En Mataelpino, una pequeña localidad de la Comunidad de Madrid, han dado con la cuadratura del círculo en lo que a festejos populares se refiere: la forma perfecta de celebrar encierros sin maltratar a vaquillas o toros. Su solución, eso sí, poco tiene de cuadratura o de círculo. Pasa por echar a rodar una enorme bola por las calles del pueblo mientras los vecinos corren delante entre el sonido de cencerros. Quizás en la ecuación no haya astas, pero sí emoción. Se dice que en sus orígenes la bola llegaba a pesar más de 200 kilos y alcanzaba los 50 kilómetros por hora.
¿Cómo se llama la fiesta Pues Boloencierro, claro.
Una idea que surgió entre amigos. Lo contaba en 2021 ante las cámaras de La Sexta José Ángel López, “el Mata”, uno de creadores del Boloencierro. La idea de lanzar una gigantesca bola por el pueblo surgió entre los amigos de una peña.
Corría el año 2009 y con la crisis económica como telón de fondo, lo de recurrir a una bola de 200 kilos en vez de toros para las fiestas de San Bartolomé sonaba bárbaro. Así que dicho y hecho. La propuesta gustó tanto que siguió repitiéndose año tras año —con el parón de la pandemia entremedias—, hasta este mismo verano, cuando Matalpino volvió a entregare a la locura de su Boloencierro.
De idea de amigos a exitazo. Catorce años dan para mucho, así que la celebración ha ido evolucionando con el paso del tiempo. Y ganando una fama que ha traspasado las fronteras de la localidad de Mataelpino, el ayuntamiento de El Boalo-Cerceda-Mataelpino, la propia Comunidad de Madrid e incluso España.
Pero… ¿Y cómo se celebra La dinámica y el secreto del éxito del Boloencierro ha sido la misma desde su origen, hace casi una década y media: sentir la emoción de correr por las calles de la ciudad ante una gigantesca esfera. Son los detalles los que han evolucionado. La versión cambia ligeramente en función de la fuente que se maneje, pero suele decirse que la bola original pesaba alrededor de 200 kilos —hay quien hablan de 150, 250 o casi 300— y durante su descenso por las calles de la localidad alcanzaba velocidades bastante considerables. Además de pesadas y rápidas, eran también grandes, con unos tres metros de diámetro.
Con el tiempo la esfera ha cambiado. Después de varios accidentes —alguno bastante grave— y para evitar sustos en el futuro, en 2019 el Ayuntamiento de la localidad madrileña decidió presentar una nueva bola “antiaccidentes”. ¿La clave? Aunque su tamaño sigue siendo más que considerable el peso se redujo de 200 a 30 kilos. “Vamos a ver si estas medidas consiguen que el Boloencierro sea un espectáculo más seguro y no haya que lamentar accidentes graves. Ese es el objetivo”, explicaba el alcalde de la villa, Javier de los Nietos a Madridiario.
Para grandes y pequeños… pero seguros.No es la única medida que ha adoptado el Ayuntamiento para ahorrarse sustos. Como podía leerse en el cartel de la edición del pasado verano, todos los participantes deben cumplir unos mínimos: inscribirse, llevar casco, calzado deportivo y respetar ciertas normas básicas que les impiden, por ejemplo, intentar parar la bola o correr con el móvil en la mano.
Para ponerse ante la esfera más grande hay que haber cumplido 16 años. Los más pequeños disponen de su propio Boloencierro, aunque con bolas más pequeñas.
Sin astas, pero con sustos. Los únicos toros que se ven en el Boloencierro son los que están dibujados en las esferas, pero eso no quita que la fiesta haya dejado algún susto que otro. Los hay anecdóticos, los hay graves y los hay mediáticos.
En 2017 el peculiar encierro dejó dos heridos, en 2018 un hombre de 29 años sufrió heridas de gravedad que obligaron a evacuarlo con ayuda de un helicóptero del Summa y en 2019 fue el propio regidor de la localidad, De los Nietos, quien sufrió un pequeño percance cuando la esfera lo tiró al suelo. En su caso el balance fue leve: heridas, laceraciones en el costado y algunos puntos en el codo.
¿Curiosidad o ejemplo? Esa es la pregunta que deja botando la peculiar celebración de Mataelpino. Con el sempiterno debate sobre los festejos taurinos como telón de fondo y el recuerdo reciente aún de la polémica de Barbastro, la localidad madrileña muestra hasta qué punto puede triunfar una alternativa sin animales. De hecho ya reclama que se reconozca su interés turístico.
Su encierro no es ortodoxo, cierto, pero ha logrado una fama que ha trascendido con creces los límites de su región y atrae cada año a un buen número de visitantes en busca de emociones y risas. Tal es su éxito que las autoridades municipales ya experimentan incluso con variaciones. Y todo sin lastimar a un solo toro.
Esta semana se cumple un año de la publicación en Xataka de un artículo titulado “Cada vez cuesta más comprender hacia dónde va el iPad“. En él hablábamos de lo confusa que era la familia iPad dentro de Apple, los sinsentidos varios que había en ella y lo difusa que era esta apuesta: mientras que es muy fácil entender hacia dónde va el iPhone, el Apple Watch o los AirPods, el iPad es imprevisible.
Nada de eso ha cambiado. Al revés: se ha consolidado, y Apple ha añadido un detalle final para terminar de añadir complejidad a lo que rodea al iPad. Un tercer Apple Pencil, ahora con conector USB-C.
Recargado
Vamos por partes.
El nuevo Apple Pencil es un parche para un problema que pudo evitarse. Apple mantuvo Lightning en al menos uno de sus iPad hasta 2022, cuatro años después de que llegase USB-C al primero. ¿Por qué tan tarde? Parecía claro entonces que el futuro se encaminaba hacia USB-C, y así ha sido. Alargar cuatro años la transición solo trajo problemas.
Problemas como que aquel Pencil de segunda generación, muchísimo mejor diseñado (sobre todo por su carga) que el primero, no ha servido para los iPad que han llegado tras él, solo para algunos. Eso ha obligado a mantener con vida el primer Apple Pencil, ese que tanto espanto visual ha producido. Si la apuesta por USB-C en el iPad hubiese sido contundente, esto no había ocurrido.
El nuevo Apple Pencil llega un año tarde. El iPad 2022 se ha pasado un año diciendo a sus usuarios que querían un lápiz para dibujar, anotar o firmar que tenían que usar el de primera generación, y para cargarlo un adaptador, ya que sus conectores no coincidían.
Asumiendo que es un parche necesario para corregir las malas decisiones del pasado, no tiene sentido que este periférico haya necesitado un año para llegar.
Comprar un Apple Pencil debería ser lo mas sencillo del mundo, pero es complejo. Si hay un accesorio llamado a la simplicidad es el Apple Pencil. Suena razonable que solo deba haber uno. Si acaso, dos: uno más económico para quien quiere hacer un uso más básico, como anotaciones, y otro más avanzado para ilustradores y artistas que requieren más precisión y funciones extra.
Pero hay tres. Y lo que le dirá al comprador cuál le interesa será más a menudo la compatibilidad, excluyente, que las funciones de uno u otro.
Apple pencil 1ª gen.
apple pencil 2ª gen.
apple pencil usb-c
Sensor de presión
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❌
acople magnético
❌
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carga y emparejamiento magnéticos
❌
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❌
puntero flotante
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doble toque para cambiar de herramienta
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grabado gratuito
❌
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❌
conector
Lightning
–
USB-C
compatibilidad
iPad con Lightning de 2015 en adelante.
Todos los iPad con USB-C salvo el iPad 10ª generación.
Todos los iPad USB-C.
precio
119 €
149 €
95 €
Esto nos lleva al punto anterior: si Apple hubiese apostado de verdad por USB-C en el iPad sin escalonar la transición durante tantos años, esto no ocurriría.
El pasado no puede modificarse, pero sí subsanar sus consecuencias. ¿De qué forma Quizás empezando por simplificar toda la familia iPad, que parece el catálogo resultante de querer contentar a demasiada gente. No se trata de reducir catálogo porque sí. El mercado y Apple han cambiado, y no tiene sentido en 2023 pretender volver a los tiempos de un iPhone y un iPad al año.
Ahora bien, la familia actual tiene ciertas superposiciones. Estos son todos los iPad que Apple vende ahora mismo, y los precios que abarcan en sus distintas configuraciones (almacenamiento y conectividad).
28 precios distintos para más de 30 modelos, y sin contar las opciones de diferentes colores. No es que sea malo tener una gran variedad para el cliente, es que al cliente le resulta cada vez más complejo poder entender cuál es el que se ajusta a él.
Si ese fuera el único problema, o ese y el de los Pencil, tampoco sería la gran cosa. Pero iPadOS se ha convertido en una decepción cronificada para quien quiere hacer algo más con su iPad que consumir contenido multimedia, hacer anotaciones en documentos o ilustrar, incluso de forma profesional exclusivamente desde el iPad.
Para todo lo demás, el iPad no ha sido capaz de consolidarse como una alternativa real al Mac, porque todo lo que puede hacer, pese a las mejoras de los últimos años, sigue un peldaño por debajo. O varios.
Safari fue catapultado como navegador de escritorio, vimos llegar Final Cut, Logic y compañía; y fue implementado un modo de monitor extendido más allá del simple mirroring. Pero sigue detrás de un Mac para todo aquello que no requiera el trazado directo en pantalla.
Final Cut tiene compromisos difícilmente salvables para el profesional que lo use. Por ejemplo, tener que dejar abierta la aplicación ocupando toda la pantalla durante el renderizado. Un ejemplo de lo que ocurre en el resto de entornos: cumple, puede ser útil, pero es difícil entender por qué gastar ese dinero cuando un Mac (y más desde Apple Silicon) se va a desenvolver bastante mejor y no tiene las restricciones de iPadOS.
Un ejemplo para ciertos umbrales de precios: el iPad Pro de 12,9″ con 2 TB, chip M2 y conectividad celular cuesta 3.024 euros. Por menos de 100 euros más podemos conseguir un Mac Studio con chip M2 Max (CPU de 12 núcleos y GPU de 30 núcleos), con 32 GB de memoria unificada y los mismos 2 TB de almacenamiento. Y macOS en lugar de iPadOS. Por supuesto que hay que añadir la pantalla y hablamos de un sobremesa frente a una tablet, pero la diferencia es clara.
Y así pasa la vida para el iPad. Añadiendo cada vez más modelos, más precios, hasta más Apple Pencil; pero no añadiendo novedades realmente interesantes a iPadOS o planteando más usos donde gane sentido como dispositivo, más allá de los mencionados.
Hecha la ley, hecha la trampa. Coincidiendo con el tercer mes de la entrada en vigor de la nueva norma que prohíbe las llamadas comerciales sin autorización, la OCU decidió en septiembre realizar un pequeño experimento: preguntar a 1.600 usuarios de entre 25 y 79 años si realmente habían notado un cambio en el bombardeo de spam telefónico. Sus respuestas sorprenden.
Y no precisamente en el buen sentido.
Para empezar, un poco de memoria. El verano arrancó con buenas noticias para los usuarios hartos de descolgar sus móviles para encontrarse con comerciales al otro lado de la línea. El 29 de junio la nueva Ley General de Telecomunicaciones ponía punto y final al spam telefónico. Y de manera firme, además, contemplando importantes sanciones para las compañías que decidiesen saltarse la normativa.
Para muchos, como la OCU, el cambio parecía un rayo de luz, la oportunidad para acabar con “el terrible bombardeo publicitario” de las empresas. Pero…
… Pero no todo era tan bonito. Os lo contábamos ya en su día. La norma suponía un avance, pero todo indicaba que no acabaría con el spam telefónico. La razón es muy sencilla: la legislación contempla excepciones, motivos que permiten a las compañías seguir marcando tu número para contarte de sus últimas ofertas.
¿Qué excepciones son esas? Hay varios escenarios posibles: que en algún momento tú mismo hayas otorgado tu consentimiento para recibir comunicaciones comerciales; que te hayas dado de baja de una operadora de telecomunicaciones en el último año, caso en el que la compañía podrá dirigirse a ti para “repescarte”; o que se considere que el contenido de la llamada tiene un interés público.
A mayores, hay otros resquicios que complican poner coto al spam telefónico, como que las empresas oculten su origen recurriendo a call centers extranjeros.
¿Qué ha comprobado la OCU? Lo que quizás hayas experimentado tú mismo a lo largo de los últimos cuatro meses: que los usuarios no nos hemos librado de las llamadas comerciales. “Y no son nada ‘extraño’, nueve de cada diez consumidores ha recibido en el último mes una llamada comercial no deseada”, señala la OCU, que reconoce además que las compañías “muchas veces no se identifican”.
Sus datos son reveladores: el 90% de los encuestados habían recibido alguna llamada comercial no solicitada a lo largo de las cuatro semanas anteriores y alrededor de un 25% reconocía sumar más de 10 comunicaciones en 30 días.
¿Hay más datos? Sí. Y son igual de preocupantes. Una parte significativa de los encuestados de la OCU, alrededor del 18%, afirmaban que quienes contactaron con ellos ni siquiera llegaron a identificarse, lo que va en contra de lo establecido por la Agencia Española de Protección de Datos. Quizás el resultado más curioso de todos es sin embargo que el 72% de esas llamadas no requeridas partían de empresas de las que el entrevistado no era cliente ni lo había sido durante el último año.
Las empresas que más llaman. El estudio de la OCU es interesante por otra razón: deja un pequeño ranking de las compañías que más llaman. Aunque solo un tercio de los usuarios recuerda quién lo telefoneó para plantearle una oferta, los técnicos de la OCU han podido elaborar un interesante “top 5 de ‘spamers'”. Y decimos interesante, que no sorprendente, porque como reconoce el propio organismo “sigue siendo el mismo que el pasado mes de junio”.
Las compañías que lo lideran son Vodafone, Iberdrola, Jazztel, Orange y Endesa. “Claramente son las empresas de telecomunicaciones y las compañías de luz y gas las que copan el ranking porque también se mencionan Naturgy, Repsol, Euskaltel y MásMovil, entre otras”, añade la asociación de consumidores.
¿Y cómo solucionarlo? Esa es otra de las preguntas que la OCU trasladó a las 1.600 personas con las que contactó: qué métodos usan para evitar el bombardeo de llamadas indeseadas. El resultado es también revelador y muestra que la estrategia más socorrida es bloquear directamente al remitente.
Por esa alternativa optan el 45% de los encuestados, frente al 13% que se ha anotado en una lista para no recibir comunicaciones o el 2% que intenta identificar la compañía y pide que sus datos se retiren de la base de contactos.
¿Qué dice la OCU? Aconseja poner especial atención a la hora de conceder autorizaciones o exigir a la compañía que se “identifique correctamente” para saber si está autorizada. En caso de que sí lo esté, la organización recuerda que se puede revocar el permiso para realizar llamadas o que se ceda información.
Muchos entusiastas de la tecnología tenemos la sensación de que el grafeno no ha estado a la altura de las expectativas. Nos lo habéis hecho saber en los comentarios que dejáis en algunos de nuestros artículos. Y sí, lo compartimos. Este material no ha sido para tanto como parecía. Sin embargo, objetivamente tampoco ha sido un fiasco. Calificarlo así es injusto. Y lo es porque está siendo utilizado en aplicaciones interesantes en las que ha logrado marcar la diferencia.
Ahí va una pequeña confesión: con una de ellas estoy familiarizado. He tenido la oportunidad de escuchar en varias ocasiones las cajas acústicas del fabricante estadounidense Magico, que utiliza grafeno en el diafragma de sus altavoces de medios y graves para aproximar su comportamiento al de un pistón ideal. Sin embargo, la aplicación de este material en la que os propongo que indaguemos en este artículo va por otros derroteros. Y, lo que es mucho más importante, es infinitamente más ambiciosa.
Una nueva electrónica se intuye en el horizonte. Y llega de la mano del grafeno
Antes de seguir adelante me parece fundamental reparar en que detrás de la aplicación en la que estamos a punto de indagar está el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts). Esta universidad estadounidense es una de las más prestigiosas del planeta y no es proclive a dar visibilidad a proyectos sin sustancia y con pocas opciones de prosperar. Esta es la razón por la que nos parece que merece la pena que exploremos qué tienen entre manos sus investigadores y cuál es su potencial.
“El grafeno es un material fascinante. Cada vez que añades una capa obtienes un material completamente nuevo”
La imagen que publicamos en la portada de este artículo es una representación real del grafeno. De hecho, ha sido tomada utilizando un microscopio de sonda de barrido. El grafeno está constituido por una lámina de átomos de carbono con un espesor de un solo átomo organizados en una estructura con un patrón hexagonal. Sin embargo, este no es el punto de partida de los investigadores del MIT. Al menos no del todo. Y es que se han dado cuenta de que al distribuirlo en una pila de cinco capas con un patrón romboédrico adquiere unas propiedades fisicoquímicas muy peculiares.
Este declaración de Long Ju, el físico del MIT que lidera esta investigación, refleja con mucha claridad qué tienen entre manos: “El grafeno es un material fascinante. Cada vez que añades una capa obtienes un material completamente nuevo. Esta es la primera vez que observamos una forma de magnetismo desconocida hasta ahora y estrechamente vinculada a la distribución del grafeno en cinco capas. Curiosamente esta propiedad no emerge si lo distribuimos en una, dos, tres o cuatro capas”, apunta Ju.
Long Ju ha ido directamente al meollo de su descubrimiento. Y es que es precisamente la forma inédita de magnetismo que han observado él y sus compañeros la que nos invita a contemplar el futuro de este material con optimismo. Según estos investigadores este sándwich de cinco capas de grafeno puede ser utilizado para poner a punto sistemas de almacenamiento magnético con el doble de capacidad que los actuales y un consumo energético mucho más reducido. Además, defienden que esta tecnología tiene la capacidad de marcar la diferencia tanto en el ámbito de los ordenadores clásicos como en el de las máquinas cuánticas.
Este sándwich de cinco capas de grafeno puede ser utilizado para poner a punto sistemas de almacenamiento magnético con el doble de capacidad que los actuales y un consumo energético mucho más reducido
En cualquier caso, hay algo importante que merece la pena que no pasemos por alto. La aplicación de la que habla Ju es la más evidente, pero al someter a este material a una temperatura ligerísimamente superior al cero absoluto (-273,15 ºC) emergen más propiedades que potencialmente tienen la capacidad de permitir su utilización en otros escenarios de uso. Además, estos investigadores han descubierto que son capaces de controlar las propiedades de este material utilizando un campo magnético. Es evidente que aún es necesario investigar más antes de llevar todo esto a la práctica, pero pinta bien. Inusualmente bien.
En el norte de la península Ibérica fluyen las aguas de un río que regaba las pesadillas de las tropas romanas. Y no, no por su furioso caudal, ni por sus remolinos, ni por su longitud, ni por ser hogar de fieras salvajes o paso habitual de temibles guerreros. Qué va. Si el hoy conocido como río Limia era capaz de agitar los sueños de los legionarios enviados por Roma era por su leyenda.
Al asomarse a sus aguas, los soldados creían estar observando ni más ni menos que las oscuras profundidades del Leteo, uno de los ríos del inframundo de Hades.
En un lugar del norte… La del Limia es una historia digna de un arranque épico, a la altura del Quijote o los cómics de aquella irreductible aldea gala sobre la que nos hablaban Uderzo y Goscinny. En sí no es un río especialmente llamativo: nace en la provincia de Ourense, en el monte Talariño, a una altura de 985 metros, y se extiende 108 km hasta desembocar en el Atlántico. Antes transcurre por el sur de Galicia y el norte de Portugal, donde atraviesa las localidades de Ponte da Barca, Ponte de Limia y Viana do Castelo. Si ha pasado a la historia y quedado ligado a la crónica romana es sin embargo por su simbolismo, más que por sus datos.
Un río digno del inframundo. Quizás resulte chocante en pleno siglo XXI, pero en tiempos de los romanos llegó a creerse que el Limia era un río único y digno del inframundo. Y no cualquiera. Como recuerda el propio Ministerio de Agricultura, en torno a sus aguas se tejió una leyenda sorprendente: se creía que era ni más ni menos que el Lethe, o Leteo, uno de los cinco ríos que transcurren por el Hades.
Allí compartía la tierra de los muertos con otros cauces igual de siniestros, como el del Flegetonte, un canal del fuego; o los ríos Aqueronte y Cocito, conocidos por sus aguas de aflicción y lamentos. Entre todos ellos el Leteo destacaba por una temible peculiaridad. Se consideraba que era el río del olvido. Quien bebía de él sufría una desmemoria total, perdía sus recuerdos sin que importara lo felices que fueran.
Por aquí pasa el Leteo.Creyesen los legionarios romanos más o menos o en los relatos de su mitología y el poder mágico de las aguas del Limia, lo que sí se puede intuir es que la leyenda estaba razonablemente extendida en la época.
Así lo refleja el propio tesauro del Patrimonio Cultural de España, que recuerda que el Limia era conocido como Belión o Lethes, precisamente por “la confusión con el río del Olvido citado en el Hades”. Así lo nombra de hecho el geógrafo griego Estrabón. “Se creía que hacía perder la memoria a quienes lo cruzaban, lo que dificultó durante años las contiendas romanas en este entorno, ya que los militares se negaban a cruzarlo”, abunda la ficha que le dedica el Ministerio de Agricultura.
Leyenda con fecha de caducidad.La leyenda del Limia no es sorprendente solo por su trasfondo y popularidad. Igual de curioso resulta que puede asociarse a una fecha muy concreta, una que sirvió para espantar los temores de los soldados romanos. Según cuenta la tradición, en 138 a.C. el general Décimo Junio Bruto, embarcado en plena campaña de conquistas por el norte peninsular, se encontró con que sus tropas se negaban a cruzar el Limia por miedo a perder su memoria.
Para demostrarles que sus temores estaban infundados el oficial decidió dar ejemplo y dejar una estampa “similar” —con todas las comillas del mundo, entiéndase— a la que siglos más tarde ofrecería Fraga en Palomares: se metió en el agua para probar en sus carnes que era inocua. Así pues, estandarte en mano, el bueno del general cruzó el Limia hasta llegar a la otra orilla y luego se dedicó a llamar por su nombre a sus soldados. Uno a uno. Primero, para dejar claras sus órdenes. Segundo, y no menos importante, para mostrar de forma incontestable que las aguas de aquel riachuelo del norte no le habían borrado la memoria.
Una gesta que aún se recuerda. Ironías de la historia, aquella gesta con la que Décimo Junio Bruto quería mostrar que conservaba su buena memoria ha logrado que hoy, más de 2.000 años después, seamos nosotros quienes nos sigamos acordando de él. De él y de todo lo que rodeaba a la leyenda del Limia. Desde hace décadas en Xinzo de Limia se celebra cada verano la “Festa do Esquecemento” (Fiesta del Olvido, en gallego), una celebración histórica con conciertos, desfiles, mercado… y una recreación del cruce del río, con lucha a orillas del Limia.
Cosas del agua… o del vino. Más allá de la fiesta, lo cierto es que la leyenda del Leteo gallego sigue despertando interés aún hoy, en 2023, y se siguen escribiendo con frecuencia artículos que hablan de la hazaña de Junio Bruto o del origen de la leyenda. El Debate publicaba hace poco un reportaje en el que recoge las teorías de Estrabón o Virgilio para explicar que se asociara el Limia con el Leteo, como la supuesta desmemoria sufrida por el pueblo túrdulo al atravesar sus aguas.
No todas las explicaciones eran mitológicas, por supuesto. El poeta romano llega a deslizar que la explicación bien podría ser otra distinta, de corte más prosaico: la abundancia de vino en la región y su —este sí— innegable efecto en la memoria.
Hace ya unos años los profesores Sebastian Leuzinger y Martin Bader paseaban por un bosque situado al oeste de Auckland, en Nueva Zelanda, cuando les llamó la atención una forma retorcida, oscura y leñosa que emergía del suelo, entre gruesas raíces. Al acercarse comprobaron que se trataba de un tocón de kauri, un árbol conífero típico de la isla que llega a alcanzar los 50 metros de altura.
A causa quizás de un temporal, una enfermedad o una motosierra, de aquel ejemplar quedaba solo una chueca, un tronco cercenado que apenas sobresalía por encima de las rodillas de Leuzinger. Hasta ahí nada raro. Lo sorprendente llegó cuando ambos colegas se percataron de que aquel trozo de kauri sin una sola hoja y que a todas luces debía llevar ya años tronzado seguía vivo. ¿Cómo era posible?
De paseo por el bosque. Así se encontraban Leuzinger y Bader, profesores ambos de la Universidad Tecnológica de Auckland (AUT) y expertos en botánica y ecología, cuando se encontraron con el malogrado kauri en un bosque de Nueva Zelanda. Aunque probablemente el árbol al que pertenecía había llegado a elevarse varios metros en sus buenos tiempo, de él solo quedaba un triste tocón desprovisto de ramas y hojas. Sin embargo ahí seguía, vivo. Y eso que no quedaba nada del resto del tronco y todo indicaba que el kauri llevaba bastante tiempo roto.
“Resultaba extraño porque aunque el tocón no tenía follaje estaba vivo”, explica Leuzinger. Aquella observación podría haberse limitado a eso, a una simple curiosidad, pero ambos científicos se quedaron tan intrigados que decidieron investigar cómo era posible y, sobre todo, a qué se debía semejante fenómeno.
Sebastian Leuzinger con el tocón de kauri.
¿Y cómo lo hicieron? Observando el tocón. Y su entorno. Los investigadores se dedicaron a medir el flujo de agua tanto en el misterioso tocón como en el resto de árboles kauri que lo rodeaban y descubrieron que entre ellos existía una curiosa relación. Un vínculo inverso, como recodaba hace poco el biotecnólogo Daniel Pellicer en National Geographic: el ritmo del flujo del agua en el tocón parecía disminuir cuando aumentaba el de la savia en el resto de árboles, y viceversa.
“El tronco mostraba patrones de flujo de savia diarios muy reducidos e invertidos en comparación con los kauri intactos. El potencial hídrico de su tronco mostró una fuerte variación diurna con mínimos durante el día y máximos de noche, coincidiendo con las tasas de flujo de savia máximas y mínimas en los vecinos, respectivamente”, explicarían más tarde Leuzinger y Bader en un iScience.
“Un estrecho acoplamiento”. La expresión es de los propios investigadores de la AUT y capta bien la relación que identificaron entre el tocón y los árboles kauri circundantes: un “estrecho acoplamiento fisiológico e hidrológico”. El viejo tronco tronzado y desprovisto de hojas lograba mantenerse vivo aferrándose a las raíces de sus vecinos y nutriéndose de agua y otros recursos. El fenómeno en sí no es nuevo. “Las raíces de muchas especies se fusionan para formar injertos naturales que permiten el intercambio de agua, carbono, nutrientes minerales y microorganismos entre individuos”, explican ambos expertos.
Lo que sugerían los datos es que las raíces del tocón y la de sus compañeros verdes estaban “injertadas”, algo que puede ocurrir cuando un árbol reconoce que un tejido próximo es lo suficientemente similar como para permitir un trasvase de recursos. El caso del tronco cercenado, claro está, hay un factor especial: lo que queda de él carece de ramas y hojas. “Es diferente a cómo funcionan los árboles normales. En este caso el tocón tiene que seguir lo que hacen el resto o aprovechar la presión osmótica para impulsar el flujo de agua”, señalan los investigadores.
Pero… ¿Y por qué? Esa es la pregunta del millón. Los injertos de raíces son conocidos entre árboles vivos de la misma especie, pero la gran incógnita en el caso del kauri de Auckland era otra, como recuerda la AUT: ¿Por qué? ¿Qué podía llevar al resto de árboles a mantener un tronco cercenado y sin hojas? “Para el muñón las ventajas son obvias: estaría muerto sin los injertos porque no tiene ningún tejido propio”, explica Leuzinger: “¿Pero por qué los árboles verdes mantendrían vivo a su árbol abuelo en el suelo mientras este no parece proporcionar nada”
Lo que ocurre bajo el suelo. Ahí estaría la clave: bajo nuestros pies. Los investigadores sugieren que una posible explicación es que los injertos de raíces se formaran cuando el árbol era aún un ejemplar verde y completo, con sus ramas y hojas. La ‘cadena’ que se crea entre todos los vecinos es un sistema radicular que permite a los árboles llegar a más agua y nutrientes, así que cuando uno de ellos acaba cercenado y ya no puede aportar carbohidratos —como ocurría con el viejo kauri de Okland— su ‘baja’ pasaría inadvertida para sus compañeros.
Se convierte así en un ejemplar que, explica la AUT, “continúa su vida a lomos de los árboles intactos de los alrededores”. En un artículo publicado en 2021 en The Conversation Leuzinger y Bader incluso recurrían a una imagen más potente, la de “árboles zombis”. No todo serían prebendas, claro. Las raíces injertadas, incluso la del malogrado kauri, tendrían otra importante ventaja de la que se beneficia el conjunto de árboles del bosque: aumentan su estabilidad en las pendientes.
¿Es un caso único? No. Leuzinger y Bader recuerdan que el fenómeno de los tocones “no muertos” lleva observándose casi dos siglos y se han documentado casos en Nueva Jersey, la Columbia Británica o Sierra Nevada, entre otros lugares, pero eso no significa que los entendamos: “Los procesos evolutivos y fisiológicos que conducen a su existencia siguen siendo un misterio”, reconocen.
National Geopraphic apunta que se han registrado tronces cercenados y vivos de varias especies y en algún caso se han anotado antigüedades sorprendentes. En concreto, señala el caso de un haya que podría haberse partido hace siglos.
¿Nos muestra algo más? Sí. Y esa es una de las conclusiones más interesantes que deja el viejo kauri de Auckland. En palabras de ambos profesores muestra que los bosques actúan en cierto modo como “superorganismos”, dotados de redes de raíces conectadas para el intercambio de agua, carbono y nutrientes en una maraña que recuerda a las redes de suministro de nuestras ciudades.
“El hecho de que los tocones aún reciban recursos da lugar a la idea mucho más amplia de que los bosques actúan y sobreviven como un todo, de manera similar a como una sola abeja u hormiga no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir sin su colonia”. Tales vínculos tendrían también su contrapartida, ya que podrían facilitar la propagación de enfermedades, pero los expertos aprecian en esa idea una oportunidad clave para comprender mejor los bosques. “Cambia nuestra perspectiva de los ecosistemas forestales como superorganismos”.
Comprar un nuevo teléfono en México está siendo una odisea. De repente, cientos de usuarios han visto como sus recién comprados dispositivos quedaban bloqueados sin aparente motivo. La explicación es que esos terminales habían sido adquiridos en el mercado gris.
Os explicamos qué es el mercado gris de México, cómo detectar si nuestro terminal ha sido adquirido allí o bien está homologado y qué afectaciones tiene.
Cómo funciona la homologación de teléfonos en México
Mercado gris se entiende como el comercio de dispositivos que generalmente se hace desde tiendas no oficiales. En vez de ser teléfonos homologados en México, suelen ser dispositivos de importación que no han sido revisados por la normativa oficial de seguridad y distribución en el país.
No significa que sean móviles diferentes a los homologados. El Samsung, Motorola o Xiaomi que se vende en el mercado gris puede que sea exactamente el mismo modelo que el homologado, pero no se ha revisado para asegurar que sea compatible completamente con las redes de México o que está en español.
La Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) es la organización encargada de la regulación y venta de los dispositivos en México. La Norma Oficial Mexicana (NOM) son las reglas que garantizan que un producto es seguro y que se ha comprobado su adecuación al mercado mexicano.
NOM es también el sello de que un producto es homologado y no pertenece al mercado gris. Como apuntan nuestros compañeros de Xataka México, lo podremos encontrar en la caja del dispositivo, junto a otras certificaciones como China Export o la de Conformidad Europea. Si aparece el logo de NOM, entonces podemos estar tranquilos respecto a si es un producto homologado para México.
Imagen: Xataka México
Desde hace ya bastantes años, los procesadores de los móviles soportan múltiples bandas. Esto implica que la mayoría de móviles de origen chino son compatibles con las redes de prácticamente todo el mundo. Esto ha derivado en un auge del mercado gris, porque estos terminales importados cada vez tienen menos diferencias con los homologados.
Según datos de Samsung México, hay meses en que su cuota de smartphones vendidos a través del mercado gris asciende al 20%.
La ventaja es que comprar en el mercado gris es generalmente más barato. La parte negativa es que pueden surgir incompatibilidades, tales como a nivel de conectividad o con un cargador no adecuado para la corriente.
Si bien, hay que tener en cuenta que no todo son las características propiamente dichas. Comprar un terminal en el mercado gris implica que no tendremos la garantía y el soporte oficial del fabricante. En caso de tener un problema, la marca podría no hacerse responsable al no haber sido comprado por las vías oficiales.
Los móviles del mercado gris se venden a través de múltiples tiendas. Desde Amazon hasta Claro, pasando por Mercado Libre o Liverpool. Esta última explicaba a Xataka México que se tomaron “acciones para evitar la venta de equipos grises en su marketplace, para dar certeza a los compradores sobre los productos que adquieren”.
Y llegó el bloqueo de smartphones
Los fabricantes son los primeros interesados en evitar el mercado gris. Así se aseguran que sus móviles cumplen toda la normativa. El problema comenzó en 2022, cuando ZTE empezó a bloquear sus dispositivos comprados en el mercado gris.
Los usuarios de repente recibieron una notificación donde se avisaba de que “este equipo no funciona correctamente porque no fue diseñado para las redes de México”.
No fue el único fabricante. Meses más tarde, en julio de 2023, Motorola también empezó a avisar de que esos terminales no cumplían la NOM y comenzó a bloquearlos. Un bloqueo que no fuera retroactivo, sino aplicable a partir de los smartphones comprados en el mercado gris posteriores al 27 de julio.
El 11 de octubre fue el turno de Samsung. La compañía empezó a enviar alertas de que el “teléfono no cumple con la normatividad”, ofreciendo al igual que otras marcas un descuento de un 30% para adquirir un dispositivo oficial.
“Atención. Su dispositivo puede no ser la versión oficial en su región. Esto puede afectar funciones de su dispositivo como la conexión a la red del operador telefónico contratada por usted. Se recomienda que se ponga en contacto con su distribuidor para obtener ayuda”.
Imagen: Xataka México
Pese a que eran los propios fabricantes quienes activaron el bloqueo, si estos terminales han sido adquiridos a través de un distribuidor autorizado es posible obligar al vendedor a que proporcione la garantía, según explica Profeco.
Según la normativa NOM-184-SFCI-2018: “Los Equipos Terminales de telecomunicaciones necesarios para la utilización de los Servicios de Telecomunicaciones, pueden ser elegidos libremente por los Consumidores”. Es decir, prevalece la libertad de compra de los usuarios.
La solicitud de Profeco es clara: los fabricantes deben levantar de manera inmediata los bloqueos de celulares. Aunque estos dispositivos no cuenten con homologación y puedan afectar a la calidad del servicio, prevalecen los derechos de los consumidores.
No han tardado mucho los fabricantes en reaccionar. Motorola ha vuelto a activar los dispositivos irregulares. También OPPO ha paralizado sus planes de bloquea dispositivos siguiendo la recomendación de Profeco. Y Samsung.
Lo más difícil: pendientes de la nueva legislación
El comunicado de Profeco y el IFT termina reconociendo que hacen falta “medidas y acciones adecuadas que contribuyan a atender los retos regulatorios, comerciales y legales que trae consigo el “mercado gris”. Por el momento la regulación actual mexicana no convierte en ilegal el mercado gris.
Como su propio nombre indica, se encuentra en una zona bastante indefinida. No cuentan con una política de garantía según la Ley Federal de Protección al Consumidor pero no son ilegales. Habrá que esperar para ver si Profeco toma la iniciativa para modificar la regulación o simplemente deja pasar el tiempo, alertando de sus peligros pero admitiendo que los fabricantes no pueden bloquear los terminales de los usuarios.
Teníamos ganas de probar el BYD Han. La compañía china se encuentra en pleno desembarco en España y aunque las matriculaciones, de momento, no terminan de acompañar, la berlina eléctrica es un buen ejemplo de lo que es capaz de hacer BYD. Una piedra de toque antes de la inminente llegada del BYD Dolphin, que debería ser su gran modelo superventas.
La berlina eléctrica ya nos llamó la atención durante el evento de presentación de la marca en España. Y es que en BYD apuntan con este modelo a rivalizar con las grandes berlinas europeas, las premium. Palabras mayores. ¿Estará a la altura
Ficha técnica del BYD Han
BYD han
TIPO DE CARROCERÍA.
Berlina de cinco plazas
MEDIDAS Y PESO.
4,995 metros de largo, 1,910 metros de ancho, 1,495 metros de alto y 2,920 metros de distancia entre ejes. 2.660 kg de peso.
MALETERO.
410 litros.
POTENCIA MÁXIMA.
380 kW (517 CV)
CONSUMO WLTP.
18,5 kWh/100 km y 521 kmm de autonomía.
DISTINTIVO AMBIENTAL.
Cero emisiones
AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).
Control de crucero adaptativo con frenada de emergencia, mantenimiento en el carril, asistencia de cambio del mismo, sensor de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero, reconocimiento de señales, cámara trasera y proyección 360º.
OTROS.
Pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y central de 15,6 pulgadas. Software propio con aplicación de Spotify incluida, tomas USB C y A, toma de tarjeta micro SD, carga inalámbrica del teléfono móvil. Compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Cámara interior en el retrovisor central. Pantalla auxiliar de siete pulgadas para las plazas traseras.
HÍBRIDO ELÉCTRICO.
No.
HÍBRIDO ENCHUFABLE.
No.
ELÉCTRICO
Sí. Con dos motores (uno por eje) para sumar 380 kW (517 CV)
PRECIO Y LANZAMIENTO
Ya disponible desde 69.990 euros.
BYD Han, un aviso
Nadie está creciendo al ritmo que lo está haciendo BYD. En 2019 ya contamos que la firma china estaba haciendo méritos para convertirse en un nuevo actor relevante dentro del mercado. No solo en China, donde es el mayor vendedor de vehículos, superando a Volkswagen, también en Europa, un mercado que siempre se le ha resistido al país asiático.
Este mismo mes de mayo supimos que la marca estaba creciendo a un ritmo de un 400%. En agosto confirmaron que preparan la llegada de seis nuevos modelos completamente eléctricos para Europa.
Más o menos favorecidos, lo cierto es que BYD está decidida en dar el salto a Europa. No lo hace con modelos que rivalizan por la gama más baja del mercado (aunque se pueden estar guardando cartas para próximas manos), más bien ofrecen vehículos bien construidos y acabados, con buenos y agradables materiales y un buen software a un precio que rivaliza con los europeos. El BYD Atto 3, por ejemplo, brilla por un comportamiento a la altura pero un equipamiento mucho más amplio y completo que el de los rivales.
Con el BYD Han, el fabricante chino quiere hacer algo parecido: rivalizar con las berlinas eléctricas de Mercedes o BMW. Sin complejos pero, sobre todo, con un precio muy inferior al de los rivales.
Tecnologías multimedia: claro, sencillo y completísimo
Si por fuera el BYD Han es un coche llamativo, con sus 4,99 metros de largo, sus 1,95 metros de ancho y, sobre todo, con una estética muy limpia pensada para rebajar al máximo sus consumos, por dentro no lo es menos.
El interior está claramente dominado por una enorme pantalla táctil de 15,6 pulgadas en la que se recogen todas y cada una de las funciones que podemos aplicar en el vehículo. Una pantalla que en el mercado asiático, se puede rotar y situar en formato vertical, pero que ha dejado esta función a un lado para el europeo. Le acompaña una segunda pantalla para el cuadro de instrumentos, de 12,3 pulgadas, tras el volante.
Si empezamos por la posición del conductor, echamos de menos un poco más de resolución en la pantalla del cuadro de instrumentos aunque la calidad es claramente suficiente. También echo en falta un mayor refinamiento en los gráficos y los imágenes mostradas, un aire más moderno y cuidado en el panel.
Pese a ello, en el cuadro de instrumentos tenemos toda la información que podríamos demandar. Pero, sobre todo, me gusta una interesante solución que se aplica desde el volante. A modo de atajo, uno de los botones lanza una pantalla emergente en la que podemos controlar algunas funciones (como la climatización) para las que sería necesario acudir a la pantalla táctil central, con los inconvenientes que ello tiene en marcha.
Pese a todo, volvemos a echar de menos unos botones físicos para estos controles tan simples pero, al contrario que la mayor parte de los coches que optan por estas configuraciones, es posible variar algunos de estos valores o modos sin la necesidad de pasar obligatoriamente por la pantalla central.
Por encima, el Head-Up Display es grande y muy brillante. De hecho, la cifra de velocidad se muestra con un tamaño tan grande que me resulta excesivo. Con todo, es fácil acostumbrarse al mismo y desde la pantalla central podemos regular bien la altura para situarla con facilidad donde más cómodos nos sentimos.
Pero es en la pantalla principal donde más brilla BYD. El sistema de infoentretenimiento es muy completo y profundo. De momento, no es compatible con Android Auto y Apple CarPlay pero, en mi experiencia de uso, no lo he echado de menos en absoluto y eso siempre es una buena noticia.
Esto lo consigue con la fórmula más sencilla: asemejarse lo máximo posible al funcionamiento de un teléfono móvil. En la pantalla de inicio tenemos acceso a tres enormes widgets para profundizar en su navegador, en las entrañas de Spotify (trae la app ya instalada) o la radio.
En la parte inferior, unos botones nos permiten dividir la pantalla para tener dos apps abiertas al mismo tiempo (el navegador y Spotify, por ejemplo), un acceso rápido al resto de aplicaciones o un atajo para movernos entre las pantallas que hemos ido abriendo y que funcionan en segundo plano. Incluso podemos ir cerrándolas, haciendo un movimiento de descarte, como en una tablet o un smartphone.
Todo el sistema de infoentretenimiento se mueve de forma fluida e instantánea y, en mi experiencia, es fácil recordar los caminos para llegar al menú deseado. En cada pantalla tenemos a mano las funciones básicas que podemos desear y, a partir de ahí, se mueve un enorme abanico de sistemas y funciones secundarias que personalizar.
Por lo demás, el habitáculo está lleno de detalles interesantes. Cuenta con tomas de carga tipo C y tipo A. En las plazas traseras cuenta con una pequeña pantalla, entre los asientos delanteros, para controlar la climatización. Pero es el reposabrazos traseros el que sorprende al desplegarse, dejando al aire una tercera pantalla con la que controlar algunas funciones del vehículo, como la climatización, la posibilidad de aumentar el espacio para las piernas de la plaza trasera derecha (empujando el asiento delantero) o elegir el color ambiental.
Este color ambiental, además, también se refleja en el salpicadero delantero y, por defecto, vibra al ritmo de la música. Una mera curiosidad que sorprende pero que no llega a distraer y que, eso sí, puede convertir el interior del coche en una discoteca a ojos del conductor del coche de al lado. La música se apoya en doce altavoces con subwoofer que ofrecen una calidad de sonido muy buena.
Por último, es interesante todo lo relativo a sus cámaras. Éstas ofrecen multitud de posiciones, se pueden visualizar en marcha, las recreaciones en 3D del entorno son muy acertadas y, como en Tesla, nos muestra en centímetros el espacio que nos queda antes de chocar con un obstáculo. La definición de todas ellas, además, es realmente buena.
Tecnologías de conducción: lo mejor y lo peor del BYD Han
Durante la puesta de largo de BYD en España ensalzamos la buena calidad de los materiales interiores, lo bien ajustado que estaba todo y su buen tacto. Fue una de las comidillas entre los compañeros del sector durante el evento. El reto para BYD es trasladar esas mismas sensaciones a la propia marcha del vehículo.
Y con nosotros a los manos (ahora explicaré por qué), el reto está más que superado. El BYD Han es un vehículo bien asentado, que tiene mucho aplomo en carretera y que está muy bien aislado. El confort es muy bueno y se podrían hacer viajes largos con la tranquilidad de que saldremos descansados.
El nivel de ruido interior solo depende de la calidad del asfalto, que hará llegar un rumor al interior más o menos perceptible. Pero ese es su verdadero mérito, el ruido se queda en rumor. Las suspensiones, además, están ajustadas a la perfección y la marcha es realmente cómoda, si bien en carreteras reviradas se deja notar su enorme peso de 2.660 kg, penalizado por una dirección que no es especialmente rápida.
Todo en el BYD Han se ha pensado para maximizar la comodidad durante la marcha. La dirección está muy filtrada, el acelerador es progresivo en su primer recorrido y lo mismo ocurre con el pedal del freno que, para mi gusto, llega a ser demasiado esponjoso. Un mal casi endémico de las mecánicas eléctricas.
Pero si prefieres más contundencia y sacarle todo el partido a los 511 CV (sí, 511 CV) se puede seleccionar el modo deportivo que retoca el comportamiento del acelerador (haciéndolo más inmediato) y del freno (más contundente). Si le sumamos que calzamos unos Michelin Pilot Sport 4, el rendimiento a alta velocidad está asegurado.
Sin embargo, lo que más me ha sorprendido es la capacidad del coche para bajar a tierra la enorme potencia. En ningún momento he sentido que perdiera tracción y que tuviera que cortar el chorro de potencia. La gestión del par es absolutamente increíble, llevando siempre al suelo la cantidad esperada. El coche, a cambio, no es tan divertido o nervioso como puede ser un Mustang Mach-E pero entendemos que no es lo que buscan en BYD y que el objetivo es otro.
La cara negativa, y esto sí me ha parecido lo peor del coche, ha sido su control de crucero adaptativo. Tanto que, de no contar con una actualización que lo mejore, no recomiendo su uso. El coche peca de frenar con fuerza cuando se acerca a otro vehículo y le cuesta entender que tiene que acelerar si nos cambiamos de carril y no tenemos a nadie por delante. Además, las aceleraciones, como las frenadas, son excesivamente bruscas.
En los kilómetros que he tenido activo el control de crucero adaptativo, el coche ha confundido a algunos camiones que circulaban por el carril derecho con vehículos que lo hacían por el izquierdo, especialmente en las curvas. Esto, que también le sucede a otros modelos, podía llegar a provocar alguna situación de riesgo pues, como decimos, la frenada es demasiado seca. Además, también utiliza datos del navegador para reducir la velocidad si se va a tomar una curva más cerrada de lo habitual y, de nuevo, la deceleración volvía a ser más acusada de lo que debería.
Una auténtica pena pues donde más brilla el comportamiento del coche es en autopista y autovía y, aquí, es donde más partido se le puede sacar al control de crucero adaptativo. De hecho, yo mismo empiezo a abusar de él cuando el comportamiento es bueno y la carretera está más o menos despejada, por lo que echo de menos un mejor desempeño en un coche que, dinámicamente, se comporta muy bien.
Tecnologías de carga: presa de su potencia
Uno de los éxitos de BYD ha sido la integración vertical. La compañía es una de las mayores productoras de baterías del mundo y aprovecha su propia tecnología para montar sus acumuladores de energía, sus semiconductores y su propio software. Todo ello le permite ahorrar costes y tener un control absoluto para sacar el mayor rendimiento posible a sus productos.
Al contrario que otros fabricantes, que en sus modelos más caros optan por baterías NMC o NCA, BYD monta una batería LFP también en su Han. La teoría dice que estas baterías no consiguen acumular tanta energía ni pueden asimilar tanta potencia en la carga como sus rivales pero sí son mucho más duraderas a largo plazo, con una degradación inferior.
Lo cierto es que en este BYD Han ni se echa en falta potencia ni se echa en falta autonomía. Su tamaño es de 85,4 kWh y admite una potencia de hasta 120 kW de carga. En mi experiencia, conectado a enchufes de 150 kW, esta berlina eléctrica ha recuperado a su máxima potencia más allá del 50% de la batería. Superado el 60%, más o menos, la potencia fue cayendo progresivamente pero los datos dicen que es posible pasar del 30 al 80% de la capacidad en 30 minutos y del 10 al 80% en 48 minutos.
A velocidades legales, su descomunal potencia le penaliza. El consumo le deja más cerca de los 350 kilómetros que de los 400 kilómetros reales. Una versión de un solo motor y 250 CV mejoraría sensiblemente los datos
En cuanto al consumo, mis datos dicen que circulando en los límites legales en autopista y autovía se sitúa en unos 22 kWh/100 kilómetros. Es una cifra aproximada, pues la infografía del coche solo muestra los datos de los últimos 50 kilómetros o desde que el vehículo comenzó a rodar hace miles de kilómetros.
Esto quiere decir que en vías rápidas nos moveremos más cerca de los 350 kilómetros de autonomía real que de los 400 kilómetros. Es una cifra justa para un coche que presume de un buen coeficiente aerodinámico (0,233 Cx) pero que, sin duda, es presa de un motor al que le sobra potencia. Me gustaría saber el consumo de esta berlina con la mitad de potencia, con unos 250 CV. Estoy convencido de que sería mucho mejor y, al tiempo, mantendríamos la agilidad en carretera y la seguridad de saber que tenemos potencia para adelantar con suficiencia.
Por último, en el navegador se pueden planificar las rutas pero no muestra el porcentaje de carga con el que deberíamos llegar a cada enchufe. Sí muestra en pantalla el rango de acción que tiene disponible dependiendo de la electricidad con la que contamos en nuestra batería.
La conclusión de Xataka
BYD apunta a las berlinas tradicionales europeas y, si bien el sorpasso está complicado, parece que puede infundirlas algo de miedo.
Su BYD Han sólo tiene dos configuraciones, que apenas añade cambios en la opción superior. La más barata cuesta 69.990 euros y no tiene extras disponibles, todo llega de serie. La opción superior se desliza hasta los 73.620 euros y añade un color especial.
Para encontrar rivales premium, que en estos tamaños ya son de lujo, con potencias similares nos tenemos que ir a un BMW i5 de M60 xDrive (114.250 euros), un Mercedes EQE AMG 43 (108.888 euros) o un Tesla Model S (94.990 euros).
Sin embargo, no creo que BYD rasque ventas a ninguno de estos modelos. Quien está dispuesto a gastarse 70.000 euros o más en un coche lo hace valorando un aura del que BYD todavía carece en Europa. Esa imagen de marca que todavía tiene que labrarse en nuestro continente..
Pese a ello, sí puede sacar dos cosas positivas. Aunque complicado, es posible que rasque ventas en clientes que buscan una berlina potente, muy equipada y con detalles propios de berlinas muy muy superiores (como la pantalla auxiliar en la parte trasera) que comprueben con aprensión que las firmas europeas les dan mucho menos equipamiento por el mismo dinero. Por potencia, tecnología y comportamiento no será (lástima ese control de crucero adaptativo).
Pero, sobre todo, BYD tiene en el Han una demostración de lo que es capaz de hacer. Porque su software y la gestión que hace de la potencia en esta berlina es fácilmente replicable en modelos inferiores. Y, ahí, con su integración vertical y unos consumos que con motores más modestos deberían ser más ajustados, pueden hacer mucho daño, pues el equipamiento es superior al de la media del mercado.
