Artículos de Adriana P

La relación que sostienen China y Taiwán siempre ha sido incómoda, tanto que la tensión entre ellos ha alcanzado en algunos momentos la intensidad necesaria para desencadenar un conflicto a gran escala. Afortunadamente, aun así no han llegado a las manos. Una de esas ocasiones tuvo lugar a mediados de la década pasada, y sus protagonistas involuntarias fueron las dos joyas de la corona que tiene Taiwán en la industria de los semiconductores: TSMC y MediaTek.

Estoy seguro de que la mayor parte de las personas que estáis leyendo este artículo conocéis la relevancia que tienen actualmente estas dos empresas, pero merece la pena que repasemos brevemente por qué son tan importantes debido a que, precisamente, ahí reside el germen de la historia en la que vamos a indagar. Empezaremos por TSMC. Esta compañía es el mayor fabricante de circuitos integrados del planeta. De hecho, su cuota de mercado roza el 54%, lo que la coloca a una distancia cómoda de Intel y Samsung, que la siguen con un 17% para ambas.

Esta posición de liderazgo se afianza sobre unas tecnologías de integración muy avanzadas que han colocado a esta compañía taiwanesa a la vanguardia del mercado. Apple, NVIDIA, AMD, MediaTek, Qualcomm e, incluso, Intel, son algunos de sus clientes. Le va tan bien que durante 2023 planea reclutar a 6.000 ingenieros con el propósito de cubrir sus necesidades. Y esta cifra se ciñe solo a sus previsiones para Taiwán. Cuando estén listas las plantas de chips que está poniendo a punto en Estados Unidos necesitará contratar más personal cualificado.

Vamos ahora con MediaTek. Esta empresa no es tan grande como TSMC, pero también juega un rol muy importante en el mercado de los circuitos integrados. De hecho, es el mayor diseñador de semiconductores fuera de Estados Unidos y tiene una presencia muy sólida no solo en el mercado asiático; también en el europeo y el norteamericano. Buena parte de los smartphones, las tablets o los televisores que podemos encontrar en las tiendas incorpora al menos un chip de MediaTek. En gran medida la capacidad económica de Taiwán se sostiene sobre el rendimiento de TSMC y MediaTek, aunque UMC, que también es un fabricante de chips taiwanés importante, les sigue de cerca.

La estrategia de China: reforzarse interviniendo en TSMC y MediaTek

A principios de la década de los 2000 un ingeniero eléctrico chino comenzó a destacar sobre los demás. Formado en la prestigiosísima Universidad Tsinghua de Pekín, Zhao Weiguo no tardó en hacerse notar por su dominio de la física de los semiconductores y su ambición. Cuando concluyó su formación inició su carrera profesional trabajando en una empresa tecnológica, pero no tardó en ser reclutado por Tsinghua Unigroup, una de las mayores compañías de chips y telecomunicaciones de China que está estrechamente vinculada al centro en el que había estudiado.

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La Universidad Tsinghua es una institución pública administrada por el Gobierno chino, y la corporación Tsinghua Unigroup, que depende en gran medida de este centro de investigación, también está gestionada parcialmente por la Administración. El ascenso de Weiguo dentro del escalafón de esta empresa fue meteórico, pero en 2004 decidió dejar a un lado la vicepresidencia y fundar su propio fondo de inversión con la intención de sacar partido a las conexiones que había tejido en el seno del Gobierno. Su éxito fue arrollador. Tanto, de hecho, que en 2009 decidió hacerse con el 49% de las acciones de Tsinghua Unigroup. El 51% restante permaneció bajo el control de la Universidad Tsinghua.

En 2013 Zhao Weiguo se percató del papel estratégico que ya jugaban las compañías de semiconductores y decidió reforzar su posición en esta industria. En sus declaraciones siempre ha negado que el Gobierno chino estuviese detrás de los movimientos que hizo cuando estaba al frente de Tsinghua Unigroup, pero es muy poco creíble que actuase con una libertad de movimientos total. Sobre todo si reparamos en la que sin duda fue su mayor apuesta. Y es que en 2015 visitó Taiwán con la intención de comprar el 25% de TSMC e integrar MediaTek en la filial de Tsinghua Unigroup especializada en el diseño de chips. Ni más ni menos.

Desde un punto de vista estratégico esta era una jugada maestra. Si su plan iba bien su empresa controlaría totalmente MediaTek e intervendría en la administración de TSMC. Además, China tendría acceso a través de Tsinghua Unigroup a la propiedad intelectual que estaba en manos de las dos compañías taiwanesas más poderosas. Era un plan muy ambicioso, pero también era ingenuo. Al Gobierno de Taiwán no se le escapó que entregar el control de sus dos joyas de los semiconductores a una empresa que estaba respaldada directamente por la Administración china era contrario a sus intereses, por lo que prohibió esta operación. Era lo que cabía esperar.

Aun así, Weiguo no se rindió. Cuando regresó a China instó al Gobierno a prohibir la importación de chips procedentes de Taiwán con el propósito de boicotear tanto a TSMC como a MediaTek (y por el camino también a UMC). La mayor parte de los dispositivos electrónicos equipados con chips taiwaneses que podemos encontrar en el mercado mundial se ensambla en China, por lo que impedir la entrada de circuitos integrados producidos en Taiwán era una manera eficaz de dañar gravemente la economía de esta región insular. Durante este tira y afloja la tensión entre China y Taiwán podía cortarse con un cuchillo.

La presión a la que estaban sometidas TSMC y MediaTek era tan alta que sus cúpulas directivas en algunos momentos estuvieron a punto de sucumbir y aceptar la injerencia de China, pero el Gobierno de Taiwán se mantuvo firme y lo impidió a pesar de que corría el riesgo de entrar en conflicto con su vecino. Tras esta derrota Weiguo decidió mirar hacia Estados Unidos y coqueteó con la idea de comprar Micron, el mayor fabricante de chips de memoria de Norteamérica. De nuevo, el Gobierno estadounidense lo impidió porque consideró que esta operación ponía en riesgo la seguridad de su nación.

Aquí acabó la mayor aventura de Zhao Weiguo fuera de las fronteras de su país de origen, pero durante los últimos meses ha regresado a las portadas de los medios de comunicación a pesar de que ya no dirige Tsinghua Unigroup. Y es que a mediados de julio de 2022 fue detenido al ser acusado por la fiscalía china de corrupción cuando estaba al frente de la corporación en la que ha discurrido buena parte de su trayectoria profesional. Entre 2018 y 2021 Tsinghua Unigroup recibió más de 8.000 millones de dólares de financiación procedentes del Estado, y Weiguo es sospechoso de haber administrado fraudulentamente este dinero. Ahora más que nunca su futuro es incierto.

Imagen de portada: TSMC

Bibliografía: ‘Chip War’, de Chris Miller

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No corren buenos tiempos para la cigala gallega. Que la sobrepesca le ha pasado factura es fácil de intuir con un simple paseo por las lonjas de la región, pero ahora podemos detallar su impacto gracias al Instituto Español de Oceanografía, el IEO. Y su balance no es precisamente optimista. En un estudio publicado en Frontiers in Marine Science y que sus autores reivindican como el más completo hasta la fecha, los investigadores alertan de un desplome alarmante de población.

Las cifras son desde luego elocuentes.

¿Qué dice el estudio? Que la cigala no pasa por su mejor momento. La investigación, elaborada por el IEO-CSIC junto a científicos suecos, daneses y portugueses, muestra que entre 1983 y 2009 las poblaciones de este crustáceo localizadas en el noreste ibérico se redujeron un 94%, fenómeno que coincidió además con una reducción considerable en la intensidad pesquera.

A partir de 2009 los investigadores han observado un “ligero aumento” en la biomasa de las cigalas, aunque el IEO acompaña el comentario de una advertencia clara: “Han desaparecido de las aguas más someras de su distribución tradicional”. “Cada vez se está capturando la cigala a profundidades mayores”, abunda Isabel González Herraiz, científica del IEO en A Coruña y primera autora del artículo: “Puede ser indicativo de la contracción de los stocks después del colapso”.

Las Rías Baixas, las peor paradas. Si bien la fotografía general no es buena, sus tonos cambian de una región a otra. En el caso de las Rías Altas, por ejemplo, la biomasa del crustáceo lleva desde 1996 por debajo del punto mínimo límite de referencia y haría falta multiplicarla por diez para lograr el “rendimiento máximo sostenible”, nivel que permitiría alcanzar un volumen máximo de capturas sin el riesgo de agotar el recurso. En el Cantábrico llegaría con duplicarla.

La situación es bastante peor en las Rías Baixas y el norte luso. En esa área la población de cigalas permanece por debajo del punto mínimo desde 1994 y haría falta una biomasa 50 veces superior para ser sostenible con explotación pesquera.

¿Manejamos más datos? Sí. Los recabados por Pesca de Galicia, una plataforma impulsada por la Consellería do Mar, y que arroja datos igualmente inquietantes. Sus estadísticas revelan que en 2001 la lonja de A Coruña computó unas 447.300 kilos de cigala, lejos de los 191.600 de 2022. En el caso de Vigo se ha pasado de 107.000 a 15.100 durante el mismo período. Si hace dos décadas ambas lonjas sumaron 72.000 kg durante el primer trimestre del año, en 2023 la realidad es bien distinta: apenas han pasado de 19.300. Las tablas del organismo muestran también cómo ha caído el número de lonjas en las que se desembarca cigala.

¿Y la evolución de la pesca La Voz de Galicia recuerda que la pesca del crustáceo en las costas gallegas está limitada desde hace años. El propio estudio del IEO recuerda que entre 2016 y 2017 el total admisible de capturas (TAC) se redujo de 48 t a cero para la división 8c —FU 25, que se corresponde con el norte de Galicia, y 31, el Cantábrico—. “El TAC se ha mantenido en 0 los años siguientes, con la excepción de 2 t y 0,7 t para las pesquerías centinela de Nephrops en FU 25 y FU 31, respectivamente”, detallan sus autores en referencia a la cigala. El equipo también desliza que aunque se aplique un política de TAC 0, los Nephrops suponen “una captura incidental en la pesquería de arrastre de fondo”.

Más allá del marisco gallego. Al margen de sus implicaciones medioambientales, claves, el informe del IEO tiene también una clara lectura económica. Y en términos de consumo, por supuesto. España tiene desde tiempo en cualquier caso un “plan B” que va más allá del marisco procedente de las costas del norte peninsular. Hace más de una década la FAO la señalaba ya como uno de los grandes naciones importadores de marisco a nivel global en una lista liderada por Japón. El país también sobresale en cualquier caso en su flujo exportador.

Destaca en especial la gamba procedente de países del mediterráneo, como Marruecos, Túnez, Grecia e Italia; o los langostinos de Marruecos, Mauritania y Mozambique. También el aumento de ventas de pescados y mariscos noruegos.

Imagen de portada: Jose Antonio Rivero Forne (Flickr)

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Suponen la excepción a la norma general, pero sí, hay ciertos casos en los que una misma persona puede cobrar dos pensiones de jubilación a la vez. Para lograrlo el beneficiario debe cumplir sin embargo una serie de requisitos bien definidos y que afectan, entre otras cuestiones, a su situación en el momento de jubilarse o el tiempo y la forma en la que ha cotizado a lo largo de su vida laboral.

Te lo explicamos en detalle.

¿Qué dice la norma La legislación española es muy clara en lo que atañe al cobro de pensiones contributivas. En su artículo 163 la Ley General de la Seguridad Social recoge que “las pensiones del Régimen General serán incompatibles entre sí cuando coincidan en un mismo beneficiario”, aunque abre la puerta a excepciones en las que “expresamente se disponga lo contrario, legal o reglamentariamente”.

¿Y la Seguridad Social? A la hora de definir la compatibilidades de las pensiones, el Ministerio de Inclusión, del que depende la Seguridad Social, aclara algunos puntos relevantes. El primero es que en caso de incompatibilidad aquellas personas que tuvieran derecho a dos o más pagos optarán a uno, por defecto el de mayor cuantía. Del principio se exceptúan las pensiones de viudedad. El segundo punto que matiza el departamento de José Luis Escrivá es también clave: “La incompatibilidad no rige entre pensiones otorgadas por distintos regímenes”.

¿Qué significa eso? Por ejemplo, que siempre y cuando cumpla ciertos requisitos una misma persona que haya trabajado —y cotizado— en el Régimen General y el Especial de Trabajadores Autónomos  (RETA) podrá optar al cobro de dos pensiones una vez finalice su vida laboral. Lo de ajustarse a los requisitos, eso sí, es un matiz importante, como destaca el Instituto BBVA de Pensiones.

En el momento de la jubilación, el interesado deberá estar dado de alta —o situación asimilada— en dos regímenes de la Seguridad Social y cumplir los mínimos en cada uno para optar a la prestación, lo que significa haber cotizado al menos 15 años en ambos. Dos de esos años de cotización en cada régimen deben haberse registrado además durante la década y media previa a la jubilación.

¿Y si no es así? Si en el momento de la jubilación el interesado no figura como dado de alta en los dos regímenes de la Seguridad Social le quedará todavía una vía para optar al cobro de las prestaciones: haber cotizado en ambos 15 años de forma simultánea. Y los matices vuelven a ser importantes en este caso. La contribución deberá haberse realizado al mismo tiempo durante 15 años. No vale por lo tanto que sea sucesiva. La Seguridad Social permite ampliar información, incluido el procedimiento de solicitud o el cálculo de prestaciones, en su web oficial.

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¿Cuánto se puede cobrar? El importe total no es ilimitado. La suma de las pensiones concurrentes —como puede ser el caso de las abonadas por el Régimen General y el Especial de Trabajadores Autónomos— no deberá exceder un límite máximo. En 2021 se situaba por ejemplo en 2.707,49 euros mensuales. En 2023, en 3.058,81 euros. En caso de que ambas cuantías juntas excedan ese tope se recortará de forma proporcional la cantidad de cada una hasta adaptarlas.

En el caso de que te ajustes al perfil y quieres saber cuánto cobrarías con la suma de ambas prestaciones deberás estimar cada una de forma individual, cálculo que la Seguridad Social realiza teniendo en cuenta aspectos como la base reguladora y los años cotizados. El primer factor se relaciona con las bases de cotización de los últimos 300 meses (25 años); el segundo determina el porcentaje de cobro.

¿Y si no llego a las dos pensiones? Por supuesto, no todos los trabajadores que han cotizado en más de un régimen —bien de forma simultánea o sucesiva, con el paso de los años— cumplen los requisitos para acceder a las dos pensiones. ¿Qué pasa por ejemplo si en cuando me llega la jubilación llevo trabajando 10 años como autónomo pero en el pasado he estado 20 cotizando como asalariado? El sistema contempla que, aunque no se opte a ambas pensiones, no se pierda la cotización.

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¿Cómo se aplica en la práctica El Instituto del BBVA aporta un ejemplo práctico: un trabajador que en el momento de retirarse haya cotizado nueve años como autónomo, pero previamente lo hiciera 30 en el Régimen General se jubilará por este último con un saldo conjunto de 39 años cotizados. Otro caso ilustrativo: una persona que antes de jubilarse haya cotizado 12 años en Régimen General tras otros 14 de autónomo se jubilará por el RETA con 26 años cotizados.

“Si se ha cotizado a dos regímenes, pero solo causa pensión en uno de ellos, las bases de cotización acreditadas en aquel que no resuelve pensión podrán ser acumuladas a las del régimen en que se cause derecho, a efectos exclusivos de determinar la base reguladora, sin que la suma de las bases pueda exceder del límite máximo de cotización vigente”, detallan desde la institución.

Imagen de portada: Cristina Gottardi (Unsplash)

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La noticia Cobrar dos pensiones a la vez es posible: estas son las condiciones, las cuantías y así puedes pedirlas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El diseño y el ensamblaje de un PC puede ser una experiencia muy gratificante. Actualmente hay empresas muy competentes que nos proponen dejar en sus manos estas tareas y que son capaces de entregarnos un ordenador ideado para amoldarse muy bien a nuestras necesidades. Sin embargo, algunos usuarios disfrutamos eligiendo cada uno de los componentes de nuestro PC, ensamblándolo y optimizándolo de arriba abajo a nuestro gusto.

No obstante, es posible ir aún más lejos. A muchos entusiastas les gusta personalizar al máximo el tono estético de su ordenador y dotarlo de características únicas que le permitan diferenciarse. Afortunadamente, internet es una fuente de inspiración extraordinaria de la que todos podemos tomar ideas y refinarlas con el propósito de llevarlas a nuestro terreno. Los tres PC en los que os proponemos indagar en este artículo son precisamente eso: una muestra de lo lejos que es posible llegar cuando concurren la técnica, la minuciosidad y el buen gusto.

Estos PC son auténticas joyas de orfebrería

En YouTube podemos encontrar decenas de canales de entusiastas del modding con propuestas muy interesantes, pero en mi opinión hay uno que brilla con más intensidad que todos los demás: YANGCOM Korea. El detalle, la corrección técnica y el impacto estético que los responsables de este canal imprimen a todas sus creaciones son sobresalientes. Como estáis a punto de descubrir si aún no conocéis sus equipos, todo lo que hacen es una delicia y ejerce como una estupenda fuente de inspiración de la que otros entusiastas podemos beber.

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El protagonista indiscutible del primer PC ensamblado por este equipo en el que os proponemos detenernos es el chasis abierto MasterFrame 700 de Cooler Master. Por sí solo este recinto modular es impresionante, pero la guinda la pone el sistema de refrigeración líquida personalizado que han ideado. En el vídeo podéis ver la minuciosidad y el mimo con el que trabajan estos entusiastas durante todo el proceso de montaje, y el resultado final desde un punto de vista estético es espectacular más allá del hecho evidente de que este chasis abierto no es adecuado para todos los escenarios de uso.

El segundo PC en el que merece la pena que nos detengamos también es una propuesta de YANGCOM Korea, aunque es una solución con un carácter más ortodoxo. La caja por la que se han decantado en esta ocasión es una gigantesca Obsidian 1000D de Corsair en cuyo interior reside una selección muy rigurosa de componentes de gama alta. No obstante, al igual que en el equipo anterior el impacto estético de este PC reside en gran medida en su sistema de refrigeración líquida personalizado. Como podéis ver en el vídeo, el resultado final es espectacular.

El tercer y último PC en el que os invitamos a indagar ha sido ensamblado por Matt Lee, y aunque tiene muchas menos florituras que las propuestas de YANGCOM Korea, derrocha buen gusto estético. La caja elegida en esta ocasión es la nueva H9 de NZXT, que está disponible en dos versiones: Flow y Elite. Ensamblar los dos ordenadores que monta Lee en este vídeo es sencillo debido a que recurre a dos sistemas de refrigeración estándar, pero es interesante comprobar en qué medida la elección del color de los componentes acentúa el impacto estético de estos equipos. Además, es evidente que este entusiasta es muy pulcro.

Estos tres vídeos son solo una pequeña muestra de las fuentes de inspiración que los entusiastas del diseño y el ensamblaje de ordenadores podemos encontrar en internet. Tanto estos ensambladores como muchos otros tienen propuestas muy interesantes de las que podemos extraer buenas ideas, por lo que os animamos a que indaguéis por vuestra cuenta en sus contenidos. Y, por supuesto, sería estupendo que nos indiquéis en los comentarios del artículo qué caja y qué sistema de refrigeración habéis elegido para vuestro PC. De esta forma todos ampliaremos nuestro abanico de opciones a través de las elecciones de los demás.

Imagen de portada: YANGCOM Korea

Más información: YANGCOM Korea | Mr Matt Lee

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La noticia Estos espectaculares ordenadores nos demuestran qué podemos conseguir con la personalización extrema fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

No es ningún secreto que, pese a sus elevados costos de mantenimiento, los portaviones son uno de los instrumentos más valiosos que pueden llegar a tener las fuerzas armadas. La capacidad de proyectar una combinación de poder marítimo y aéreo en casi cualquier parte del planeta es una cualidad que difícilmente puede ser despreciada. Sin embargo, en la actualidad poco más de diez países tienen este tipo de buques en servicio.

Estados Unidos se presenta como líder en este escenario con once portaviones activos. Diez forman parte de la legendaria clase Nimitz, cuyo buque insignia va camino al desguace, y uno de la nueva clase Gerald R. Ford (el CVN-78). Países como Reino Unido, China, Japón e Italia tienen dos portaviones en funcionamiento cada uno. India, que no quiere quedarse atrás, hace poco tiempo que tiene uno, el nuevo INS Vikrant.

India apuesta por sus fuerzas armadas

El país más poblado del mundo lleva décadas intentando mejorar la capacidad de sus fuerzas armadas. Entre sus logros destacan la construcción de sus propios submarinos nucleares de clase Arihant y, como decimos, de su propio portaviones. Indian Express señala que el INS Vikrant fue incorporado oficialmente a la Marina de la India en agosto del año pasado, pero sus orígenes se remontan hacia finales de 1990.

Un año antes del nuevo milenio, el ministro de defensa, George Fernandes, dio luz verde a la construcción de un portaviones como parte del proyecto Air Defence Ship (ADS), pero la aprobación del gobierno no llegó hasta 2003. Con el paso de los meses, tanto el nombre formal del proyecto como sus requisitos técnicos y costes cambiaron en varias ocasiones hasta dar lugar a la configuración final que conocemos más adelante.

El nuevo portaviones, que finalmente costó 2,9 mil millones de dólares, heredó la denominación de INS Vikrant (HMS Hercules en sus tiempos de navío de la Armada Real del Reino Unido) que prestó servicio hasta 1997. Como dato curioso podemos mencionar que “Vikrant” quiere decir “valiente” en sánscrito. El encargado de construir esta nueva pieza de guerra fue Cochin Shipyard Ltd, cuyo astillero se encuentra en la ciudad portuaria de Kochi, en Kerala.

El INS Vikrant en 2015

La quilla, que es la columna vertebral de la embarcación, fue colocada en 2009, según el mencionado medio local. Así, el portaviones fue tomando forma hasta adquirir sus 262 metros de largo, 62 metros de ancho. A nivel de propulsión se instalaron cuatro turbinas de gas General Electric LM2500 en combinación con dos sistemas Elecon COGAG encargados de hacer mover las hélices dentro de un rango de operación óptimo.

Se estima que el INS Vikrant es capaz alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos (56 km/h) y tiene un desplazamiento de 45.000 toneladas. Cuando nos referimos a desplazamiento hacemos referencia a la masa de agua desplazada por el casco del buque. El diseño de la cubierta y la disposición del sistema de catapultas de vapor permite transportar y lanzar hasta 36 cazas Mikoyan MiG-29K (también pueden operar varios modelos de helicópteros).

El primer ministro de India, Narendra Modi, en el acto de entrega del INS Vikrant en 2022

Como sabemos, el poder del portaviones indio, al igual que cualquier otro navío de estas características, no se limita únicamente a sus capacidades aéreas. Por lo general van armados hasta los dientes para apoyar su flexibilidades operativa en cualquier parte del mundo. Son una especie de base militar flotante. Veamos. El INS Vikrant, según Defense Code, se cree que puede lanzar misiles tierra-aire Barak 8 para derribar vehículos aéreos.

Además, tendría cuatro cañones OTO Melara de fabricación italiana de 76 milímetros cuya munición puede causar efectos destructivos, incendiarios y de fragmentación dirigida. También estaría equipado con otros cuatro cañones AK-630 de origen soviético y ahora fabricado por Rusia cuyo calibre es de 30 milímetros. El buque también presumiría de un sistema de defensa indio contra misiles antibuque conocido como Shakti EW.

La mayoría de los detalles técnicos del portaviones se mantienen en secreto. Ciertamente esta es una forma de evitar dar información sensible que pueda ser utilizada por el enemigo en un escenario de enfrentamiento. India sabe muy bien esto. En el caso de su submarino nuclear, por ejemplo, las fotografías han estado prohibidas durante los actos oficiales y la información oficial sobre él es sumamente escasa.

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Los portaaviones son una ruina absoluta: la reparación del HMS Prince of Wales es el mejor ejemplo

Como indicamos arriba, el INS Vikrant se encuentra bajo el dominio de la Marina de India desde el año pasado. Sin embargo, todavía no se encuentra en pleno funcionamiento. Todavía continúan las pruebas de todos sus sistemas, aunque se cree que a mediados de este año estará oficialmente incorporado al 100% en las filas de las fuerzas armadas del país Asia Meridional y listo para responder a cualquier conflicto.

Imágenes: Ministerio de Defensa de India 

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La noticia India le muestra al mundo su poder militar: así es su nuevo (y enorme) portaviones INS Vikrant fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

El buque Oregon era un caos. Un auténtico caos de carreras, tropezones, gritos, martillazos, rugido de sierras, enormes llamas y aún más enormes volutas de humo y vapor que se elevaban hacia el cielo primaveral desde las aguas del río Hudson.

Aunque el buque se había construido en 1845 por encargo de George Law para actuar como una suerte de “palacio flotante” y surcar plácidamente las aguas de los ríos con ayuda  de un sistema de propulsión a vapor y dos ruedas de paletas, el 1 de junio de 1847 se convirtió en algo más parecido a eso: un caos absoluto en el que la tripulación arrancaba sillas, mesas, literas, puertas, sofás y cuanto mueble de madera se encontraba a su paso para alimentar sus aullantes calderas.

El motivo era bien sencillo: ese día más que un “palacio flotante”, el Oregon actuaba como un bólido, un barco de carreras que se medía sobre las aguas del Hundson contra el C. Vanderbilt, otro vapor de mil toneladas y capaz de alcanzar las 25 millas por hora. Ambos habían partido de Battery a media mañana y debían completar un viaje de ida y vuelta a Ossing, en el condado de Westchester —cerca de 110 kilómetros—, con toda la potencia que alcanzasen sus calderas.

En juego estaba la fama de sus propietarios. Y un buen pellizco: solo el magnate Cornelius Vanderbilt, alias “El Comodoro”, se había apostado 1.000 dólares a favor del buque que llevaba su nombre, suma más que respetable para la época.

Emoción y peligro en grandes dosis

Great Steamboat Race, cita de barcos de vapor que aún se celebra hoy en día.

La carrera duró algo más de tres horas y a pesar de que durante gran parte del trayecto ambas embarcaciones avanzaron casi a la par y acabaron colisionando en Ossining, ocasionando daños al Oregón, el “palacio flotante” logró imponerse al Vanderbilt. En gran medida por el empeño de sus tripulantes, que al ver cómo escaseaba el carbón se dedicaron a arramblar con el mobiliario del barco para alimentar las calderas y no perder velocidad. El adrenalina, ya se sabe.

La del Oregon y Vanderbilt fue quizás una carrera especialmente épica, pero ni mucho menos la única competición de vapores que se celebró en EEUU a lo largo del siglo XIX. Antes se habían organizado otras muchas y después de la gesta del Oregon aún se organizarían otras tantas. Algunas igual de trepidantes. Otras con un saldo trágico, como ocurrió en 1852, cuando el Henry Clay se incendió mientras se “picaba” supuestamente con el Armenia. El incidente se cobró 80 vidas.

Aunque al hablar de barcos de vapor se nos venga a la mente buques lentos, elegantes, que avanzan parsimoniosos por las aguas del Mississippi con caballeros trajeados y mujeres con miriñaque asomados a su cubierta, lo cierto es que hace dos siglos cosecharon un éxito notable en EEUU como bólidos de carreras.

El buque Natchez, que toma su nombre de una ciudad de Mississippi.

Y a pesar de que lo que pueda parecer también, esas competiciones eran especialmente peligrosas. Al fin y al cabo las embarcaciones usaban calderas que podían explotar, estaban fabricadas con madera y no era extraño que viajasen con algodón, trementina o pólvora a bordo, cargas que los convertían en auténticas bombas con chimenea. Para más inri avanzaban por ríos en los que debían esquivar obstáculos como troncos u otros vapores, sobre todo de noche.

El peculiar éxito de las competiciones con este tipo de embarcaciones lo relata el escritor Greg Daugherty en Smithsonian Magazine, donde cuenta cómo a pesar del trágico balance que ya dejaba de por sí el tráfico de vapores —entre 1816 y 1848 las explosiones de calderas mataron a 1.800 viajeros y tripulantes— no tardaron en popularizarse. Más allá de la emoción de las carreras, las victorias servían en cierto modo de reclamos publicitarios: los capitanes podían presumir de sus hazañas con el timón; a las navieras les servía para atraer a más pasajeros.

Las había planificadas y anunciadas a bombo y platillo; otra sencillamente se improvisaban sobre la marcha, en ocasiones azuzadas por los propios viajeros. Y como ocurre a menudo, donde hay carreras también hay apuestas y oportunidades de ganar un buen pellizco, como el que puso sobre la mesa en 1847 Vanderbilt. Los aficionados a los vapores se situaban a las orillas de los ríos para ver el avance de los buques y llegaban a jugarse importantes sumas de dinero. En 1870 se celebró una competición en la que las apuestas superaron el millón de dólares.

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Hubo una vez un barco con ruedas que creyó haber reinventado la navegación. Terminó del único modo posible

Tan célebres se hicieron que incluso Mark Twain llegó a escribir sobre ellas en términos que dan a entender que el autor de ‘Las aventuras de Tom Sawyer’ o ‘Un yanqui en la corte del rey Arturo’ era uno de los muchos estadounidenses que las disfrutaba: “Es un deporte que hace que el hígado se retuerza de placer”.

La primera competición con vapores pudo haberse registrado ya a comienzos del XIX, en 1811, con una travesía por el Hudson en la que el Hope y The North River midieron sus fuerzas con resultado de empate. Aquello fue el pistoletazo de salida: otras citas similares se expandieron por los ríos del país y Grandes Lagos, algunas con un balance tan trágico como la del Henry Clay, en 1852, si bien los dueños del buque siempre negaron que el incendio estuviera relacionado con una carrera.

No hay moda que dure eternamente, sin embargo. Y la de las carreras de vapores no fue la excepción. A medida que este tipo de embarcaciones perdían atractivo lo hacían sus competiciones, lo que no significa, ojo, que hayan muerto del todo.

Aún hoy, en pleno siglo XXI, los amantes de la náutica celebran cada año la Great Steamboat Race, una carrera de 22,5 kilómetros que se celebra desde hace seis décadas en las aguas del río Ohio. La de 2023 acaba de celebrarse, de hecho.

Si es que ya lo decía Mark Twain hace casi un siglo y medio: “Creo que la más agradable de todas las carreras es una de barcos de vapor”. A su lado, comentaba el popular novelista, las de caballos resultaban dóciles, sin brillo ni emoción.

Imágenes: OAA Great Lakes Environmental Research Laboratory (Flickr)

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La noticia Mucho antes de la F1, el siglo XIX ya produjo la competición más extrema: carreras de barcos de vapor fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni un pájaro. Ni un avión, o no al menos uno convencional. Ni desde luego Supermán. A comienzos de la década de 1940 algunos vecinos de Connecticut, en EEUU, observaron ojipláticos cómo se deslizaba sobre sus tejados una especie de mantarraya voladora, una nave dotada de dos enormes hélices y algo más de ocho metros de largo por siete de ancho. Tan estrafalario era el aparato que más de un lugareño volvió a casa convencido de que había visto un OVNI. Otros, menos crédulos y con más humor, la identificaron como una “tortita voladora”.

Ni nave extraterrestre ni tortitas de desayuno con hélices, claro. Lo que los cariacontecidos vecinos de Connecticut vieron sobre sus cabezas —eso es lo que se cree hoy— era el V-173, una nave experimental financiada por la Armada de EEUU y con un diseño lo suficientemente peculiar como para haberse colado con todas las de la ley en el ranking de los aviones más extraños de la historia.

Para conocer su historia hay que remontarse a la década de 1930, cuando el ingeniero Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) —órgano predecesor de la actual NASA— decidió replantearse el concepto de avión convencional. Su idea de partida era más o menos sencilla, al menos sobre el papel: ¿Cómo respondería una aeronave con forma discoide, una que cambiase las alas tradicionales por otras con un diseño mucho más grueso y corto?

Repensando los aviones

El V-137, más conocido como “Flying Pancake”.

Para salir de dudas Charles H. Zimmerman ideó lo que acabaría convirtiéndose en el Vought V-173, una aeronave plana y de forma redondeada, motores Continental A-80 y dos enormes hélices de madera de cinco metros de diámetro, tan grandes que le obligaban a descansar inclinada y con el moro orientado hacia arriba, formando un ángulo de 22º. Cada vez que quería despegar o aterrizar el piloto necesitaba mirar a través de las ventanillas que se abrían a sus pies.

Para 1935 Zimmerman había solicitado ya una patente y poco después, y con el visto bueno de NACA, acudía a la United Aircraft Corporation y la División Chance Vought Aircraft para darle forma. El diseño redondeado del V-173 quizás resultase curioso, pero la Marina decidió apostar por aquel avión bautizado con sorna como “Flying Pancake” —lo cierto es que sí tenía forma de tortita— y en 1940 firmó un contrato para hacerse con un prototipo. Poco más de dos años después, el 23 de noviembre de 1942, la aeronave afrontaba su primer vuelo de prueba.

En el 42 soplaban los vientos de la Segunda Guerra Mundial y EEUU —que solo unos meses antes había sufrido el ataque de Pearl Harbor— buscaba la forma de contrarrestar los ataques de los kamikazes y submarinos nipones dotándose de nuevos cazas capaces de despegar desde cualquiera de sus embarcaciones. Con semejante telón de fondo, los V-173 aspiraban a ofrecer una ventaja táctica a la Marina: aviones con un despegue y aterrizaje cortos y casi verticales.

V-173 restaurado en el Museo Frontiers of Flight en Dallas, en Texas.

Vista posterior del V-173.

“Es un avión único. Zimmerman teorizó que los aviones podían volar a velocidades muy lentas con un diseño de ala de relación de aspecto extremadamente baja. La resistencia la minimizó colocando hélices de gran diámetro en los extremos de las puntas de las alas circulares”, explica Frontiers of Flight Museum antes de desgranar la ficha del V-173: 7,11 metros de envergadura, 8,13 de largo y 4,5 de alto con un peso de 1.024 kilos. La estructura incluía madera y lona, estaba preparada para un piloto e incorporaba dos motores Continental A-80 de cuatro cilindros que le permitían alcanzar un máximo de 222 km/h.

Entre finales de 1942 y marzo de 1947 el V-173 completó más de 190 vuelos de prueba durante las que acumuló más de 130 horas, parte de ellas con el popular piloto Charles Lindbergh —el primer hombre en volar solo a través del Atlántico— sentado a los mandos. El prototipo presentaba una vibración excesiva y al menos en una ocasión se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso, pero a la Armada estadounidense seguía convenciéndole la propuesta de Zimmerman y en septiembre de 1941 encargó dos nuevas versiones militares.

Versión XF5U-1 durante una de sus pruebas.

El V-173 en un túnel de viento.

El resultado fue un rediseño de la nave, fabricada ya con metal, dos motores Pratt & Whitney R-2000 de mayor potencia y un tren de aterrizaje retráctil. También se rebautizó. El V-173 dio paso al XF5U. Y entre los técnicos ligados al proyecto pasó a hablarse con ironía del “Flying Pancake” al “Flying Flapjack”.

Las mejoras no fueron suficientes sin embargo para salvar el proyecto. En 1947 las autoridades decidieron jubilar aquellas peculiares aeronaves con forma de postres y que habían agitado el miedo a los OVNI años atrás. La razón: nuevos tiempos, nuevas necesidades, nuevas tecnologías. En el 47 la Guerra Mundial había ya finalizado y la ingeniería avanzaba hacia los motores a reacción.

“Siempre iba a ser más lento que un avión a reacción y estos empezaban a tener un uso práctico. La Marina se dio cuenta de que el desarrollo iría en esa dirección tan pronto como los fabricantes y diseñadores pudieran hacerlo posible”, señala Russel Lee, del Museo Nacional del Aire y el Espacio, a Smithsonian Magazine. No fue su único hándicap. Si bien los diseños de Zimmerman tenían sus ventajas, también presentaban inconvenientes, como la disposición de los motores, incrustados en la sección central del fuselaje. “Complicaba llegar a ellos para trabajar”, añade.

Hoy el V-173 sobrevive como una rareza de la industria aeronáutica…

… Y probablemente también, de forma involuntaria, en la crónica OVNI de EEUU.

Imágenes: Robert Sullivan (Flickr), James Emery (Flickr), Wikipedia, SDASM Archives (Flickr) y NASA on The Commons (Flickr)

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La noticia Durante la Segunda Guerra Mundial, EEUU quiso reinventar el avión. Lo que le salió fue un platillo volante fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hace diez años, este picateclas se ganaba la vida, entre otras cosas, probando móviles. Haciendo la versión low cost de lo que hoy en Xataka hacen compañeros como Ricardo, Iván, Mario o Alejandro. Y recuerdo 2013 como un año que parecía normal, pero el tiempo ha demostrado como un punto de inflexión que no se ha vuelto a repetir.

Hubo varios cambios que resultaron tectónicos para la tecnología móvil y cuyas consecuencias aún vemos diez años después, pero sobre todo hubo llegadas que mejoraron el día a día de mucha gente y que una década después simplemente ya no tienen sucesor.

Fundamentos para la siguiente década y una revolución en la gama baja

Algunas de esas llegadas fueron la de la tecnología biométrica a los smartphones. La estrenó el iPhone 5s con el sensor de huella dactilar. Desde entonces no imaginamos un teléfono sin biometría.

Otra llegada fue la del Nokia Lumia 1020 justo en una época en la que Microsoft negociaba la compra de una marca que terminó ejecutando, pero los 41 megapíxeles de su sensor eran los 41 violinistas que se empeñaban en llevar alegría a la cubierta del Titanic hasta el último segundo.

Buenos tiempos. Imágenes: Lenovo, LG, Nokia, Google, Apple.

De aquel teléfono aprendimos que, a falta de espacio físico para meter un gran zoom óptico, las grandes resoluciones sobre las que hacer recortes eran una buena solución. Esos 41 megapíxeles levantaron risas burlonas en su momento, pero del sensor de 200 megapíxeles del Galaxy S23 Ultra nadie se ríe. Quizás aquel Lumia (que ya tenía en el 808 a su padre) fue el germen de una forma de entender la telefonía móvil.

También está el LG G2 como teléfono que tal vez fue el primero de gama alta en traer una batería mucho más que satisfactoria. Nunca pudo replicar LG aquella autonomía en sus sucesores y esta marca surcoreana dio con sus huesos en una playa lejana, pero para quienes les fiaron su compra en 2013 se llevaron una batería descomunal.

En Xataka

Ni tasa de refresco ni resolución: esta es la tecnología más importante para proteger nuestra vista con el móvil

Y sobre todo, el Moto G. Han pasado diez años y nos hemos quedado huérfanos de alguien como él: realmente asequible y extremadamente competente. El panorama de la gama baja antes de su llegada era desolador. El Galaxy Mini era lo más habitual entre ciertos demográficos, y quienes apuntaban a algo un poco más alto, a menudo acababan con un… Galaxy Ace. El LG Optimus L3 y el Sony Ericsson Xperia Arc completaban el listado de los cuatro jinetes del apocalipsis. La mayoría, los que endiñaban algunas operadoras a compradores incautos.

En ese contexto, con móviles tan malos en la gama baja, la llegada del Moto G fue un auténtico bálsamo. Realmente era un gama media a precio de gama baja Bien diseñado como un HTC de la época, con un toque humano como el que aportaba Apple, con una pantalla a la altura de modelos Samsung mucho más caros y con una experiencia Android que solo podían ofrecer los Nexus. Y a 180 aurelios como precio de llegada, porque luego empezó a bajar. Quién da más.

Hablando de ellos, el Nexus 5 fue otro puntazo efímero. Mejoró bastante a los Nexus anteriores, mantuvo los precios contenidos y además ofrecía un gran diseño. El sucesor, el Nexus 6, se subió a la parra con un precio que no se justificaba con el producto. Luego llegaron los Pixel y mejoraron en calidad-precio, pero no hemos vuelto a tener algo como aquel Nexus 5.

También llegó el primer Sony Xperia Z, incorporando una resistencia al agua que con el tiempo se hizo norma para casi cualquier móvil. No hace tanto desde que ver un smartphone caer al agua significaba perderlo para siempre.

Y aunque hemos tenido muchos modelos memorables en estos diez años, no ha vuelto a haber un año como 2013. Sentó las bases de la biometría en los teléfonos, del uso de grandes resoluciones para simular el zoom óptico, de lo que debía ser la experiencia Android (más Google) más pura posible, y de que no era imposible lograr grandes autonomías en un gama alta, además de hacer crecer sin complejos el tamaño de las pantallas, una tendencia que llegó para quedarse.

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Imagen destacada | Motorola.

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La noticia Hace diez años del momento dorado de la telefonía móvil. Es un símbolo de lo que hemos perdido fue publicada originalmente en Xataka por Javier Lacort .

A lo largo de los últimos años las energías renovables han logrado expandirse, ganar eficiencia, fortalecer su industria y abaratar costes. Les queda sin embargo una tarea clave: su almacenamiento. Si queremos que la eólica o la solar continúen jugando un papel destacado en la descarbonización, necesitamos compensar antes su carácter intermitente. El reto parte de una premisa tan sencilla como difícil de resolver: dado que el sol no siempre brilla y el viento no siempre sopla, ¿Cómo conservar la energía en las horas de mayor generación para cuando haga falta

Para Energy Vault la respuesta pasa por las batería de gravedad. Y ya está construyendo dos complejos en Asia y América para demostrarlo.

El gran reto de las renovables. A lo largo de la última década y media los costos de la energía solar han caído un 83% y los de la eólica un 63%. Durante el mismo período su peso en el suministro eléctrico se ha ensanchado, su tecnología ha mejorado hasta ganar eficiencia y abrir nuevas posibilidades de expansión y su cadena de suministro se ha fortalecido a nivel global a la vez que la industria China asumía un rol crucial en el sector. No todo son batallas ganadas, sin embargo.

Si queremos reforzar su peso necesitamos que la eólica o la fotovoltaica se combinen con un sistema que permita conservar energía. “Sin almacenamiento no vamos a resolver el problema energético”, reconoce el catedrático Francisco Javier Rodríguez a elDiario.es. Sobre la mesa se han puesto ya varias soluciones, como las centrales hidráulicas de bombeo o los sistemas de conservación térmica y química, además, por supuesto, de una producción de baterías que afronta sus propios desafíos —la vida útil, escasez de materiales o el reciclaje de componentes.

¿Y si la solución fuera la gravedad? Esa es la propuesta de la firma suiza Energy Vault o la británica Gravitricity, que trabaja desde hace más de una década en soluciones que aprovechan en parte la fuerza descrita por Newton. ¿Cómo? En el caso de Energy Vault y para ser más precisos sacando partido de la gravedad y la energía cinética con un sistema de pesos automatizado. Su dinámica es sencilla y en parte toma ideas ya aplicadas en las centrales hidroeléctricas reversibles.

Cuando se registra un excedente de energía fotovoltaica o eólica, el mecanismo de Energy Vault la aprovecha para alimentar una grúa mecánica con la que eleva unos bloques especiales a grandes alturas. Allí permanecen, suspendidos, hasta que se necesita “recuperar” la energía, momento en el que las cargas se deslizan hacia abajo activando un sistema de cables y turbinas que generan electricidad.

Haciendo memoria… y cuentas. El nombre de Energy Vault quizás te suene. Hace un año ya os hablamos  de la compañía y su sistema piloto, formado por una grúa de 70 metros con seis brazos y un juego de bloques fabricados con materiales reciclables. Según los datos que desgranaba entonces la firma, cada nivel formado con los bloques disponía de una capacidad de almacenamiento de entre 10 y 35 MWh y permitía a la batería ofrecer una potencia de salida de 5 MW.

La filosofía era la misma: elevar los bloques durante el día, aprovechando las franjas horarias en la que la energía resulta abundante y barata, y bajarlos cuando sube la demanda y el suministro de energías renovables es incapaz de abastecerla. Aquel sistema con grúa, montado en la localidad de Arbedo-Castione, al sur de Suiza, solo era sin embargo un capítulo en el despliegu de la compañía.

Principales componentes del sistema.

Sacando músculo en China y EEUU. Eso es lo que pretende ahora Energy Vault, que está construyendo dos ambiciosos complejos en China y EEUU para que actúen como baterías de gravedad. Su planteamiento va mucho más allá de la grúa que vimos hace un año en Suiza. Como detalla CNET, está levantando dos amplios complejos: uno en Rudong, al norte de Shanghái; el otro en Snyder, Texas.

Para ponerlos en marcha la compañía usará cientos de bloques de 3,5 x 2,7 x 1,3 metros fabricados con tierra comprimida, agua y un polímero especial que pesan 24 toneladas métricas. Los apilará dentro de las plantas, en sus niveles superiores, igual que piezas de dominó. Cuando el sistema los haga descender a 1,9 metros por segundo cada uno generará alrededor de un megavatio. “Mientras desaceleramos uno en la parte inferior, el siguiente se está cargando y comenzando a acelerar”, detalla Bill Gross, cofundador de la firma, que destaca su eficiencia.

¿Cómo serán las nuevas plantas? Al margen de su funcionamiento o de que puedan servir como demostración de las baterías de gravedad, uno de los aspectos más interesantes de ambas instalaciones es que ya no son simples proyectos piloto. Se construyen para empresas. La de Rudong se levanta para China Tianying, firma dedicada al reciclaje y gestión de residuos. La de Texas proporcionará energía a la eléctrica Enel. La primera se localiza en un edificio de 122 m de altura y ofrecerá una capacidad de almacenamiento de 100 MWh. La segunda, en EEUU, se instalará en un inmueble más angosto de 140 m para 36 MWh.

Hace solo unos días  Enerhy Vault compartía en Twitter imágenes sobre los avances en la construcción de su planta de China, que reivindica como “el primer sistema comercial de almacenamiento de energía por gravedad del mundo”. “Al otro lado del mundo, nuestro equipo de Snyder sigue avanzando en las actividades civiles de nuestro segundo sistema EVx previsto. Se trata del primer proyecto de este tipo en EEUU”, abunda la compañía sobre el proyecto de Texas.

Imágenes: Energy Vault

En Xataka: La industria ya tiene un aliado para almacenar energía y facilitar el salto a las renovables: las rocas

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La noticia A los grandes males de las renovables, gigantescos remedios: baterías de gravedad para almacenar su energía fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Lo han bautizado Taam ja´, que en idioma maya significa “agua profunda”. Y dadas sus sorprendentes medidas —casi sin parangón— el nombre incluso podría quedarse corto. Un grupo de investigadores de Ecosur ha identificado en la bahía de Chetumal, cerca de la costa mexicana, una enorme caverna marina de casi 300 metros de profundidad, lo que la convierte en la segunda mayor de su tipo, a muy poca distancia de la primera. El hallazgo resulta fascinante tanto por enriquecer nuestro conocimiento del planeta como por su potencial científico.

Ahora al fin podemos asomarnos a sus profundidades.

¿Qué han descubierto? Taam ja´, un enorme agujero azul localizado en el estuario tropical de la bahía de Chetumal, en la costa sureste de la Península de Yucatán, México. Tras analizar en detalle la zona los investigadores del Colegio de la Frontera Sur (Ecosur) concluyeron que la caverna tiene una superficie de 13.690 m2 y alcanza los 274 m de profundidad, lo que la convierte en la segunda mayor de su tipo. Solo se conoce un agujero azul más profundo en todo el planeta, el Sanhsa Yongle, en China, unos kilómetros al norte de la isla Drummond. Los estudios allí realizados han concluido que su parte más honda se sitúa unos 301,19 m.

“A diferencia de la conocida literatura sobre cenotes en la Península de Yucatán, no se hacen referencias a los agujeros azules de la región. El muestreo e investigación se realizó en septiembre de 2021 mediante buceo, ecosondas, perfiladores CTD y la recolección de muestras de agua”, explican los investigadores. Si bien Taan ja´ se descubrió hace dos años, el equipo detrás de su estudio acaba de desgranar ahora sus conclusiones en un artículo publicado en Frontiers in Marine Science.

¿Y qué es un agujero azul? Su nombre resulta elocuente. Los blue hole, en inglés, son cavernas o sumideros submarinos, formaciones geológicas naturales que suelen darse en sistemas kársticos como el del Yucatán, formados a partir de la disolución de piedra caliza. Una de sus grandes peculiaridades y que los diferencia de las enormes fosas y abismos marinos formados por el movimiento de las placas tectónicas, depresiones que pueden alcanzar hasta 11.000 metros de profundidad, como ocurre en el caso de las Marianas, es que los agujeros azules se crean con el flujo del agua marina en suelos de roca caliza a lo largo de los siglos. Quizás el ejemplo más conocidos es el de Belice, en la foto de portada de este post.

No siempre resulta fácil acceder a estas depresiones, por lo que nuestro conocimiento sobre ellas es limitado. “Agujeros azules, cuevas submarinas y sumideros son características comunes en las plataformas kársticas costeras de todo el mundo —comentan desde Ecosur—. Las repetidas inundaciones y drenajes por oscilaciones del nivel del mar, combinados con la mayor salinidad de las aguas costeras mejoran el desarrollo de formaciones kársticas, como el extenso sistema de cuevas submarinas o cenotes a lo largo de la costa caribeña mexicana”.

¿Sabemos algo más de Taam ja´? Más allá de su localización o sus dimensiones, el estudio realizado por los investigadores de Ecosur deja algunas pinceladas interesantes: sabemos que tiene una forma casi circular en la superficie, abarcando un área de 13.700 m2, y la inclinación de sus laterales es pronunciada, con pendientes de 80º que conforman un enorme cono recubierto de biopelículas, sedimentos, piedra caliza y salientes de yeso. Ecosur precisa además que la boca del agujero se localiza a entre 4,5 y 5 m bajo el nivel del mar y las propiedades del agua varían de forma significativa con gradientes de temperatura y salinidad.

Mediciones e imágenes tomadas por los investigadores.

¿Cómo lo han descubierto? Partiendo las observaciones de los propios pescadores de la región y estudios anteriores. Como detalla Wired, primero se intentó medir la caverna con una cuerda de 30 metros lastrada con un peso. Al comprobar que no era suficiente siguieron intentándolo con segmentos cada vez más largos… sin éxito, lo que los llevó a echar mano de un aparato que mide la presión del agua y una ecosonda. El resultado final: 274,4 metros.

Que ubiquemos y manejemos las dimensiones de Taam ja´ no significa sin embargo que ya lo sepamos todo sobre él. Los investigadores han constatado diferencias considerable entre la temperatura y salinidad del agua de la apertura y el interior del agujero, una peculiaridad que podría explicarse por el aislamiento o conexiones del sistema. Para ahondar en ese punto necesitarán nuevos estudios.

¿Por qué es relevante? Por enriquecer nuestro conocimiento. Y la propia riqueza de los agujeros azules, considerados con frecuencia —como comenta la NOAA, Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos, al abordar las cavidades de la plataforma del Golfo de Florida—, “puntos calientes ecológicos con una gran diversidad y abundancia de plantas y animales”.

“Un agujero azul puede ser un oasis en un fondo marino que de otro modo sería árido. Son comunidades biológicas diversas llenas de vida marina. La química del agua de mar en los agujeros es única y parece interactuar con el agua subterránea y posiblemente con las capas de acuíferos”, abunda el organismo estadounidense. En el caso de Taam ja´, si el sistema está aislado y el agua del interior procede de su formación puede ofrecer a los investigadores una valiosa ventana al pasado.

Imágenes: The TerraMar Project (Flickr) y Ecosur

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La noticia 274 metros de vacío marino: México acaba de descubrir el segundo “agujero azul” más profundo del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .