El año empezó para Twitter de la misma forma que terminó el anterior: convulso. En esos meses, una de sus principales novedades fue cortar el acceso de su API a las empresas que desarrollaban sus clientes externos, como Tweetbot o Twitterrific.

Ahora Reddit ha hecho un anuncio bastante similar: aunque va a permitir que se mantenga quien quiera en ella, ahora solo permitirá utilizarla abonando una cantidad completamente disuasoria: 12.500 dólares por cada 50 millones de solicitudes.

Twitter y Reddit fueron rarezas en un territorio de jardines vallados. Facebook, Instagram, YouTube o TikTok no han tenido apenas clientes de terceros, más allá de alguna excepción minoritaria o efímera. En un semestre hemos perdido a estas felices anomalías.

20 millones de dólares al año

Es fácil comprender que Musk gastó 44.000 millones de dólares en comprar la red social y tenía ganas de hacerla rentable. También es sencillo entender que la API, tal y como estaba planteada, era un puente para que más gente usase Twitter de la forma que no dejaba ni un duro en sus arcas: la API no podía mostrar anuncios.

Lo que no fue fácil de digerir fue que Musk tomase aquella decisión dejando en la estacada a quienes se habían limitado a cumplir con las reglas, porque no habían pedido ningún favor por acceder a esa API: Twitter la puso a su alcance porque así lo decidió.

Empresas como Iconfactory y Tapbots, creadoras de Twitterrific y Tweetbot, no solo vieron cómo el grueso de su negocio se evaporaba de un día para otro, sino que cayeron en una horrible pinza: los clientes que ya habían pagado su suscripción tenían derecho a pedir un reembolso.

Efectivamente, tenían derecho a ella, pero si la hubiesen solicitado en masa, las empresas hubiesen tenido un problema muy serio: nadie está listo para devolver anualidades a todos sus clientes, que se han ido en pagar infraestructura, salarios, alquiler de oficinas, etc. Muchos de los clientes, en un gesto de empatía, rechazaron expresamente el reembolso.

Estas empresas se beneficiaron de una generosidad muy grande, pero Twitter también se benefició de ciertos nichos de usuarios muy activos que pasaron años contribuyendo a su red. Tenía todo el derecho a reconsiderar lo de la API, pero hacerlo de repente, sin anuncio previo, sin plazos, sin pararse a pensar un segundo en las consecuencias de esa decisión, fue una traición.

Ahora es Reddit quien niega el camino a desarrolladores como los de Apollo, ReddPlanet y Sync, quienes ya han anunciado que sus productos no podrán seguir viviendo. No tendrán motivos para hacerlo, no podrán conectarse a Reddit.

El desarrollador de Apollo anunció que su aplicación hace unas 7.000 millones de solicitudes anuales, lo cual le costaría una factura de 20 millones de dólares al año. Selig ya ha comunicado que Apollo cerrará sus puertas el 30 de junio.

Por poner esta cantidad en perspectiva, Imgur recibe 50 millones de llamadas de Apollo a su API y le supone un gasto de 166 dólares al año. Teniendo en cuenta que Imgur está enfocada específicamente en fotos y vídeos, mientras que Reddit ofrece sobre todo texto, ya sea plano o en forma de enlaces.

Detrás de Apollo, una aplicación fantástica que mejora por mucho la experiencia de Reddit desde iOS y iPadOS, está desarrollada por una única persona, Christian Selig, no por una gran corporación que pueda hacer frente a un gasto así.

Las cuentas simplemente no salen y estas aplicaciones, que solían ofrecer interfaces, opciones y personalizaciones mejores que las nativas, afrontan el camino de salida.

Reddit lleva meses preparando su salida a bolsa y este es uno de los movimientos preliminares, orientados a hacer más atractiva la estructura de gastos e ingresos de la empresa. Pero una traición a los que han sido fieles durante años le está valiendo el anuncio de grandes cierres de varias de sus más importantes comunidades a modo de protesta.

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Imagen destacada | Xataka con Midjourney.

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La noticia Reddit ha seguido los pasos de Twitter. Ahora Internet es un lugar un poquito peor que antes fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

El Xbox Games Showcase ha empezado por todo lo alto. El evento de Microsoft de este fin de semana nos ha presentado un primer vistazo de un nuevo juego de Star Wars. Estamos hablando de ‘Star Wars: Outlaws’.

Se trata de una propuesta en la que trabaja Ubisoft que introduce los mundos abiertos en la franquicia que ya tiene títulos como ‘Star Wars Jedi: Fallen Order’, ‘Star Wars Battlefront II’, ‘Star Wars Jedi: Survivor’, entre otros.

Star Wars abraza el mundo abierto con ‘Star Wars: Outlaws’

Los detalles sobre este nuevo juego de Star Wars son pocos, pero lo suficientemente interesantes como para despertar curiosidad sobre este proyecto de la desarrolladora con sede en Montreuil, Francia. Por un lado, tenemos las pistas que arrojan estas primeras imágenes publicadas hoy.

Todo apunta a que la historia girará en torno a Kay Vess. La mecánica de juego nos presentará escenarios de combate con disparos, pilotaje de naves y demás. Por otro lado, tenemos lo que nos dice desde Xbox, que presentan el juego como el “primer juego de acción de Star Wars”.

En cualquier caso, la oferta de juegos del universo ideado por George Lucas, y para alegría de todos sus fanáticos, sumará una nueva alternativa. Pero hay más buenas noticias. El juego está programado para llegar en algún momento de 2024, por lo que tenemos una ventana de lanzamiento a la que prestar atención.

Por último, como muchos de vosotros ya sabréis, mañana lunes es el Ubisoft Forward: Entones, como en este juego está involucrado el estudio de títulos como ‘The Division‘ y ‘Avatar: Frontiers of Pandora‘, se nos ha prometido que dentro de unas horas veremos el primer gameplay de ‘Star Wars: Outlaws’.

Imágenes: Ubisoft

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La noticia ‘Star Wars: Outlaws’ introduce los mundos abiertos en la franquicia con un trailer arrollador y lleno de acción fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

El coche tiene una avería. Lo llevas al taller del concesionario. Le cambian unas cuantas piezas. Llega el momento de preguntar qué le pasaba y la respuesta no puede ser más sorprendente: “no puedo decírtelo por protección de datos”. 

Puede parecer absurdo y así lo es, pues pese a que los talleres mecánicos sí tienen que cumplir determinadas obligaciones del Reglamento General de Protección de Datos, estas no condicionan en ningún momento que el mecánico del coche comunique al cliente las piezas que ha cambiado del coche. 

La “privacidad del coche” como excusa

Aún así, hay talleres que utilizan esta excusa para no explicar a sus clientes los detalles de lo que están haciendo con el coche. Así lo explica el taller de Ángel Gaitán, quien expone un caso relacionado con un concesionario de Renault. 

El cliente se compró un vehículo que perdía aceite y los mecánicos le dijeron que había que cambiar 12 piezas. Cuando pidió conocer cuáles, la respuesta fue que no podían decírselas por protección de datos, para mantener la privacidad del coche. 

Esta respuesta carece de lógica legal, pues la privacidad se aplica a la personas y no a objetos como el coche, que además son de nuestra propiedad. Sin embargo, tal y como apunta Chasis Cero, la excusa de la protección de datos se ha utilizado en varias ocasiones por parte de los talleres para evitar dar más explicaciones. 

Si os encontráis con un caso similar, os recomendamos acudir a otro taller donde los mecánicos sean más profesionales. Pese a que el RGPD ha generado en muchas ocasiones una complejidad añadida, en ningún momento es suficiente para evitar dar un dato sobre una pieza de nuestro coche. 

El artículo 4 del RGPD establece datos personales como “toda información sobre una persona física identificada o identificable”. Una definición suficiente clara como para entender que un coche no entra dentro de esta categorización. 

Sí existen algunas obligaciones que deben cumplir los talleres en materia de protección de datos. Por ejemplo el de no enviar publicidad a los clientes sin su consentimiento, así como el derecho a la portabilidad. Es decir, poder trasladar nuestros datos de un taller a otro. Precisamente por si nos tratan mal en alguno de ellos, con excusas como la de la protección de datos.

Imagen | Pxfuel

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La noticia La última excusa de los talleres para no explicar qué piezas del coche han cambiado: protección de datos fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

Luxemburgo es peculiar por muchas razones. Por su pequeño tamaño, por su enorme riqueza, por su pasión por los concesionarios y porque puedes moverte en transporte público por su capital o cualquier otra ciudad o pueblo de su reducida geografía sin pagar ni un solo euro. Salvo que quieras acomodarte en primera clase, desde febrero de 2020 puedes subirte a los trenes, tranvías o buses que conectan su territorio de forma gratuita, así seas residente o turista.

La pregunta del millón es… ¿Cómo le ha ido estos tres años?

¿He oído viajar gratis? Exacto. El 29 de febrero de 2020, a las puertas de la pandemia, Luxemburgo decidió activar una medida pionera: el transporte público 100% gratuito. Más de tres años después el país sigue presumiendo de ofrecer un servicio libre de costes en los buses, trenes y tranvías que circulan por el territorio nacional. La única excepción son los billetes y abonos de primera clase.

Pero… ¿Cuál es la razón? Más que razón, razones. Con la medida las autoridades pretendían paliar los problemas de congestión del tráfico, reducir las emisiones contaminantes y equilibrar de paso las desigualdades sociales del país. Si queremos entenderlo bien hace falta sin embargo conocer ciertas peculiaridades del Gran Ducado, como su sorprendente amor por los vehículos.

Al menos en 2019 Luxemburgo, un país con 640.000 vecinos, registraba 681 turismos por cada 1.000 habitantes. La proporción es tan alta que lo confirma a ojos de Eurostat como el estado de la Unión Europea (UE) con la mayor tasa de motorización, puesto que mantiene desde hace varias décadas. En segundo lugar estaría, a bastante distancia, Italia, con 663. Aunque casi nueve hogares de cada diez tienen vehículo y el 10% de las familias tiene tres o más, una de las claves de ese dato es que Luxemburgo recibe a diario un flujo importante de gente de países limítrofes que acuden a trabajar en coches de empresa matriculados allí.

¿Hay más explicaciones para la medida Sí. Luxemburgo es un país rico. Muy rico. Según el FMI su PIB Per cápita es de 146.260 dólares por persona, lo que lo sitúa a la cabeza del ranking, por delante de Singapur o Qatar. Pese a ese dato o de sus altos salarios, la nación ha tenido que lidiar sin embargo con un aumento de las desigualdades económicas: en 2020, cuando aprobó la gratuidad del transporte público, el 13% de la población activa y el 10% de los jubilados estaban en riesgo de pobreza. Como telón de fondo están además los objetivos de neutralidad climática, que plantean reducir las emisiones contaminantes en un 55% ya para 2030.

¿Y cómo les ha ido estos años? Hace poco EuroNews tomó el pulso de la medida in situ para hacer balance de sus tres primeros años y constató varias ideas interesantes: la satisfacción de los residentes y una reducción de los atascos, al menos en hora punta y las calles del centro de la capital. Hay indicadores que señalan sin embargo que el saldo general tiene muchos más matices.

Por ejemplo, ni siquiera la gratuidad de trenes, tranvías y buses ha servido para librar las carreteras de vehículos. Hace un año Bloomberg revelaba que, según el punto que se analizase, la congestión en las calles había sido en mayo equivalente o incluso mayor a la del mismo mes de 2019. El dato es interesante porque se midió tras dos años de gratuidad y con la pandemia remitiendo. La popularidad de los coches a lo largo del país no solo se explica por su proliferación en los garajes del Gran Ducado. Si hay tantos es en parte por cómo funciona su economía.

¿Por cómo funciona su economía Así es. Una parte relevante de los vehículos que circulan por Luxemburgo tienen al volante a conductores que viven fuera del país, en alguna de las localidades vecinas de Francia, Alemania o Bélgica, y acuden al Gran Ducado para trabajar. Y no son pocos. Bloomberg precisa que cerca del 46% de la fuerza laboral de Luxemburgo se corresponde con viajeros internacionales: 110.000 de Francia y 50.000 de Alemania y Bélgica.

EuroNews calcula que cerca de 230.000 personas cruzan la frontea cada día para trabajar y el 75% de esos desplazamientos se hacen en automóvil. ¿Por qué no residen en Luxemburgo? Una de las claves son sus elevados alquileres.

¿Cómo solucionarlo? Hace poco, en un artículo titulado ‘Transporte público gratuito en Luxemburgo, pero el coche sigue siendo el rey’, el periódico The Straits Times aportaba una dato crucial: los trenes y buses que esos trabajadores toman en Francia, Bélgica o Alemania no son gratuitos hasta que cruzan a Luxemburgo, lo que ya ha llevado a políticos del Gran Ducado a plantear soluciones, como por ejemplo un parking en la frontera gala y conexiones cada pocos minutos.

No es el único desafío que debe afrontar la medida si quiere triunfar. Bloomberg apunta otros factores que pueden llevar a los viajeros a mantenerse fieles al coche, a pesar incluso de que la alternativa del tranvía o tren sea gratuita: vagones y buses abarrotados, retrasos y cancelaciones o la comodidad. El propio Plan de Movilidad prevé que el número de vehículos de circulación en Luxemburgo aumente un 6% para 2035, porcentaje se explica en parte por el alza de la población.

¿Y cuánto cuesta Un buen pellizco. Según Luxembourg Times, el plan de transporte público gratuito costará a los contribuyentes 800 millones de euros este año, una cifra que se explica al menos en parte por la inflación, el encarecimiento de la energía y una mayor demanda de viajeros con necesidades especiales.

“El incremento se debe en su mayor parte al de los costos, los precios de la energía y los tramos de índice resultantes”, explica el ministro François Bausch. En 2020 se apuntaba a que el plan añadiría 41 millones a los costes anuales del transporte.

¿Se ha notado un aumento de demanda Uno de los grandes problemas que se ha encontrado la política de gratuidad total en Luxemburgo es que coincidió con la pandemia, lo que complica valorar su alcance real, al menos durante sus inicios.  RTL Today aporta sin embargo algunas pinceladas valiosas: el flujo de viajeros en los trenes experimentó un alza constante entre 2005 y 2019, cuando alcanzó un máximo de 25 millones de personas. En 2020, ya en plena crisis sanitaria, se experimentó un retroceso que lo hizo bajar a 14,5. En 2021 el balance fue de alrededor de 16,6 millones de pasajeros y el año pasado de 22,1. 

En cuanto a los tranvías, la demanda ha experimentado también un aumento constante desde 2017, con el parón de la pandemia, si bien sus últimas cifras son llamativas: si en diciembre de 2018 registraba un promedio de 22.065 usuarios por semana, durante el mismo mes de 2022 se disparó hasta pasar de 88.200.

¿Es el primer país en hacerlo? En absoluto. El país europeo ha seguido la estela de otras naciones y ciudades que han adoptado también programas que contemplaban la gratuidad del transporte público, con mayor o menor alcance: Roma lo aplicó en buses en 1971, en ciertos puntos de EEUU se han dado también experimentos y Dunkerque, Frydek-Misteko Tallin le han dado una oportunidad también al modelo. En España mismo se aplican abonos gratuitos para Renfe.

Imagen de portada: Felicia Varzari (Unsplash)

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La noticia Luxemburgo lleva tres años con transporte público gratuito en todo el país. Estos han sido sus resultados fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En 2022, mientras industrias de todo el mundo trataban de hacer frente a la crisis de las cadenas de suministros, un grupito de personas se plantaron en la sede de Rosco, uno de los gigantes del color a nivel mundial, y le pidieron todo el rosa que tenían.

Eran los encargados de decorados de ‘Barbie’, la película y estaban a punto de dejar el mundo sin color rosa.

Y no, no es una exageración. Como explicaba Lauren Proud, vicepresidenta de marketing global de Rosco, no solo “usaron toda la pintura que tenían”; ser capaces de suplir todo el rosa que necesitaba la producción fue algo realmente complicado. Las cantidades que necesitaba ‘Barbilandia’ para ser creíble fueron tan grandes que dejaron las existencias a cero.

No sólo era la crisis de las cadenas de suministros, es que en febrero del año anterior una extrañísima tormenta de nieve había dejado a Texas fuera de juego y muchos componentes básicos para la confección de los tipos de rosa que necesitaban se habían visto afectados.

Pese a las declaraciones de Rosco, no sé hasta qué punto es cierto. Teniendo en cuenta que hay algunos sabores, olores y colores concretos que solo se fabrican en sitios muy concretos… es perfectamente posible. Aunque solo fuera para una tonalidad determinada. No obstante, pensar en esto, es lo que me ha llevado a preguntarme algo que nunca creí que preguntaría en público…

¿Cómo se hace el rosa No es ningún misterio que cuando hablamos de rosa, hablamos, esencialmente, de un tono claro de rojo. Eso significa que, tiene el mismo origen que el rojo. Se puede conseguir de algunas plantas, raíces y productos químicos… pero hoy, como explicábamos hace unas semanas, la mayor parte del color rosa viene de la cochinilla.

Esta idea tan tonta explica muchas cosas sobre el rosa. Porque la historia cultural del color rosa es curiosa. Pese a que, como muestra la película de ‘Barbie’ su vinculación con los roles de género femeninos es poderorísima. Eso no siempre ha sido así. En 1927, por poner un ejemplo, la revista Time hizo una encuesta entre tiendas especializadas de todo Estados Unidos para saber de qué color era apropiado vestir a cada género. En torno al 60%, adscribían el rosa a los chicos.

En 1918, la revista para padres Earnshaw decía que “La regla generalmente aceptada es que el color rosa es para  los chicos y el azul, para las niñas. La razón es que el rosa es un  color más decidido y fuerte, más adecuado para el niño; mientras, el  azul, más delicado, es más bonito para la niña”. Es decir, hace aproximadamente un siglo Norte América vestía a los niños de rosa.

Y la explicación que se daban es más sencilla de lo que parece: en las culturas cristianas, el rojo era un color de hombres porque mezclaba el rojo de la pasión con el blanco de la pureza. En cambio, en la iconografía clásica, el azul (y muy especialmente el celeste) se vinculaba directamente con la virginidad, con la Inmaculada.

Una cultura unisex. No obstante, a los niños se los solía vestir de forma unisex. En parte por practicidad (nacían muchos niños y la ropa era cara); en parte porque los niños eran mucho menos valiosos de lo que lo son ahora. Las sociedades, acostumbradas a tasas de mortalidad que hoy darían pavor, se protegían a sí mismas controlando la importancia social y cultural de los niños.

Hace unos años la profesora Viviana Zeliner investigó el tema y llegó a la conclusión de que antes de 1800 no hay evidencias históricas de que el profundo duelo por la muerte de los niños pequeños estuviera generalizado en  Inglaterra, Francia o Estados Unidos. Precisamente a partir de ese momento  (entre 1800 y 1930) es cuando “los niños pequeños comenzaron a convertirse  en tesoros de incalculable valor”.

Tampoco es una exageración. En 1896, un niño de dos años  murió debido a una negligencia de la Southern Railroad Company of  Georgia. Los padres solicitaron una compensación de dos dólares por mes de vida. El juez lo rechazó y solo obligó a la empresa a pagar los gastos del entierro.

El razonamiento fue que “no era posible que un niño de esa edad generara ningún tipo de ingresos en la familia y, por lo tanto, el  acusado no podía ser considerado responsable de los daños”. En 1979, los padres de un niño  de la misma edad recibieron 750.000 dólares. En menos de cien años, el  valor social de los niños se disparó.

Es ahí cuando todo cambio y empezó a tener sentido educar a los niños desde pequeños para que fueran lo que los adultos queríamos que fueran. El resto de la historia, me temo, es conocida.

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Imagen | Barbie, la película

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La noticia Así fue como la Barbie puso a toda una industria contra las cuerdas (y, de paso, nos ha enseñado cómo funciona el color rosa) fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

El sistema de infoentretenimiento de los coches ha avanzado mucho durante los últimos años, haciéndolos más inteligentes y más adaptados al conductor. Todavía no existe el ‘Coche Fantástico’ como tal, pero sistemas como Android Auto han mejorado mucho la experiencia del conductor en el vehículo. Lo mejor de todo es que, puede prácticamente en cualquier coche si nos hacemos con una pantalla compatible.

Android Auto: qué es y como funciona

Conocido ya de sobra, Android Auto es una interfaz lanzada por Google en 2015 que nos da acceso a algunas de las funciones del sistema operativo Android  de nuestro smartphone compatibles con la conducción a través de la pantalla de nuestro coche. Este sistema permite usar desde la pantalla del coche (nativa o instalada postventa) algunas aplicaciones básicas  como WhatsApp, Spotify, Apple Music, Google Maps, etc para evitar el uso del móvil cuando estamos al volante.

Este sistema, integrado en una pantalla táctil, también se puede controlar por voz con la inclusión de Google Assistant. Con esto se consigue no desviar la atención de la carretera en ningún momento. Es posible que tu coche ya lo tenga y sea compatible. Pero si no lo es, puedes comprarte una pantalla independiente para ponerlo por tu cuenta.

Su funcionamiento es muy sencillo, ya que se basa en vincular el teléfono al sistema de infoentretenimiento, mediante una conexión por cable o inalámbrica. Muchos fabricantes de vehículos integran pantallas con un sistema operativo propio compatibles con Android Auto, pero, en todo caso, se necesita el teléfono móvil para mostrar las apps, los contactos de la agenda o las playlists de música.

Aunque es un sistema altamente actualizable, no lo notaremos demasiado a nivel estético o de interfaz, ya que estos cambios suelen ser a nivel de código. Son mejoras internas que hace Google para dotar de más estabilidad al sistema o para corregir errores, por eso no se ven demasiadas mejoras notorias, aunque suelen estar ahí. La premisa de la compañía es que Android Auto nos evite el mayor número de distracciones posibles cuando vamos al volante.

Cuenta con dos formas de actualizarse: mediante versiones Beta y versiones estables. La forma de conseguir una Beta es apuntándose a un programa para usuarios selectos que pueden probar las nuevas funciones antes que nadie para detectar errores. Tanto la Beta como las actualizaciones oficiales se obtienen de Google Play.

¿Puede tener pantalla con Android Auto tu coche por muy antiguo que sea Compatibilidad y legalidad con la DGT

Cada vez que realizamos un cambio relevante en el coche, aparece el temor de si habrá problemas en un control de la Guardia Civil o si superará la ITV. Hay que tener muy claro que este tipo de modificaciones no tienen ningún tipo de problema a nivel legal ni en la inspección del vehículo.

Con estas pantallas, al tener una instalación sencilla, no se necesita una homologación o un proyecto técnico para superar la ITV. Tal y como marca el Manual de Reformas de Vehículos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, la norma 8.20 excluye de realizar informe de conformidad a dispositivos de navegación, multimedia y aparatos de radio instalados en el hueco de origen del salpicadero.

Además, Google trabaja con varios fabricantes para lanzar pantallas compatibles con Android Auto, totalmente homologadas, para instalarlas en coches que no las llevan de fábrica, integrándolas en el salpicadero sin ocupar un espacio extra. Las podemos encontrar de marcas como Blaupunkt, JBL, JVC, Mongoose, Panasonic, Pioneer, Sony o Unimax entre otras.

La DGT permite todos estos dispositivos, incluidos los soportes con ventosa, siempre y cuando no obstaculicen la visión al conducir. Además, en la Ley Sobre Tráfico no se ha documentado ningún impedimento o limitación para instalar una pantalla con Android Auto, por lo que no hay riesgo de sufrir una sanción.

De hecho, tener esta pantalla evitaría usar el móvil al volante, acción que sí conlleva multa por parte de la Guardia Civil y agentes de otros cuerpos policiales, con castigos cada vez más duros por los riesgos que supone hacerlo en carretera. Este tipo de infracción tiene una sanción de 200 euros y entre tres y seis puntos del carné de conducir.

Factores a tener en cuenta para elegir la pantalla de coche con Android Auto ideal

Tipos de DIN

DIN quizás es el término que más aparece cuando miramos las fichas técnicas de autorradios o pantallas para el coche, más allá de si cuenta con Android Auto o Apple CarPlay.

‘DIN’ viene del alemán y es el acrónimo para Deutsches Institut für Normung, que significa Instituto Alemán de Normalización. Simplemente determina las dimensiones de la radio del coche.

Traducido en medidas, una pantalla 2 DIN mide sobre los 180 x 100 milímetros, mientras que las 1 DIN se quedan en 180 x 50 milímetros, la mitad de alta que la anterior. Un aspecto a tener en cuenta a la hora de elegir el modelo, porque no todos los coches permiten encajar una pantalla 2 DIN, así que debes asegurarte antes de las medidas de tu vehículo.

Es solo una especificación física, pero trae consigo otras mejoras si podemos elegir una de 2 DIN: a mayor tamaño, más prestaciones puede incorporar la pantalla con Android Auto, como un panel de más pulgadas, GPS, Bluetooth, panel de control y más.

Requisitos del móvil al que se va a conectar

Android Auto tiene algunos requisitos para poderse usar; debe existir una compatibilidad entre el móvil y el sistema de infoentretenimiento del coche donde se use.

En todo caso, no son requisitos difíciles de cumplir, porque el móvil debe tener como mínimo Android 8.0 o posterior, además de una conexión de datos móviles para tener acceso a internet durante el trayecto.

Conexiones

La cantidad mayor o menor de conectividad en una pantalla para el coche está directamente relacionada tanto con el tipo de DIN y, obviamente, con el precio del dispositivo. Los modelos autorizados por Google tienen un precio alto, pero son compatibles con la totalidad de las funcionalidades de Android Auto.

Esta gama de pantallas cuentan prácticamente con todas las conexiones, incluyendo entrada y salida de vídeo con clavija de 3,5 mm, ranura para tarjetas SD, entrada USB para conectar el móvil o un pendrive, radio FM, antena DAB+ para radio digital.

Eso en cuanto a lo alámbrico, mientras que en conexiones inalámbricas suelen disponer de Bluetooth, incluyendo los códecs HFP y A2DP para la función de manos libres y la transmisión Bluetooth. Incluso añaden reconocimiento de voz a través de un micrófono que suele venir integrado.

Sistema de sonido

El sistema de sonido es una cuestión que no podemos pasar por alto, ya que este tipo de dispositivos vienen a sustituir a la autorradio convencional y por tanto son esenciales para disfrutar de una buena experiencia sonora.

Según nuestros gustos y necesidades, debemos sopesar potencia y calidad de sonido. Como en cualquier autorradio convencional, a mayor capacidad de salida de audio, más volumen máximo tendrás en el coche. En los modelos más top, se pueden encontrar hasta cuatro amplificadores internos con una potencia de entre 45 y 55 W.

¿Es sencilla su instalación?

Otra duda que puede surgir cuando compramos un dispositivo así es si la instalación es sencilla o hace falta la ayuda de un profesional. Son muchos los usuarios que acuden a un taller para que lo instalen allí pero, ciertamente, es un gasto que en la mayoría de casos nos podemos ahorrar, siempre y cuando sigamos unas instrucciones o un vídeo.

La gran demanda de estos dispositivos ha hecho que podamos encontrar muchos tutoriales de diferentes modelos en diversas marcas de coches. Seguramente, tardaremos algo más en instalarlo que si lo hace nuestro mecánico de confianza, pero no deja de ser un método más económico.

Dedicándole el tiempo suficiente y grosso modo, el paso a paso básico para la instalación es sacar la radio vieja, desconectar el cableado y una vez hemos conectado el cableado al nuevo dispositivo, montarlo con cuidado. El accesorio más esencial que hace falta es una herramienta de extracción para quitar la radio antigua que, si no está incluido en la caja de la pantalla, cuesta muy poco comprar aparte. Esta llave de extracción universal para cualquier radio por 4,69 euros puede ser una opción ideal.

Por otro lado, debemos tener en cuenta que, a veces, es necesario un marco que adapte la pantalla al hueco destinado a ella en el coche. Es otro accesorio que no suele ser caro, y que se puede encontrar fácilmente, pero que varía en función de nuestro modelo de vehículo.

Pantallas de coche con Android Auto: modelos recomendados

Alpine INE-W611D

Este fabricante de coches también cuenta con equipos de sonido a la venta. Dicho modelo 2 DIN cuenta con Bluetooth, puerto USB y antena  para DAB, DAB+ y DMB. También cuenta con sintonizador analógico para radio FM y AM.

Integra una pantalla de 6,5 pulgadas con resolución WVGA para manejar tanto Android Auto como Apple CarPlay. Cuenta con los códecs para reproducción FLAC, Hi-Res, MP3, WMA o AAC. Su precio es de 724,01 euros.

Pioneer DMH-A3300DAB

Pasamos del modelo más caro al más asequible de esta lista. Este de Pioneer cuenta con una pantalla táctil a color de 6,2 pulgadas y formato 2 DIN. Integra un sistema de sonido con cuatro amplificadores de 50 W de potencia y antena DAB+.

Con el Bluetooth permite trasmitir música de forma inalámbrica con el códec A2DP. Sin embargo, este modelo no incluye Android Auto inalámbrico, sino que se maneja con la función WebLink a través de un cable USB. Su precio se queda en 221,39 euros.

Sony XAV-AX8050ANT

Este modelo cuenta con un formato distinto, porque a pesar de que es una pantalla de 1 DIN, viene equipada con todas las funcionalidades. Su panel táctil de 9 pulgadas se puede ajustar en altura, profundidad e inclinación al gusto de cada uno. Además, es compatible con cámara de visión trasera.

Incluye antena para DAB+, radio FM, Bluetooth, WebLink 2.0 para controlar Android Auto en la pantalla y cuatro amplificadores de 55 W, así como función Extra Bass y ecualizador de 10 bandas. Su precio es de 598 euros.

Sony XAV-AX3005DB

Volviendo al formato 2 DIN, este modelo de Sony integra una pantalla táctil de 6,95 pulgadas con resolución HD, aunque cuenta con teclas para controlar los canales o el volumen.

Incluye antena para DAB, radio FM, Bluetooth 3.0 y salida de audio con WMA, MP3 y FLAC. Se puede usar tanto Android Auto como Apple CarPlay, pero con cable USB. Su precio es de 439 euros.

Kenwood DMX7722DABS

Esta pantalla de Kenwood 2 DIN cuenta con un panel WVGA de 6,8 pulgadas y con cuatro salidas de audio de 50W. Integra antena para DAB+, radio FM, salida de vídeo RCA y entrada USB 2.0.

No obstante, se puede usar Android Auto de manera inalámbrica gracias a su conectividad WiFi para conectar el móvil sin necesidad de cable. Su precio es de 595 euros.

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La noticia Qué pantalla con Android Auto para tu coche comprar: guía de compra con mejores recomendaciones y consejos fue publicada originalmente en Xataka por Christian Ruiz .

A sus abundantes y muy distinguidos títulos, una apabullante lista en la que acumuló las condiciones de bachiller, capitán caballero, capitán real o regidor perpetuo, Alonso Yáñez Fajardo, alias ‘El Granadino’, sumó hacia 1490 la que probablemente fue su condición más rentable: la de putero mayor del reino.

Tras la exitosa campaña de 1486 y como recompensa a la ayuda que había prestado en la toma de Loja y aún prestaría hasta 1492 para hacerse con las plazas de Baza, Málaga o Almería, los Reyes Católicos decidieron concederle al bravo capitán las rentas de las mancebías del Reino de Granada.

No era mala prebenda. Y la mejor prueba es que todavía hoy, más de cinco siglos después de su muerte, a Fajardo no se le conoce tanto por su grado de oficial de los Reyes Católicos como sí por sus negocios en los burdeles. Tal peso llegó a tener en los lupanares, que con el tiempo se le ha apodado ‘el señor de las putas’, ‘putero oficial’ o ‘Fajardo Putero’, como se referían a él entre la soldadesca.

De oficio: putero mayor

Lo más curioso no es sin embargo que Alonso Yáñez Fajardo, hijo bastardo del alcaide de Lorca, decidiese sacar tajada del pingüe negocio de los lupanares del Reino de Granada, actividad que acabó gestionando a través de administradores que favorecieron todo tipo de desmanes. Si hay algo llamativo en el caso es que lo hizo con el beneplácito de la Corte. Eso y que los suyos eran una gota en la vasta red de prostíbulos que funcionó durante el reinado de Isabel y Fernando.

Como recordaba hace poco ABC, en Aragón y Castilla existían ya mancebías regladas, espacios en los que se toleraba la prostitución, un “mal menor” —al decir del mismísimo san Agustín— con el que se quería evitar problemas peor vistos por las autoridades, como los adulterio, raptos y violaciones. Sus católicas majestades reconocieron en aquello una fórmula que bien valía la pena trasladar a otras regiones convulsas de sus dominios. Y no dudaron en aplicarlo.

“La vinculación de las bandas señoriales y los rufianes creó un clima de conflicto generalizado muy presente en las políticas de pacificación del Reino durante el siglo XV. En este ambiente de crisis bajomedieval, comprendemos la iniciativa emprendida por los Reyes Católicos para legalizar la prostitución, promoviendo ellos mismos la creación de burdeles hasta el punto de recompensar con su monopolio a la pequeña nobleza más leal”, explica la historiadora Milagros León en un artículo de 2022 dedicado a las mancebías castellanas del siglo XVII.

Señores y autoridades municipales se lanzaron a la labor de regular de forma pormenorizada los prostíbulos, lo que permitió a su vez a la Corte beneficiarse por partida doble del negocio carnal, como abunda Milagros León: la Corona pudo rentabilizarlo a su favor y lo convirtió de paso en una “válvula de escape”, una forma de aplacar altercados y preservar el orden. O de intentarlo, al menos.

La Corte no dudó incluso en tirar de leyes para favorecer que la prostitución se concentrase en los burdeles. En las Cortes de Madrigal de 1476 los Reyes Católicos determinaron que las meretrices clandestinas debían pagar el doble que las públicas: 24 maravedíes anuales frente a los 12 de las segundas.

Para legislar las mancebías de toda Castilla se tomaron como modelo las ordenanzas de Sevilla, ciudad que acogía el burdel más concurrido del país. El resultado fue la Pragmática de 1571, otorgada ya por el monarca Felipe II, y una regulación que obligaba a controlar el estado de salud de las meretrices o el pago del conocido como “derecho de perdices”, la renta que debían abonar las trabajadoras a los alguaciles del concejo a cambio de su protección.

“Para evitar desmanes, las autoridades civiles y eclesiásticas decidieron crear burdeles municipales”, explicaba el historiador Andrés Moreno Mengíbar en 2000 a El País. Con ese telón de fondo los Reyes Católicos instaron a villas como Écija, Carmona o Cádiz a que crearan mancebías y, entre otras prebendas en pago por sus servicios, le concedieron a Fajardo el monopolio de las ubicadas en Granada.

Prostíbulo a prostíbulo el sur fue dotándose de una tupida red durante los siglos XVI y XVII. Moreno Mengíbar calcula que solo en Sevilla llegó a haber a mediados del XVI cerca de un centenar de “boticas”, nombre con el que se conocía a las casas en las que residían las meretrices a cambio del pago de un alquiler.

Si hay un punto que destaque en el mapa del mercado carnal europeo del XVI es sin embargo Valencia. Allí funcionaba un enorme lupanar que —si nos fiamos del viajero flamenco Antonie de Lalaing, quien lo visitó en octubre de 1501— acogía a “entre 200 y 300” trabajadoras. “Es grande como un pueblo pequeño”, destacaba asombrado el cortesano de Flandes, quien detalla que el macroburdel estaba formado por varios hostales repartidos por varios calles, todos organizados.

Ni Valencia, ni Granada ni Sevilla eran en cualquier caso reductos aislados.

Se dice que durante el reinado de Felipe III se repartían por Madrid 800 burdeles, casas abiertas día y noche en las que trabajan mancebas autorizadas a ejercer como tales, algo para lo que se habían establecido ciertos requisitos bien definidos: pasar de los 12 años, ser huérfana o de padres desconocidos y no proceder de una cuna noble. Semejante clima de permisividad no duró eternamente, claro: el panorama dio un giro con el monarca Felipe IV (1605-1665), de quien se cuenta que quedó escandalizado al conocer la vida disoluta del embajador otomano en Madrid.

En 1623 el conocido como “Rey Planeta” tachó semejante red de inmoral e inició una larga etapa de restricciones. Eso es, el mismo Felipe IV de quien se cuenta que era un adicto al sexo, un libertino desenfrenado, promiscuo y atormentado que tuvo hijos de sobra para montar varios equipo de fútbol: algunos cálculos apuntan a entre 20 y 40; otros, más generosos, llegan a la friolera de 46 vástagos.

Pero esa ya es otro capítulo de la crónica nacional.

Imagen de portada: Wikimedia 1 y 2

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La noticia Los Reyes Católicos necesitaban apaciguar sus dominios. Así que montaron una red estatal de prostíbulos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Quieres instalar paneles solares en casa, pero no acabas de ver lo de forrar tu tejado o balcón con las tradicionales planchas de silicio, oscuras, voluminosas y a todas luces diseñadas con un criterio mucho más pragmático que estético. No hay problema. Desde hace tiempo la industria solar sabe que su futuro no se lo juega solo en el terreno de los costes, la eficiencia o durabilidad. Si quieren triunfar los paneles, además de rentables, deben ser simple… y bonitos. La firma polaca ML System lo sabe y por eso ha decidido apostar por un concepto interesante: el de las tejas fotovoltaicas con capa cerámica. Tan paneles como tejas.

Su propuesta es curiosa. Y acaba de blindarla.

¿Teja fotovoltaica con capa cerámica Así es. Esa es la propuesta de la compañía polaca ML System, que lo presenta como una solución que combina las tejas convencionales con dos ventajas extra: la capacidad para generar electricidad y como aislante térmico. Su aspecto es el de una teja convencional, plana, lisa y con forma de escama, lo que permite instalarla siguiendo el patrón convencional de las cubiertas; pero en realidad es algo más: una placa fotovoltaica dotada de una capa cerámica con nanopartículas metálicas que reduce la radiación infrarroja.

¿Y por qué son interesantes? ML System asegura que cumple la función de una teja convencional, mejora el aislamiento y, claro está, genera energía limpia con “altos rendimientos energéticos”, si bien la compañía no los concreta. Su gran baza es sin embargo de naturaleza práctica y estética. Sus creadores aseguran que pueden fabricarse en cualquier color, son resistentes a las inclemencias, se instalan de forma rápida y sencilla y permiten aligerar el peso sobre las cubiertas.

“Una instalación fotovoltaica tradicional se monta sobre la cubierta existente y, por lo tanto, representa una doble carga. Esta teja no se monta sobre la cubierta, sino que es una cubierta totalmente hermética y resistente a la intemperie en sí misma”, argumenta la compañía. Según sus cálculos, instalar sus paneles no requiere más tiempo del que se invierte en desplegar las piezas de cerámica al uso.

Pero… ¿y su resistencia ML System explica que sus paneles están fabricados con vidrio y celdas de silicio, pero recalca que está preparada para actuar como una teja de cerámica o pizarra. “Cumplen todos los requisitos de las tejas estándar de la clase más alta. Esto se aplica a la permeabilidad, la flexión y la resistencia al viento. La teja fotovoltaica está protegida contra el granizo. Incluso con fuertes nevadas no es necesario retirarla, ya que tiene una función de autolimpieza”, destaca.

¿Es importante? La compañía incide en esta última idea: su dureza. De hecho, revindica que sus piezas son resistentes al fuego y están recubiertas de una capa especial que apenas requiere mantenimiento. “Es resistente a la acumulación de nieve —no se deposita sobre la superficie de vidrio— y además cuenta con una capa autolimpiante, lo que mejora de forma significativa su eficiencia”, recalca.

No es un detalle menor. Hay estudios que aseguran que la acumulación de polvo y excrementos de pájaros pueden acarrear pérdidas promedio del 1% en la radiación social incidente, con una disminución de rendimiento de entre el 8 y 15%. En 2016 unos investigadores constataron incluso que los módulos fotovoltaicos polvorientos padecían una merma de eficiencia de casi un 30%.

¿Son los primeros? ML System acaba de dar un paso importante al registrar sus diseños industriales —en concreto el sistema de drenaje y método de fijación— en la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (UE). Quizás parezca un trámite menor, pero la compañía destaca que ese paso le permite protegerlos en los países de la UE durante años. Lo cierto es que si bien sus piezas destacan por su color y forma, la polaca no es la primera en apostar por las tejas fotovoltaicas.

La compañía PaXos y la Universidad de Ciencias Aplicadsa TH Köln o la firma Tejas Borja, esta última con sede en Valencia, han planteado fórmulas similares. Otras apuestan por paneles semitransparentes, lo que facilita su incorporación en ventanas, verjaso fachadas. El objetivo: facilitar la incorporación de una tecnología clave para la descarbonización que gana cada vez más peso en las cubiertas de las construcciones, incluidos edificios con un alto valor histórico, como las catedrales, en los que es crucial que los paneles pasen lo más desapercibidos posible.

Imágenes: ML System

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La noticia Adiós, placas solares; hola, tejas fotovoltaicas: la siguiente evolución del autoconsumo ya está aquí fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La semana se despide con una sorpresa desagradable para Ibai Llanos.

El popular streamer se ha encontrado con que su canal de YouTube, en el que acumula 10,5 millones de suscriptores, ha sido víctima de un hackeo. Él mismo se encargaba de confirmarlo hace solo unas horas, vía Twitter, tirando de ironía.

¿Cómo ha afectado el ataque a su canal?  Con una suplantación de identidad que lo ha llenado de referencias a Tesla, la compañía de coches eléctricos capitaneada por Elon Musk. Tanto el logo, como la imagen de portada hacían referencia a la firma de automóviles. Es más, en un primer momento el canal retransmitía un falso directo sobre el Tesla Cybertruck en la que se veía al multimillonario.

No ha sido el único cambio. Aunque el vídeo del Tesla Truck ya no se emite, el canal del streamer en YouTube se ha vaciado de contenido. Él mismo ha aludido a lo ocurrido en Twitter. Y lo ha hecho tirando de ironía y apelando a Musk.

“Lo que de que me hayas hackeado mi canal de youtube es algo que me toca las pelotas @elonmusk me has jodido el domingo gilipollas”, tuiteaba el estreaming junto a una captura de su canal en la que se podía ver el logo de Tesla.

De momento no han trascendido más detalles sobre el ataque. El suyo no es en cualquiera caso el primer ataque sufrido a lo largo de los últimos meses con una puesta en escena similar. Hace no mucho le tocó a Linus Tech Tips, con más de 15 millones de suscritores. En su caso los hackers también cambiaron el nombre y mostraron una conferencia en la que salía el propio Musk con Jack Dorsey.

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La noticia El canal de Ibai Llanos en YouTube sufre un hackeo que lo convierte en un “guiño” a Tesla. Y él tira de ironía acusando a Musk fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El reciente lanzamiento de las gafas Vision Pro de Apple ha hecho que, en medio del auge de la inteligencia artificial impulsado por ChatGPT, la realidad virtual vuelva a estar en boca de todos. Este tipo de tecnología, no obstante, no es exclusiva de la compañía de Cupertino. De hecho, en el mercado actual podemos encontrar una amplia variedad de propuestas que van desde las PlayStation VR2 de Sony hasta las Quest 3 de Meta y las Vive Focus 3 de HTC.

¿Y si te dijéramos que hace casi tres décadas Sega también apostó por sus propias gafas de realidad virtual? La historia es completamente real. Para remontarnos a sus orígenes debemos encender nuestra máquina del tiempo mental y viajar hacia principios de la década de los noventa. Por aquel entonces, Sega of America disfrutaba de gran prosperidad económica producto de las ventas de la Sega Genesis, denominada oficialmente como Mega Drive en Europa.

Una apuesta por un futuro virtual

Si bien la consola de la casa de ‘Sonic the Hedgehog’ se había batido a duelo primero con el NES y después con el SNES de Nintendo en Estados Unidos, no había tenido un desempeño comercial desalentador como en Japón. Frente a este escenario, la subsidiaria regional decidió dar el siguiente paso. Como recoge Sega-16, el famoso diseñador de videojuegos Stewart E. Kosoy reveló que Sega empezó a trabajar en un proyecto de realidad virtual en octubre de 1991.

La idea era desarrollar unas gafas para la Sega Genesis que incorporaran tecnología avanzada, pero a un precio relativamente contenido como para impulsar todavía más las ventas de la consola y presentar una propuesta diferencial frente a la competencia. Aunque se había hablado del proyecto anteriormente, los primeros detalles sustanciales no llegaron hasta el Consumer Electronics Show del verano de 1993: el dispositivo, llamado Sega VR, llegaría para las próximas navidades a un precio de 200 dólares.

A nivel publicitario, Sega no escatimaba a la hora de mencionar las cualidades de dispositivo que, en teoría, debutaría en las tiendas estadounidenses muy pronto. La marca prometía una experiencia inversiva en un universo en juegos 3D. “Sega VR envolverá los sentidos en 360 grados de pura experiencia de juego. Imagina el juego sucediendo a tu alrededor, llenando tus ojos y oídos”, afirmaba uno de los mensajes incluidos en el primer catálogo promocional.

Puertas adentro, la subsidiaria estadounidense de Sega se había asociado con la ya desaparecida startup de realidad virtual Ono-Sendai para que, literalmente, diera vida al producto, recordaba uno de los ingenieros pertenecientes al proyecto. Con el contrato en mano, la firma desarrolló varios prototipos de las que se llamarían comercialmente Sega VR, que incluían dos pantallas LCD en el visor, sensores de seguimiento de la cabeza y auriculares con sonido estéreo.

Este conjunto de tecnologías serían las encargadas de ofrecer a los usuarios una profunda “sensación de inmersión”. En relación a la visualización, como cada ojo vería una imagen ligeramente diferente, se crearía un efecto de profundidad y perspectiva. Los sensores ayudarían a seguir el movimiento de la cabeza y para mostrar imágenes relacionadas en la dirección de la mirada. En cuanto al diseño, se buscaba que fueran cómodos para ser utilizados en largas sesiones.

Stewart Kosoy, antes del despliegue comercial de la Sega VR, afirmaba que la compañía era muy optimista en cuanto al desarrollo tecnológico del producto. Si bien los juegos se podrían controlar inicialmente con los mandos clásicos de la Genesis, la compañía ideaba un futuro no muy lejano en el que también entrara en juego un guante diseñado para detectar movimientos y gestos e incluso compatibilidad con el Mega Modem (una alternativa presente solo en Japón) para jugar en línea.

Como decimos, parte de la estrategia para garantizar el éxito de las Sega VR era que los usuarios pudieran contar con algunos juegos prometedores desde el día cero. Así, se inició el desarrollo de cuatro títulos. ‘Nuclear Rush’, que consistía batallar en una guerra futurista a bordo de un aerodeslizador; ‘Iron Hammer’, de manejo de naves voladoras de guerra; ‘Matrix Runner’, una aventura cyberpunk, y ‘Outlaw Racing’, una propuesta de carreras y combate.

El lanzamiento, originalmente programado para las navidades de 1993, se pospuso hasta 1994. Desafortunadamente para todos aquellos que las esperaban, ese año pasó sin novedades y el proyecto fue cancelado silenciosamente, aunque más tarde se conocieron algunos de los motivos que llevaron a Sega a tomar esa drástica decisión.

Por un lado, la propia Sega afirmó que las gafas eran “tan realistas” que podían causar que algunos usuarios se sintieran mareados mientras jugaban, señala Sega-16 en otro artículo. Por lado, emergieron no oficialmente versiones de desafíos técnicos en la etapa de desarrollo que condicionaron la capacidad de alcanzar la experiencia inmersiva deseada. En cualquier caso, el proyecto nunca vio la luz.

Imágenes: SEGA

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La noticia Qué fue de las SEGA VR, las gafas de realidad virtual que la compañía de videojuegos imaginó antes que nadie fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .