Day: January 1, 2023

Nada de una década, de un lustro o de tres años vista. Hyundai sólo venderá coches eléctricos en Noruega. Y lo hará a partir del 1 de enero de 2023. Es algo que ha anunciado la propia compañía. Las particularidades del mercado noruego han animado a la compañía a tomar esta decisión disruptiva que adelanta la decisión tomada de cara a 2035 en el resto de Europa.

El paso no es nuevo para la compañía. Como han publicado en su nota explicativa, en 2020 ya decidieron que sólo venderían coches enchufables en el país escandinavo. Dos años después, han decidido que sus Hyundai Tucson o Santa Fe híbridos enchufables dejarán de venderse y se centrarán únicamente en el mercado eléctrico.

En los últimos dos años, Hyundai ha vendido en Noruega más de 25.000 coches, de los cuales el 92% se corresponden con vehículos exclusivamente eléctricos. No es de extrañar, por tanto, que la marca se centre en este mercado en el que, además, ha conseguido colocar a sus Hyundai Kona e Ioniq 5 entre los modelos más vendidos, pisando las tablas de los diez más exitosos con cierta asiduidad.

De hecho, el Hyundai Kona eléctrico es un viejo conocido en Noruega. Desde el principio ha sido un coche que ha gozado de un enorme éxito y durante su lanzamiento en 2018 ya dobló las previsiones de venta, con 4.400 reservas frente a las 2.000 esperadas.

Noruega, un mercado muy particular

Visto desde la lejanía, Noruega está sirviendo como laboratorio a fabricantes y países de la Unión Europea. En él se puede comprobar la salud de los coches eléctricos de cada marca pero también los retos a los que se enfrentan los reguladores de cada país conforme el coche eléctrico se populariza.

Cada mes, Noruega ve cómo los coches eléctricos suman más del 70% de las ventas. Una cantidad que se acerca al 90% si también metemos en la ecuación a los híbridos enchufables. Todo ello se ha conseguido con unas ayudas fiscales muy ventajosas para este tipo de automóviles que, además, son mucho más baratos en comparación a otros países europeos dado su alto nivel de ingresos por comprador.

El problema es que, con tanta venta de coches eléctricos, el Estado tiene un agujero de 1.800 millones de euros en la recaudación de impuestos. Una situación que el Gobierno quiere solucionar gravando la parte más débil del coche eléctrico: su peso.

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Cuándo compraremos tantos coches eléctricos en España como en Noruega: hacemos números

Hasta ahora, los coches eléctricos no pagaban IVA, algo que cambiará en 2023 cuando los vehículos con precios superiores a 500.000 coronas noruegas (unos 48.000 euros) empezarán a abonar esta tasa y, por tanto, verán incrementado su precio en un 25%.

Además, está sobre la mesa la posibilidad de establecer un impuesto en función del peso del vehículo, contemplando fórmulas de unas 12,5 coronas noruegas (1,19 euros) por kilogramo, estando exentos los primeros 500 kilogramos. Esto quiere decir que un coche con un peso de 2.000 kilogramos (habitual entre los coches eléctricos) tendrá que desembolsar otros 1.600 euros.

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La noticia Hyundai tiene claro que sólo venderá coches eléctricos. Y el primer paso lo va a dar en Noruega en 2023 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Ni tierras, ni raras, pero sí importantes. Importantísimas. Las conocidas como “tierras raras” —nombre que, si bien ha hecho fortuna, capta mal qué son en realidad este conjunto de 17 elementos químicos— resultan cruciales para un amplio abanico de aplicaciones tecnológicas que van desde el desarrollo de motores para vehículos eléctricos a turbinas eólicas o instrumental astronómico. Japón lo sabe y por eso quiere minimizar su dependencia de las exportaciones, sobre todo de China, país referente en el sector y con el que Tokio mantiene una relación no exenta de tiranteces.

Para lograrlo en Tokio están dispuestos a poner toda la carne en el asador.

El lecho marino, la solución. En su búsqueda de una fuente de recursos propia, las autoridades japonesas se han fijado en el lecho marino de un área situada frente a la isla de Minami-Torishima, un atolón coralino del Pacífico localizada a aproximadamente 1.900 kilómetros al sureste de Tokio. En concreto, lo que quiere es el lodo rico en metales de tierras raras que allí se concentra.

La noticia la ha avanzado Nikkei Asia, que detalla que las autoridades niponas han aprobado una partida de 6.000 millones de yenes —unos 42,2 millones de euros— para el desarrollo de bombas y tuberías con las que intentar la extracción de los metales que se ocultarían en el lodo marino, a 6.000 metros de profundidad. El objetivo es iniciar la extracción ya a corto plazo, en 2024. Entre agosto y septiembre los investigadores lograron de hecho bombear depósitos situados a 2.470 metros.

¿Qué busca exactamente allí? Una importante fuente de recursos que podrían hacer que su flujo de tierras raras cambiara de forma sensible. No es ninguna novedad, ni ningún secreto tampoco. En 2018 medios tan prestigiosos como Nature, The Wall Street Journal o Science ya se hacían eco del tesoro que se ocultaría en el lodo situado en el fondo del mar, a 1.900 kilómetros de Tokio.

Según los cálculos de un grupo de investigadores nipones, en una región de 2.499 kilómetros cuadrados se repartirían más de 16 millones de toneladas de óxidos de tierras raras, cantidad suficiente para cubrir durante siglos el suministro mundial de itrio, europio, terbio o disprosio.

Tentador, que no sencillo. He ahí el problema. La promesa es tentadora, pero alcanzar los recursos que se ocultan en el lecho marino japonés, a miles de metros de profundidad, no resultará sencillo. El reto resulta tan complejo que antes de lanzarse a la extracción el país necesita una tecnología que la haga viable. No lo tendrá fácil. Más allá de la profundidad a la que deberá trabajar —6.000 m— o el reto que representa manejar lodo, está el desafío que añade la Corriente de Kuroshio, que pasa por esa área. Si la combinación no fuese lo suficientemente compleja, se le suman los tifones.

Objetivo: reducir la dependencia. La meta, efectivamente, está muy clara. Japón quiere reducir su dependencia de China en el suministro de tierras raras, un flujo en el que el gigante asiático juega a día de hoy un papel crucial. El esfuerzo tiene una clara lectura estratégica. El país nipón destaca por su sector tecnológico y el neodimio o disprosio, materiales que se incluyen entre sus importaciones de China, resultan cruciales para la energía eólica o los motores de vehículos eléctricos.

El reto es tan vital que aparece en la Estrategia de Seguridad Nacional que acaba de anunciar el país con las tensiones en Taiwán como telón de fondo. “Japón frenará la dependencia excesiva de países específicos, llevará adelante el desarrollo de semiconductores de próxima generación y las bases de fabricación y asegurará un suministro estable de bienes críticos, incluidas las tierras raras”, detalla.

En Xataka

Occidente está reconstruyendo su cadena de suministro para las tierras raras. Objetivo: no depender de China

Un esfuerzo que va mucho más allá de Japón. Tokio no es el único que quiere reducir su dependencia de China en el abastecimiento de tierras raras. Noruega, Suecia, Canadá, Estados Unidos, Australia o Reino Unido registran también iniciativas que buscan aflojar el férreo control que mantiene el gigante asiático en el sector, un peso dominante que a día de hoy —según precisa East Asia Forum— le ha permitido aglutinar entre el 50 y 60% de la cuota de mercado de la minería y el 80% de la capacidad de procesamiento. La propia Comisión Europea ha trazado el escenario con claridad meridiana: “Europa debe evitar la trampa de la dependencia cuando se trata de materias primas críticas. Porque sin ellas, sencillamente, no hay transformación verde y digital”.

Imagen de portada: Yoshikazu TAKADA (Flickr)

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La noticia Japón tampoco quiere depender de China en tierras raras. Así que va a buscarlas hasta en el fondo del océano fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Contaba mi compañero Javier Marquez hace apenas dos meses que NIO sólo ofrecerá sus vehículos eléctricos en Europa bajo suscripción. Era una información que adelantaba Reuters y que recogía las palabras de su consejero delegado, quien afirmaba que no venderían estos automóviles en los mercados de nuestro continente.

El movimiento tiene mucho sentido. Ya está asentada en Noruega pero pronto desplegará sus servicios en Alemania, Países Bajos, Dinamarca y Suecia, todos ellos países donde el despliegue del coche eléctrico está más asentado y, por tanto, los riesgos en la distribución son menores. También son países con una renta suficiente para que encaje una suscripción que plantea pagos de entre 1.199 y 1.295 euros al mes.

Pero la estrategia de NIO va mucho más allá de vender sus coches. La marca china aspira a que sus clientes paguen un alto precio por sus vehículos pero, al mismo tiempo, tengan la mejor experiencia de usuario de coche eléctrico posible. ¿Cómo? Con unas autonomías muy altas, unas recargas muy potentes o, incluso, con la posibilidad de intercambiar su batería.

Atacando el punto débil del coche eléctrico

El coche eléctrico tiene un punto débil evidente: mientras sus autonomías no garanticen 600 o 700 kilómetros, la red de recarga seguirá siendo esencial. Pero, incluso en estos casos, cargar un coche con un batería de gran tamaño acarrea sus propios problemas.

En estos momentos, el coche que más autonomía ofrece al menor precio es el Tesla Model 3 Long Range, que homologa 627 km según ciclo WLTP y cuesta un mínimo de 57.990 euros. Con 600 kilómetros tenemos al Ford Mustang Mach-E Premium RWD 216 kW, que ya se sitúa en, al menos, 72.658 euros. Por encima de estos 600 kilómetros solo encontramos coches de lujo como el BMW iX, el Mercedes EQE o el Mercedes EQS.

Los NIO, sin embargo, prometen autonomías de 1.000 kilómetros (bajo ciclo NEDC, mucho más laxo que el WLTP). En el peor de los casos, los NIO ET7 y ET5 sí deberían moverse en las cifras antes comentadas, lo que da una imagen clara del público al que apuntan.

Pero la estrategia de NIO no sólo pasa por ofrecer un coche eléctrico muy avanzado tecnológicamente con una gran autonomía. El objetivo es que la experiencia de viajar con el coche eléctrico no se convierta en una tortura por problemas en la red de recarga. La idea es crear un ecosistema alrededor del vehículo que convenza al cliente para elegir esta marca y no otra. Lo mismo que Tesla hizo con sus supercargadores gratuitos.

Por ello, tiene todo el sentido que NIO ya haya presentado cargadores para coche eléctrico de 500 kW. Una potencia que necesitará de vehículos que funcionen con baterías a 800 Voltios pero que permiten pasar del 10 al 80% de la recarga en apenas 12 minutos. Los vehículos que utilicen potencias de 400 Voltios (la mayoría de modelos del mercado) necesitarán 20 minutos para recargar la misma cantidad.

Esta estación de recarga sólo está equipada con un enchufe CCS y cuenta con un sistema de refrigeración líquida para poder reducir el tamaño del cable, evitar sobrecalentamientos y conseguir mantener una potencia tan alta durante esos 12 minutos. El cargador, según Forococheseléctricos, empezará a desplegarse en el mes de marzo y también llegará a Europa.

La gran ventaja para sus suscriptores es que las baterías del coche eléctrico sufren mucho cuando se las somete a cargas tan potentes. De hecho, durante la presentación del Mercedes Vision EQXX, los ingenieros de la marca nos confirmaron que los germanos se están centrando más en reducir drásticamente los consumos que en cargas ultrarrápidas pues, aunque cargar la batería por completo sea más lento, en el mismo periodo de tiempo les permite alcanzar muchos más kilómetros de autonomía.

Esto pierde sentido si el coche no es de nuestra propiedad, pues no estaremos perjudicados por el deterioro de la batería con el paso del tiempo.

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Este túnel de lavado capaz de cambiar la batería en unos minutos está conquistando China

Además, NIO también está probando su sistema de intercambio de baterías en Europa. Alemania cuenta con estación propia desde septiembre y ya son tres espacios de este tipo los que NIO ha desplegado en nuestro continente. La idea es poder contar con una batería disponible por completo en apenas cinco minutos.

Ya sea con las cargas más rápidas del continente o con un sistema de intercambio de baterías único, los planes de NIO pasan por dar un valor añadido a su producto que limite las, de momento, mayores debilidades del coche eléctrico.

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La noticia NIO quiere ser la Xiaomi del coche eléctrico en Europa: desde autonomías inigualables a cargadores de 500 kW fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .