utrecht y que ha publicado un estudio al respecto.

En Xataka

Cada vez son más medios los que se pasan al muro de pago en España, la gran pregunta es si habrá suscriptores para todos

Para colmo, podrían ser ilegales. Pagar por quitar las cookies parecía una buena idea, pero en realidad es un método polémico, que incluso podría ser ilegal, según el European Data Protection Board (EDPB). Según explica el organismo regulador: “para que el consentimiento pueda darse libremente, el acceso no debe hacerse condicionado”.

El problema es que algunos medios no dan opción a rechazar las cookies. La únicas opciones que ofrecen son “acepto las cookies”, “pago por ellas” o “abandono el sitio”. La ley europea establece que sí tiene que existir la opción de rechazar las cookies, aunque en ocasiones no esté lo suficiente visible.

Ya se ha denunciado a estos medios. Desde NOYB, especializados en privacidad y protección de datos, han denunciado a los distintos medios alemanes y austriacos que han implementado estos muros de pagos de cookies. Alan Dahi, uno de los abogados, resume bien el problema: “la mayoría de la gente visita muchos sitios web diferentes al mes. Si cada sitio cobrase 5 euros, deberíamos cobrar mucho para poder pagar por nuestra privacidad. Esto ya no tiene nada que ver con el consentimiento otorgado libremente”.

Lo de las cookies todavía no tiene una solución clara. El debate con las cookies todavía durará unos años. Un ejemplo de su complejidad lo tenemos con Google, que lleva años intentando crear una alternativa y ha ido retrasándolo cada vez más. El equilibrio entre privacidad y la importancia para la industria publicitaria parecen incompatibles, pero están condenadas a entenderse.

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La noticia Algunos medios ya ofrecen pagar por quitar las cookies. Internet sería prohibitivo si los demás siguen su camino fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

Sony y Honda han dado un nuevo e importante anuncio sobre la joint venture que ambas compañías firmaron recientemente: Sony tendrá coches eléctricos en 2026. Su desembarco en el mercado llegará ese año para Norteamérica y Japón. Posteriormente, tocará el turno al mercado europeo.

El anuncio es la confirmación de cuánto puede cambiar el mercado en apenas unos años. La entrada de las tecnológicas es cada vez más evidente. En los últimos días, hemos conocido que BMW se ha aliado con AirConsole para llevar juegos a su tecnológico BMW Serie 7, el Polestar 3 es un arsenal de implementaciones tecnológicas de la mano de NVIDIA y Google. Apple quiere ser relevante a través de CarPlay y Xiaomi ya ha dado las primeras informaciones de su primer vehículo eléctrico y autónomo.

La industria parece que pasa por la colaboración entre los fabricantes tradicionales y las grandes tecnológicas. Y quienes no quieren compartir el pastel también están haciendo ingentes esfuerzos por ser relevantes en el software, piedra sobre la que se quiere sustentar el futuro de la automoción y que ya se está cobrando sus víctimas.

Un futuro cercano e incierto

Más allá de la fecha, las palabras de Sony y Honda fueron escuetas, pero ya dan a entender que sus futuros vehículos pretenden ofrecer mucho más que los demás transformando su interior en nuevos espacios experienciales.

“SHM (Sony Honda Mobility Inc.) tiene como objetivo evolucionar el espacio de movilidad en entretenimiento y espacio emocional, integrando sin problemas los mundos reales y virtuales, y explorando nuevas posibilidades de entretenimiento a través de innovaciones digitales como el metaverso”

Estas son las palabras que se han hecho públicas durante el anuncio. Si a esto le sumamos que Sony asegura que sus vehículos contarán con un grado de autonomía de nivel 3, cabria esperar que en sus coches podamos disfrutar de streaming, videojuegos o hasta un karaoke.

De hecho, la transformación de los habitáculos de los vehículos es algo que ya está en marcha. Ha llegado desde Asia y en Reino Unido se lo están tomando muy en serio. Por ejemplo, en China no es raro utilizar los coches como karaokes, uno de los motivos con los que Volkswagen justificaba la contratación de ingenieros asiáticos locales, asegurando que ellos entienden mejor la idiosincrasia de un país donde el coche eléctrico está siendo toda una revolución.

Puede parecer lejano, pero Reino Unido ya está debatiendo una regulación que permita visualizar streaming mientras el coche se mueve solo. De momento, es una posibilidad que sólo estaría disponible para vehículos de nivel 3 de autonomía, es decir, aquellos que pueden moverse completamente por sí mismos y que no necesitan de una intervención humana inmediata, antes tendrían que dar aviso al conductor para que se hiciera con los mandos.

La normativa se espera que entre en vigor en 2025 pero ya hay vehículos de Mercedes que alcanzan este nivel 3 de autonomía. Eso sí, con unas restricciones generales muy concretas, como no superar los 60 km/h, circular por zonas previamente mapeadas por el fabricante y donde no existe la posibilidad de que un peatón cruce la acera.

En Xataka

Si queremos coches autónomos, necesitamos autovías inteligentes. La primera de ellas ya está en marcha

Entre otros cambios sustanciales que están por llegar, Sony y Honda ya han avisado que los vehículos que salgan bajo su sello sólo podrán comprarse y configurarse online, lo que supone un nuevo paso adelante en la extinción de los concesionarios. Pequeños y grandes cambios que deberían estar disponible en poco más de cuatro años. El tiempo dirá hasta qué punto las promesas son ciertas o, simplemente, promesas.

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La noticia El primer coche de Sony saldrá al mercado en 2026. Su argumento para que lo compres: la televisión fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Estamos en 2022 y el catálogo de teléfonos plegables está más completo que nunca. Son cada vez más los fabricantes que se animan a romper con los criterios de diseño estándar que nos han acompañado durante los últimos años. Aunque se trata de un desafío enorme, no dudan en apostar por bisagras y pantallas flexibles para dar vida a propuestas arriesgadas.

Si nos enfocamos en los primeros plegables modernos, debemos decir que estos aparecieron a partir del 2019. Royole nos presentaba el FlexPai, Huawei el Mate X, Motorola el nuevo Razr, y Samsung los primeros Galaxy Fold. Estas propuestas llegaron justo tiempo para refrescar el mundo de los smartphones cuyo diseño se había vuelto uniforme y hasta aburrido.

En los primeros “plegables” lo único que se plegaba era la tapa

Pero antes de que se popularizan estos teléfonos plegables que casi todos conocemos existían otro tipo de “plegables” que no incorporaban bisagras avanzadas y pantallas flexibles en su interior. Estamos hablando de los teléfonos de tapa clásicos o “clamshell”. En esta categoría, sin lugar a dudas, Motorola ha sido uno de los jugadores más destacados.

Uno de los dispositivos más icónicos de la compañía estadounidense es, precisamente, el Motorola RAZR V3. Un terminal de tapa delgado y elegante cuyo diseño conquistó a millones de personas en todo el mundo. Como posiblemente imaginas, Motorola también fue la responsable de inaugurar el segmento de teléfonos móviles de tapa.

Después de la serie DynaTAC, que marcó un antes y un después en la telefonía móvil, en 1989, Motorola presentó el MicroTAC 9800X, un dispositivo mucho más liviano y compacto que su predecesor que incorporaba una interesante novedad a nivel de diseño y funcionalidad: una pequeña tapa acoplada a la parte inferior del terminal.

Los diseñadores no se olvidaron de los detalles. El interior, la tapa tenía el logotipo de Motorola en diagonal ubicado arriba de unas delicadas líneas en color azul. También distinguía el logotipo de la marca en un relieve. En la parte superior del terminal, debajo del auricular, se encontraba la leyenda “MICRO TAC” escrita en pequeñas letras en color azul.

Como decimos, la tapa no solo era un elemento de diseño, sino que cumplía dos funciones. Por un lado, albergaba un micrófono que permitía mejorar la experiencia de las llamadas. Por otro, protegía al teclado cuando se transportaba al teléfono móvil. Sí, ya era lo suficientemente pequeño como para llevarlo con comodidad de un lado a otro.

De acuerdo a The New York Times, el equipo de I+D de Motorola pasó cinco años reduciendo el tamaño y el paso de los componentes del que se convertiría en su teléfono de nueva generación. Principalmente se centraron en componentes como el oscilador y el sistema dúplex, que permiten a una persona hablar y escuchar al mismo tiempo.

Así, pasaron de un teléfono móvil del estilo “ladrillo” como el DynaTAC, de 33 centímetros de largo y 800 gramos a uno mucho más amigable y, sobre todo, transportable. El Motorola MicroTac medía 23 centímetros de largo cuando estaba abierto y pesaba 350 gramos con la batería más pequeña.

Y claro, los tiempos han cambiado. Hoy los móviles no necesitan una tapa para proteger el teclado físico porque no tienen este elemento. Tampoco para acercar el micrófono a la boca del usuario. Es común encontrar dos o cuatro micrófonos que, además de ser más avanzados, se ven beneficiados por algoritmos que mejoran el audio.

Volviendo a las particularidades del Motorola MicroTAC, como podemos ver en las imágenes, incorporaba una pantalla LED de matriz de puntos que podía mostrar solo 8 caracteres, lo suficiente como para marcar números de teléfonos almacenados y consultar el registro de llamadas anteriores, entre otras funciones básicas.

¿Te imaginas tener un teléfono móvil sin todas las funciones que nos acompañan en estos días? En 1989 ni siquiera existían los SMS’s. Aunque este sistema de mensajería fue ideado en 1984, el primer mensaje de texto se envió un 3 de diciembre de 1992. En aquel entonces, incluso, se hablaba más de lo que se chateaba. Hoy sucede todo lo contrario.

Los precios de los dispositivos también eran muy diferentes. Si bien los móviles se han encarecido en los últimos tiempos, por la inflación y diversos factores, acceder a uno de estos primeros móviles estaba limitado a personas con suficiente poder adquisitivo como para pagar entre 2.495 y 3.495 dólares por un Motorola MicroTAC.

En Xataka

Teléfonos con Historia I: Motorola Startac

Si ajustamos estos precios a valores actuales, estaríamos hablando de gastar entre 5.972 y 8.365 dólares por un dispositivo móvil con la mejor tecnología del momento. Lo cierto es que en los años posteriores Motorola lanzó variantes más avanzadas del MicroTAC y los precios fueron bajando con el paso del tiempo, haciendo estos teléfonos más accesibles.

Imágenes: Redrum0486

En Xataka: Los mejores móviles del año (2022): sus análisis y vídeos están aquí

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La noticia Cómo surgió una de las ideas más recurrentes de la historia de los teléfonos móviles: la tapa plegable fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Las estaciones de servicio de Francia están sumidas en el caos. El problema es evidente y preocupante: no hay gasolina. Una huelga en las refinerías del país galo está paralizando su actividad y, sobre todo, está dejando inquietantes imágenes de violencia. Esta sea la complicada situación que se vive en el país vecino.

Francia se enfrenta a un paro generalizado del país. No hay gasolina

Beneficios millonarios. Es lo que alegan los trabajadores de Exxon Mobil y TotalEnergies para mantener una huelga en las refinerías francesas que lleva en pie casi tres semanas. Según los huelguistas, las compañías están consiguiendo unos beneficios millonarios que no repercuten en los empleados, por ello exigen subidas de sueldo que alcanzan hasta el 10% en el caso de la CGT, el sindicato que está resultando más combativo, y primas de hasta 6.000 euros.

Las negociaciones entre sindicatos y compañías están siendo especialmente duras. En TF1 recogen que esta misma noche se ha propuesto una subida de un 7% y una primas de entre 3.000 y 6.000 euros para los trabajadores de TotalEnergies, lo que ha sido rechazado por la CGT y ven con buenos ojos otros sindicatos como CFE-CGC y CFDT.

A las calles. Al mismo tiempo, la izquierda francesa está animando a una movilización masiva de los trabajadores franceses. El próximo martes hay convocada diferentes huelgas y manifestaciones y el partido de Los Verdes ya se posiciona a favor de una huelga general. El objetivo es mejorar lo salarios de los empleados que sufren una inflación del 5,6% (datos de septiembre), la menor de toda la Unión Europea.

Pénurie de carburants : un dimanche à chercher l’or noir pour travailler ce lundi
➡️ https://t.co/GkJ3EMO9MA pic.twitter.com/KGec6S63hF

— Le Parisien | 78 (@leparisien_78) October 9, 2022

Medidas excepcionales. El Gobierno francés ha querido salir del paso de esta huelga con una polémica y dura medida: obligar a un número mínimo de empleados a abrir dos refinerías y ponerlas en marcha (una el martes y otra el jueves). La decisión, según los sindicatos, atenta contra el derecho a huelga y han avisado de duras consecuencias: “Les deseo suerte a los policías o a quien sea que venga para poner en marcha la refinería”, han avisado desde CGT.

Además, el Gobierno también ha abierto la mano a que los transportistas de combustible puedan circular durante el fin de semana, cuando la norma actual no lo permite. Del mismo modo, han avisado de que los tiempos disponible referentes al trabajo y al descanso obligatorio serán más flexibles.

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Si tienes el depósito medio lleno no puedes repostar: Francia ha comenzado a racionar en algunas gasolineras

No hay gasolina. Pese a los pequeños avances en las negociaciones y las medidas extraordinarias, la huelga sigue siendo indefinida. Como resultado, esta misma semana se han llegado a parar seis de las siete refinerías con las que cuenta el país. En los últimos recuentos, una de cada tres estaciones de servicio están completamente desabastecidas.

La huelga de los trabajadores de las refinerías en #France provoca racionamiento en el repostaje: 3️⃣0️⃣ litros para el público en general y, 1️⃣2️⃣0️⃣ litros para los transportistas.
La crisis #penuriecarburant provoca imágenes como está, donde aparece un vehículo @PoliceNationale pic.twitter.com/tWlsnhUtJC

— ＭＡＲＣＯ ＡＮＴＯＮＩＯ (@jimber81) October 13, 2022

Y el problema es mayor en regiones del norte o en París. En estos lugares, más del 50% de las estaciones de servicio carecen de combustibles que ofrecer a los clientes. El resultado son colas de horas y cientos de metros de vehículos que esperan su turno. Incluso en algunas ciudades ya ha empezado a aplicarse un estricto racionamiento de 30 litros por consumidor.

La tensión se dispara. Con miles de conductores afectados, las estaciones de servicio aplicando racionamientos y la policía supervisando el tanque del depósito para controlar la situación (aunque se trata de una medida ilegal), los nervios están a flor de piel y se han dado numerosas imágenes de violencia. Según una encuesta reciente, el 72% de los operadores de las gasolineras han sido testigos de alguna situación violenta o incívica. Incluso los bomberos han tenido que hacer un llamamiento en Twitter para recordar que no disponen de información de dónde hay carburantes disponibles.

Mais en fait qui créer la pénurie ?
C’est par ce genre de comportement que nous galérons !!!!#penurie #penuriecarburant #essence #carburant #carburants pic.twitter.com/Gj9cdHdrhk

— La France d’abord 🇫🇷 (@LaFrancedabord6) October 7, 2022

À croire que la bouteille de sirop va suffire pour pouvoir faire le plein.🤦🏽‍♂️J'AIME LA FRANCE !!#penuriecarburant #penurieessence pic.twitter.com/4vYDviOaRz

— Tôt Kev (@vinke234) October 8, 2022

#ContreLesVols | Les #policiers ont interpellé, hier à @MairieEtampes, 5 individus pour vol de carburant. Leur véhicule contenait une cuve de 2000L, pleine de gasoil. pic.twitter.com/wplUCv2XcJ

— Police Nationale 91 (@PoliceNat91) October 12, 2022

Una situación que ha provocado que algunas personas comparen lo vivido con la serie El colapso, donde también se recogían situaciones de tensión en una gasolinera donde se aplicaban racionamientos.

Imagen: John Cameron

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La noticia Francia vive su propio Mad Max: huelga de las refinerías, gasolineras cerradas y violencia por repostar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Carlota Pereda, directora y guionista de ‘Cerdita’ (y con quien, por cierto, tuvimos una charla reivindicando una de sus influencias más evidentes, ‘¿Quién puede matar a un niño?’ cuando su debut en el largo era solo un proyecto) conoce ampliamente los registros de cine de terror. Por eso ‘Cerdita’, que llega esta semana a los cines, es un espectacular repaso a muchos tropos y modos del género, y discurre con una sencillez y fluidez pasmosas en el cine español de terror. Ese que en ocasiones se atasca con facilidad en sus propios trucos narrativos y en sus inevitables deudas espirituales.

Solo una directora experta (y devota) en el cine de miedo puede saltar con la facilidad como lo hace en ‘Cerdita’ del cine de rednecks peligrosos estilo ‘La matanza de Texas’ a las películas de violencia & venganza tipo ‘La violencia del sexo’ o ‘La última casa a la izquierda’, pasando por la comedia costumbrista incómoda, trazando una línea delirante que va de Álex de la Iglesia a ‘Amanece que no es poco’. Y todo ello sin renunciar ni a una ambientación genuinamente española (Extremadura, divino tesoro) ni a un espíritu internacional, como demuestra la demoledora carrera que lleva en festivales de todo el mundo.

Pereda cuenta para ello con unos mimbres excepcionales. Por una parte, un trasfondo perfecto: un pueblo de unos pocos cientos de habitantes en Extremadura (una localidad real que la directora conoce de pasar allí sus vacaciones) y cuyos agobiantes veranos de calor, molicie y recuperación de asignaturas suspensas están retratados con cariño y, a la vez, como el infierno psicológico que suponen para quien sufre bullying.

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Por otra parte, un excepcional reparto en el que destaca, cómo no, Laura Galán, la Sara de la que todas sus compañeras se ríen por su sobrepeso. Sin apenas líneas de diálogo compone un personaje carismático y con quien es imposible no empatizar, pese a su esquiva moral de adolescente atormentada. Sara no cae especialmente bien al espectador -aunque despierta una inmediata compasión-, como no lo hace nadie en esta película: el reparto también cuenta con una Carmen Machi perfecta como la madre de Sara, y que tampoco teme resultar extremadamente antipática.

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‘Cerdita’ cuenta la historia de una adolescente con sobrepeso que es insultada y acosada por un grupo de chicas de su edad. Su encuentro más dramático se produce en la solitaria piscina del pueblo, donde las chicas le roban la ropa y la obligan a volver sola a casa. Por el camino tendrá un inesperado encuentro que le obligará a tomar una serie de decisiones que marcarán los siguientes días.

‘Cerdita’ se basa en el corto de 2018 del mismo título (que puedes ver íntegro aquí) y que la película replica casi plano por plano en sus primeros quince minutos. La película puede considerarse, en ese sentido, una especie de secuela del mismo, ya que continúa la historia. La intensidad y perturbadora violencia del primer borrador de la historia se atenúa parcialmente en su versió larga, ya que el film no tiene más remedio que componer personajes tridimensionales y que el corto, más brutal y esquemático, se podía permitir esquivar.

Con todo, y pese a que el impacto no es el mismo, la película tiene los suficientes claroscuros como para ofrecer un entretenimiento perverso y que hace pensar, sin leccioncitas ni moralejas, acerca de las múltiples caras del bullying, sus víctimas y los terribles procesos de autodefensa que éstas tienen que poner en marcha en ocasiones (de dejarse querer por quien no les conviene a la posibilidad de responder con la misma moneda a las agresiones). Nada mal para una película que no necesita enarbolar la bandera de “producción importante” de la temporada.

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De momento, Carlota Pereda ya está preparando una nueva película. De terror, claro, y eso es un notición, porque la directora no solo sabe inyectar al género una mirada genuinamente novedosa, sino que su generosidad con el espectador es apabullante, regalándole muchas más sorpresas, humor y tensión de las que podría esperar en un principio. Lo de los premios es lo de menos, pero hay que decir que con todo lo que le gusta al audiovisual moderno racanear en emociones, todos los que se lleve son pocos.

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La noticia ‘Cerdita’ revoluciona el cine de terror español con una historia de bullying y venganza en entorno rural fue publicada originalmente en Xataka por John Tones .

A principios de 2019 hablábamos de ‘Esta persona no existe’, una página web que utilizaba un algoritmo de inteligencia artificial (IA) para generar rostros de personas que no eran reales. Ahora es el turno de “Esta película no existe”, una idea que también se alimenta de la IA para hacer unas creaciones bastante sorprendentes.

Imagínate tener la posibilidad de crear pósteres de películas sin la necesidad de recurrir a herramientas de ilustración o diseño gráfico. Esto es lo que propone This movie does not exist. Que podamos crear pósteres de películas escribiendo únicamente el título y la sinopsis. Parece bastante simple, ¿no? Veamos qué podemos hacer realmente.

Esta película no existe (pero el póster sí)

Al ingresar a This movie does not exist, la página nos muestra un póster de película previamente generado. Ahí encontramos dos botones. Create news movie, que nos sirve para crear otro póster aleatoriamente y Create your own, para crear el nuestro. La página, según explica su creador, inicialmente solo contaba con el primer botón.

Si elegimos la segunda opción el área del póster aparece vacía y los cuadros del título y sinopsis invitan a completarlos. Tomemos como ejemplo un póster cuyo título de la película es ‘El asesino silencioso’ y la sinopsis dice “Cuando un detective en un pequeño pueblo en la década de 1950 investiga el asesinato de una mujer local, descubre que el pueblo está siendo aterrorizado por un asesino en serie”.

Como podemos ver en la imagen, este generador de pósteres de películas a partir de texto solo ha necesitado unas breves descripciones para hacer un trabajo bastante convincente. La inteligencia artificial ha incluido parte de los personajes de esta película ficticia y los ha “dibujado” en un estilo de la década de 1950, con la paleta de colores relacionada a aquella época.

El resultado, no obstante, no es perfecto. El texto ilegible y las imperfecciones en el póster son evidencia de que ha sido creado por una inteligencia artificial, pero el avance que esto significa y cómo las IA’s empiezan a ser adoptadas para distintos proyectos no deja de ser sorprendente. Esto, como hemos comentado antes, abre la puerta al debate sobre qué rol ocuparán en el proceso creativo.

¿Los artistas adoptarán herramientas de IA como DALL-E Midjourney  y  Stable Diffusion que han sido entrenadas con imágenes de otros artistas que están protegidas por copyright? ¿La legislación se actualizará para abordar estas preocupaciones? Por lo pronto, el debate legal va para largo y las herramientas siguen avanzando, incluso con el apoyo de las Big Tech.

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Microsoft anunció hace tan solo unos días la integración de DALL-E 2 en una nueva herramienta llamada a Image Creator from Microsoft Bing. Se trata de un buscador de imágenes generadas por IA. Y no solo eso, también ha integrado este programa de OpenAI a Microsoft Designer para que los usuarios puedan generar sus propias imágenes.

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La noticia Cuando creímos haberlo visto todo, llega la IA que genera pósteres de películas a partir de texto fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .