La semana pasada, la Conferencia General de Pesos y Medidas, reunida en Versalles, Francia, en su vigesimoséptima conferencia aprobó, entre otros puntos, nuevos prefijos que se aplicarán al Sistema Internacional de Unidades (SI): ronna, ronto, quetta y quecto.

Las nuevas medidas.
Las nuevas nomenclaturas afectan tanto al límite superior de la escala del SI como al inferior. Así, el prefijo ronna (R), se referirá a los mil cuatrillones o 10 elevado a 27 (o un uno seguido de 27 ceros). Un ronnagramo será equivalente por tanto a mil cuatrillones de gramos, o lo que es lo mismo, un cuatrillón de kilogramos o mil trillones de toneladas. La masa de la Tierra sería equivalente a seis ronnagramos.

Las nuevas medidas abarcan una escala más todavía, mil veces superior: quetta. Quetta (Q) alcanza el quintillón, o 10 elevado a 30. El quettagramo sería por tanto equivalente a un cuatrillón de toneladas. La masa de Júpiter es, aproximadamente, de dos quettagramos.

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De lo inmenso a lo infinitesimal.
Las otras dos medidas pueden entenderse como las inversas a las primeras. Ronto (r) haría referencia a la milésima parte de una cuatrillonésima parte, es decir, uno partido de 10 elevado a 27. La masa de un electrón se situaría en, aproximadamente, un rontogramo. Si dividimos la escala ronto por mil llegaremos a quecto (q), la quintillonésima parte. Esto es una fracció de uno partido entre 10 elevado a 30.

Primera expansión en tres décadas.
Esta es la última actualización de prefijos y sufijos del sistema, y la primera en 30 años. El último ajuste se realizó a principios de los 90. Entonces se añadieron los prefijos zetta (Z), yotta (Y) y sus inversos, zepto (z) y yocto (y).

Las nuevas expansiones vienen justificadas por la presión que implican las ingentes cantidades de datos que hoy en día son capaces de procesar los ordenadores, tal como explica el propio Comité Internacional de Pesos y Medidas (BIPM) en el documento en el que anuncia las resoluciones de su última Conferencia General.

Richard Brown, miembro del National Physics Laboratory británico, una de las instituciones que ha liderado la ampliación del SI, explicaba en una nota de prensa que “este último cambio es esencial para cumplir con las necesidades de la ciencia de datos y la creciente dataesfera, crecimiento que esperamos que acelere con la digitalización generalizada y el advenimiento de nuevas tecnologías como la computación cuántica.”

Necesidad de adelantarse.
En el documento también explica que se quiere prevenir que expresiones no oficiales (como “hellabyte”, expresión que venía siendo utilizada en lugar que ahora ocupará el término ronnabyte) pudieran acabar calando en algunas comunidades.

Otras resoluciones.
Ésta no es la única medida que la Conferencia General del BIPM ha tomado en su reunión. Dos de sus resoluciones tienen de hecho que ver con una medida que escapa en cierto modo del área “decimal” del sistema: el tiempo.

La primera de estas resoluciones tiene que ver con los segundos intercalares. El (polémico) mecanismo que tenemos para ajustar ciertas diferencias entre las formas que tenemos de medir el tiempo, las basadas en aspectos astronómicos (como el día o el año) con las que hoy por hoy utilizamos para estandarizar el tiempo (el segundo).

La segunda de estas resoluciones tiene precisamente que ver con el segundo. Los avances tecnológicos y científicos han hecho necesaria una redefinición del segundo para basarlo en una medida más precisa. El BIPM quiere tener lista una nueva definición de esta unidad para ser aprobada en su 28ª conferencia general, que debería tener lugar dentro de cuatro años.

Imagen | Tibe De Kort

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La noticia Ronnagramo y quettagramo: ya tenemos nuevos prefijos para los números extraordinariamente grandes fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

El SUV ha muerto. La berlina hace tiempo que murió. Larga vida al fastback sobreelevado. Tan difícil y tan sencillo como el Peugeot 408, la versión francesa de una carrocería que se está multiplicando dentro de Stellantis y que ahora recibe la firma del león.

Para comprobar qué nos ha ofrecido este nuevo Peugeot 408 en las primeras horas al volante, un viaje por Sitges, combinando carretera abierta, pequeños núcleos urbanos y, sobre todo, largos kilómetros por carreteras reviradas. Estas han sido nuestras primeras impresiones a bordo del híbrido enchufable.

Ficha técnica del Peugeot 408

Hijo de su tiempo

¿Es el Peugeot 408 un coche, estéticamente, raro? Pues mucho menos de lo que ofrece en las fotos. Es algo que no podemos pasar por alto en estas primeras impresiones.

Hace tiempo ya hablamos de que los eléctricos pueden ser el momento perfecto para recuperar las berlinas. Lo cierto es que los SUV han ido perdiendo altura libre al suelo conforme han pasado los años y se han instalado en el mercado. Como todo en esta vida, las fórmulas se agotan y Stellantis está dispuesta a dar una nueva vuelta de tuerca recuperando una carrocería poco utilizada pero que también ha tenido sus adeptos: las berlinas sobreelevadas.

Estas berlinas solían ofrecerse como una alternativa campera a sus hermanos más vendidos. Sin embargo, con los años, han ido floreciendo modelos que han aprovechado la estética SUV para hacer pasar por éstos coches que en absoluto lo eran. La solución más habitual: grandes molduras de plástico en los pasos de rueda y nervios muy marcados.

Peugeot, sin embargo, ha querido dar una vuelta de tuerca un poco más deportiva. Acusada caída del techo, morro muy afilado con grandes y pronunciadas curvaturas. Y una línea de cintura especialmente alta sobre el eje trasero que “levanta” el coche a la vista del espectador.

Por dentro, estamos ante un coche que la posición de conducción no es tan baja como la de un Peugeot 508 ni tan alta como en la de un SUV, un término medio que convencerá a quienes buscan una alternativa a los todocaminos que florecen en cada esquina y, sin embargo, no quieren atarse a una posición tan baja que les obligue a realizar un esfuerzo con cada entrada y salida del habitáculo.

Amado y odiado: el iCockpit

Parece que fue ayer y ya hace 10 años desde que el i-Cockpit se instaló en los habitáculos de Peugeot. En 2022, una década después, la arriesgada apuesta de los franceses se mantiene. Para bien y para mal. Y con renovaciones que se han ido adaptando a las nuevas tecnologías de cada nuevo lanzamiento.

Una vez más, se repite la configuración de pantallas gemelas, ambas de 10 pulgadas, pero una central dirigida hacia el conductor y una segunda para el cuadro de instrumentos por encima de la posición natural, con el objetivo de que quien esté a los mandos desvié lo mínimo posible la vista. Por debajo, un volante pequeño, muy compacto y achatado en su borde inferior y superior.

Encontrar o no la posición adecuada para el i-Cockpit es una cuestión absolutamente personal. Yo mido 1,68 metros y puedo conseguir una distribución aceptable de los elementos. A costa, eso sí, de situar el volante por debajo de por donde me gustaría y estoy plenamente cómodo. Mi experiencia es que a mayor altura, más complicado es conseguir una posición cómoda al volante.

Más allá de esto, el i-Cockpit del Peugeot 408 recibe hasta cuatro pantallas que se deslizan una a una apretando un botón en el mando del intermitente. Todas ellas cuentan con impresiones 3D. Y todas ellas me han parecido exageradamente barrocas.

En las pantallas se alterna la información relativa a la velocidad y el uso de la batería o del motor de combustión, pero también la carga, los kilómetros de autonomía que tenemos por delante, los consumos, el mapa del navegador, las indicaciones, una proyección del vehículo y lo que tiene ante sí… En definitiva, hay ocasiones en las que la suma de elementos me ha parecido más complicada y confusa de leer de lo que nos gustaría.

Y todo ello, además, proyectado con una tecnología en tres dimensiones que, la verdad, funciona a la perfección y cuenta con una buena nitidez para su lectura, pero que en algunos mapa añade un poco más de confusión a la ya de por sí sobrecargada interfaz. Un problema que se repite en la pantalla central y que, además, tiene que lidiar con un sistema operativo un pelín pesado, con transiciones que no son del todo limpias.

Los buenos botones táctiles

Saltamos de lleno a la pantalla central. Sus 10 pulgadas parecen más grandes de lo que son y ofrece una sensación de tener un tamaño a medio camino entre el pequeño espacio disponible en el Alfa Romeo Tonale o las pantallas que quieren ser absolutamente protagonistas a modo de tablet.

Es un buen tamaño. La información se muestra clara y es fácil leerla, la nitidez de la misma es buena y las cámaras delanteras y traseras muestran una buena resolución. Al mismo tiempo, sin ser gigantesca, es fácil acceder a los menús y navegar entre ellos, pues los botones tienen buen tamaño y no requieren una alta precisión en nuestros movimientos.

En la zona inferior de la pantalla, unas teclas físicas a modo de piano sirven de acceso directo a algunas funcionalidades, como al menú de la climatización o, por el contrario, activar, entre otros, sistemas como la recirculación del aire.

Pero la gran novedad está justo en el espacio que separa la pantalla de estas teclas físicas. Justo en el medio hay espacio para seis botones táctiles en los que, por defecto, nos hemos encontrado un acceso directo a los ajustes del vehículo, los servicios multimedia, la navegación o la pantalla en la que se muestra la información de consumos, energía utilizada y autonomía restante de la batería.

Y decimos por defecto porque estos botones son completamente personalizables. Basta con dejar pulsado unos segundos sobre uno de ellos y se abre un panel en la pantalla para seleccionar el acceso directo que queramos que aparezca en esta barra. Automáticamente, el botón cambia de su imagen y función. Muy interesante si queremos guardar emisoras de radio o direcciones predefinidas para iniciar la navegación con un solo toque.

Me parece una grandísima idea, sacando el máximo rendimiento a una tecnología que, en algunas ocasiones, hemos criticado que se utiliza “por que sí”, sin aportar ninguna ventaja a un botón físico. Su tamaño es muy grande y es fácil seleccionarlos en marcha e, incluso, se pueden repetir las veces que queramos para que conductor y copiloto tengan los accesos directos lo más cercanos a su posición.

Sólo echo en falta que entre los botones táctiles tengamos la opción de subir y bajar la temperatura. Por lo demás, me parece una solución inteligentísima que ofrece lo mejor de lo táctil y de lo físico.

Un coche pensado para devorar kilómetros

El Peugeot 408 se vende en versión híbrida enchufable. Y, como tal, tiene la ventaja que esta tecnología siempre lleva por bandera: en eléctrico para el día a día y con gasolina para los viajes largos.

Y lo cierto es que el coche ha ofrecido un gran rendimiento en este sentido. Durante nuestra prueba nos acercamos a los 200 kilómetros, de los cuales una gran mayoría se realizaban en carretera de montaña donde, además, hemos intentado ponerle en aprietos.

Pese a ello, saliendo con la carga a tope, su consumo al final del recorrido ha sido de 6,1 litros/100 km. Una cifra desvirtuada por el tipo de recorrido y de conducción y, además, en los que hemos utilizado la batería en los kilómetros de autopista, donde los consumos del coche eléctrico son más altos.

Utilizando con cabeza este Peugeot 408 y siendo un poco cuidadosos con el pie derecho, este consumo debería reducirse sensiblemente. Especialmente si se hace un uso intensivo en ciudad, donde también podemos aprovechar una frenada regenerativa que nos hubiera gustado que fuera más agresiva.

Enlazando curvas a buen ritmo es donde el Peugeot 408 tiene más problemas, pecando de cierto subviraje y arrastrando una inercia significativa cuando trasladamos el peso del coche al enlazar dos giros consecutivos. Eso sí, hay que tener en cuenta que, a pesar de contar con un modo Sport, este no será el contexto habitual en el que se utilice el fastback francés.

Sí destaca en carretera abierta. Aquí se nota que el coche está realmente asentado y con el modo Sport puesto, las reacciones son inmediatas y no echaremos de menos ni un ápice de potencia. Puede pecar de cierta pereza en modo eléctrico pero si detecta que es necesario emplear más potencia, el motor de combustión interviene rápido y el salto entre ambos propulsores no es especialmente acusado. La sensación habitual de retención antes de desplegar el motor de combustión es mejor que en otros modelos del mercado.

Lo que no hemos podido comprobar con tranquilidad es el despliegue de su conducción semiautomática de nivel 2. Aunque pusimos en marcha el control de crucero adaptativo, había muy poco tráfico y apenas pudimos sacar conclusiones.

Sí comprobamos que, igual que sucedía con el Ford Mustang Mach-E, se pega en exceso a las líneas, especialmente a la derecha, aunque no necesita pisarla para rectificar la trayectoria, como sí nos sucedía con el SUV estadounidense. El paso por curva, eso sí, siempre fue suave.

No nos gustó tanto la selección de la distancia de seguridad. Por defecto, la que viene marcada es extremadamente conservadora (y eso que soy un firme defensor de guardar espacio con el coche precedente) pero puede llevar a confusiones al sentir que el coche pierde velocidad excesivamente lejos del coche que circula delante. Además, me costó encontrar en los mandos el botón con el que seleccionar la distancia, función que se maneja presionando la pestaña que sobresale en el conjunto de botones del lado izquierdo del volante.

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Pero, resumiendo el comportamiento, creo que este Peugeot 408 puede ofrecer todo lo que se espera de él: unos consumos bajos en el día a día, un gran comportamiento en carretera abierta y una comodidad a la altura para realizar viajes largos. Y todo ello con una estética muy llamativa, para quien también valore este aspecto.

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La noticia Peugeot 408 PHEV, primeras impresiones: para lo malo, lo bueno (y lo mejor) el i-cockpit vuelve a ser protagonista fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

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Vamos a explicarte cómo tener una VPN en un click en Chrome con NordVPN, que es uno de los servicios de VPN de pago más populares a la hora de mejorar la privacidad de tu equipo. Esto lo vas a poder hacer de forma sencilla usando una extensión para Chrome.

Vamos a empezar el artículo diciéndote qué es exactamente una VPN, y luego terminaremos dándote unas indicaciones rápidas sobre cómo puedes configurarla en tu navegador para activarla con un solo click. Y todo esto lo vas a tener más extendido en el vídeo que añadimos en el artículo.

Qué es una VPN

Cada vez que te conectas a Internet, conectas tu móvil u ordenador al router, y luego el router se comunica con tu proveedor de Internet. La VPN añade una capa de privacidad entre el proveedor de Internet y tu router, haciendo que lo que le llega al proveedor haya pasado y sido filtrado primero por la VPN.

Básicamente, lo que hace una red VPN es crear una red local de manera virtual, ocultando datos personales como tu IP real, y pudiendo camuflar el país desde el que navegas. Además, tu conexión viaja cifrada, de manera que el operador no sabe los datos que hay en tu conexión.

Con este tipo de sistemas vas a conseguir mejorar tu seguridad y privacidad en Internet, siendo también útil a la hora de trabajar y hacer compras, o para saltarte bloqueos o censuras de contenido en países determinados.

Existen dis tipos de VPN, las gratuitas y las de pago. Las de pago son las más seguras, mientras que las VPN gratis pueden ayudarte en casos puntuales como para simular que te conectas desde otro país, pero tus datos viajan al servidor de la empresa propietaria, por lo que esta empresa puede ser capaz de espiarte. Vamos, que para casos puntuales están bien, pero para seguridad y privacidad las mejores son las de pago.

VPN en tu navegador

La mejor manera de tener una VPN configurada siempre a mano en tu navegador es utilizando una extensión oficial. Nosotros vamos a utilizar la de NordVPN, que la puedes encontrar en la Chrome Web Store. También puedes utilizar otras, pero debes tener cuidado con no usar una desconocida o aleatoria, ya que las VPN obtendrán todos tus datos de navegación para funcionar, por lo que una no muy buena puede hacer más daño que ayuda.

Una vez estés dentro del perfil de NordVPN o la VPN que hayas elegido, tienes que pulsar en el botón de Añadir a Chrome que tendrás en azul arriba a la derecha. Esto sirve para instalar la extensión en tu navegador. Recuerda que también puedes instalar extensiones de Chrome en Edge y en otros navegadores que no tengan una oficial.

Cuando pulses en el botón de añadir la extensión a Chrome, se mostrará una ventana en la que se te informa de los datos a los que necesita acceder tu VPN para funcionar. Para instalarla tendrás que pulsar en Añadir extensión para aceptar esos permisos.

Y ya está. Ahora, cuando quieras solo tendrás que pulsar en el icono de NordVPN que se ha creado en Chrome, y tras iniciar sesión con la cuenta del servicio ya podrás acceder a cualquiera de los más de 5600 servidores repartidos en 59 países. También podrás activar las opciones de privacidad para olvidarte de rastreadores en Internet y navegar lo más seguros que sea posible.

Este contenido es una colaboración y patrocinio entre Xataka y la marca, pero no hay pacto sobre el guión ni la selección de los temas. El contenido editorial está elaborado íntegramente por Xataka.

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La noticia Cómo tener una VPN en un click en Google Chrome con NordVPN fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

La sombra de los despidos sigue expandiéndose por las grandes tecnológicas. HP ha anunciado este martes que despedirá entre 4.000 a 6.000 empleados en los próximos tres años. El segundo fabricante de ordenadores del mundo, detrás de Lenovo, dice que el recorte de personal forma parte de un plan de reestructuración cuyos principales objetivos son reducir los gastos y optimizar la eficiencia operativa.

El anuncio de HP llega en medio de un mes muy agitado en las corporaciones estadounidenses y de unos resultados financieros desalentadores para esta empresa. A principios de noviembre, Meta despidió 11.000 trabajadores, Twitter recortó su plantilla en más del 50% y Amazon se prepara para despedir a 10.000 personas en lo que se considera el ajuste más importante en sus 28 años de historia.

Las ventas de PC caen y HP anuncia recortes

El auge del mercado del PC que tuvo origen con el inicio de la pandemia parece estar quedando atrás. HP ha experimentado en sus últimos dos trimestres fiscales una caída de ingresos. En el tercer trimestre de este año, que finalizó el 31 de julio, la compañía registró una caída del 3% en su división de sistemas personales, que incluye venta de ordenadores, mientras que la división de impresión cayó un 6%.

Las cosas no mejoraron este último trimestre fiscal, que concluyó el pasado 31 de octubre. Los ingresos en sistemas personales bajaron un 25%. Los ingresos de impresión, por su parte, cayeron un 7%. Desde el punto de vista de la rentabilidad, la compañía estadounidense dijo que el margen operativo para el segmento de sistemas personales se contrajo a 4,5% desde 6,9% en el trimestre anterior.

Las acciones de HP, por su parte, cayeron aproximadamente un 22% en el año. El anuncio de reestructuración, no obstante, hizo que las acciones de HP subieran aproximadamente un 1% after-hours hasta los 29,95 dólares (0,75% arriba al cierre del mercado, cotizando a 29,38 dólares).

HP ha indicado en una nota a los inversores que las acciones que se tomarán de aquí en adelante estarán enmarcadas dentro del plan “Future Ready”. El mismo consistirá, como mencionamos arriba, en el recorte de hasta un 10% de su fuerza laboral durante los próximos tres años y la reducción de gastos en oficinas. La compañía estima que así logrará ahorrar unos 1.400 millones de dólares de su presupuesto para el fin del año fiscal de 2025.

El plan, sin embargo, no acaba ahí. HP, que además de vender ordenadores también fabrica y ofrece impresoras, ha dicho que considera expandir su oferta de suscripciones. Actualmente ofrece los planes de servicio HP Instant Ink que incluyen tinta o tóner con envío a domicilio por un pago mensual. El próximo paso sería expandir las suscripciones para papel de impresora y también ordenadores.

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Como hemos visto, varias compañías han anunciado planes de reestructuración. En este sentido, puede que veamos otras Big Tech siguiendo el mismo camino a medida que anuncian sus resultados financieros al cierre de los trimestres fiscales. Google, que quiere clasificar a 10.00 empleados como “de bajo rendimiento”, podría ser una de las próximas en anunciar despidos.

Imágenes: Wikimedia Commons | Mika Baumeister

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La noticia HP anuncia que despedirá entre 4.000 y 6.000 empleados en los próximos tres años: culpa a las ventas de PC fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Vivo ha presentado este martes, junto a sus teléfonos inteligentes de gama alta Vivo X90, sus nuevos auriculares inalámbricos TWS 3 y TWS 3 Pro. Se trata de los sucesores de los Vivo TWS 2 anunciados hace poco más de un año. 

Los nuevos Vivo TWS 3 y TWS 3 Pro mantienen el diseño de la generación anterior, pero mejoran en áreas como la cancelación de ruido activa y la calidad de sonido inalámbrico. Eso sí, también aumentan ligeramente su precio. 

Ficha técnica de los Vivo TWS 3 y TWS 3 Pro

Audio sin pérdida y en calidad CD

La novedad más destacada de los Vivo TWS 3 y TWS 3 Pro tiene que ver con la calidad del sonido. El fabricante chino asegura que sus nuevos auriculares incorporan el códec AptX Lossless, que es una evolución del conocido aptX Adaptative. 

Este salto evolutivo, según Vivo, permitirá ofrecer audio sin pérdida en calidad CD, una característica que hará que se destaque de gran parte de las propuestas del mercado que todavía utilizan en códec AAC de menor calidad de sonido.

Recordemos que para aprovechar al máximo el sonido Lossless, la fuente de audio debe ser sin pérdida. Aquí es donde podrían entrar en juego la transmisión HiFi de Apple Music y la propuesta equivalente de Amazon Music HD.

Los TWS 3 y TWS 3 Pro llegan con audio espacial con seguimiento de la cabeza, aunque esta característica está limitada a un número determinado de dispositivos de la marca. En cuanto a la cancelación de ruido, Vivo promete que los auriculares son capaces de cancelar hasta 48 dB.

A nivel de hardware nos encontramos con una unidad de diafragma de 12,2 milímetros compuesta por tres capas de un material nanocompuesto y una batería de 53 mAh en cada auricular que ofrece diferentes autonomías según el modelo.

Puede que te preguntes cuáles son las diferencias entre unos auriculares y los otros. Veamos. Los Vivo TWS 3 Pro conservan todas las funciones y características de la versión estándar, pero incluye algunas mejoras adicionales.

El fabricante ha incorporado un chip de audio dedicado creado por Golden Ears Acoustics Laboratory. Según Vivo, esto permitirá ofrecer “una verdadera experiencia de Hi-Fi inalámbrica son sonido con poca distorsión”.

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Pero es no es todo. El modelo Pro incorpora, además, un sensor de temperatura que promete medir la temperatura corporal periódicamente y emitir una alerta en caso de detectar parámetros que podrían ser un riesgo para la salud.

Precio y disponibilidad de los Vivo TWS 3 y TWS 3 Pro

Los nuevos auriculares completamente inalámbricos de Vivo han sido presentados en China. Los TWS 3 estarán disponibles a partir del 30 de noviembre a un precio de 499 yuanes (68 euros al cambio) y los TWS 3 Pro costarán 999 yuanes (136 euros al cambio).

De momento no hay noticias sobre su llegada a España, pero actualizaremos este artículo cuando tengamos más información.

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La noticia Vivo TWS 3 y TWS 3 Pro: unos auriculares que llegan con aptX Lossless y prometen audio sin pérdida en calidad CD fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Después de 46 años en el mercado, una esquela apareció en los diarios especializados en motor: Ford Fiesta, DEP. Con casi cinco décadas a sus espaldas, el utilitario estadounidense ya tiene fecha para el fin de su comercialización: verano de 2023. Un camino que están por seguir otros modelos del mercado, como el Volkswagen Polo.

El movimiento de Ford, que tenía planeado decir adiós al Ford Fiesta en 2024, es la confirmación de cómo las últimas decisiones de la Unión Europea y los gustos de los consumidores están terminando de matar a los vehículos de menor tamaño. Aquellos utilitarios de antaño polivalentes, de precio contenido, muy útiles en ciudad y con las capacidades suficientes para viajar más o menos cómodos en largos trayectos por carretera.

Unas decisiones que ponen en la cuerda floja a otro modelo que ya es historia del automóvil desde su lanzamiento en 1975 y seis generaciones a sus espaldas. Así lo ha confirmado Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, en unas declaraciones recogidas por Auto Motor und Sport, sobre la viabilidad del Volkswagen Polo con la aprobación de la futura norma Euro 7 de emisiones:

“Todavía necesitamos unas dos semanas para valorarlo. si se confirman las expectativas, definitivamente no invertiremos más”

Así de contundente ha sonado el CEO de la marca sobre el futuro del utilitario germano. Un camino que no tomará el Volkswagen Golf, tal y como también apunta Schäfer en el mismo artículo. En él deja claro que el compacto alemán en lo suficientemente icónico para seguir invirtiendo en él y electrificarlo.

Adiós al coche barato de combustión

Que el Volkswagen Polo tenga la cabeza ya metida en la guillotina es el mejor ejemplo de a dónde estamos caminando en el automóvil europeo. Los coches son cada día de mayor tamaño, más caros y, además, le estamos poniendo las cosas muy complicadas al automóvil más contenido y barato.

En primer lugar, la Unión Europea ya ha decidido que a partir de 2035 quede prohibida la venta de coches nuevos con motores de combustión. Pero antes, Euro 7 pondrá las cosas complicadísimas a los fabricantes. Se prevén reducciones de más de un 55% en las emisiones contaminantes de los coches y hasta se analizará el volumen de las sustancias contaminantes que se expulsen por los frenos.

El problema es que el límite actual de 95 gr/km de CO2 ya es muy complicado de cumplir si el coche no está electrificado, por pequeño que sea. Una reducción drástica de hasta el 55% en el volumen de emisiones (en las que también se cuentan el NOx, muy perjudicial para los pulmones) es imposible sin una electrificación muy profusa en la mecánica. Tanto que no será posible si el coche no es un híbrido enchufable.

Esto complica mucho el futuro a los vehículos de menor tamaño, de motores de combustión pequeños, de consumo escueto pero que, simplemente, nunca podrán alcanzar los objetivos deseados sin una alta electrificación. Luca de Meo, CEO de Renault, lo explicaba así:

“El Euro 7 es algo cercano a desafiar la física. Piden que un coche de combustión se comporte como un coche eléctrico a partir de los 50 metros después de arrancar el motor. Es imposible, es muy complicado y nos va a costar mucho dinero para un efecto marginal sobre el medioambiente”

Thomas Schäfer se suma a esta teoría y asegura que actualizar el Volkswagen Polo a una plataforma nueva y unas tecnologías que les permitan cumplir el volumen de emisiones esperado encarecería el utilitario en 5.000 euros, lo que le situaría en casi 27.000 euros de partida.

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Los “coches neutros” podrán seguir circulando a partir de 2035. El único problema es que no existen

Y es que el Volkswagen Polo ya suma 118 gr/km de CO2 según los datos ofrecidos en el configurador. Unas cifras que arroja un propulsor de apenas 95 CV. Los objetivos de la Unión Europea es que esta cifra sea incluso inferior a los 44,5 gr/km de CO2. Motivos suficientes ahora que fabricantes como Audi renunciaran a seguir evolucionando el desarrollo de motores de combustión.

Y a esto hay que sumar las exigencias en materia de seguridad que la Unión Europea está poniendo en marcha con los sistemas ADAS y que también está afectando a la viabilidad de los vehículos más pequeños y baratos, como advierten desde Dacia.

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La noticia La norma Euro 7 va a acabar con otro de los coches más populares de nuestra historia: el Volkswagen Polo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La supercomputación era un ejemplo más de un área en el que Europa estaba siguiendo (muy) de lejos la estela de potencias como Estados Unidos o China. La cosa está cambiando.

TOP500. La lista TOP500 reúne a los 500 supercomputadores más potentes del mundo. Se publica de forma bianual (junio y noviembre) y la clasificación está basada en el rendimiento que estas máquinas consiguen en la prueba Linpack, un benchmark especialmente diseñado para este ámbito.

Mi supercomputador es más potente que el tuyo. Entrar en esa lista se ha convertido en una demostración de la capacidad tecnológica de gigantes como Estados Unidos o China, que han dominado el segmento desde que se creó la lista. Entrar en ella es señal de prestigio y de avances en el país que lo logra, pero la presencia de supercomputadores europeos ha sido siempre bastante testimonial.

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Supercomputadores de alquiler: así es el gigante que AEMET estrena para hacer más y mejores predicciones meteorológicas que nunca

MareNostrum. En España la supercomputadora más potente que tenemos sigue siendo MareNostrum, en el Barcelona Supercomputing Center. Actualmente ocupa el puesto 88 de la lista con un rendimiento de 6,47 PFlop/s que está muy lejos de los supercomputadores del top 10. Puede que no sea el más potente, pero es probablemente el más espectacular de todos.

El desarrollo de MareNostrum 5 -con una inversión de 151 millones de euros- está en marcha, y desde luego el planteamiento es prometedor: se espera que su rendimiento llegue a los 205 Pflop/s, lo que lo colocaría entre los cinco supercomputadores más potentes del mundo ahora mismo.

Leonardo. Es el nombre de la nueva supercomputadora instalada en el centro de datos CINECA, en Bolonia (Italia). Esta bestia del cálculo está basada en la plataforma BullSequana XH2000 de Atos (MareNostrum 5 usará la siguiente iteración la XH3000), en la que se combinan nodos con cuatro potentes GPU NVIDIA A100 que actúan como las llamadas “aceleradoras” y un procesador Intel Xeo de tercera generación y 32 núcleos para gestionar todo el trabajo. Su rendimiento en Linpack es de 174,7 Pflops/s, lo que ha permitido situarla en el puesto número cuatro de la prestigiosa lista TOP500.

Europa ya tiene dos en el top 5. Leonardo se coloca así justo detrás de LUMI, la supercomputadora del EuroHPC/CSC de Finlandia, basada en procesadores AMD EPYC y que alcanza un rendimiento de 309,1 Pflop/s. Además la presencia de supercomputadores europeos va animándose. Adastra, en Francia, está en el puesto 11 (46,1 Pflop/s), mientras que JUWELS (Alemania, 44,12 Pflop/s) está en el 12 y HPC5 (Italia, 35,45) en el 13.

Frontier, intocable. El supercomputador más potente del mundo es Frontier, del Oak Ridge National Laboratory, en Estados Unidos. Este monstruo cuenta con 9.472 procesadores AMD EPYC de tercera generación y 37.888 GPUs Radeon Instinct MI250X, y alcanza los 1.102 Pflop/s, lo que le convierte en un absoluto gigante en este terreno, y el único que rompe la barrera de la exaescala. Fugaku, el supercomputador japonés en segundo lugar, apenas sí logra la mitad (442,01 Pflop/s). Eso sí: no todo es de color de rosa para Frontier, que por lo visto no puede funcionar un día entero sin presentar fallos.

Pero espera, que llega Jupiter. Europa lleva tiempo decidida a ser referente absoluto en el ámbito de la supercomputación, y ya está desarrollando Jupiter, el primer supercomputador europeo a exaescala. Su coste será de 500 millones de euros y se instalará en el Jülich Supercomputing Centre (Alemania). El objetivo no es solo lograr competir de tú a tú con Frontier, sino hacerlo mientras consume mucho menos: se espera que su consumo medio sea “solo” de 15 MW, cuando Frontier consume 21 MW.

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La noticia Europa iba a remolque en supercomputadores. Ahora ya tiene dos de los cinco más potentes del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

El pasado viernes se celebró una de esas reuniones que pasan sin aparente pena ni gloria pero que era mucho más importante de lo que parecía. El Bureau International des Poids et Mesures (BIPM) se reunía en Versalles para decidir qué hacer con el molesto segundo intercalar.

Sentencia de muerte. Los estados miembros de ese organismo internacional que gobierna los estándares de medida se mostraron contundentes. Hubo casi unanimidad absoluta para aprobar la llamada Resolución D, la medida que significará el fin del segundo intercalar tras décadas de discusión y de tener que usarlo para sincronizar la hora terrestre con la hora atómica.

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GPS, GLONASS, BeiDou y Galileo: qué son y cuáles son las diferencias

Día histórico. Parece una cuestión menor, pero los responsables del debate calificaron la fecha del viernes como un “día histórico”. Patrizia Tavella, una de las máximas responsables de haber sacado adelante esa resolución, explicaba en The New York Times cómo “tras más de 20 años de discusión, ahora tenemos un gran acuerdo”.

Décadas dando problemas. El segundo intercalar fue una molesta chapuza desde que se creó hace 50 años. La idea, alinear el tiempo atómico internacional con el tiempo que se lleva en la Tierra a medida que nuestro planeta rota. Se añadían segundos para ajustar ambos “relojes”, pero hoy en día hacer la operación es enormemente complicado y el problema afecta a grandes empresas y a la tecnología que utilizan.

Rusia votó en contra. Y Bielorusia se abstuvo. El país liderado por Vladimir Putin trató de evitar la medida porque su sistema GLONASS incorpora esos segundos extra, mientras que GPS o Galileo no lo hacen.

2035, fecha límite. Precisamente por ese conflicto con Rusia se ha dado un plazo largo para eliminar el segundo intercalar. La fecha tope es 2035, aunque podría suceder antes. Entre 2035 y al menso 2135 no se usará el segundo intercalar, y será entonces cuando los metrólogos que se encarguen del tema decidan cómo volver a reconciliar las escalas atómica y astronómica.

Aún falta trabajo por hacer. El voto de BIPM es crucial, pero ahora la International Telecommunication Union (ITU)tendrá que confirmarla y votar sobre la resolución, algo que ocurrirá en una futura conferencia en Dubai (UAE) el año que viene. Todo apunta a que la ITU también apoyará la medida, lo que hará que por fin disfrutemos de lo que los expertos llaman “tiempo continuo”, sin tener que meter con calzador esos molestos segundos intercalares.

Imagen: Bruno Guerrero

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La noticia La lucha contra el segundo intercalar tiene por fin conclusión: lo mataremos (pero tardaremos un poco) fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

El pasado 11 de noviembre, FTX, la tercera plataforma de compraventa de activos digitales -exchange en inglés- más importante del mercado de las criptomonedas, se declaró en bancarrota y su CEO, Sam Bankman-Fried, dimitió de su cargo al frente de la compañía. La avalancha de solicitudes de retiro de dinero por parte de los inversores, provocada por la desconfianza en FTT, el ‘token’ de FTX, llevó a la compañía a una situación crítica: incluso Binance, que estaba dispuesta a rescatarla, descartó hacerlo después de comprobar el estado de las cuentas de la firma fundada por Bankman-Fried.

La quiebra de FTX ha generado incertidumbre en el mercado de las criptomonedas, el cual ha visto, además, cómo otros ‘tokens’ han perdido parte de su valor.

Caída de otros tokens. La semana pasada, Forbes publicó un artículo en el que señalaba el valor que habían perdido algunos tokens en el último año: BNB de Binance, -54%; OKB de OKX, -31%; UNI de Uniswap, -78%; CRO de Crypto.com y FTT de FTX, -97%. La revista norteamericana indicaba, además, que los tokens con valores inflados, origen de la quiebra de FTX, continuaban en circulación y sugerían que ello podría ser la perdición del mercado de las criptomonedas, el cual ha visto cómo, en menos de un año, el precio del bitcoin ha caído en un 77%, según datos del Bank of America citados por Fortune.

Y si bien es cierto que no es la primera vez que este mercado se recupera después de un duro golpe, la situación actual plantea más incertidumbre que en ocasiones anteriores.

En Xataka

Cómo la palabra blockchain quedó corrompida y contaminada para siempre

Cambio de panorama económico. La subida de tipos de interés afecta al mercado de las criptomonedas, que hasta ahora se había beneficiado del dinero barato, ya que encarece la financiación y provoca que muchos inversores renuncien a depositar su dinero en activos de alto riesgo -como las criptodivisas-, para colocarlo en lo que se conoce como ‘activos refugio’, por ejemplo, deuda americana. Adicionalmente, en un contexto inflacionario, las personas son mucho más cautas a la hora de gastar su dinero en inversiones de riesgo, tal y como explicó Joaquín Robles, analista de XTB, a La Vanguardia. Además, el minado de criptomonedas se ha encarecido debido al aumento de la tarifa de la luz provocado por la crisis energética.

Otra mala noticia. Por otro lado, tal y como afirmó Roberto Scholtes, jefe de Strategia de Singular Bank, a la Cadena Ser, la quiebra de FTX constituye el “tercer eslabón de una caída secuencial” que comenzó con el desplome del precio del Bitcoin, a la que siguió la estrepitosa caída de Luna, el token de Terra. Ahora, el desplome del exchange fundado por Bankman-Fried genera desconfianza entre los inversores, especialmente institucionales.

Tambores de regulación. Además, la quiebra de FTX ha reforzado la idea de que el mercado de criptodivisas deba estar regulado de algún modo. Así lo afirmó la semana pasada Brad Sherman, congresista demócrata y jefe del subcomité de Protección Inversora y Mercado de Capitales (Investor Protection and Capital Markets), quien instó a la SEC (Comisión de Seguridad del Intercambio de EE.UU) a actuar “para acabar con el área gris en términos regulatorios en la cual ha operado la industria cripto”, añadiendo que examinará con el resto de congresistas la opción de elaborar una legislación federal.

Palabra de Biden. De hecho, en una declaración publicada en la Casa Blanca la semana pasada, el presidente de los EE.UU. agradeció al FSB (Consejo de Estabilidad Financiera) las recomendaciones realizadas en un informe para regular el mercado de criptomonedas. Añadió, además, que era necesario construir una conciencia pública de los riesgos que conlleva invertir en un mercado tan volátil.

Ensayos. Paralelamente, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York, en colaboración con miembros del sector bancario, anunció el primer proyecto de prueba de concepto (PoC) del dólar digital, cuya duración será de 12 semanas, para comprobar cuál podría ser el funcionamiento de una plataforma de divisas digitales regulada en la que participaran, entre otros actores, los bancos centrales. El futuro es digital, y parece que la banca tradicional está actuando en consecuencia.

Imagen: Behnam Norouzi / Imagen

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La noticia La quiebra de FTX es tan sólo un aviso: todos los tokens de los demás “exchanges” cripto se han hundido fue publicada originalmente en Xataka por Javier Fernández .