Apenas una semana después de que las nubes fijaran su objetivo en Madrid y, finalmente, se desplazaran al sur de la comunidad autónoma causando estragos entre dudas y críticas sobre el sistema de alarmas de la AEMET, el sol cae a plomo sobre la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.

La octava edición del evento es una nueva oportunidad para que las firmas muestren sus coches a un público que, en España, todavía está receloso con esta nueva tecnología. Con una cuota de mercado en el coche eléctrico que no llega al 5% y que siempre parece a punto de terminar de romper el techo de cristal, las firmas cuentan con una oportunidad para llegar a nuevos clientes, convencer a los escépticos y hacer una labor pedagógica sobre esta nueva forma de movernos enseñando sus productos.

Una de estas firmas que se han dado cita ha sido Renault. Los franceses han utilizado su espacio para promocionar su Mégane E-Tech, Twingo ZE y Kangoo E-Tech 100% eléctrico. Una gama eléctrica a la que pronto acompañará el recién presentado Scenic E-Tech 100% eléctrico.

Y junto a ellos, el plato fuerte de las novedades. Mobilize, la firma de soluciones de movilidad de los franceses ha aprovechado la ocasión para mostrar por primera vez en suelo español su nuevo Mobilize Duo. Un cuadriciclo eléctrico que buscará convertirse en una alternativa real para quienes busquen un coche eléctrico barato., tanto dentro como fuera de una ciudad grande. De su estrategia, del mercado y del potencial crecimiento del vehículo eléctrico en España hemos charlado con Sébastien Guigues, Director General de Renault y Alpine Iberia, y con Filippo Rivanera, Director General de Mobilize Beyond Automotive.

Filippo Rivanera, Director General de Mobilize Beyond Automotive en Iberia

Como decíamos, el plato fuerte de la jornada ha sido el Mobilize Duo. El cuadriciclo se presentaba por primera vez en nuestro país en esta feria dedicada exclsivamente al coche eléctrico. Aunque ya pudimos verlo durante VivaTech, esta ha sido la primera ocasión que hemos podido tocarlo y sentarnos en su interior.

Desde Mobilize nos han recalcado que lo que teníamos entre manos era un unidad preserie pero las sensaciones ante el pequeño vehículo eléctrico de Renault son de cierta robustez y de buena construcción. En vivo, se siente mucho más “coche” que el Renault Twizy. Toda la carrocería parece ser más contundente, el interior parece mejor ensamblado y todo da unas sensaciones generales de mayor calidad.

“No tiene nada que ver, piensa en las ventanillas, antes eran de plástico y ahora son de metacrilato. El concepto es el mismo, muy parecido pero el Duo no es comparable con el Twizy”, nos dejan claro antes de sentarnos con XX.

Personalmente, a falta de poder subirnos y ponernos en marcha, el cuadriciclo eléctrico tiene muy buena pinta. Su aspecto es completamente rompedor, de los que provocan amor u odio. El interior, con la enorme pieza que parece salida de un Lego, tiene una enorme personalidad. Como el Citroën AMI apuesta por eliminar cualquier pantalla y opta por dejarlo todo en manos del teléfono móvil del conductor.

Del Mobilize Duo y de lo que la propia marca ofrece hemos hablado con Filippo Rivanera.

Pregunta: Antes de entrar en profundidad, para quién todavía no conoce Mobilize, ¿qué es y cuál es su enfoque en España

Filippo Rivanera: Mobilize, básicamente, es una empresa. Somos la cuarta marca del grupo Renault. Tienes Renault, tienes Dacia, tienes Alpine y tienes ahora Mobilize Beyond Automotive. Como dice el nombre, nosotros vamos más allá de los coches, vamos un poco más allá del coche. La idea es dar soluciones para facilitar la difusión de lo que es la movilidad eléctrica. Trabajamos en tres plataformas.

Una plataforma es la de los servicios de recarga, tenemos de hecho una empresa que trabaja en ese sentido. Desarrollamos soluciones de energía para particulares o para uso público. Luego está la parte de movilidad. Damos soluciones de movilidad. Tenemos joint ventures, empresas integradas con nosotros, como puede ser muy conocida la de Zity, donde damos soluciones de movilidad, sharing… este tipo de cosas. Luego hay una última parte, que es la que va a llegar con el Duo, que son los vehículos eléctricos para una movilidad urbana, accesible y ecológica.

Básicamente, en España estamos desarrollando una serie de productos que serán distribuidos a través de la red de concesionarios, una serie de productos que serán distribuidos a través de empresas, de parques B2B. Y luego, la gestión, el marketing, etc… lo llevamos nosotros.

Empezasteis con el Mobilize Limo, ¿cómo está yendo la colaboración con Cabify?

Por ahora no se ha renovado pero la colaboración yo creo que está siendo muy positiva. Están contentos y el producto está circulando por la ciudad Pero claro, ese era un nicho muy específico.

¿Tenéis en mente alguna colaboración con otras compañías, con taxistas…?

Por ahora no. Nos queremos concentrar en esto (señala al Mobilize Duo) porque hay mucho más volumen, queremos un poco el nicho, si bien es un nicho importante, no focalizarlo en este momento a nivel de atención y buscarles un discurso, creemos que este coche tiene una distribución masiva mucho más interesante para nosotros.

Hablemos del Duo entonces, ¿qué cambia respecto al Twizy?

Es completamente otra cosa. Aparte de que no hay ningún componente común, lo único que se parece es en el formato támdem. ¿Por qué hemos cogido esta solución? Porque nos gustaba mantener el concepto de un coche casi moto. Luego, el hecho de que tenga puertas verticales permite aprovechar muy bien los espacios estrechos de las ciudades. Es una cosa a la que parece que no se le da importancia, pero bajar de un coche por pequeño que sea, si tienes que abrir la puerta, necesitas espacio lateral, en este caso prácticamente no. Y esa es una gran ventaja que tiene el nuevo coche, se ha mantenido lo bueno del Twizy, como idea, y se ha transformado en una cosa más robusta y de ahora. En un coche, pequeñito pero mucho más coche que antes.

¿Y qué ha cambiado en el mercado? El Renault Twizy fue un adelantado a su tiempo…

Ha cambiado todo en el mercado. Solo hace falta ver la cantidad de marcas que se están lanzando en los modelos L7 y L6, marcas importantes y conocidas, y marcas más desconocidas están entrando con este tipo de segmento. Ten en cuenta que España es uno de los países que tiene el mercado de L6 y L7 más pequeño de Europa, pero la tendencia es a crecer año con año. Países como Francia y Italia tienen un mercado de coches urbanos, de microcars, bastante más avanzado que el nuestro.

Y respecto al coche, ¿qué ofrece que mejore a un coche? ¿Cómo se convence al cliente?

Lo primero, el precio. La primera ventaja es una mayor accesibilidad al producto. Segundo, la flexibilidad de uso en una ciudad, este coche por tener un tamaño pequeño te permite cosas que el coche grande no te permite. El tercero es que son coches que nacen ya para ser conducidos en la ciudad. Todo el diseño, todo lo que tiene dentro es para moverse en esta manera. Y el cuarto es el mercado. La gente se va a volver siempre más pragmática, tener un vehículo grande en una ciudad hoy en día es un coste y es incómodo.

En este caso tienes un coste prácticamente nulo, de mantenimiento, inclusive el coche este está hecho con un concepto de recambios donde el gasto es mínimo. Porque cualquiera de los dos lados en el exterior son prácticamente iguales. Un mismo recambio vale para ambos lados.  Reparo un lado y reparo el otro, además de ser muy minimalista por dentro. Pero, además, es seguro.  Este coche tiene airbag, que otros no tienen. En definitiva, es un coche que te permite un uso ciudadano muy cómodo y tiene un diseño que es totalmente disruptivo.

¿Y tiene alguna ventaja frente a la competencia ¿Algo estructural, materiales…?

Bueno, aparte de que está hecho en buena parte con materiales reciclables, este coche no está pintado, por tanto, lo que decía antes, los costes de reparación, si tienes un rajuño, un golpe, etc., son mínimos. Tiene las puertas verticales, las puertas a tijera, que para mí son una ventaja de por sí. El airbag, una conectividad, este coche nace ya con un sistema de conectividad para plataformas de movilidad, o sea, cualquier empresa que quiera montar un sharing o quiere flotar en el sitio de coches para mover a sus empleados, aquí tiene ya un sistema integrado.

En ese sentido, ¿hay planes de carsharing?

Es lo que decía antes, el coche tiene que entrar por sí mismo. En principio era solo para la suscripción y para hacer canal, hemos ido abriendo todos los canales, por lo tanto, el coche nace para un uso B2B y para un uso B2C.

Pero, ¿y planes propios? ¿Planes específicos de Renault y Mobilize como marca

No está planteado que Renault, bueno, que Mobilize como tal, tenga su propio car sharing. Nosotros tenemos, y ahora hablo de Mobilize, su propia línea de negocio. En movilidad, tenemos plataformas como son Mobilize Sharing, que es una plataforma de car sharing nuestra, que es un dispositivo nuestro, que se instala en los vehículos Así lo controla el gestor de flotas, que en este caso sería una empresa o un concesionario. O eventualmente un cliente, que quiera entrar en el negocio del car sharing como otro. Y luego está la parte de Zity, que ya sabes que es una marca nuestra, de car sharing. Lógicamente estamos con ellos viendo si podemos introducir en su flota el modelo de nuestro coche. Es algo que estamosestudiando.

Y en cuanto al cliente particular, ¿tenéis un perfil estudiado?

Es bastante diversificado. El L6 (cuadriciclo ligero, conocido también como “coches sin carné”) tiene un perfil de gente joven, práctica y con ganas de independencia. Y el L7 (cuadriciclo pesado que necesita carné de conducir) es un perfil un poco más mayor. Pero, en general, es gente que hace recorridos, digamos, estandarizados. La gente que lo usa para ir al colegio o para ir a la universidad o para ir al trabajo, que tiene un recorrido estandarizado que puede llegar a los 20 kilómetros.

Y es un coche perfecto para eso. Y que se mueve perfecto en las ciudades. Ahora, lo que estamos explorando es salir de las ciudades, es lo que tenemos que estudiar. Estamos convencidos que en la ciudad es natural el uso de este vehículo y fácil pero fuera de la ciudad estamos viendo cómo puede interesar. Esto te lo digo porque es uno de los mercados desconocidos es el de los pueblos, donde hay mucha gente mayor que tiene el clásico microcoche.

Exactamente eso nos decían en Citroën, en relación al AMI. Personas mayores que utilizan el coche para hacer recados y van más seguros que en una motocicleta.

Totalmente. Y ese mercado es enorme, más de lo que pensamos. Es posible que, al final, ese mercado sea mayor que el de las ciudades.

En Estados Unidos es una barbaridad lo que ha crecido el uso de carritos de golf.

De hecho han crecido un 300%, porque se ha abierto un mercado de ese tipo. Ahora han eliminado la obligatoriedad de matricularlos y todo el mundo se está comprando el carrito de golf para moverse en su barrio. Los americanos ahí son mucho más flexibles que nosotros.

Si hablamos del modelo grande, el L7 que necesita carné de conducir, ¿qué ventaja tiene frente a comprarse un coche?

En la ciudad, es la comodidad de utilizar un coche así. Yo antes tenía un microcar. Cuando llegue el Duo, me voy a coger el Duo como segundo coche. Yo no me movería en ciudad con nada que no fuese un microcar. Para mí el Duo es tan cómodo, que en la vida me cogería un coche distinto.

Pero yo me refería más a alguien que no viva y se mueva solo por ciudad. Eso de que sea támdem…

Eso solo es cuestión de gustos. Tienes que gustarte y te tiene que funcionar. Este coche no es un coche para todos. No, no es un coche masivo desde ese punto de vista. Es un coche para el que le guste y el que lo necesita. Claro, que si tengo un hijo que tiene 18 años y tengo que llevarlo a la universidad, probablemente no me cogeré un Duo. Si tengo un hijo que tiene 10 años y tengo que llevarlo al colegio, probablemente el Duo me puede funcionar.

Y vuelvo a mi ejemplo. Yo vivo en Alcobendas (ciudad pegada a Madrid pero para la que es necesario superar la M-40 para llegar). De Alcobendas al centro de Madrid, con un microcar L6 es imposible. Es una pesadilla. De Alcobendas aquí, con un microcar L7 no tardo nada. Me meto en la M30 y he llegado aquí. ¿Entiendes? Si yo vivo en Alcobendas y tengo que venir aquí, pues el L7 es el coche para mí. Me voy moviendo a 80 u 85 km/h. Si vivo en Las Rozas también, me va perfectamente bien este coche. Con un coche, cuando llego a la ciudad, tengo un problema. Entonces, ese tipo de cliente, el que vive en Las Rozas y trabaja en Madrid es un cliente perfecto para un Duo.

¿Y, en lo que respecta al precio, de cuánto dinero hablamos?

Todavía, de precios no hablamos.

¿Ni una horquilla

La idea es colocarnos dentro del mercado, más o menos donde está la competencia. Queremos ser competitivos. Para el cliente, la relación calidad-precio tiene que estar muy bien equilibrada, y vamos a ser de los mejores. Y a nivel de precios estaremos como precio neto en lo que es el mercado del microcar.

¿Y dónde está el mercado?

Pues el precio del mercado del microcar está en unos 12.000 euros.

¿Y para profesionales? Hay una opción con un maletero, ¿llegará a España

Hay una versión que tiene nombre propio y que se llama Vento. Tiene una caja de unos 300 litros. Y todavía estamos esperando que nos den la homologación para el peso. Será un vehículo pensado para servicios en ciudad. Estaba hablando justamente con un señor que tiene una empresa de electricidad, él hace mantenimientos eléctricos y está buscando un coche así, como el Duo.

Me decía: ‘yo lo que necesito es llegar a la ciudad con un vehículo. Tengo un coche con remolque y subo el microcoche. Voy donde tengo que ir a trabajar, la ciudad que sea. O ciudades, porque tengo que ir a varias ciudades. Dejo mi camión aparcado y me bajo con el Duo o con el Vento, con todas la herramientas eléctricas y hago las reparaciones en casa de mis clientes’. Eso es lo que yo veo que se va a desarrollar, nuevas ideas. Y el Vento es para ese tipo de clientes.

En ese caso, en el de los profesionales, ¿tenéis pensado solo venderlo en propiedad o también en modo de suscripción?

Todo lo que se te ocurra. Suscripción, programa de la multiopción, el preference, con financiaciones, con contratos de renting… lo que se te ocurra. La accesibilidad no va a ser el freno. Al contrario, va a ser la oportunidad. Nosotros como somos Renault, podemos dar todas las soluciones que se te ocurran a nivel de accesibilidad para el producto. Si te interesa el producto, si quieres el producto, ahí estamos.

En el ambiente flota la sensación de que estamos hartos de las suscripciones, pero el renting y este tipo de fórmulas no deja de subir en el mercado del automóvil.

Está creciendo, tanto en volúmenes como en tipología de productos que se ofrece, en todos los sentidos. El de las suscripciones es un mercado muy positivo y vamos a estar ahí, obviamente. Vamos a estar en el mercado de sharing y de car sharing y de rent a car. Vamos a estar ahí también. Vamos a estar en los mercados de flotas, todo lo que es el B2B, los pequeños clientes, grandes empresas que necesiten este tipo de productos. Nosotros vamos a dar respuestas tantas respuestas como somos capaces. Todo lo que son las soluciones, podemos adaptarte la solución con la fórmula que tú quieras.

¿Y en ese modelo de negocio tenéis pensado dar un servicio integral? ¿Algo más que aportar solo el coche?

Claro, es lo que dije antes, Mobilize Beyond Automotive, vende 3 cosas. Vende movilidad, vende energía y vende el coche. Somos los únicos en el mercado que en este momento, que si tú vienes a hablar conmigo yo te resuelvo tus problemas. Te doy un proyecto. Yo te monto el cargador como tú quieres. ¿Quieres un cargador público? Te lo monto público. ¿Lo quieres privado?, te lo monto privado. ¿Quieres un supercharger? Ahí tienes el supercharger. ¿Quieres uno doméstico de 7 kW?, 7 kW. ¿Quieres una plataforma de movilidad? Ahí tienes una plataforma de movilidad. Todo lo que tú necesitas. ¿El Duo? Te doy el Duo. ¿Quieres un Renault? Te doy el Renault. ¿Quieres un Dacia Te doy el Dacia.

Ese es nuestro punto fuerte. El punto fuerte de esta cuarta marca es que prácticamente no tiene límite. O sea, funciona como integrador de soluciones para todos. Para todos los clientes que necesitan algo.

Y ya, por último, ¿Cuándo esperáis que llegue el dúo?

A mediados de 2024. Sí, puede ser que se anticipe un poquito, pero todavía no es seguro.

¿Y dónde encontraremos espacios Mobilize?

En toda la red de concesionarios. De Renault y de Dacia. Tendrá sus espacios, con su Duo expuesto, con sus cargadores, con sus soluciones de seguridad… con todo.

Sébastien Guigues, Director General de Renault y Alpine en Iberia

Además del Mobilize Duo, en el espacio de Renault también se ha mostrado toda su gama eléctrica actual, a falta de su nuevo Scenic completamente eléctrico. Así ven la situación del mercado español y de la marca el propio Sébastien Guigues.

¿Cuál es la situación de Renault en estos momentos respecto al coche eléctrico?

Sabes que en Renault fuimos pioneros en el eléctrico, ¿no? Sacamos el ZOE hace ya más de 10 años, cuando no existían este tipo de salones y no teníamos casi competidores. La apuesta de Renault por el eléctrico es de hace mucho tiempo, te diría. De hecho, a este salón venimos desde 2015, que fue la primera edición. 2015, sí. No hemos fallado nunca. Hemos sido fieles a las ocho ediciones. Este año traemos los tres coches que has visto. El Twingo eléctrico, el Megane eléctrico, que fue el primer coche eléctrico del plan Renaulution, ¿no? Del cual hemos hablado mucho. Y luego el que está más allá, la Kangoo eléctrica, que es nuestro utilitario eléctrico que existe tanto para transporte de pasajeros, 5 y 7 plazas, en versión larga y corta, y en furgoneta.

Venimos muy ilusionados porque además sabemos que el año que viene vamos a tener aún más novedades. Está el nuevo Scenic que presentamos en Múnich. El Renault 5, completamente renovado y eléctrico. Y el Renault 4, con lo cual esto no para aquí, aunque ya tengamos tres coches. Y además, nos queda Mobilize, que ya sabes que es la marca del grupo que se dedica a las nuevas movilidades. Y aquí tenéis un buen ejemplo con el Duo, que está aquí en primicia en España y que va a ser nuestra apuesta de coche eléctrico urbano.

Un coche… que no es un coche

De hecho internamente no le llamamos coche, le llamamos objeto de movilidad. Un coche que tendrá una versión que se conduce con carné y una versión sin carne a partir de 16 años, en función de los países. En Francia son 14 años.

Y hablando de Renault. Con el Megane, sus ventas, ¿estáis contentos?

Crecer siempre se puede, por supuesto, salvo que tengas un monopolio. O sea que evidentemente se puede crecer. Es un coche que ha arrancado con mucha fuerza, que ha generado mucho interés en los clientes, que preguntan, que vienen a ver, que se sorprenden mucho por la calidad del coche… Y digamos que lo que le está limitando un poco es el tamaño del mercado eléctrico en España, que es bastante pequeño todavía comparado con otros países. Pero dentro de ese mercado pequeño, el coche se defiende bien y tiene buenos argumentos.

¿Cuánto creéis que tardaremos en llegar al punto de inflexión? Se hablaba del 5% de cuota de mercado, ¿para cuándo un despegue completo?

Es una buena pregunta, porque hace unos años se solía decir que como no había mucha oferta de coches eléctricos, pues no se podían vender. Ahora si te das una vuelta por el salón ya no es solo una marca, todas tienen una buena oferta de coches eléctricos. Quizás lo que nos falta para llegar a este 5%, y luego 10%, y luego 20%, es un poquito más de infraestructura. Donde España se ha quedado un poquito a la cola de Europa.

Hay planes de algunas marcas, como la propia Renault, que anunció que iba a poner postes de recarga rápida en sus concesiones alrededor de las autopistas, pero no es suficiente. Evidentemente no hay suficientes. El gobierno y las comunidades tienen que pisar un poquito más el acelerador.

¿Cuál es el mayor problema: el precio o la infraestructura de carga

Yo creo que a estas alturas, fíjate que te diría las infraestructuras, porque el precio al final, como ahora los coches no se venden, sino que se alquilan… Un Mégane, por ejemplo, que es un gran coche, puede tener una cuota que está por debajo de 300 euros. Es una cuota, entiendo, asumible. Yo creo que es más el miedo a, ¿qué pasa si me quedo tirado? ¿Dónde recargo? He visto que hay un poste de recarga al lado de mi casa, pero está averiado, o hay mucha cola, etcétera, etcétera. Yo creo que estamos con esas incertidumbres, que quizás en otros países ya se han superado, porque la oferta de postes de recarga es más amplia.

Claro, pero si un coche, en España, vale más o menos lo mismo que en Alemania y en Alemania tienen un salario mucho mayor… 300 euros a mucha gente le obliga a que sea su primer coche

Sí, el Mégane E-Tech del que estamos hablando tranquilamente puede ser un primer coche de familia. Si te subes dentro, por tamaño, tiene una batería de 60 kW, que tiene 420 km de autonomía. Bueno, pues si te vas un día a Bilbao o a Sevilla y le pisas mucho, pues a lo mejor tienes que parar una vez a repostar electricidad, pero es asumible. Luego, evidentemente, si hablamos de segundo coche, pues está mejor adaptado quizás el Renault Twingo eléctrico, que es un coche más económico, más pequeño, más urbanita… y ese lo tienes por ciento y poco al mes. Entonces ahí sí que estás en un coche eléctrico urbano.

Y ya sabes que ahora sacaremos el Scenic del que hablábamos antes, y ese va a tener con la batería de 87 kW, más de 620 km de autonomía. Por lo cual ese ya, desde Madrid, me atrevería a decir que va a ser cualquier punto de la geografía española, del tirón.

No sé si Renault ha aprendido del nicho que son las baterías por debajo de 60 kWh (primero Renault dejó fuera la batería de 40 kWh en el Mégane y ahora la ha recuperado) o simplemente estaba planeado en el Scenic por el tipo de público al que va dirigido.

El Scenic va a tener dos baterías, una de 60 kWh y una de 87 kWh, lo que va acorde con la tipología de coche. El Scenic es sí o sí un primer coche. Es un coche para las familias, de hecho hemos conservado el nombre Scenic porque atrás tiene muchas cosas que ayudan a las familias, como refuerzos a brazos más ergonómicos, más modernos, donde puedes dejar el teléfono, etc. Con lo cual tenía que tener una batería grande, eso lo teníamos claro desde el proyecto. En cambio, es lógico que el Mégane tenga una de 40 kWh y una de 60 kWh, porque es un coche un poco más pequeño.

Y en la integración con Mobilize, ¿cómo lo veis desde Renault?

Sabemos que en Cabify están contentos. Nosotros les hemos dado un servicio un poco específico, es decir, tienen una atención en un taller de Madrid 24/7. Y la verdad, seguramente eso es lo que más les está gustando independientemente del coche, que también está muy pensado para el tipo de servicio que da. Pero yo creo que con lo que más contentos están es con el servicio 24/7. Y estamos pensando en ampliar quizás incluso con otros coches ese servicio, para esos clientes profesionales donde el coche es la herramienta de trabajo. En esos caso donde si el coche está parado estás perdiendo dinero.

A lo mejor con un Mégane E-Tech, con un Scenic E-Tech… todavía no lo tenemos decidido, lo estamos evaluando, pero sí nos hemos dado cuenta que eso tiene un gran valor añadido para ciertos clientes.

En ese sentido, ¿habéis pensado en homologar el Scenic como taxi?

Sí, seguramente lo haremos. Todavía es pronto, porque el coche estará a la venta el primer trimestre del año que viene, pero es un coche que tenía todas las papeletas, vamos.

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Fotos | Renault y Mobilize

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La noticia “Estamos convencidos de que puede interesar fuera de la ciudad”: Renault nos cuenta sus planes para el coche eléctrico barato fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .