A solo 15 minutos de Singapur, la isla privada Nirup se dibuja como un oasis de tierra rodeado por aguas cristalinas y la promesa de relax aislado del resto del mundo. En definitiva, la definición de vacaciones de cualquier millonario con yate que quiera descansar unos días de los vaivenes del oleaje.

La isla, concebida como un resort de lujo para acceder desde los yates atracados en su marina, acaba de abrirse al público y proyecta una ampliación de las instalaciones que añadirá nuevas villas de lujo en 2024.

Un puerto deportivo con muchos extras. ONE°15 Marina Nirup Island es un complejo turístico situado a solo ocho millas náuticas de la isla Sentosa de Singapur. En esta primera fase, el proyecto cuenta con 44 amarres para embarcaciones de hasta 45 metros de eslora en su puerto deportivo. Jeff Bezos se enfrentará a un nuevo reto si quiere visitar la isla con su yate.

Una de las ventajas de este puerto de lujo es que cuenta con instalación de aduanas, inmigración y cuarentena, que algunos países exigen a los navegantes, por lo que el trámite será más placentero. El puerto deportivo cuenta con restaurante y un club desde el que se disfrutan unas vistas privilegiadas sobre la marina. La primera fase del proyecto solo permite el acceso con un yate privado al puerto deportivo, en el que se da acceso a los servicios de la isla privada y disfrutar de sus playas paradisíacas o conocerlas desde el agua con kayaks.

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Por ahora solo se accede en yate privado. El puerto deportivo de la Isla Nirup tiene previsto alojar una terminal de ferri que conectará el complejo con otras islas y con la costa de la isla Sentosa de Singapur. Eso abrirá la puerta a que sus visitantes no solo puedan llegar en yate privado, sino que también lo puedan hacer en ferri.

Villas exclusivas con todos los lujos. La parte más importante de la iniciativa es la que desarrolla la empresa hotelera Westin Hotels & Resorts que se encargará de gestionar un hotel con 94 habitaciones y 52 villas a pie de playa con todo el lujo habitual en los hoteles que la cadena ya tiene en Singapur y Filipinas.

En la segunda fase de desarrollo previstas para 2024, las opciones de alojamiento se ampliarán con The Riahi Residences, un complejo de 30 villas de propiedad de dos o tres dormitorios con opción de piscina privada y amarre privado para embarcaciones en la propia villa.

Nirup Island Marina

Un complejo de islas privadas vecinas. Nirup forma parte de las islas Riau, un conjunto de pequeñas islas paradisiacas que se han ido convirtiendo en caladero para visitantes de lujo en busca de la tranquilidad y la privacidad que da una isla a la que solo se puede acceder con un barco privado.

En el mismo archipiélago que Nirup se encuentra Nikoi Private Island y Cempedak dos complejos privados situados a 83 y 91 km de Singapur respectivamente que ofrecen un refugio para huéspedes en villas aisladas en la playa con capacidad para entre dos y nueve personas y piscina privada.

Isla Cempedak

Isla de Nikoi

Un paraíso de privacidad asequible para los millonarios. Pasar una noche en uno de los alojamientos de esta suerte de Benidorm para millonarios cuesta entre 660 y 1.200 euros. Teniendo en cuenta que se trata de una villa independente para varias personas, de difícil acceso para los viajeros y construido en un entorno paradisíaco, el precio de la estancia es más que razonable.

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La noticia El Benidorm para millonarios en una isla privada cerca de Singapur. Sólo puedes acceder con tu yate privado fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .

El tráfico marítimo contamina. Mucho. Hace un tiempo Bruselas echó cuentas y llegó a la conclusión de que los buques son responsables del 13,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al sector del transporte de la UE. El dato está muy por debajo del tráfico terrestre (71%) o aéreo (14,4%), pero sigue dejando datos preocupantes, como los 1,6 millones de toneladas de dióxido de azufre (SO2) emitidos en 2019 por los navíos que hicieron escala en puertos europeos. 

Las navieras son conscientes de su huella medioambiental y se han lanzado a buscar fórmulas para reducirla que van desde la “reinvención” de las velas o el retorno de los viejos veleros al uso de hidrógeno, GNL, paneles fotovoltaicos… O “metanol verde”. Esta última es la opción por la que ha apostado Maersk con su nuevo portacontenedores, el HMD Hull #4168, que ya surca los mares.

Un barco pionero. De momento se conoce como HMD Hull #4168, pero hay quien ya se refiere a él como Laura Maersk, nombre con el que figura en el sistema de seguimiento AIS. Se llame o no así cuando celebre su bautizo, previsto para el 14 septiembre en Copenhague, lo cierto es que la embarcación portacontenedores que recibió Maersk en julio es una pionera. El motivo: la compañía lo reivindica como el primer navío de su tipo que se propulsa con metanol verde.

La naviera se hizo cargo del buque el mes pasado, cuando lo recibió de sus fabricantes: Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai Heavy Industries. Poco después se preparaba para su primer viaje, un amplio periplo de 11.000 millas náuticas entre Corea del Sur a Europa. MarineTraffic lo sitúa ahora en aguas del Mediterráneo.

¿Y cómo es el HMD Hull #4168? Un portacontenedores. No uno cualquiera, claro. La embarcación es lo que se conoce como un feeder ship, un buque de carga pensado en este caso para operar en las rutas del mar Báltico con una capacidad nominal de unos 2.100 TEU, abreviatura de “unidad equivalente a 20 pies” en inglés. En cuanto a sus dimensiones, mide 172 m de largo y 32 de manga.

Si por algo destaca el nuevo navío es sin embargo por sus “tripas”, de lo qué se alimenta y cómo funciona: el HMD Hull #4168 es un buque portacontenedores de combustible dual capaz de operar con metanol. Antes de partir de Corea, Maersk y OCI Global anunciaron de hecho que habían garantizado un suministro suficiente de metanol verde a lo largo de todo el recorrido. Gracias a él la compañía europea esperaba alcanzar dos objetivos: cubrir el viaje de 21.500 kilómetros entre Ulsan y Copenhague y brindar experiencia operativa a los marinos de la propia Maersk en el manejo de los nuevos motores y el uso de metanol como combustible.

¿Es una experiencia aislada En absoluto. Maersk se ha marcado el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2040 y reducir de forma considerable sus emisiones por contenedor a corto plazo, recortándolas un 50% entre 2020 y 2030 y movilizando el 25% de sus contendores para 2030 con combustibles ecológicos. Para lograrlo ha decidido aplicar una estrategia en la que el metanol juega un papel clave. El HMD Hull #4168 lo encargó de hecho en junio de 2021 y la firma espera ya por otros portacontenedores capaces de propulsarse también con metanol.

A principios de verano la compañía informaba de que había solicitado media docena de buques de tamaño mediano, capacidad para 9.000 TEU y motores de combustible dual que pueden operar con metanol verde. El encargo de construirlos recaerá sobre Yangzijiang Shipbuilding Group y las entregas se prevén para 2026 y 2027. Con la media docena de nuevos encargos, Maersk calculaba que su cartera de pedidos de embarcaciones preparadas para metanol llegaba ya a 25.

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¿Y más allá? No es la única apuesta por el metanol. La propia Maersk tiene otra estrategia en una línea similar, que pasa por modernizar barcos que ya existen para convertirlos en navíos con motores duales capaces de impulsarse usando metanol verde. Su primera iniciativa apunta a mediados del próximo año y sus planes pasan por replicar la fórmula con otros “buques hermanos” en 2027. “La modernización de motores para que funcionen con metanol es una palanca importante en nuestra estrategia. Queremos allanar el camino para futuros programas”, señala.

Otra compañía importante dedicada al transporte de contenedores, la taiwanesa Evergreen Marine, ha encargado también 24 portacontenedores de combustible dual con metanol. El acuerdo preveía que Samsung Heavy Industries construya 16 portacontenedores y Nihon Shipyard los ocho restantes. Las entregas, precisa Offshore Energy, se prevén a medio plazo, entre los años 2026 y 2027.

¿Por qué Metanol verde? El metanol verde no es la única estrategia que ha seguido el sector marítimo en su camino hacia la descarbonización. Las compañías exploran también otras rutas, como el hidrógeno líquido y comprimido, amoníaco, energía eólica o incluso solar… Quienes defienden del metanol verde recalcan sin embargo su potencial por varias razones, como su densidad energética, la facilidad que ofrece para una transición gradual y que permite un transporte relativamente sencillo: el metanol es líquido a temperatura y presión ambientes, por lo que puede almacenarse con solo unas modificaciones, sin necesidad de los tanques especiales del GNL, que deben mantener una temperatura extremadamente fría.

Desde Man Energy inciden en esas fortalezas: puede producirse con recursos renovables, como el sol, viento o biomasa junto con agua y carbono capturado de las centrales eléctricas o el aire. “Con modificaciones menores, se puede usar con la infraestructura existente. Y en comparación con los combustibles convencionales, reduciría drásticamente las emisiones de carbono entre un 65 y 95%, dependiendo de cómo se produzca”, señala. Como ha demostrado Maersk, los buques pueden usar además motores de combustible dual, lo que les permite usar tanto metanol verde como opciones convencionales, incluido fueloil o gasóleo marino.

¿Son todo ventajas? No. El metanol también presenta hándicaps, como su naturaleza corrosiva o coste. Un informe de 2021 de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo estimaba que estaba en 643 dólares/tonelada, sensiblemente por encima de los 417 del metanol gris o 600 del gasóleo marino. A día de hoy la mayoría del metanol aún se produce de forma convencional, con gas natural.

Con todo, sus defensores insisten en sus beneficios: “Sí, la logística debe existir y el personal necesita capacitación, pero debido a que el metanol se ha comercializado y transportado durante años como producto químico, existen soluciones bien establecidas para operaciones como el abastecimiento”, concluye Kjeld Aabo.

Imágenes: Maersk 1 y 2

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La noticia La industria del barco necesita reducir sus emisiones. Y para eso tiene a su primer portacontenedores de metanol verde fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Probablemente alguna vez viajando en tren has observado que debajo de prácticamente todas las vías de ferrocarril hay toda una pasarela de piedras. Que estén ahí no es una coincidencia, sino una parte esencial del funcionamiento de este sistema de transporte. Pero antes de llegar a su funcionalidad, conviene entender el desafío de ingeniería que supone depositar un tren sobre estrechas vías de acero en el suelo.

Los convoyes de los trenes de mercancías viajan con cargas de hasta 22,5 toneladas por eje y no lo hacen precisamente de manera suave: los trenes se enfrentan a la expansión y contracción por calor, al movimiento y vibración del suelo, a la acumulación de lluvias y al crecimiento de maleza. En resumidas cuentas, grandes obstáculos a los que se les puso solución por primera vez hace casi 200 años. Un remedio que no ha cambiado apenas desde entonces.

Y eso nos devuelve a ese montón de piedras debajo del tren. O como se le denomina según la Real Academia Española: Balasto. Se trata de un material de piedra triturada o grava cuya finalidad es soportar y nivelar las vías de ferrocarrilen el suelo. Es decir, proporcionar estabilidad, permitiendo que los trenes circulen sin volverse inestables o inseguros. También actúa como muelle capaz de amortiguar las vibraciones del terreno y reduce el ruido de paso de los trenes.

No sólo eso. Además de ayudar a garantizar que la vía permanezca en su lugar cuando los trenes pesados ​​pasan sobre ella, el balasto también ayuda a drenar el agua para evitar que se acumule y se deterioren las vías. Y desempeña un papel fundamental a la hora de frenar la vegetación que crece cerca, manteniendo las vías libres del crecimiento de raíces o plantas que puedan causar desalineaciones.

Desde que se empezó a utilizar, el balasto se ha fabricado casi siempre a partir de piedra triturada, como granito o piedra caliza. La principal razón es que estos materiales son duros y duran bastante, lo que los hace muy prácticos. Sin embargo, en los últimos años se han utilizado también otros materiales como el hormigón reciclado, que suele ser más rentable y sostenible.

Aunque este punto depende mucho del tipo de tren que se vaya a utilizar y las condiciones del terreno. Por ejemplo, los trenes pesados de mercancías necesitan un balasto más resistente que los trenes de pasajeros. En regiones donde hay temperaturas extremas se necesita un material que pueda soportar mejor el calor o el frío. Al igual que en zonas donde existen fuertes lluvias o nevadas. Ahí el material requerirá que tenga buenas propiedades de drenaje para evitar que el agua se estanque en las vías.

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También es importante mencionar su forma rugosa y sus bordes afilados, importantes atributos de estas piedras que sirven para dificultar el movimiento de las vías. Si se usaran piedras de lados lisos, como las que hay en los ríos, es muy probable que se deslizaran unas sobre las otras cuando pasa el tren. Sin embargo, el balasto no se usa en todas las vías del tren. En los trenes de alta velocidad, su uso es menos frecuente. El motivo es que los trenes muy rápidos pueden hacer que el balasto se desprenda y dañe componentes importantes del tren,

¿Cómo se instala y mantiene?

El proceso de colocación es simple, pero primero hay que retirar el balasto viejo, el cual se carga en camiones y se transporta para su eliminación o reutilización. Una vez que se ha retirado el viejo, se lleva a cabo una inspección del terreno para detectar posibles defectos antes de colocar el nuevo balasto. Este se distribuye uniformemente sobre suelo desnudo utilizando equipos especializados, como esparcidores de balasto, lo que ayuda a elevar el nivel de la vía.

Una vez extendido el balasto, se aplasta mediante una máquina de apisonamiento. Esto lo compacta y estabiliza. El proceso de apisonamiento es muy importante ya que ayuda a eliminar los huecos o bolsas de aire que puedan haberse creado durante el proceso de esparcimiento. Estos vacíos pueden hacer que el balasto se mueva y se vuelva inestable, provocando fallos en la vía y posibles accidentes.

Una vez colocado, las traviesas se colocan a distancias iguales y luego se coloca más balasto entre las traviesas y hacia los lados, listo para colocar encima las vías del ferrocarril. Hay que tener en cuenta que el balasto requiere también de un proceso de mantenimiento continuo, ya que puede desgastarse o degradarse con el tiempo. Por lo que es necesario realizar inspecciones cada cierto tiempo para verificar su correcto funcionamiento.

Imagen: Unsplash (Thomas Thompson)

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La noticia Las vías del tren siempre se han construido sobre piedras. Hay una explicación fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .