Artículos de Adriana P

Lo que le faltaba al Mundial de Qatar era un brote infeccioso. Y si hacemos caso a los cada vez más numerosos medios de comunicación que han empezado a hablar de la aparición de varios casos sospechosos de síndrome respiratorio por coronavirus de Oriente Medio, ya lo tendríamos aquí. De un coronavirus, además: el MERS-CoV, también conocido como “el virus del camello”. ¿Qué sabemos? ¿Qué podemos esperar?

¿Un nuevo coronavirus? No exactamente. El coronavirus del síndrome respiratorio de Oriente Medio (MERS-CoV) se identificó en 2012 en un paciente varón Saudí de 60 años que presentaba una neumonía aguda y que posteriormente murió por insuficiencia renal. En un primer momento, con la epidemia del SARS de 2002-2004 aún fresca en la memoria, el boom de casos alertó a medio mundo. Se trataba de un virus de una alta letalidad (35% según la OMS) y sabíamos tan poco sobre él que nos temíamos lo peor.

Sobre todo, porque a lo largo de 2013 países como Reino Unido, Francia, Túnez o España identificaron casos de la enfermedad. Sin embargo, a poco que empezamos a entender las diferencias entre el MERS y el SARS, la situación se tranquilizó. La del MERS es, esencialmente, una enfermedad zoonótica. Es decir, se transmite entre animales (sobre todo, dromedarios) y personas. Los contagios entre personas, aunque posibles, son bastante raros y eso es una enorme baza a nuestro favor.

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Tranquilidad, pero no demasiada. Eso no quiere decir que los brotes no puedan tener un gran impacto. En 2015, Corea del Sur sufrió una epidemia muy seria (agravada por problemas de gestión) que trajo de cabeza a sus autoridades sanitarias durante meses y provocó un terremoto político a nivel nacional.

Lo que quiere decir es que hay que estar muy alerta. Al fin y al cabo, las personas infectadas suelen presentar sintomatología, pero esa sintomatología es muy difusa: fiebre, tos, congestión nasal o problemas respiratorios (que, en último término, pueden acabar generando una neumonía). Eso hace fácil, como ocurrió en Corea en 2015, que pase por debajo del radar y acabe provocando una epidemia.

¿Qué ha pasado en el Mundial? Como señalaba en el SMC el director del Instituto Universitario de Enfermedades Tropicales y Salud Pública de Canarias, Jacob Lorenzo-Morales “los casos sospechosos del mundial por ahora, y hasta donde llega mi conocimiento, no se han confirmado como MERS”. ¿Es posible que lo sean? Es posible. Este mismo año se han identificado dos casos de MERS en Qatar.

En el caso de los jugadores de la selección francesa, la circunstancia es, no obstante, rara. Primero, como dice Morales, “habrá que estudiar si es cierto que están infectados por MERS y no por otro virus”. habrá que estudiar el alcance real. Pero, sobre todo, habrá que ver qué cadena de contagios les une a dromedarios infectados. A priori, no parecen las personas más expuestas a este tipo de infecciones.

¿Qué podemos esperar en los próximos días? Esta es una pregunta relevante porque el Mundial de Qatar es uno de esos eventos mundiales que pueden (al menos sobre el papel) convertirse en una bomba. La buena noticia es que, como vemos, el MERS tiene las patas muy cortas. Podría causar brotes en muchos sitios, sí; pero lo esperable es que (si no hay variantes con mutaciones significativas) sea fácilmente controlable. La mala noticia es que, de confirmarse, tes un ejemplo más de que la “era de las epidemias” ya está aquí y no podemos bajar la guardia.

Imagen | GTRES

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La noticia Un Mundial bajo la amenaza del “virus del camello”: qué implica el brote de MERS de cara a la final fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

Hubo un tiempo en el que el regalo navideño de moda era una guitarra eléctrica. No una de verdad, sino una de plástico que “tocabas” al disfrutar de dos videojuegos legendarios. Se trataba de los míticos ‘Guitar Hero’ y ‘Rock Band’, que se convirtieron en virales y que hacían gastar mucho dinero en instrumentos y expansiones varias.

Puede que crecer tan rápidamente —y no parar de lanzar nuevas versiones— fue uno de los motivos de la debacle de estos videojuegos. Mantuvieron el tipo unos años, pero ahora están casi desaparecidos y sus desarrolladores los han abandonado casi por completo. Ambos, eso sí, tienen un heredero inesperado: ‘Clone Hero‘.

Adiós al modo online de ‘Rock Band’

Epic anunciaba estos días el cierre de los servidores para varios de sus viejos éxitos. Entre los afectados están varias entregas de Unteal Tournament. pero había otra franquicia víctima de esa desconexión: los servidores de Rock Band dejarán de estar accesibles el 24 de enero de 2023.

Esos servidores llevan en marcha desde 2007, y han permitido que durante todos estos años los jugadores pudieran disfrutar de más de 2.000 canciones aprovechando esos célebres instrumentos de plástico con coloridos botones (o un micro para cantar).

Quienes tengan esos títulos podrán seguir jugando con las canciones descargadas, pero ya no será posible conectarnos a esos servidores para descargar otras nuevas. Eso sí: los propietarios de Rock Band 4 podrán seguir jugando a la edición online multijugador, y se libran (al menos, por ahora) de esa desconexión.

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Activision hizo lo mismo en 2018 cuando desactivó los servidores de Guitar Hero Live, lo que hacía que el 92% de las canciones del catálogo —que se disfrutaban en streaming— dejaran de estar disponibles.

Aún así, seguía siendo posible disfrutar offline de la banda sonora que se publicó con el juego y que constaba de 42 canciones. Aquello acabó desembocando en una demanda y la devolución de dinero a los afectados.

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El éxito de ‘Rock Band’ y ‘Guitar Hero’ fue tan colosal que uno no puede evitar preguntarse por qu´e Epic o Activision simplemente no han resucitado esas franquicias.

La idea de fabricar y vender instrumentos mejorados parece interesante, desde luego. No solo eso: parece factible aprovechar el tirón de las redes sociales para hacer que el fenómeno se viralizase aún más.

No nos extrañaría ver TikToks con virtuosos como el que logró lo (aparentemente) imposible hace apenas unos meses y que os mostramos en el vídeo que está justamente encima de estos párrafos. En ese caso, por cierto, el videojuego protagonista es justo el heredero de ‘Guitar Hero’ y ‘Rock Band’.

Y sin embargo, la decisión de Epic va justo en la dirección contraria. No parecen interesados en secuelas y en sacar partido de la nostalgia —algo que curiosamente suelen hacer en muchas otras ocasiones— y los aficionados a estos juegos parecían casi abandonados a su suerte.

Un milagro llamado ‘Clone Hero’

En realidad, no lo estaban. En 2011 un desarrollador llamado Ryan “srylain” Foster iniciaba un proyecto singular llamado ‘GuitarRPG’ que fue evolucionando hasta convertirse en un clon de ‘Guitar Hero’. Y qué mejor que llamar a un clon por lo que es. Así nació ‘Clone Hero’.

Incluso en la primera versión alpha de 2017, ‘Clone Hero’ ofrecía aún más de lo que ofrecían sus predecesores. Catálogo ilimitado de canciones, tiempos de carga instantáneos, interfaz más clara, fondos de pantalla y, claro está, soporte para los instrumentos de ‘Guitar Hero’ y ‘Rock Band’ e incluso para micros o —en sus últimas versiones— instrumentos MIDI.

Nuestros compañeros de VidaExtra ya hablaban de este proyecto en julio de 2020 y se mostraban entusiasmados por un videojuego freeware —y como tal, gratuito— que cualquiera puede descargar y disfrutar en su PC desde el minuto cero. Es la comunidad la que lo hace crecer —hay subreddit para sus fans, cómo no—, y los entusiastas de ‘Clone Hero’ han hecho que los avances sean destacables.

De hecho a finales del pasado mes de noviembre sus desarrolladores anunciaron la publicación de ‘Clone Hero’ 1.0 (en realidad, 1.0.0.4080) con soporte para baterías o la más que relevante inclusión de servidores públicos globales para jugar online en modo multijugador.

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Gracias a todo ello, ‘Clone Hero’ se ha convertido en un verdadero referente para los amantes de los videojuegos de ritmo que en los últimos tiempos han recuperado cierta popularidad con éxitos como Beat Saber, que en opinión de quien suscribe es un auténtico vendegafas de realidad virtual.

Es cierto que nadie aprendía a tocar la guitarra o la batería con ‘Rock Band’, pero no hacía falta: la diversión estaba garantizada, sobre todo cuando juntabas a unos amigos para un “concierto” en el salón de casa. Esos conciertos domésticos seguirán siendo posibles.

Y todo gracias a un milagro llamado ‘Clone Hero’. Que vivan las guitarras de plástico con coloridos botones.

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La noticia ‘Rock Band’ y ‘Guitar Hero’ desaparecieron. Su legado lo ha recogido el prodigioso ‘Clone Hero’ fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

En 1965 Stephanie Kowlek, química en DuPont, sintetizó por primera vez el Kevlar, una poliamida extraordinariamente resistente. Tras solucionarse algunos problemas para su procesado, el nuevo material comenzó a comercializarse en 1972 y se convirtió en referente absoluto en la fabricación de chalecos antibalas. No ha habido alternativas llamativas desde entonces, pero ahora tenemos un candidato.

Uy, esto debe ser un error. Kwolek estuvo involucrada en el desarrollo del elastano —más conocido por su nombre comercial, la licra—, pero en DuPont buscaban un compuesto que pudiese sustituir al acero que se usaba en las ruedas. Experimentó con poliamidas y en un momento dado obtuvo un filamento delgado, opaco y lechoso que parecía simplemente un resultado erróneo del experimento. Resulta que aquel material era increíblemente resistente, y aquello desembocó en la creación del kevlar.

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Chalecos antibalas. El material ha sido clave para el desarrollo de chalecos antibalas ligeros y resistentes que aun sin ser infalibles, son ya parte fundamental de la protección de la policía o los militares. Han sido varios los intentos por crear tejidos más livianos y de mejor rendimiento, pero suelen ser muy costosos y el kevlar sigue siendo referente.

Proteínas. Sin embargo, hay una posible revolución a la vista. Un equipo de investigadores de la Universidad de Kent en Reino Unido ha creado una familia de materiales sintéticos basados en proteínas que podrían ir más allá de lo que hasta ahora conseguían materiales como el kevlar.

Talina. La proteína usada, llamada talina, se ha usado para crear una familia de materiales de hidrogel llamados TSAMs (Talin Shock Absorbing Materials). Los investigadores explicaban cómo esta molécula “contiene una serie de dominios de conmutación binaria que se abren bajo tensión y se repliegan de nuevo una vez que la tensión disminuye”.

Impactos supersónicos. En sus pruebas el nuevo material demostró ser capaz de absorber el impacto de proyectiles a 1,5 km/s, lo que supone ir mucho más allá de la velocidad supersónica de cerca de 343 m/s. Es también mucho más de la velocidad que alcanzan normalmente los proyectiles de un arma de fuego, que viajan a entre 0,4 km/s y 1 km/s.

Protegiendo a los astronautas (y sus naves). Otro aspecto interesante de estos materiales es que preservan los proyectiles tras el impacto, lo que por ejemplo permitiría capturar basura espacial para el estudio y desarrollo de trajes espaciales y otros equipos de protección en el sector aeroespacial.

¿Adiós, kevlar? No tan rápido. El equipo que ha creado estos materiales creen que tienen el potencial de absorber la energía cinética de las balas o metralla mejor que blindajes hechos de cerámica y de compuestos reforzados con fibras. Además los chalecos y blindajes basados en TSAMs podrían ser más ligeros, pero por ahora los resultados forman parte de un estudio preliminar prometedor pero que aún no ha sido revisado por pares.

Imagen: Dupont

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La noticia Los chalecos antibalas afrontan una revolución. Demos las gracias a las proteínas fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

¿Sabéis qué hay mejor que tener un par de horas (o más) para viciar a tu juego favorito? Jugar y picar algo entre y durante partida y partida. Que sí Jose Miguel, que tú tienes una vida y no pasas tus horas delante del ordenador jugando al ‘WoW‘ y comiendo Doritos, pero algunos disfrutamos de estos pequeños placeres de la vida.

En fin, volviendo al tema. ¿Cuál es el problema de picar algo mientras juegas? Que se te llenan los dedos de grasa y pizcos (salvo que te comas una pera, que bueno, no es lo normal) y, por supuesto, que tus compañeros de escuadra seguramente estén deseando saber donde vives para ir a decirte de forma muy respetuosa que dejes de comer patatas mientras hablas por Discord.

¿Y cómo solucionamos este problema ¿Cómo hacemos que la gente pueda seguir comiendo Doritos mientras juega a ‘Warzone 2.0‘ sin que el chat de voz se llene de ñams, cracks, crunchs y demás sonidos al masticar? Pues Doritos ha tenido una idea: un sistema basado en inteligencia artificial bautizado Doritos Crunch Cancellation. Y sí, lo hemos probado.

Lo primero: cómo funciona el filtro antidoritos

Antes de poner a prueba esta tecnología, no está de más repasar cómo funciona. Muy grosso modo, una inteligencia artificial necesita mucha información para aprender a hacer algo. Por ejemplo, imaginemos que queremos enseñarle a una IA a dibujar un árbol. ¿Cómo lo hacemos? La entrenamos con miles y miles y miles de imágenes de árboles para que sepa qué es un árbol, cuál es su estructura, etc. Insisto, esto es en términos muy generales, la realidad es bastante más compleja.

Pues con los sonidos es igual. Si queremos que la IA sepa detectar y, en este caso, filtrar un sonido tan característico como puede ser el crack al comer Doritos, “simplemente” tenemos que exponerla a cuántos más cracks diferentes, mejor. Eso es, más o menos, lo que han hecho Doritos y Glassworks a través de su departamento Glassworks Labs para desarrollar esta, cuanto menos, curiosa funcionalidad que no deja de ser parte de una campaña de publicidad ideada por la agencia TWBA.

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Para desarrollar el software, Doritos pidió a los usuarios que enviasen vídeos o audios comiendo Doritos (el llamado “Casting de crujidos”). Con esos clips (y algo más, como veremos enseguida), Glassworks (la compañía que hay detrás de esta tecnología) se encargó de desarrollar el sistema. El desarrollo ha llevado cuatro meses y se ha usado como base una biblioteca de NVIDIA: Maxine.

Captura del software para PC.

El software se puede descargar de forma totalmente gratuita desde la web de Doritos previa cumplimentación de un formulario. Es compatible solo con Windows 10/11 y requiere de una tarjeta gráfica NVIDIA RTX 20 o 30 para funcionar. Una barrera de entrada, sin duda, pero por una razón sencilla: la librería Maxine de NVIDIA.

Según nos explican Xavi Tribó (Director Tecnológico en Glassworks) y Clara Titos (Producer en Glassworks), el software desarrollado para Doritos está basado en la librería Maxine de NVIDIA, cuyo SDK es compatible con las arquitecturas Turing, Ampere y Ada. Si bien es cierto que los crujidos enviados por los usuarios se han usado para entrenar al modelo, la mayor parte de la magia recae en manos del SDK de NVIDIA. Si el nombre de Maxine te resulta familiar es posible que se deba a que hayas usado NVIDIA Broadcast, puesto que usa la misma biblioteca.

Básicamente, el software ejecuta la inteligencia artificial en tiempo real con un retraso de 25 milisegundos, algo que desde Glassworks aseguran es inapreciable en el uso. El software recoge 1.000 muestras de audio por segundo y lo envía a la gráfica, que se encarga de ejecutar los algoritmos en tiempo real. La gráfica hace uso de los Tensor Core para este proceso (y no precisamente bajo), de ahí que se requiera una gráfica de la serie 20 o 30 de NVIDIA. La RTX 40 también debería funcionar, pero es más nueva.

Y ahora que ya conocemos mejor el sistema, toca la parte divertida: comer Doritos y, ya que estamos, merendar ver si funciona con otras patatas.

Doritos, otros snacks e inteligencia artificial, a prueba

Para poner a prueba la tecnología de Doritos he hecho una prueba bastante sencilla: una cata en directo. Para amenizar la jornada, me he abierto un paquete de Doritos, uno de Ruffles Jamón y unos Cheetos Pandilla, así podemos ver cómo rinde la IA en diferentes situaciones.

El software que hemos usado para capturar imagen y sonido es OBS. El sistema funciona mediante un cable virtual que se instala en el proceso de instalación principal. Simplemente hay que seleccionar Cable Input como dispositivo de entrada. Dicho lo cual, he aquí el resultado (¿nos seguís ya en Twitch, por cierto?). Durante el vídeo, podéis ver cuándo y qué patatas estoy comiendo y que tal se comporta el software según lo hayamos configurado.

Como podemos comprobar, el software funciona sorprendentemente bien independientemente de los snacks que comamos porque, como vimos anteriormente, no es una cuestión de haber entrenado el modelo sola y exclusivamente con sonidos de Doritos, sino que la librería Maxine de NVIDIA es capaz de ir mucho más allá.

De hecho, no solo cancela el crujido al comer, sino también las palmas, los chasquidos de dedos, etc. La cosa es que este mismo resultado se puede conseguir con NVIDIA Broadcast porque, recordemos, usa la misma librería que el software de Doritos. Tendremos que esperar para ver si este proyecto tiene más continuidad y si hay más versiones o implementaciones, pero lo que queda claro es que funcionar, funciona.

Tiene sus cosas, evidentemente: el software no es perfecto. Si hablamos a la misma vez que hacemos ruidos estridentes, nuestra voz tiende a ser más metálica o incluso a no escucharse bien.

Más allá de la curiosidad del software, lo que realmente llama la atención es el avance que está teniendo la tecnología de inteligencia artificial en tiempo real. Ya no es solo que sea posible cancelar el ruido con un delay inexistente, sino que Maxine es capaz, por ejemplo, de corregir nuestros ojos durante las videollamadas. ¿Hasta dónde llegará esta tecnología No lo sabemos, pero lo que es seguro es que nos depara cosas muy interesantes.

PD:  dejo una idea gratuita para desarrolladores: desarrollar un software que sea capaz de eliminar en tiempo real los brillos provocados por los focos en las gafas. Atentamente: alguien que hace TikTok y streaming y está cansado de tener un brillo verde en la cara todo el rato.

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La noticia Hay una IA para cancelar el ruido al comer patatas fritas. La hemos probado para ver si funciona fue publicada originalmente en Xataka por Jose García .

La industria de los yates de lujo está más viva que nunca. Estas embarcaciones son cada vez más grandes y avanzadas. Un ejemplo de ello es el superyate de Jeff Bezos, que tiene 127 metros de eslora, tres niveles de cubierta, una piscina y hasta un helipuerto. Sin embargo, para algunos multimillonarios estas excentricidades no son suficientes y consideran ir más allá en la exploración oceánica.

Entonces, ¿cuál es el siguiente paso? Según Financial Times, la respuesta de personajes como James Cameron, director y guionista de películas como ‘Titanic’ y ‘Avatar’, y Ray Dalio, fundador del fondo de cobertura más grande del mundo, son los submarinos. Desde hace tiempo que este tipo de navíos dejó de ser exclusivo de las fuerzas militares y, poco a poco, va ganándose un lugar en la exploración civil.

Los submarinos para multimillonarios son una realidad

La industria de los submarinos de lujo no está tan desarrollada como la de los superyates, pero algunos multimillonarios están gastando parte de su fortuna para impulsarla. Precisamente, Cameron y Dalio se han convertido en copropietarios de Triton Submarines, una empresa estadounidense que diseña y fabrica submarinos de investigación, pero que también está apostando por el mercado del lujo.

Triton Submarines, fundada en 2007 por Lahey y Bruce Jones, tiene un catálogo con una amplia variedad de submarinos civiles. Los precios de sus propuestas van desde los 2,5 hasta los 40 millones de dólares. El salto en el precio se traduce en mayor tecnología, confort, lujo y capacidad de personas, siendo lo más grandes capaces de sumergir hasta 66 personas. Veamos algunos de sus modelos.

Triton 660/2

El catálogo del fabricante se divide en submarinos profesionales, de gran profundidad, comerciales y de ocio. En este caso, nos centraremos en esta última categoría. El Triton 660/2 es un pequeño navío de poco más de 2.500 kg que puede funcionar hasta una profundidad de 200 metros y tiene una autonomía de seis horas. Puede transportar hasta dos personas y tiene un precio aproximado de 2,7 millones de dólares.

Triton 1650/7

Para aquellos multimillonarios que deseen sumergirse aún más profundo, Triton ofrece el 1650/7, un submarino también personal, pero algo más robusto y pesado. Con un peso de 11.000 kg presume del “casco acrílico esférico más grande del mundo y lujo en cada uno de sus siete asientos”. El tiempo de funcionamiento se eleva hasta las 10 horas y cuesta unos 5,25 millones de dólares.

Project Hercules

El fabricante también espera ofrecer pronto una opción llamada ‘Proyecto Hércules’. Se trata de su submarino más lujoso y exclusivo hasta la fecha diseñado en colaboración con Øino International. El navío transportará hasta 9 personas en un interior “exuberante y acogedor” para los invitados. Su motor eléctrico y sistema de baterías le permitirán navegar en las profundidades por hasta 10 horas.

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Como ‘Proyecto Hércules’ ha sido anunciado recientemente, todavía se desconoce su precio, pero no quedan dudas que costará varios millones de dólares. En cualquier caso, los propietarios de un submarino también deberán invertir en los sistemas de integración para su yate y, por su supuesto, en el mantenimiento de los mismos. Los submarinos, además, son muy frágiles y cuando no están en uso deben permanecer en ambiente fresco y protegido de la luz del sol.

Imágenes: Triton

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La noticia Los multimillonariosya no tienen suficiente con los superyates: su nueva obsesión son los minisubmarinos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Las dos amenazas del tradicional modelo de trabajo presencial de cinco días a la semana son el teletrabajo y la semana laboral de cuatro días. En el primer caso, el futuro del trabajo a distancia está en el aire tras la tendencia de grandes empresas tecnológicas de reducir –como Snap y Apple– o eliminar –como Twitter– el trabajo en remoto. En el segundo caso, sin embargo, las perspectivas son mejores tras conocer los resultados de las pruebas piloto que se están llevando a cabo en diferentes países.

En este sentido, la organización Four Day Week ha publicado recientemente un informe independiente, realizado por Boston College, University College Dublín y la Universidad de Cambridge, sobre los resultados de dos pruebas expermientales llevadas a cabo en todo el mundo, principalmente en Estados Unidos e Irlanda.

Valoración positiva de las empresas. Según el informe titulado ‘Evaluación de pruebas experimentales sobre la reducción del tiempo de trabajo sin disminución del salario’, 27 de las 33 compañías participantes han realizado una valoración final en la que califican con un nueve sobre diez el impacto positivo de la semana laboral de cuatro días, y afirman que su productividad ha aumentado un 7,7%.

Aumento de los ingresos. De hecho, los ingresos de las empresas han aumentado un 8% de media desde que comenzaron las pruebas este año -una en febrero y la otra en abril-, lo cual supone un incremento de más del 37% respecto al mismo periodo en 2021. Adicionalmente, las firmas señalan una reducción del absentismo laboral, una disminución en el número de dimisiones y un aumento de las contrataciones. Por ello, no es de extrañar que de esas 27 compañías, no haya ninguna planeando volver a las tradicionales 40 horas de trabajo semanales.

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Menos fatiga y más satisfacción. Por su parte, los más de 900 trabajadores que participaron en los ensayos valoran con un 9,1 sobre 10 de media las pruebas expermientales, y el 97% de los mismos quiere continuar con la semanal laboral de 32 horas. Además, el nivel de fatiga laboral ha disminuido, con un 67% de los empleados afirmando haber sentido menor fatiga, así como el nivel de estrés, el cual se ha reducido en un 32%. Por otro lado, el ritmo de trabajo ha aumentado en un 52% y la satisfacción laboral ha tenido un incremento superior al 45%.

Mejora notable de la salud física y mental. A nivel de bienestar laboral, los resultados también son son positivos. El informe señala que, durante los ensayos, se ha detectado una mejoría cercana al 34% de la salud física, así como una mejora del 38% de la salud mental. Los problemas para dormir, además, han disminuido un 37%. Adicionalmente, la ansiedad ha decrecido un 36%, y las emociones positivas han aumentado casi un 67%. Las emociones negativas, por otro lado, han disminuido un 51%.

En qué se invierte el día de más. El informe, además, indica en qué han invertido los trabajadores ese día libre de más del que han disfrutado a lo largo de los ensayos. Los asalariados han destinado, de media, casi cinco horas al ocio; más de tres horas a los cuidados familiares y del hogar, y más de dos horas al cuidado personal. Sin embargo, el informe señala que no se ha detectado una disminución de la brecha de género en cuanto a las tareas del hogar y los cuidados familiares.

Trabajar mejor, no más. El informe destaca en sus conclusiones que la mejora de los resultados en el ámbito laboral está relacionada con el bienestar de los trabajadores y no en el incremento del ritmo de trabajo o volumen del mismo. Por lo tanto, es evidente que la semana laboral de cuatro días sin recorte salarial proporciona, en aquellas compañías cuyos sectores permiten su aplicación, beneficios tanto para los empresarios como para los trabajadores.

Es por eso por lo que el Ministerio de Industria de España ha anunciado un plan de financiación para aquellas compañías que quieran aplicar la jornada de 32 horas, siguiendo el ejemplo de otros países.

Imagen: Helena Lopes / Unsplash

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La noticia Los experimentos sobre la semana de cuatro días se amontonan en todo el mundo. Y casi siempre son positivos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Fernández .

Silencioso, efectivo y muy muy rápido. El Tesla Model Y es el sueño de quien ama el orden y odia lo inesperado. De quien ama el minimalismo y odia lo superfluo. De quien quiere prescindir de lo barroco, aunque lo obligue a asumir ciertas carencias materiales. El Tesla Model Y es el iPhone SE de los coches.

Un envoltorio que no está a la altura de lo que se cuece dentro del coche que es, ni más ni menos, el software para coche eléctrico más avanzado del momento. Un sistema que, sin embargo, también tiene sus aristas pero que ofrece una experiencia de conducción excepcional.

Tesla Model Y Performance, ficha técnica

Tesla Model Y Performance, un teléfono móvil con ruedas

Desde luego, no conozco a Elon Musk. No he hablado con él nunca y no tiene pinta de que nuestra conversación pueda alargarse mucho más de una respuesta a un comentario de Twitter. Y, sin embargo, creo que no me equivoco si digo que sus Tesla son coches que no están diseñados por alguien que ama los coches. Al menos, no con la concepción que hemos tenido hasta ahora.

El amante de los coches es, por lo general, romántico. Me he criado leyendo cientos de pruebas de coches que no eran perfectos, a los que se les excusaba que no fueran prácticos en el día a día porque enamoraban por su diseño, por su motor o por su comportamiento. Y, en el lado contrario, aparecían coches prácticamente perfectos a los que se les achacaba aquello de que “no tiene alma”.

Y justo eso me sucede con esta versión del Tesla Model Y, la más deportiva. Siento que no es un coche. Siento que es un teléfono móvil con ruedas, que funciona a la perfección en lo suyo pero que, en definitiva, no es el coche que va a enamorar a un entusiasta del automóvil.

El Tesla Model Y Performance parece perfectamente definido por los redactores más tech de Xataka. He preguntado a mis compañeros qué es lo que más valoran de un producto tecnológico. Y las respuestas me han confirmado lo que ya me imaginaba: usabilidad, diseño y valor añadido han sido conceptos que se han repetido uno tras otro. Todos ellos los encontramos en este Tesla Model Y Performance.

El producto final es un producto ideado por y para este perfil. Adiós al romanticismo del mundo del motor. Hola a la tecnología más avanzada, efectiva… y fría. Tampoco le salva ser uno de los SUV más rápidos del momento en las pruebas de aceleración. En definitiva, dos mundos antagónicos. Perfecto para unos, insufrible para otros.

Tecnologías multimedia: como yo quiera

No es casualidad que el cliente de Tesla y Apple parezcan íntimamente conectados. Lo que Tesla ofrece con su tecnología multimedia es similar a lo que ofrece iOS en móviles, tabletas y ordenadores. Un grandísimo software que obliga al usuario a hacer ciertas concesiones. Y, al mismo tiempo, a disfrutar de todas sus ventajas.

La apuesta por el minimalismo extremo es evidente al abrir la puerta de un Tesla Model Y. Adiós a la casi totalidad de los botones. Prácticamente, todo se maneja desde su pantalla y apenas quedan limitadas algunas mínimas funciones a controlar desde los mandos del volante… pasando previamente por la pantalla.

¿Regular la profundidad y la altura del volante? A la pantalla primero. ¿Los retrovisores? A la pantalla. Porque en el interior de un Tesla Model Y los botones no existen, todo nace, crece y se desarrolla desde la enorme pantalla de 15 pulgadas que domina el centro del habitáculo. ¿El control de las luces? Sí, ya sabemos la respuesta.

No sólo de botones físicos carece este Tesla Model Y, también de un cuadro de instrumentos o de proyección bajo el sistema del Head-Up Display. Moderno, sobrio y sorprendente, pero demasiado limitante cuando estamos circulando. En parte es cuestión de memoria muscular pero consultar la velocidad a la que circulamos en la pantalla central o toquetear algunas funciones del control de crucero adaptativo en la misma siempre aumentarán las distracciones.

El sistema de infoentretenimiento, eso sí, se mueve con soltura. Cierto es que estamos atados a la pantalla para controlar la inmensa mayoría de las funciones pero en Tesla se han encargado de que todos los menús se muevan con una soltura y una fluidez a la altura de la mejor tablet. No hay tiempos de espera ni transiciones que desmerezcan el conjunto, todo es instantáneo.

Del mismo modo, la pantalla adapta muy bien el brillo a las condiciones de luz ambiental. Creo que algunas funciones son más complicadas de utilizar cuando se activa el modo oscuro pero cuando delegamos todo el control sobre la pantalla, es importante que ésta no deslumbre y se adapte de forma rápida y progresiva a los cambios de luz si queremos que sea útil y cómoda.

La disposición de los menús es sencilla. En la zona inferior tenemos acceso directo a las aplicaciones y el menú de la climatización. En la superior, la pantalla se divide entre la información relativa al propio vehículo y un segundo espacio para el infoentretenimiento, como el navegador o la radio.

El sistema operativo cuenta con aplicaciones específicamente desarrolladas para correr en él, como la de Spotify, o, para cuando estamos parados, Netflix, Twitch, Youtube o, incluso, Steam. Eso sí, tendremos que renunciar a Apple CarPlay o Android Auto, aunque hay quien ha conseguido hacerlos funcionar con una Raspberry Pi.

¿Es un inconveniente? Lo cierto es que no. Todos los menús son bastante intuitivos, no es necesario invertir mucho tiempo para encontrar las funciones que buscamos pero también agradeceríamos poder contar con cualquiera de nuestros dos sistemas para que la sincronización con el teléfono móvil sea más cómoda. Especialmente para aquellas personas que por circunstancias personales tienen que saltar entre coches y sistemas y están habituados al uso de las versiones de Apple o Google.

Para dejar el teléfono móvil, contamos con una superficie ligeramente inclinada en la que tendremos a mano los terminales del conductor y el copiloto. La carga inalámbrica funciona muy bien y aunque el teléfono se ha calentado, no ha sufrido altos sobrecalentamientos pese a realizar viajes de más de dos horas. En las plazas traseras contamos con dos entradas USB-C para los pasajeros.

Tecnologías de conducción: los mejores en conducción semiautónoma

Simple y llanamente, los mejores. No hay coches en el mercado que se desenvuelvan mejor en los automatismos que los Tesla y este del Y Performance es una confirmación. Han pasado por nuestras manos modelos sobresalientes, como el Mercedes EQS, pero ninguno ha alcanzado este nivel de refinamiento.

Aunque la conducción autónoma de Tesla está siempre en el ojo del huracán, lo cierto es que su funcionamiento es exquisito, especialmente en carretera abierta. Hasta el punto de realizar un viaje Madrid-Zaragoza cediendo los mandos al vehículo en la mayor parte del trayecto y sentir que podía haber prescindido de mis contadas intervenciones durante el viaje.

Las aceleraciones y las frenadas son suaves pero contundentes cuando aparece un imprevisto. La detección de las líneas es inmediata y con todos los mecanismos del Autopilot activados, los cambios de carril son seguros y efectivos. El vehículo localiza un hueco libre en el carril contiguo y clava el espacio a ocupar si apretamos el intermitente. Si no puede hacerlo, simplemente, desactiva el giro y aborta misión.

Incluso se encarga de avisarnos si circulamos por el carril izquierdo y el derecho está libre. Por supuesto, sigue las indicaciones al pie de la letra cuando iniciamos la navegación y nos anima a cambiarnos de carril con antelación suficiente para no encontrarnos con problemas.

Pero lo que más me ha llamado la atención es la capacidad para tomar las curvas y situar el coche en el centro del carril. En todos los kilómetros recorridos no ha cometido ninguna corrección, el coche se mueve sobre raíles. Es perfecto en sus maniobras.

Su buen funcionamiento es tal que en la pantalla no sólo registra la presencia de los coches, motos o peatones que tenemos por delante. Incluso, muestra el espacio que ocupan dentro del carril. Es decir, no sólo señala que tenemos un coche por delante, también nos muestra si éste está ocupando un espacio mayor en la zona izquierda, derecha o está pisando las líneas de separación.

En ciudad, su comportamiento sigue siendo mejor que cualquier otro que haya pasado por nuestras manos, pero presenta algunos problemas que creo que están íntimamente ligados a la configuración de las ciudades españolas y europeas.

La detección de cualquier tipo de elemento sigue siendo muy alta. No duda en frenarse ante un semáforo en rojo sin que el conductor tenga que intervenir. E, incluso, se posiciona por detrás de los espacios dedicados para bicicletas y motocicletas cuando estos existen. En avenidas anchas y con varios carriles, da lo mejor de sí. También reemprende la marcha con agilidad cuando el semáforo está verde.

El problema es utilizar estos automatismos cuando en las ciudades proliferan las rotondas o las calles son sinuosas. La sensación es que sin unas calles rectas, trazadas en ángulos rectos y con cruces de grandes dimensiones, el sistema empieza a cometer errores y tiene en cuenta semáforos que realmente no le corresponden.

Cierto es que ningún coche nos ha ofrecido un comportamiento bueno en ciudad. Diría que el del Tesla Model Y Performance es, incluso, el mejor que ha pasado por nuestras manos pese a los muchos errores. Sin embargo, nos queda cierta sensación agridulce tras comprobar su buen hacer fuera del entorno urbano.

Por otra parte, delegar todo en la pantalla vuelve a ser lo mejor y lo peor del sistema. Es cómodo pulsar sobre la velocidad, por ejemplo, y fijarla como el límite máximo al que circular pero también supone una importante distracción a la hora de actuar, pues tenemos que acertar con la pulsación y desviar demasiado la mirada de la carretera.

Por lo demás, con los automatismos desactivados, el Tesla Model Y Performance es un coche con un comportamiento exquisito. Acelera en un instante (cubre el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos), las aceleraciones son inmediatas pero gozan de mucha suavidad si controlamos el pie derecho y cuando salimos de la carretera y afrontamos vías más reviradas, el coche tiene una dirección rápida y efectiva. Las sensaciones de confort en carretera abierta son mayúsculas y el coche cuenta con gran aplomo.

La frenada regenerativa, además, se regula automáticamente y es más o menos agresiva en función de la velocidad a la que nos estemos moviendo. Es muy sencillo llevar el coche con un único pedal y, por supuesto, cuenta con función de parada completa con un solo pedal.

Con todo, tengo esa sensación de que el Tesla Model Y Performance es una máquina fría y despiadada. Su comportamiento está entre los mejores, es complicado no superar los límites de velocidad a poco que descuidemos el acelerador. Y, sin embargo, le falta ese punto de picante que sí le pone el Ford Mustang Mach-E, incluso, en su versión menos potente y atrevida.

Cabe destacar entre las ayudas a la conducción el buen funcionamiento de las cámaras y los sensores en el aparcamiento. Las imágenes transmitidas son de muy buena calidad (también se activan las situadas bajo el retrovisor cuando cambiamos de carril) y llega a especificar la distancia que tenemos hasta el obstáculo en centímetros.

Como decíamos, el coche funciona con la perfección de la mejor informática, con prestaciones sobresalientes y, al mismo tiempo, exige tan poco esfuerzo al conductor que su conducción puede resultar aburrida a quien busca sensaciones al volante. Nunca sentimos que nosotros llevamos al coche, es él el que decide por dónde y cómo vamos.

Tecnologías de carga: no te quedarás tirado

Viajar con un Tesla por España no sólo es posible es que, de hecho, es la mejor opción si queremos movernos por la Península en coche eléctrico. Su consumo, su software y sus puntos de carga propio lo aúpan a las primeras posiciones a contemplar si queremos un coche eléctrico para utilizar más allá de la ciudad.

En esta versión Performance, con batería de 75 kWh y con motor eléctrico de 480 CV, el Tesla Model Y Performance nos ha entregado unos consumos de 20,8 kWh/100 km. Muy cerca de los 19 kWh/100 km que homologa según ciclo WLTP y con un uso intenso en autopista, lo que siempre eleva estas cifras por encima de lo esperado. Con estos datos, podemos sacar al Tesla Model Y Performance, al menos, 350 kilómetros de autonomía en carretera abierta y se acercará mucho (y superará) los 400 kilómetros si lo utilizamos regularmente en el entorno urbano.

¿Son 350 kilómetros suficientes para circular por carretera Personalmente, creo que no en la mayoría de los casos. Sin embargo, Tesla cuenta con una ventaja: sus propios cargadores. Aunque han empezado a abrir algunos espacios de recarga a otros vehículos, lo cierto es que contar con estas islas de apoyo en zonas especialmente olvidadas por otras compañías, como Extremadura, es especialmente interesante.

Además, como contaba en este artículo, reservar un punto de carga en algunos lugares es imprescindible y si un enchufe no funciona, el punto de recarga rápido queda inhabilitado muchas veces. Con los supercargadores de Tesla esto no pasa y, además, nunca me han dado ningún problema, ni con un coche de Tesla ni con otro modelo.

La recarga en estos lugares es especialmente cómoda. El uso de la aplicación no es muy distinto al de otras empresas pero con un Tesla en propiedad, es lo más cercano que encontraremos en estos momentos al “enchufar y cargar”, casi como si se tratara de un enchufe de la pared. Los menús y los procesos me han parecido mucho más incómodos en cualquiera de las otras aplicaciones he utilizado por unos u otros motivos.

A la hora de planear la ruta en el navegador, es el software que mejores predicciones me ha planteado en cuanto a la carga con la que llegaría a mi destino. Sí es cierto que en ocasiones apura en exceso (me planteaba en una ocasión llegar al punto de carga con un 2% de autonomía en la mochila), por lo que recomiendo ser previsor y llenar un poco más la batería antes de partir, especialmente si nos anima pisar el acelerador en exceso.

Lo que sí ha sido plenamente satisfactorio ha sido el planteamiento de las rutas. Cumpliendo con los límites de velocidad, ha calcado el porcentaje con el que debía llegar a mi destino o al siguiente punto de carga. Siempre ha preacondicionado la batería para conseguir la carga más rápida y, además, también ha calcado los tiempos de espera anunciados cuando el coche ha sido enchufado.

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Sus capacidades le permiten recargar a potencias de hasta 250 kW, aunque los puntos de carga que pueden proporcionar esta potencia son limitados. Eso sí, con la batería en un rango óptimo de temperatura (fundamental el preacondicionamiento) y capacidad de carga (por debajo del 80%), el Tesla Model Y Performace ha cargado a la máxima potencia que entregaba el enchufe.

Sólo un pequeño pero a la hora de configurar la ruta. Cuando marcamos el destino, se muestra la ruta que podemos seguir, con los cargadores y los estados de la batería con la que llegaremos. Sin embargo, apenas hay tiempo para estudiar la ruta con calma y navegar en este menú desplegable. Se minimiza con mucha rapidez y para volver a consultarlo he tenido que volver a iniciar la ruta. Quizás hay otra manera para consultar esto pero yo, al menos, no he sabido encontrarla, lo que me parece un fallo en la interfaz que se caracteriza por ser simple y sencilla en todos los procesos.

La opinión de Xataka

Cerramos nuestra prueba con las mismas sensaciones con las que la comenzamos. El Tesla Model Y Performance es el iPhone SE de los coches.

Cuenta con un software a la altura (probablemente el mejor), su sistema es tan cerrado como el de iOS y todo lo que está en las manos del “cerebro” del coche funciona a la perfección. No cuenta, sin embargo, con el mejor vestido. Sus acabados están bien ensamblados pero no transmiten la calidad que deberían en un coche que cuesta 70.000 euros, especialmente el tacto del volante. Aquí, los rivales premium germanos están muy por delante.

Pero, del mismo modo, Tesla se reafirma como la mejor opción para quien busque el coche eléctrico con el que “olvidarse” de la conducción. Sus consumos entran dentro de la media, cuenta con una red de apoyo superior a sus rivales y, sobre todo, su conducción autónoma está varios escalones por encima de la competencia.

Las sensaciones de calidad al tacto pueden no ser las mejores y, para algunos conductores, la dependencia extrema de la pantalla central puede ser una importante barrera de entrada. Pero no es este el público objetivo de Tesla. Tampoco el de quien espera sensaciones únicas e inconfundibles de cada coche.

No tiene el comportamiento del Ford Mustang Mach-E ni del BMW i4. Tampoco el aplomo y la calidad de los Mercedes eléctricos. Pero, para quien busque un coche eléctrico con el que poder viajar, saber que está montado en un coche rápido y solvente y dé un mayor valor al contenido y no tanto al continente, el Tesla Model Y Performance estará muy cerca de ser un coche perfecto.

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La noticia Tesla Model Y Performance, análisis: para lo (muy) bueno y lo malo, el iPhone SE del coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La fusión nuclear está, ahora más que nunca, en el centro de atención. Y lo está por partida doble. Por un lado el Departamento de Energía (DOE) de Estados Unidos ha confirmado oficialmente que el experimento NIF (National Ignition Facility) del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore ha alcanzado por primera vez la rentabilidad energética. Es un hito muy esperado, y, sobre todo, crucial en el itinerario de esta tecnología de fusión.

Pero esto no es todo. Hace apenas tres meses comenzó en Escúzar, una localidad de Granada, la construcción de los edificios que albergarán los dos aceleradores de partículas lineales de IFMIF-DONES. Esta instalación tendrá un papel fundamental en el camino hacia la energía de fusión mediante confinamiento magnético. Y, de paso, pondrá a España en el mapa de los países que tienen centros de investigación de referencia mundial.

La fusión nuclear nos promete algo muy importante: energía eléctrica en grandes cantidades, limpia, segura, y, además, presumiblemente barata. Suena muy bien. Los hitos de los últimos años nos invitan a ser razonablemente optimistas acerca de la viabilidad de esta tecnología, pero no debemos pasar por alto que tanto la fusión mediante confinamiento inercial como la que recurre al confinamiento magnético deben resolver aún desafíos muy importantes.

Dónde está la fusión por confinamiento inercial ahora y qué le queda por resolver

Para entender por qué es importante el logro que acaban de alcanzar los investigadores del experimento NIF y qué representa realmente merece la pena que repasemos brevemente en qué consiste la fusión nuclear mediante confinamiento inercial. El punto de partida de las dos estrategias de fusión que se están desarrollando actualmente es exactamente el mismo: la fusión de un núcleo de deuterio y otro de tritio nos permite obtener una gran cantidad de energía.

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Estos dos elementos químicos son isótopos del hidrógeno, pero el primero de ellos, el deuterio, es relativamente abundante y fácil de obtener, mientras que el otro, el tritio, es muy escaso y tiene que ser producido de manera artificial. Además, es radiactivo. Para conseguir que los núcleos de estos dos elementos venzan su repulsión eléctrica natural y se fusionen la estrategia de confinamiento inercial recurre a una gran cantidad de láseres de alta energía.

El combustible constituido por los núcleos de deuterio y tritio se introduce en un encapsulado de diamante en forma de microbola y se coloca en el interior de una cámara esférica en cuyas paredes de aluminio de 10 cm de espesor están distribuidos nada menos que 192 láseres de alta energía muy sofisticados. Su propósito es concentrar de forma simultánea y abrupta toda su energía en el contenido de la cápsula para que el combustible se caliente, se condense y se comprima de forma súbita, dando lugar así a la fusión de los núcleos de deuterio y tritio.

La razón por la que la cápsula es de diamante es que este mineral optimiza la absorción de los rayos X que provocan la condensación de los núcleos de estos dos isótopos del hidrógeno. Los primeros experimentos en NIF se llevaron a cabo en 2009, pero las primeras pruebas relativamente exitosas no llegaron hasta 2014. El problema era que en aquellos tests la cantidad de energía generada mediante la reacción de fusión era muy baja, por lo que la rentabilidad energética quedaba aún abrumadoramente lejos debido a que era necesario invertir en el proceso mucha más energía de la que la fusión podría entregar.

Desde entonces los científicos involucrados en NIF se han dedicado sobre todo a optimizar los láseres y el encapsulado que contiene el combustible, pero también han continuado haciendo pruebas. El 8 de agosto de 2021 llevaron a cabo una especialmente exitosa. Y es que lograron generar 1,3 megajulios de energía. Era una cifra muy superior a las que habían obtenido en los experimentos anteriores, pero seguía sin ser suficiente para alcanzar la rentabilidad energética debido a que los láseres para funcionar requieren una energía de 2,05 megajulios.

Y, por fin, llegamos al hito que acabamos de presenciar. Por primera vez el experimento NIF ha conseguido devolver una cantidad de energía superior a la que ha sido necesaria invertir para desencadenar la fusión de los núcleos de deuterio y tritio del combustible. En un principio los primeros datos apuntaban que NIF había generado 2,5 megajulios de energía, lo que equivale a un beneficio energético neto del 20%. Sin embargo, los datos oficiales que ha confirmado el DOE son aún mejores. Y es que asegura que NIF ha entregado en esta prueba una energía de 3,15 megajulios, lo que equivale a un beneficio energético del 35%.

Este hito es muy importante, y, además, nos invita a contemplar la energía de fusión mediante confinamiento inercial con un optimismo muy razonable, pero esto no significa en absoluto que ya esté todo hecho. Para nada. Todavía quedan desafíos muy importantes que es imprescindible resolver, y hasta que no estén bien atados no podremos tener centrales eléctricas con reactores de fusión mediante confinamiento inercial.

Hay quien ya está aventurando la fecha en la que llegarán, pero, en realidad, nadie sabe con certeza cuándo estarán listas. Eso sí, podemos estar seguros de que tardarán varias décadas, y difícilmente llegarán antes de la década de los 50.

Esta fotografía muestra cómo fue la construcción de la cámara esférica del experimento NIF. En los orificios de sus paredes se instalaron posteriormente los láseres responsables de la condensación del combustible alojado en la microbola.

El experimento NIF ya ha demostrado que la fusión nuclear mediante confinamiento inercial funciona, y también que esta tecnología nos permite obtener un beneficio energético neto. Sin embargo, todavía tiene que lidiar con el neutrón de alta energía (aproximadamente 14 MeV) resultante de la fusión de un núcleo de deuterio y otro de tritio. Esta partícula sale despedida hacia las paredes de la cámara, y, debido a su energía, provoca un daño muy específico en los materiales del reactor.

Hoy en día no existen bancos de prueba diseñados para probar los materiales candidatos a ser utilizados en los futuros reactores de fusión nuclear, pero en 2033, si todo va como está previsto, estarán listas las instalaciones del proyecto IFMIF-DONES en Granada. Precisamente esta iniciativa persigue, entre otras cosas, probar y certificar los materiales que se utilizarán en los reactores de fusión comerciales.

De hecho, del conocimiento que presumiblemente nos entregará este proyecto se beneficiará tanto la fusión mediante confinamiento magnético del futuro reactor de demostración DEMO, como la fusión mediante confinamiento inercial que nos propone el experimento NIF. En cualquier caso, este no es el único desafío que es necesario resolver.

Otro de los retos relevantes consiste, como nos explicó Carlos Alejaldre, el exdirector general del CIEMAT, durante la conversación que mantuvimos con él a mediados del pasado mes de abril, en desarrollar el respaldo tecnológico necesario para garantizar al reactor un suministro de microbolas de combustible continuo, preciso y muy rápido de al menos diez cápsulas por segundo. De lo contrario la entrega de energía del reactor no podrá sostenerse en el tiempo y su propósito se irá al garete.

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Además, cuando estos y otros desafíos tecnológicos estén resueltos será necesario diseñar y construir una central eléctrica de demostración equipada con un reactor de fusión mediante confinamiento inercial, que, entre otros retos, proponga cómo generar electricidad a partir de los pulsos energéticos que entrega el reactor. Esta instalación será equiparable a DEMO, que será la central de demostración dotada de un reactor de fusión mediante confinamiento magnético que recogerá todo el conocimiento entregado por ITER e IFMIF-DONES.

Dónde está la fusión por confinamiento magnético y qué tiene pendiente

Esta es la otra cara de la moneda con la que estamos jugueteando. La fusión nuclear mediante confinamiento magnético propone, muy a grandes rasgos, confinar el plasma a 150 millones de grados Celsius que contiene los núcleos de deuterio y tritio en el interior de un campo magnético muy intenso.

Esta sopa de partículas se encuentra encerrada en el interior de una cámara de vacío con una geometría particular: la de un toroide. De hecho, los reactores experimentales de fusión mediante confinamiento magnético que se han construido o están en desarrollo, como JET, que está alojado en Oxford (Inglaterra), o ITER, son de tipo tokamak.

El desarrollo que ha experimentado esta tecnología durante las últimas dos décadas ha sido muy notable, lo que nos invita, al igual que la fusión mediante confinamiento inercial, a mirar hacia delante con optimismo. El gran proyecto público de energía de fusión mediante confinamiento magnético es ITER, y en él participan la Unión Europea, Estados Unidos, Rusia, China, India, Japón y Corea del Sur. Ahí es nada.

Esta fotografía revela cuál es el aspecto que tiene actualmente la cámara esférica del experimento NIF. Un apunte muy curioso: sus paredes de aluminio tienen un espesor de 10 cm, tiene un diámetro de 10 m y pesa 130 toneladas.

También hay iniciativas privadas muy prometedoras, como, por ejemplo, el reactor SPARC que están desarrollando el MIT y la empresa CFS (Commonwealth Fusion Systems). De hecho, prevén tener su primer prototipo listo en 2025. Sin embargo, y pese a lo mucho que se ha desarrollado durante los últimos años, la fusión nuclear mediante confinamiento magnético también tiene por delante un camino largo que obligará a los investigadores a sortear varios desafíos.

El confinamiento magnético ya ha demostrado que es una forma muy eficaz de hacer fusión. Y, además, también que esta estrategia nos permite obtener grandes cantidades de energía. De hecho, JET, que hasta que entre en operación ITER ejerce como instalación de referencia, ha conseguido generar 59 megajulios de energía durante 5 segundos empleando el mismo combustible que utilizará ITER: deuterio y tritio.

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La pelota ahora está en el tejado de ITER. Su propósito cuando esté terminado y comiencen las primeras pruebas con plasma (iban a arrancar en 2025 pero es posible que se retrasen un poco) será demostrar que la fusión nuclear es una herramienta ideal para generar grandes cantidades de energía de una manera limpia y segura. Después, IFMIF-DONES, como hemos visto, tendrá un rol fundamental en la búsqueda de los materiales ideales para soportar la incidencia de los neutrones rápidos.

Por el camino los investigadores que están trabajando en la fusión mediante confinamiento magnético tendrán que solventar las dificultades que conlleva el control del plasma debido, sobre todo, a la aparición de turbulencias. Y también tendrán que refinar algunas partes especialmente delicadas del reactor, como, por ejemplo, el divertor, que es el “tubo de escape” por el que salen las impurezas que no deben involucrarse en la reacción de fusión.

Como he mencionado más arriba, todo lo aprendido con ITER e IFMIF-DONES se aplicará en DEMO, que será el reactor de energía de fusión que tendrá que demostrar su viabilidad a la hora de generar electricidad. Y después, si todo va como está previsto, llegarán las centrales eléctricas de fusión. Esta es la gran pregunta: ¿cuándo estarán listas?

Según EUROfusion las primeras se empezarán a construir durante la década de los 60. Y sí, es una previsión plausible porque, como nos ha explicado Moisés Weber, uno de los máximos responsables de IFMIF-DONES en España, actualmente estamos encarando el último escalón de la fusión nuclear. Quedan retos importantes por resolver, y será necesario afrontar grandes esfuerzos, pero ahora más que nunca tenemos las herramientas adecuadas para llevar a buen puerto esta tecnología tan apasionante.

Imágenes: LLNL

Más información: LLNL | DOE

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La noticia Ya es hora de separar el grano de la paja en la fusión nuclear: este es el camino que nos queda para alcanzarla fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

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Quedan 17 días de subvención a la gasolina y el diésel en nuestro país. Y todo indica que la ayuda gubernamental de 20 céntimos para la compra de combustibles fósiles no se mantendrá una vez superado el 31 de diciembre. Mucho tiene que ver el precio actual de estos bienes y las últimas medidas que se han ido tomando por el camino.

Hoy. 14 de diciembre de 2022. El precio de la gasolina marca de media 1,606 €/l. El diésel se sitúa en 1,673 €/l. A estas cifras, medias sacadas de dieselogasolina.com, quienes rastrean el mercado a diario, hay que restar los 20 céntimos que el Estado y las estaciones de servicio bonifican.

A principios de este mes de diciembre, la gasolina 95 ya se encontraba a precios similares, aunque todavía se acercaba a los 1,70 €/l. El diésel, también ha experimentado una caída parecida, pero en este caso la rebaja sí ha sido de, al menos, 10 céntimos/litro, pues a principios de mes se situaba en 1,77 €/l.

Un 24%. Si echamos la vista atrás utilizando los boletines europeos que se publican cada jueves y recogen los precios medios de los combustibles de cada país, observaremos que la primera semana de enero de este 2022 se pagaba la gasolina a 1,479 €/l, mientras que el diésel se pagaba a 1,347 €/l.

A dos semanas de cerrar el mes, el encarecimiento de la gasolina ha sido de un 8,58%, mientras que el diésel ha alcanzado el 24%. Cada depósito de gasolina de 50 litros se ha encarecido en unos 6,5 euros, mientras que ahora cuesta unos 16,5 euros más hacer lo propio con el diésel.

Máximos históricos. Pero entrado enero, los precios de ambos combustibles se dispararon. Y aunque tanto el diésel como la gasolina han reducido sus costes para el consumidor final, el 2022 será recordado como una pesadilla en la que llegamos a ver al diésel a precios de 2,106 €/l y a la gasolina a 2,152 €/l.

En abril, el boletín europeo ya recogía que la gasolina costaba al conductor una media de 1,813 €/l y que el diésel ascendía hasta 1,847 €/l. Es decir, justo antes de que entrara en vigor la ayuda gubernamental, cada depósito de 50 litros se había encarecido en 16 euros si hablamos de la gasolina y de 25 euros si nos fijamos en el diésel.

La subvención. Ese mismo 1 de abril, la subvención al diésel y la gasolina con 20 céntimos/litro de ayuda empezó a funcionar. El alivio suponía una rebaja de 10 euros al precio del depósito sobre el coste anunciado en las estaciones de servicio. Pese a ello, no impidió que el precio de ambos combustibles siguiera subiendo y que se alcanzaran los máximos históricos ya descritos.

Tanto fue el incremento que el Gobierno dejó entrever que la culpa era de las petroleras y que empezaban a plantearse su retirada. En junio, sin embargo, se anunció su vigencia hasta el próximo 31 de diciembre, aunque algunas voces del Gobierno ya apuntaban a que quizás debía priorizarse la ayuda para las rentas más bajas.

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La subvención a la gasolina y el diésel no va a durar para siempre: la cuestión ahora es quién la perderá

¿Y el 1 de enero? A 17 días de terminar el año, todavía no hay nada asegurado en relación a la subvención a la gasolina y el diésel. De momento, el Gobierno no se ha posicionado con claridad, aunque sí ha lanzado algunos globos sonda, confirmando que “habrá cambios” y que la subvención fue una más de las “medidas de choque” frente a una inflación disparada.

Entre los posibles cambios, es de esperar que las rentas más bajas se beneficien de alguna manera de la subvención y ya se empieza a hablar de un bono con una cantidad fija a gastar en combustible, como ya sucede en Francia. Del mismo modo, se esperan nuevas ayudas para los transportistas, un colectivo que protagonizó una gran huelga en el mes de marzo y que intentó replicar, sin éxito, en noviembre.

Cambios en la estrategia. El Gobierno tiene motivos más que evidentes para limitar la ayuda a las compra de combustible. El más evidente es que los precios han caído significativamente y ya se encuentran casi 20 céntimos/litro por debajo de las cifras que se registraban en abril.

En segundo lugar, la ayuda a la compra de combustibles ha confirmado que las rentas altas son las que más se han beneficiado de esta ayuda, justo quienes menos la necesitan y que, incluso, las rentas bajas han tenido que renunciar a llenar el depósito en el peor de los casos. Además, esta decisión ha sido calificada como antiecológica.

El tercer motivo es que se ha experimentado un cambio en la forma de actuar del Ejecutivo. El tren, más limpio que el coche privado, también se ha subvencionado, con éxito en las grandes ciudades, y se mantendrá en los próximos meses, ya entrado 2023. Lo mismo sucede con algunos autobuses, que pasarán a ser gratuitos.

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La noticia La gasolina ha caído tanto que (casi) confirma un secreto a voces: habrá cambios en la subvención fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .