La transición al coche eléctrico prometió grandes cambios en la industria del automóvil. El desarrollo de un software a la altura para cada fabricante es uno de los grandes escollos a los que se están enfrentando las compañías más tradicionales. Y no siempre sale bien.
El mejor ejemplo es Cariad, de Volkswagen.
Sobre la mesa: 2.000 despidos.
El software. En el coche eléctrico se ha establecido una idea: un software lo suficientemente bueno puede ser diferencial. ¿Cómo y por qué? Las razones son múltiples y casi todas tienen que ver con al simplificación de la mecánica tradicional en el mercado del automóvil.
¿Le damos importancia. En la historia del automóvil, buena parte de las firmas (de todo tipo de precios) han basado sus señas de identidad en sus innovaciones y soluciones mecánicas. Los ejemplos son muchos: Volvo siempre ha presumido de llevar lo último en seguridad, Citroën presumía de tener las suspensiones más avanzadas y Audi apostó por su tracción Quattro, por poner tres ejemplos al vuelo de tres países distintos.
Sin embargo, todo esto ha ido pasando a un segundo plano. Confirmado por las propias autoescuelas, cada vez sabemos menos (y estamos menos interesados en saber) sobre mecánica. Los gustos del consumidor han ido cambiando con los años y los esfuerzos de los fabricantes se han priorizado en áreas como el infoentretenimiento y las pantallas interiores.
Más parecidos. Con los años, además, la industria del automóvil se ha ido estandarizando. Los grupos automovilísticos son, cada vez, más grandes y las sinergias entre fabricantes se han multiplicado con el objetivo de reducir al máximo los costes. Esto ha llevado a una estandarización irremediable del mercado donde las diferencias entre modelos (mecánicamente) son menores.
El coche eléctrico ha agudizado este problema. Los fabricantes se han ido uniendo para afrontar las enormes inversiones que supone el desarrollo del vehículo completamente eléctrico. Ford y Volkswagen son un buen ejemplo, pero también lo es la unión de fuerzas de Renault y Geely para seguir desarrollando motores de combustión o la inversión de Mitsubishi en Ampere, estrechando lazos con Renault que, en mercados como el europeo, ya remarca sus coches franceses con el logo de los nipones.
Más sencillos. A todo lo anterior hay que añadir que el coche eléctrico también se plantea como un vehículo más sencillo de construir. Aunque en un automóvil siguen marcando diferencias la construcción de las suspensiones o el tipo de dirección elegida, el motor (que siempre ha centrado buena parte de las miradas) se elimina por sistemas mucho más simples y parecidos entre sí.
Durante décadas se ha debatido sobre número de cilindros, disposición de los mismos (en línea o uve), había espacio para los motores rotativos y bóxer o, más recientemente, para el downsizing y el uso de motores de tres cilindros, desconexión de los mismos y cilindradas más pequeñas.
Diferenciarse. Con esta fotografía, el software es la verdadera meca del coche eléctrico. Porque contar con un software competente permitirá a los fabricantes diferenciarse por completo. Tesla ha apostado por dirigirlo hacia la conducción autónoma y la previsión de rutas, con autonomías esperadas y tiempos de recarga en el camino muy específicos.
Pero el software no solo es clave en la gestión de la batería y la potencia. También lo es a la hora de ofrecer un sistema de infoentretenimiento llamativo y diferencial, como Mercedes o Mini. Incluso va más allá en otros mercados donde el interior del coche rompe por completo el concepto que tenemos del mismo en Europa, sumando incluso la opción de karaoke en el interior.
Convertirse en una empresa de software. Laura Ros, directora de Volkswagen en España, lanzaba una ambiciosa propuesta en 2021 a preguntas de Autobild: “nuestra ambición es convertirnos en una empresa de software”. Parte del futuro de los fabricantes pasa por ello y algunos están dedicando enormes recursos económicos para conseguirlo.
Volkswagen fue una de ellas. Cariad es la empresa específica para tal fin. Ford, con Ford Blue, ha querido jugar un papel similar. Otras empresas como Volvo o Renault, sin embargo, han dudado de esta salida y están abrazando a Google como medio para dedicar los recursos mínimos a tal fin.
¿Merece la pena La gran pregunta que se están haciendo las empresas es si merece la pena o no invertir en el software ingentes cantidades de dinero. Google y Apple llevan años de ventaja a los fabricantes tradicionales por lo que entienden mejor el mercado y, para ellos, el esfuerzo es menor.
Vencer la resistencia de los consumidores y que éstos opten por los sistemas operativos propios de los vehículos parece harto complicado. De momento, Android Auto, Android Automotive y Apple CarPlay son más amigables para el usuario que cualquiera de las opciones anteriores y, sobre todo, tienen una gran ventaja en sus navegadores que, por norma general, funcionan mejor que los de serie de los fabricantes.
A todo lo anterior se suma que, de momento, los fabricantes no parecen estar sacando el suficiente partido al software. Desde Stellantis a Tesla, todo son promesas de enormes ingresos que llegarán de la mano del uso del software y las suscripciones pero parece que las compañías todavía no tienen claro cómo rentabilizar las inversiones.
Pero sí sabemos las consecuencias. Las prisas y una hoja de ruta demasiado barroca ya están pasando factura a Volkswagen en esta transformación de la industria. Este verano, Oliver Blume, CEO de la compañía, alertó a los directivos de la empresa que el grupo automovilístico se encuentra en una situación económica complicada y que había que apretarse el cinturón.
En el proceso de adelgazamiento se ha hablado de reducir al máximo la oferta de coches y centrar el tiro, abandonando segmentos si éstos no son lo suficientemente rentables y hasta redefiniendo la imagen de marca de toda una compañía si es necesario, como ha sucedido con Seat.
Ahora, la prensa alemana ya pone precio al mal funcionamiento de Cariad: 2.000 despidos. La compañía cuenta con 6.000 trabajadores actualmente, según recogen en Forococheseléctricos, quienes aclaran que se espera una dura negociación con los sindicatos para decidir si, finalmente, se prescinde de uno de cada tres trabajadores en plantilla.
Un (mal) ejemplo. Cariad lleva en el punto de mira de Oliver Blume desde que se convirtiera en el CEO del Grupo Volkswagen. Antes, Blume había estado dirigiendo Porsche, quienes durante el mandato de Herbert Diess habían sufrido el gran peso que Cariad estaba tomando en los vehículos.
La compañía de software, abrumada por la cantidad de plataformas para las que tenía (y tiene) que trabajar ha ido sumando retrasos uno tras otro y ha provocado que el esperado Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron permanezcan fuera de juego. La prensa alemana asegura que, una vez más, el desarrollo del software para sus distintas plataformas está sufriendo nuevos retrasos.
No hay que olvidar que Volkswagen ha decidido buscar en China una plataforma para Audi, debido a la falta de competitividad que la marca está experimentando en el mercado del coche eléctrico, carente de nuevos lanzamientos.
Foto | Cariad
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La noticia Volkswagen aspiraba a ser una empresa de software única en el mercado del automóvil. Ya se plantea 2.000 despidos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
