La NASA publicó ayer una de las fotos más singulares del Sol. En ella, el astro rey parece sonreír a cámara. Se trata de una pareidolia, el fenómeno que nos hace ver rostros humanos y objetos familiares en lugares donde no los hay.

¿Qué vemos exactamente? La agencia espacial estadounidense, la NASA, dio a conocer la curiosa fotografía a través de la cuenta de Twitter dedicada a la difusión de información sobre el Sol. La imagen fue tomada en longitud ultravioleta del espectro, tal como explica la propia agencia, por la sonda Solar Dynamics Observatory (SDO).

La imagen parece mostrar la cara sonriente, pero en realidad lo que podemos observar en ella son zonas conocidas como agujeros de la corona. En estas regiones de la corona solar (la parte más exterior de nuestra estrella) es menos densa y tiene una temperatura algo inferior al de otras zonas de la corona. Su tonalidad más oscura en el espectro ultravioleta se debe a estas características.

Say cheese! 📸

Today, NASA’s Solar Dynamics Observatory caught the Sun "smiling." Seen in ultraviolet light, these dark patches on the Sun are known as coronal holes and are regions where fast solar wind gushes out into space. pic.twitter.com/hVRXaN7Z31

— NASA Sun, Space & Scream 🎃 (@NASASun) October 26, 2022

Una autopista hacia nuestro planeta. Sin embargo su apariencia no es lo más reseñable. Los agujeros coronales son regiones con campos magnéticos unipolares y su naturaleza “abierta” implica que los vientos solares pueden escapar por ellos con mayor facilidad. Esto genera las llamadas corrientes de alta velocidad gracias a las cuales los vientos solares pueden alcanzarnos en menos tiempo.

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La calabaza menos intimidante de Halloween. Por el tono anaranjado de la imagen publicada por la NASA y por las fechas, la imagen puede recordar a las típicas calabazas talladas tan arraigadas en la cultura popular, aunque son multitud de “parecidos razonables” los que se han sacado ya al Sol.

Y a pesar de ello puede considerarse que la amigable sonrisa oculta un lado perverso. Las manchas que nos muestral son indicadoras de importante actividad en la corona solar, y eso son malas noticias, puesto que pueden acarrear vientos solares que podrían acabar impactando contra nuestro planeta.

La pareidolia, vieja conocida de los astrónomos. La pareidolia es un fenómeno psicológico que nos hace interpretar rostros (y otros objetos familiares o cotidianos) donde no los hay. Las pareidolias se dan en multitud de contextos, a veces es la cara de una deidad en una pared, a veces otro rostro familiar en una tostada. Sin embargo, en el contexto astronómico, la pareidolia más famosa es probablemente la cara que parecía asomar en la región marciana de Cydonia.

Más recientemente la “cabaña” de la Luna, la "puerta" y los “espaguetis” de Marte hicieron que los expertos se tuvieran que rascar la cabeza para vencer al sesgo cerebral e identificar las causas de estas apariciones.

Estudiando la dinámica solar. Las tormentas solares se han convertido en una importante preocupación para muchos, desde agencias espaciales y meteorológicas a aerolíneas con rutas cercanas a los polos, las regiones de nuestra Tierra menos protegidas de radiaciones como las que causan estas tormentas.

El observatorio SDO de la NASA es una de las herramientas a través de las cuales la agencia espacial mantiene la vista puesta en nuestra estrella. Fue lanzado en febrero de 2010, dentro del programa Conviviendo Con una Estrella (Living With a Star o LWS), cuyo fin es ayudar a entender las causas de la variabilidad del Sol y cómo éstas variaciones afectan a la Tierra.

El observatorio monitoriza no solo la atmósfera y el campo magnético del Sol, sino también lo que ocurre en su interior y sus emisiones de energía. Con esta misión, explican sus desarrolladores, se busca entender cómo el campo magnético del Sol se genera y estructura y cómo la energía magnética se almacena y suelta a la heliosfera.

Imagen | NASA, SDO

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La noticia La NASA ha captado una de las imágenes más inusuales del Sol: su "cara sonriente" fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

El avión más grande del mundo, el Stratolaunch Roc, está cada vez más cerca de empezar a cumplir el propósito para el que ha sido construido. Se trata de una plataforma de lanzamiento aérea diseñada para desplegar vehículos en pleno vuelo, una capacidad que, según explica Northrop Grumman, uno de los socios del proyecto, servirá como banco de pruebas supersónico. Además, se espera en el futuro permita poner satélites en órbita de manera más económica.

A lo largo de los últimos años, el avión más grande del mundo ha sido sometido a diferentes pruebas. El pasado mes de mayo, por ejemplo, debutó el pilón, la estructura que permitirá cargar y lanzar los vehículos hipersónicos, como el Talon-A, que viajará a velocidades superiores a Mach 5 (cinco veces la velocidad del sonido) y a una altitud de 35.000 pies (10.668 metros). La semana pasada, precisamente, se probó por primera vez, esta estructura con el TA-0.

A un año de empezar a operar comercialmente

El TA-0 es una versión sin motor del Talon-A concebida para probar el pilón y todos los sistemas del Stratolaunch Roc en un escenario real. La nave nodriza despegó el pasado 28 de octubre desde una pista situada en el desierto de Mojave, en Estados Unidos, y completó un vuelo que duró poco más de cinco horas y alcanzó una altitud de 23.000 pies (7.000 metros). “Hemos generado confianza en que los componentes funcionarán exactamente para lo que fueron diseñados”, dijo Stratolaunch.

De aquí a fin de año, explica la compañía, harán otros vuelos de prueba, incluido uno que hará funcionar el mecanismo de liberación del pilón con un vehículo TA-0 sobre el Océano Pacífico. Si todo va de acuerdo a lo planeado, el Stratolaunch Roc podría empezar a ofrecer sus servicios a clientes gubernamentales y comerciales en 2023. Toca esperar para saber cómo evolucionarán los proyectos de esta compañía fundada en 2011 por el cofundador de Microsoft, Paul Allen, y el fundador de Scaled Composites, Burt Rutan.

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En relación a la misión de abaratar los costes para poner satélites en órbita, hay muchos proyectos en marcha. SpaceX marcó un antes y un después en los lanzamientos gracias a sus avances en recuperación y reutilización de cohetes. Astra apunta a lanzamientos de cohetes diarios para democratizar el acceso al espacio. Virgin Orbit, de Richard Branson, utiliza un Boeing 747-400 para lanzar el cohete portador de satélites cohete LauncherOne. Como podemos ver, la industria aeroespacial está más activa que nunca.

Imágenes: Stratolaunch

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La noticia El Stratolaunch Roc, el avión más grande del mundo, está a un paso de lanzar vehículos hipersónicos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

A casi todo el mundo le faltan horas en el día. Eso a pesar de que, por fortuna, los días ahora duran considerablemente más de lo que duraban cuando nuestro planeta tenía la mitad de tiempo que en el presente.

Puedes culpar a la Luna. Un equipo internacional compuesto por investigadores europeos y canadienses ha utilizado rastros geológicos para calcular a qué distancia de nuestro planeta orbitaba la Luna hace 2.460 millones de años. Con ello ha logrado estimar otra variable, determinando que en aquella época los días duraban mucho menos que ahora, unas 17 horas en lugar de 24.

La distancia entre la Tierra y la Luna está fuertemente entrelazada a la longitud de los días en la Tierra. Es de hecho la rotación de la Tierra, por ser más rápida que la Luna al orbitar, que empuja, muy poco a poco a nuestro satélite a órbitas cada vez más lejanas.

Según el estudio, publicado en la revista Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), hace 2.460 millones de años nuestro satélite se encontraba orbitado 60.000 kilómetros más cerca de nosotros que en el presente. Concretamente, la Luna se encontraría a unos 321.800 kilómetros es esta Tierra arcaica, frente a los 384.300 a los que se encuentra, en promedio, hoy por hoy.

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Imprecisiones maravillosas: el día no tiene 24 horas, pero dejémoslo así para no volvernos locos

La Tierra de las 17 horas. Si alguien está imaginando dinosaurios con prisas por llegar a alguna parte tendrá que retrotraerse aún varios cientos (más bien un par de miles) de millones de años. Hace 2.500 millones de años la Tierra dejaba atrás el eón arcaico y se adentraba en un nuevo eón (el llamado proterizoico), concretamente en la era paleoproterozoica.

Sería más adelante en esta misma era que aparecieran en la Tierra los primeros organismos eucariotas (los formados por células donde el núcleo está separado del resto de componentes por una membrana). Fue también aproximadamente durante esta época que sucedió la “Gran Oxidación”, cuando los niveles de oxígeno crecieron notablemente en la atmósfera terrestre.

Pruebas debajo de las piedras. Para llegar a la estimación de las 17 horas, los investigadores se basaron en unas estructuras geológicas de roca sedimentaria presentes en Australia: las “formaciones de hierro en bandas”. Las “bandas” son capas alternas de rocas ricas en hierro con otras ricas en arcilla y materiales semejantes.

El equipo relacionó estos restos geológicos con los llamados ciclos de Milankovitch, variaciones periódicas en la rotación y órbita de la Tierra, que se suceden a lo largo de decenas de miles de años. Estos cambios afectan al clima, y éste a su vez deja una impronta en los estratos del subsuelo en algunas zonas: cada “banda” que descendemos en la tierra nos lleva atrás un cierto número de milenios.

No se trata del primer estudio que recurre a estos ciclos para desentrañar cómo eran los días en la Tierra hace miles de millones de años. Por ejemplo, otro estudio publicado en la revista PNAS calculó en algo menos de 19 horas la duración de los días hace 1.400 millones de años.

Formaciones de hierro en bandas. Frits Hilgen

Una tendencia irregular. A pesar de la tendencia a que los días se hayan estado alargando considerablemente durante los últimos miles de millones de años, la tendencia no es uniforme. El motivo es que son muchos los factores que pueden afectar a la duración de los días en la Tierra.

Uno, por ejemplo, es el viento. Un estudio reciente comprobó que, a mayor la fuerza de los vientos que soplen, mayor será la duración del día. Quizá una nota más curiosa aún de este estudio es que observó que estas fluctuaciones debido a las condiciones meteorológicas eran predecibles incluso con un año de antelación.

Más irregular de lo que esperábamos. Otra nota curiosa a este respecto, es que, pese a la tendencia, este año vivimos el día más corto desde que comenzamos a medir con cierta precisión la rotación de la Tierra, allá por la década de 1960. Fue el 29 de junio de 2022, quizá un día veraniego, que pese a su cercanía al solsticio, no tuvo otra especial relevancia.

En este caso, lo llamativo es que este día breve no vino solo, sino que fue la segunda vez que se rompía este récord en dos años. De hecho, de los 50 días más cortos medidos, 28 sucedieron en 2020.

La Luna: más importante de lo que creemos. Raras veces pensamos en la influencia que los astros tienen en nuestra vida (al menos los que no somos aficionados a la astrología). Sin embargo algunos cuerpos celestes tienen mucho que ver en nuestra vida cotidiana o, más bien, como es el caso del Sol y la Luna, en el simple hecho de que estemos vivos.

La Luna es la responsable de que tengamos mareas y es una de las principales fuerzas que afectan a la longitud de los días. Pero su efecto gravitatorio también estabiliza los movimientos del eje de rotación nuestro planeta. Esto permite que el clima de nuestro planeta sea más estable de lo que sería sin satélite.

Un futuro sin eclipses totales. La Luna va alejándose poco a poco de nosotros. Esto traerá un cambio seguro en la Tierra (dentro de bastante tiempo, eso sí), en los eclipses solares. Hoy por hoy el tamaño aparente del disco solar y la Luna en nuestro cielo es muy semejante. Algunas variaciones traen consigo lo que llamamos eclipses anulares de Sol. Se trata de eclipses donde la Luna, pese a estar centrada sobre nuestra estrella, no llega a cubrirla del todo, dejando un anillo alrededor.

En un futuro lejano, éstos serán los únicos eclipses que podremos ver en la Tierra. Quién sabe para entonces si el día habrá alcanzado las 25 horas. Quién sabe si permaneceremos aquí para comprobarlo.

Imágenes | Universidad de Utrecht, Frits Hilgen

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La noticia Los días en el pasado duraban 17 horas, no 24. Lo hemos descubierto gracias a unas rocas fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Parece que Elon Musk no quiere perder ni un solo momento de su tiempo para poner en marcha los cambios que tiene en mente para Twitter. Después de un culebrón que se extendió durante varios meses, el empresario finalmente compró la compañía la semana pasada y despidió a sus máximos directivos. Tres días después de cerrar la operación, el magnate ha efectuado un movimiento que consolida su control formal (y total) de la red social: ha disuelto el consejo de administración y se ha nombrado a sí mismo consejero delegado (CEO, por sus siglas en inglés).

De acuerdo a un documento remitido a la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC), los nueve miembros que componían el consejo de administración de la compañía dejan todos sus cargos “de acuerdo con los términos del acuerdo de fusión”. Entre ellos se encuentra Parag Agrawal, quien se había desempeñado como consejero delegado de Twitter desde la salida de Jack Dorsey, pero que había sido despedido el jueves por la noche. Con esto, Elon Musk se convierte en la única persona al frente de la compañía, al menos por el momento.

Twitter, sin consejo de administración, por ahora

El movimiento de Elon Musk de disolver el consejo de administración y convertirse en el máximo responsable de la compañía no pasó desapercibido entre los usuarios de Twitter. Fiel a su estilo, respondió a través de la misma red social que se trata de cambios “temporales”, aunque no brindó más detalles. Recordemos que el empresario también está al frente de otras tres compañías (SpaceX, Neuralink y The Boring Company), lo que ha llevado a algunas personas a preguntarse si puede dirigir con efectividad a todas las empresas al mismo tiempo.

Además de los cambios anunciados anteriormente, como el “consejo de moderación de contenidos” y cobrar por mantener la cuenta verificada, Elon Musk ha mostrado interés por revivir Vine, una aplicación de vídeos en formato de Twitter que funcionó hasta 2016. En pleno auge de plataformas como TikTok, según Axios, el empresario habría dado instrucciones a un equipo de la red social en volver a poner en marcha el servicio para finales de este año. Toca esperar para saber qué sucederá en este sentido.

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Una de las grandes incógnitas de Twitter es el futuro de su personal: todo lo que sabemos de los planes de Musk

Por último, The Verge señala que Twitter acaba de eliminar una de las principales ventajas de Blue, el servicio de suscripción mensual pensado para los usuarios más asiduos de la red social. A partir de ahora, aunque paguen 3 dólares al mes, ya no podrán leer artículos sin anuncios. Este movimiento, de acuerdo a un correo electrónico enviado a los usuarios y editores, permitirá enfocar “recursos en agregar valor adicional para nuestros miembros”.

Imágenes: Elon Musk (Twitter)

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La noticia Elon Musk consolida su poder total en Twitter: se nombra a sí mismo CEO tras suprimir al consejo de administración fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Hace poco más de un año hicimos en Xataka un repaso por las grandes alianzas de la automoción para desarrollar coches autónomos. En aquel artículo incluíamos Argo AI, una colaboración entre Volkswagen y Ford para lanzar un servicio de taxis autónomos en Miami y Texas este mismo año. Si hoy quisiéramos actualizar ese artículo, no podríamos incluir a esta compañía, pues ambos fabricantes han dejado morir la marca. Un nuevo varapalo para una tecnología que promete mucho y da muy poco.

Argo AI. Como decíamos, el objetivo de la compañía era lanzar un vehículo autónomo de nivel 4 que pudiera transportar personas en servicio de taxi en Miami y Texas este mismo año. Como es obvio, esto no ha sido posible y tanto Ford como Volkswagen han recolocado a sus empleados en sus compañías.

La start-up fue comprada por Ford en 2017 empleando para ello mil millones de dólares. En 2019 fue Volkswagen la que entró en la empresa, con una inversión de 2.600 millones. Tres años después, Argo AI está muerta tras convertirse en un pozo de millones sin resultados evidentes. "Ha quedado muy claro que los vehículos rentables y totalmente autónomos a escala todavía están muy lejos", dijo el miércoles el director financiero de Ford, John Lawler, en declaraciones recogidas por Reuters.

Promesas. Han sido muchas las promesas relacionadas con el coche autónomo. Y también han sido muchas las que hablaban de esta tecnología como una alternativa a los automóviles tradicionales a corto plazo. Sacar a relucir la hemeroteca puede ser un verdadero dolor de cabeza para los fabricantes.

Renault aseguraba en 2018 que este mimo año tendríamos robotaxis completamente autónomos operando en las ciudades. Algo que se ha cumplido con muchas limitaciones, como veremos. En 2019, GM presionaba a las instituciones para tener coches en la calle sin volantes ni pedales. Hoy Cruise opera de manera muy limitada, pero el coche sigue siendo un vehículo tradicional.

Y Tesla podría escribir su propio libro. En 2018 ya vendía coches con el sistema Autopilot, un nombre que ha generado polémica y que las instituciones responsables del tráfico en Estados Unidos han tachado de publicidad engañosa. En 2019 dieron a conocer el 'Full Self-Driving' (FSD), su versión más avanzada en automatismos al volante y aseguró que hasta podríamos dormir al volante. Tres años después sigue recibiendo críticas y hasta le ha supuesto a la compañía la devolución del dinero de una compra. Pese a todo, Elon Musk hablaba el año pasado de un Tesla Model 2 sin volante y por 25.000 dólares en 2023.

Autónomos, pero no mucho. La realidad es que ha llegado 2022 y, una vez más, las promesas se las ha llevado el viento. Hay mucho de teoría y poco de práctica. Mercedes ya cuenta con coches con nivel 3 de autonomía (conducen solos sin la intervención del conductor pero pueden demandar la intervención de éste en momentos concretos). Hasta el momento, sólo se puede utilizar en entornos muy controlados de carreteras alemanas y hasta 60 km/h.

Algo similar sucede con los viajes de Waymo y Cruise. Sí, ambas empresas operan en San Francisco y realizan viajes por sus calles. Sin embargo, estos viajes tienen que tener origen y destino en un mismo barrio, pues ambas compañías han obtenido el permiso para estos trayectos en entornos que han sido mapeados hasta la extenuación, con el objetivo de evitar sucesos inesperados que lleven, por ejemplo, a un coche autónomo a huir de la policía o docenas de vehículos terminen en un mismo callejón sin salida.

Miles de millones. Un centenar, concretamente. Reuters asegura que la inversión en esta tecnología ha llevado a que en total se hayan invertido unos cien mil millones de dólares en el coche autónomo, lo que durante años ha generado una burbuja con valoraciones muy altas de empresas y que, ahora, ha explotado. Un repaso rápido por las grandes alianzas del sector supone un auténtico mareo en inversiones de varios cientos (cuando no miles) de millones de euros.

El medio pone algunos ejemplos. Volkswagen estudió en 2018 invertir 13.700 millones de dólares en Waymo. Pese a no llevarse a cabo esta operación, la compañía llegó a estar valorada entre 175 y 250 000 millones de dólares por Wall Street. Sin embargo, su valoración más reciente data de 2020. La hizo PitchBook y se estimó en 30.750 millones de dólares. Al mismo tiempo, Cruise le supone a GM unas pérdidas por valor de 2.000 millones de dólares al año. Mobileye Global, de Intel, ha salido a bolsa esta misma semana por un tercio de lo esperado.

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El coche autónomo se ha topado con el mismo problema que el coche de toda la vida: los ciclistas

Chocar contra un muro. ¿Qué hace del coche autónomo un producto tan complicado de desarrollar? El humano. Una de mis primeras salidas como periodista de motor fue en 2018 a un campus en el que BMW desarrolla sus tecnologías de asistencia al conductor. Con cada jornada de prueba, los coches recogían unos 40 terabytes, lo que supone un auténtico problema a la hora de gestionar la información.

La cantidad de variables a estudiar es tal y los comportamientos humanos (y no humanos) son tan inesperados que la convivencia entre vehículos autónomos y automóviles conducidos por humanos se antoja realmente complicada a gran escala. Para que funcione, la implementación de redes 5G también será necesaria. Y, pese a todo, las promesas siguen fluyendo. Aunque ahora el horizonte ya se pone mucho más lejos.

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La noticia Ford y Volkswagen han matado Argo AI: la burbuja del coche autónomo está empezando a explotar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Aunque el modelo de referencia de Dell dentro de su familia de portátiles XPS es la versión con diagonal de 13 pulgadas, el Dell XPS 15 9520 se planta en el mercado como una de las opciones más sensatas para quienes las 15.6 pulgadas de diagonal son la cifra perfecta a la hora de trabajar con un portátil.

El Dell XPS 15 9520 es la esperada actualización con los procesadores Intel Core de 12ª generación de un clásico que ya cumple tres años con una base donde la pantalla OLED y su solvencia son los elementos más destacados. Este año regresa a la mesa de trabajo para poder conocerlo más en profundidad.

Ficha técnica del Dell XPS 15 9520

DELL XPS 15 9520 - Ordenador Portátil de 15.6'' FullHD (Intel Corei7-12700H , 16GB RAM, 1 TB SSD, SD card, Fingerprint Windows 11 Home) Plata- Teclado retroiluminado QWERTY español

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Inconfundible diseño

Con pequeños ajustes a lo largo de los años, el Dell XPS 15 es fácilmente reconocible no solo por el logo que ocupa el centro de su carcasa sino por haber sido una de las primeras familias de portátiles donde los marcos dejaron de tener protagonismo por gruesos y pasaron a obtenerlo por su reducido impacto en la visión de la pantalla.

El frontal de los Dell XPS es inconfundible

El Dell XPS 15 9520 no es un portátil que podamos decir que vamos a llevar de un lado a otro sin enterarnos. Pesa cerca de dos kilogramos y pese la buena reducción de marcos de la pantalla, en el global no podemos olvidar que es un portátil de casi 16 pulgadas.

Tampoco ha cambiado en años el exquisito acabado de los portátiles de Dell de la familia XPS. Este modelo, como el de 13 pulgadas, está fabricado en aluminio mecanizado por control numérico computerizado. Las líneas y remates de cada zona del portátil están perfectas.

Con una carcasa en clásico gris, el toque de distinción lo da el interior, donde la parte del reposamuñecas está acabado con material de fibra de carbono. Es muy agradable tanto al tacto como a la vista. El resto del interior del portátil mantiene tono negro de la zona del reposamuñecas, incluido el teclado, que queda muy bien flanqueado por los altavoces situados a sus lados.

La conectividad de este Dell XPS 15 se sube al carro de la modernidad pese a que pertenece a un ámbito donde los extras a nivel de conectividad son muy apreciados. Aquí no hay mucho margen y todo se basa en los puertos USB-C.

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Disponemos de dos Thunderbolt 4 a la izquierda mientras que en el lateral derecho queda sitio para un USB-C 3.2 Gen2 junto a una ranura para tarjetas SD y el puerto de auriculares. Ni rastro de una salida directa de vídeo, un puerto Ethernet o un clásico USB-A que todavía muchos usuarios pueden necesitar usar en este tipo de equipos.

De la parte de identificación biométrica se encarga tanto el lector de huellas integrado en el botón de inicio como la cámara web con IR y compatible con Windows Hello. Si bien la identificación por huella o rostro es instantánea y el equipo pasa a la acción al instante, no me ha convencido el sensor de tapa intentado que si bien activa el equipo muy rápidamente, dificulta un poco la apertura cómoda y sencilla del equipo.

Pantalla 16:10 de tipo OLED

Los portátiles Dell XPS hace ya años que colocan alrededor de la pantalla buena parte de su experiencia de uso. Incluso en este caso Dell nos deja escoger cuál preferimos o necesitamos.

Se puede optar no solo por diferentes resoluciones del panel sino también tecnología para el panel. Hay versiones del XPS 15 con IPS FullHD o 4K así como un modelo intermedio que optar por la espectacularidad de la tecnología OLED y resolución 3.5k (3456x2160 píxeles). Ésta última es la opción que hemos analizado en Xataka con una buena experiencia general sabiendo que se trata de un panel OLED, sin resultar como la mejor del mercado pero sin errores a destacar.

La pantalla ofrece un brillo de 400 nits, algo más bajo que los paneles IPS, es táctil, con cobertura antirreflectante y se queda en una frecuencia de refresco de 60 Hz, justo como las otras opciones de este modelo de portátil de Dell.

De la experiencia con la pantalla del Dell XPS 15 9520 hay que destacar su gran contraste, la compatibilidad HDR, la cobertura 100% del espacio de color DCI-P3 y sobre todo su formato 16:10, un híbrido entre el panorámico 16:9 y el meramente laboral 3:2. Buena opción para no desentonar con ningún tipo de uso para el portátil.

Los modos de color disponibles los podemos gestionar desde la aplicación correspondiente de Dell, donde encontramos también la posibilidad de personalizar a nuestro gusto esos perfiles e incluso crear uno propio. También tenemos un asistente de calibración para usar un dispositivo de calibración externo compatible.

Pese a lo reducido de los marcos, este Dell XPS 15 9520 cuenta con una webcam situada en el mejor lugar posible, no hay que reinventar la rueda. Sin embargo, esa webcam compatible con Windows Hello se queda en unos cortos 720p de resolución, bastante pobre para la ambición y foco de este portátil de corte tan trabajador.

Mucho mejor lo tenemos del lado del sonido. En vez de coger todo el espacio disponible para añadir una parte numérica al teclado, Dell apuesta por dejar sitio para un altavoz a cada lado del mismo a los que hay que sumar los habituales dos que la mayoría de marcas colocan en la parte inferior del equipo.

En total tenemos cuatro altavoces (dos woofers estéreo de 2,5 W y dos tweeters estéreo de 1,5 W) para una potencia máxima de 8 W, la cual se aprecia enseguida, logrando cubrir una estancia sin necesidad de elevar en exceso el volumen y tener el riesgo de distorsiones. Además, la separación es ideal para reforzar la sensación estéreo y envolvente del sonido.

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Dell todavía cuida la ficha técnica de sus equipos

El enfoque más profesional y de empresa que ofrece Dell en su gama de portátiles se nota a las primeras de cambio. El Dell XPS 15 9520 no es un modelo de portátil del que apenas pueda escoger el usuario una o dos configuraciones muy cerradas.

Aquí tenemos múltiples opciones para que configurar un equipo a medida sea posible. Además lo hace sin dejar de ofrecer al usuario cierto control en futuras actualizaciones pues dispone de RAM actualizable y ranura extra para mejorar el almacenamiento interno.

Un buen detalle el acabado interior en fibra de carbono tanto por la textura como por la imagen que transmite

Entre las opciones de configuración hay casi de todo. Podemos escoger entre procesadores de diferente nivel (de Core i5 a Core i9 12900HK), más o menos cantidad de RAM (hasta 64 GB) y diferentes unidades SSD de almacenamiento interno (PCIe M.2 NVMe de hasta 4 TB). Además, la tarjeta gráfica también puede ser integrada (Intel Xe) u optar por dos opciones dedicadas: la RTX 3050 o la RTX 3050 Ti (GDDR6 de 4 GB y 40W).

El modelo que nosotros hemos analizado optaba por el procesador Core i7-12700H, 32 de memoria RAM, unidad SSD de 1 TB y la Nvidia RTX 3050 Ti, lo que convierte a este Dell XPS 15 9520 en un equipo con el que, además de trabajar sin problemas, podemos aprovechar para jugar ocasionalmente con cierta solvencia.

En nuestras pruebas de rendimiento, siempre con el perfil que nos ofrece menos limitaciones, este Dell se ha mostrado como un equipo capaz de ir mucho más allá de lo que un usuario doméstico necesita. Bastará pues con el modelo básico si queremos simplemente navegar, visualizar contenido y algo de trabajo con suites ofimáticas.

Los datos no hablan principalmente de una mejora en la multitarea, aspecto en el que la cantidad de núcleos de este procesador de Intel ha enfatizado mucho. En las pruebas con CineBench R20 este Dell XPS 15 9520 alcanzó los 5461 puntos en al prueba de CPU mientras que en PCMark Work y Home se quedó en ambos casos un poco por encima de los 5000 puntos.

Muy bien también la velocidad de lectura y escritura de la unidad SSD NVMe, la cual, como hemos indicado ya, se puede sustituir por parte del usuario al igual que la memoria RAM.

Del apartado gráfico hay que mencionar que además de la integrada Xe de Intel, hay opción de dotar a nuestro Dell XPS 15 con hasta una RTX 3050 Ti, con la cual jugar ocasionalmente es muy factible.

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En las pruebas puras con 3DMark obtuvimos una puntuación de 2877 en FireStrike Ultra y 4897 en TimeSpy. Si pasamos a las pruebas de rendimiento con juegos, nos encontramos con que, en modo Ultra y con resolución 1080, juegos del nivel de The Witcher nos permiten superar los 30 fps, quedando en muchos casos incluso rozando los 40 fps, como nos ocurrió con el título más actual Cyberpunk 2077.

Dell ha realizado un gran trabajo a nivel de gestión del calor y el ruido. El equipo mantiene unos márgenes de temperatura aceptables para que no sea incómodo trabajar con él y no hay riesgo de bajada de rendimiento o desgaste de componentes por un exceso de calor interno.

El Dell XPS 15 9520 cuenta con sistema activo de ventilación pero el ruido en funcionamiento cuando le exigimos al máximo es tolerable aunque no pasará desapercibido en entornos en completo silencio. Para esos casos contamos con la opción de escoger un modo de energía que prime el silencio por encima de todo.

Batería para una jornada laboral

Sin excesivos cambios internos ni de pantalla o diseño, el apartado de autonomía del Dell XPS 15 9520 se mantiene similar al de generaciones anteriores.

Con su batería de 6 celdas y 86 Wh de capacidad, este Dell de 15.6 pulgadas con pantalla OLED es capaz de aguantar una jornada completa de trabajo. En nuestras pruebas reales hemos obtenido una media de entre 7 y 8 horas de autonomía, una cifra correcta pero no de las más destacadas del mercado.

La carga la realiza en algo menos de 2.5 horas con la conectividad siempre activa pero sin realizar tareas con el equipo.

Bravo por el teclado del Dell XPS 15

Dado que es probable que este Dell XPS 15 sea candidato para usuarios que usarán mucho el equipo en tareas de escritura o programación, nos alegramos mucho de poder contaros que el teclado cumple de maravilla.

No solo tenemos unas teclas de tamaño completo (qué alegría ver un Enter de tamaño completo) y con muy buen recorrido, sino que el tacto, feedback y sonoridad son excelentes. Imposible cansarse de teclear o molestar a los que están nuestro lado por mucho que intentemos aporrear el teclado.

El teclado es de tipo retroiluminado, pero solo con dos niveles de intensidad. La visibilidad en cualquier condición de luz es excelente.

La estupenda experiencia con el teclado se redondea con el enorme trackpad marca de la casa. Hay mucho espacio para gestos, desplazamientos cómodos y además resulta muy preciso. Tanto que en mi caso requirió unas horas de adaptación por lo sensible que me resultaba todo en él.

Dell XPS 15 9520, la opinión y nota de Xataka

Cuando algo funciona, mejor no tocarlo. Así lleva pensando Dell desde hace generaciones con sus portátiles de referencia, los XPS. Y le funciona.

Con su mercado muy claro, el Dell XPS 15 9520 recoge el guante de los procesadores Intel de 12ª generación para configurar un equipo muy personalizable pero que, con muy poco ya supera los 3000 euros de precio.

A cambio nos llevamos potencia incluso para jugar, un acabado exquisito y una pantalla que cubre de sobra la mayoría de escenarios de uso.

DELL XPS 15 9520 - Ordenador Portátil de 15.6'' FullHD (Intel Corei7-12700H , 16GB RAM, 1 TB SSD, SD card, Fingerprint Windows 11 Home) Plata- Teclado retroiluminado QWERTY español

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El ordenador ha sido cedido para la prueba por parte de Dell. Puedes consultar nuestra política de relaciones con empresas

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La noticia Dell XPS 15 9520, análisis: lo bueno, si es reconocible, doblemente bueno fue publicada originalmente en Xataka por Javier Penalva .

Amazon acaba de dar su último golpe en la guerra de streaming. La compañía ha anunciado que todos los miembros de Amazon Prime podrán acceder al catálogo completo de Amazon Music sin anuncios. Anteriormente, los usuarios del servicio de suscripción, cuyas ventajas principales son los envíos gratuitos y las ofertas, ofrecía una selección de solo dos millones de canciones. A partir de ahora podrán acceder a más de 75 millones de canciones sin pagar un adicional.

La novedad llega acompañada de un rediseño de la aplicación Music. Amazon dice que se ha centrado en mejorar la experiencia general, pero se ha enfocado en integrar aún más el apartado de podcasts. En relación a esto último, se acaba de añadir una función llamada Podcast Previews, que permite a los usuarios obtener una vista previa de un fragmento del episodio. Además, una selección de “los mejores podcasts” ya no tendrá publicidad para los suscriptores de Amazon Prime.

No todas las ventajas de Amazon Music estarán incluidas

La llegada de todo el catálogo de Amazon Music a Amazon Prime no se traduce en una transferencia de todas las ventajas del servicio de música. Los usuarios de este último servicio no podrán escuchar música completamente bajo demanda, sino que podrán seleccionar cualquier artista, álbum o lista de reproducción para iniciar una reproducción aleatoria. Aunque, eso sí, tendrán la posibilidad de descargar los contenidos para escucharlas más tarde sin conexión.

En caso de querer obtener la experiencia completa de Amazon Music, que incluye reproducción completamente bajo demanda, sonido de alta fidelidad y audio espacial, tendrán que pasarse a Amazon Music Unlimited, el nivel de pago que por sus características compite directamente con Spotify, Apple Music o YouTube Music y que cuesta 9,99 euros al mes. Recordemos que Amazon Prime subió de precio en septiembre en España. El plan mensual pasó de costar 3,99 euros a 4,99 euros y el plan anual pasó de 36 euros a 49,90 euros.

En Xataka

Amazon Music: 27 funciones y trucos para exprimir al máximo el servicio de streaming musical

Los cambios anunciados hoy llegan en medio de la conocida “guerra del streaming”. De acuerdo a datos de la consultora MIDiA Research, Amazon Music es el tercer servicio de música vía streaming con más usuarios a nivel global. Se sitúa detrás de Spotify y Apple Music con un 13% de cuota de mercado. Pero no es la única empresa en busca del podio. Actores como YouTube Music también batallan por aumentar su base de usuarios y compañías como TikTok se preparan para desembarcar.

Imágenes: Amazon

En Xataka: Los clientes de Amazon Prime en Canarias afrontan ahora un coste de 6,99 euros por pedido. Es una anomalía y es complejo

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La noticia Cuidado, Spotify: Amazon Prime ahora incluye el catálogo completo de Amazon Music sin anuncios fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

A falta de poco más de dos meses para que comience 2023, las ZBE obligatorias. en España son un completo misterio en la mayor parte de los municipios españoles. A pesar de que es obligatoria su implantación antes de que termine este año, sabemos poco o nada de estas zonas restringidas.

Antes de nada, hay que saber qué es una ZBE, por qué son obligatorias en nuestro país. Definiciones que encontramos en el artículo 14 de la Ley de Transición Energética y Cambio Climático. En él se acotan algunos de estos elementos pero, como vamos a ver, la redacción es tan vaga y escueta que poca información práctica nos aporta.

Qué es una ZBE y por qué será obligatoria

Una ZBE es una Zona de Bajas Emisiones. El artículo 14 de la Ley de Transición Energética y Cambio Climático las define de la siguiente manera:

Se entiende por zona de baja emisión el ámbito delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente.

Es decir, son espacios donde los ayuntamientos decidirán quién podrá circular por ellos, quiénes tendrán permitido el acceso o quiénes podrán estacionar en su interior. Y, para establecer estos criterios, será la tan criticada clasificación medioambiental de la DGT la que dicte sentencia.

Contar con una ZBE es obligatorio para todos los municipios de más de 50.000 habitantes o "municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superen los valores límite de los contaminantes regulados en Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire". Y esta obligación, además de otras señaladas en la normativa, comienza en 2023, como se recoge en el artículo 14.3 a) de la mencionada Ley:

Los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos:

a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023.

Para poner en marcha esta medida, el Gobierno alude a las obligaciones europeas para reducir significativamente los modelos de combustión (y sus emisiones) en las calles en las próximas décadas. De hecho, en ese mismo artículo 14, se lee lo siguiente en los dos primeros apartados:

1. La Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, en el marco de sus respectivas competencias, adoptarán medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2, de conformidad con lo establecido por la normativa comunitaria. A estos efectos el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima fijará para el año 2030 objetivos de penetración de vehículos matriculados con nulas o bajas emisiones directas de CO2, según sus diferentes categorías.

2. En desarrollo de la estrategia de descarbonización a 2050 se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa de la Unión Europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g CO2/km de conformidad con lo establecido por la normativa comunitaria. A tal efecto, previa consulta con el sector, se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.

¿Quiénes podrán entrar y quién no en las ZBE?

El problema es que, más allá de este marco general, no se ha seguido ningún otra norma a nivel nacional para establecer cómo serán las ZBE, quiénes podrán entrar a su interior, qué coches podrán a aparcar o qué excepciones tendrán por norma.

Lo único que ha entregado al Gobierno ha sido un documento denominado Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE). Una guía en la que se especificaba cuál será la señal para limitar estas ZBE y en la que se ejemplificaba que éstas no tienen por qué limitarse al centro de las ciudades. Por ejemplo, se pueden crear pequeños polos repartidos por el municipio, limitar algunas calles o establecer anillos cada vez más restrictivos. Todo queda en manos de los ayuntamientos, quienes deciden cuáles son las medidas a tomar.

Ejemplos propuestos por el Gobierno en su guía "Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE)"

Es decir, mientras los ayuntamientos demuestren que las medidas tomadas sirven para mejorar la calidad del aire, pueden prohibir la circulación en estas ZBE a vehículos sin etiqueta, pero también a modelos con distintivos B o C. Incluso ECO, si lo consideran necesario. O, por el contrario, no tomar ninguna de estas decisiones y permitir la libre circulación pero, por el contrario, limitar el estacionamiento. También pueden establecer una ZBE muy pequeña o extenderla a todo el territorio. Como decimos, es algo que queda en manos de los consistorios.

Sin cumplir con las obligaciones

Además de lo ya señalado, hay otro problema. En mayo de este mismo año, apenas cinco ciudades de toda España contaban con una ZBE: Madrid, Rivas-Vaciamadrid (Madrid), Barcelona, Sant Cugat del Vallès (Barcelona) y Sant Joan Despí (Barcelona). Entonces, Maldita.es tenía contabilizadas que otras 63 urbes habían emprendido proyectos para implantar las suyas antes de que terminara el año.

Sin embargo, esta misma semana El País confirmaba que sólo 20 de las 149 ciudades con más de 50.000 habitantes en España tendrán lista una ZBE en nuestro país antes de que termine el año. Es decir, apenas el 13% de los municipios obligados a ello cumplirán con la normativa. A los municipios anteriores, hay que sumar L'Hospitalet de Llobregat, Pamplona, Cornellà de Llobregat y Pontevedra como ciudades que ya cuentan con estos espacios.

Córdoba la tendrá lista en noviembre y Sevilla, Fuenlabrada, Burgos, San Cristóbal de La Laguna, Parla, Algeciras, Alcobendas, Talavera de la Reina, Melilla, Coslada y Ciudad Real, la tendrán lista antes de que empiece 2023 o la pondrán en marcha a lo largo de enero del próximo año.

Hay que tener en cuenta que en 2023 también viviremos elecciones municipales, lo que puede influir en el desarrollo de estas zonas de bajas emisiones que suelen levantar ampollas entre los ciudadanos. De hecho, hasta 66 municipios consultados por el diario no ofrecen una fecha concreta o no han dado una respuesta en la que confirmen un espacio temporal esperado para su implantación.

Madrid, Barcelona y otros ejemplos

¿Qué podemos esperar, por tanto, para las futuras ZBE? Lo más sencillo es decir que se restringirá la circulación en el centro de las ciudades, como algunas voces apuntan en las redes sociales. Sin embargo, no es tan sencillo como eso.

Después de muchos cambios de nombre, Madrid por ejemplo ha extendido toda su ZBE al municipio bajo el nombre de Madrid 360. De esta manera, limita la circulación progresivamente a los vehículos más contaminantes, aquellos que no tienen etiqueta. En estos momentos, estos automóviles no pueden circular por el interior de la M-30. En 2024 está planteado que tampoco puedan moverse por esta vía de circunvalación y que en 2025 tengan prohibido moverse por cualquier calle dentro del municipio. Independientemente de si sus dueños son vecinos de Madrid o no. Entre las excelentes excepciones, podrán seguir circulando los vehículos históricos.

Además, Madrid cuenta con dos Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección que cuentan con sus propias normativas: Plaza Elíptica y Distrito Centro. Esta última zona es lo que se denominaba antes Madrid Central y por ella sólo pueden circular vehículos con etiqueta C o B si estacionan obligatoriamente en un aparcamiento. Los ECO y Cero emisiones tienen libertad para moverse, pero los ECO sólo pueden estacionar durante dos horas como máximo en superficie. Para los Cero emisiones no hay ningún tipo de restricción.

ZBE de Barcelona

En Barcelona, de momento, las limitaciones sólo existen para los vehículos sin etiqueta, que tienen prohibido desplazarse dentro de su Área Metropolitana, en la que se incluyen algunos municipios cercanos, entre las 7:00 y las 20:00 horas de lo días laborables. Sin embargo, esta prohibición no se aplica a los vecinos pobres o en situación de vulnerabilidad, que cuentan con excepciones puntuales para saltarse esta norma. Una medida que también se extenderá a 2023.

Hay que tener en cuenta que esta ZBE de Barcelona y su funcionamiento está siendo investigada por la Justicia, pues el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña la suspendió meses atrás pero, interpuesto un recurso, de momento sigue en vigor. Además, estaba contemplado que los vehículos con etiqueta B no pudieran moverse por esta ZBE en 2022 pero la norma no ha entrado en vigor finalmente.

Son dos ejemplos diferentes de cómo se puede aplicar una ZBE. Con tramos horarios, como se emplea en Barcelona o, por el contrario, con anillos concéntricos que irán ampliando sus restricciones conforme pasen los años en Madrid.

Otras urbes ya aplican medidas similares pero no impiden, por defecto, la circulación de vehículos sin etiqueta o pegatina B de la DGT. En Fuenlabrada (Madrid), por ejemplo, se establecerá una ZBE muy pequeña (0,6 km2), pero por ella sólo podrán circular los automóviles ECO y Cero emisiones o residentes y otras excepciones como los vehículos de carga y descarga. Y, además, tendrá una moratoria de 18 meses. Rivas Vaciamadrid (Madrid), por el contrario, implantará una ZBE en todo el municipio, pero sólo se restringe la circulación en las calles con colegios durante las horas de entrada y salida de los centros.

En Xataka

La DGT tiene una nueva señal para las zonas de bajas emisiones: cómo va a afectar a tu vehículo

En Pontevedra, una de las ciudades más avanzadas en movilidad de España, implementará una "zona de tráfico reducido" que se extenderá por 490 hectáreas (Madrid Centro tenía un tamaño de 480 hectáreas). Sin embargo, la medida no tiene ningún tipo de restricción en la práctica. Anabel Gulías (BNG), señalaba este mismo mes que ratificaban que "Pontevedra no cobrará peajes ni restringirá la circulación a vehículos con determinado distintivo. No trataremos el espacio público de manera discriminatoria por el tipo de vehículo o de manera inequitativa", en palabras recogidas por La Voz de Galicia.

En Pamplona ya han definido cuál será su ZBE pero, por el momento, no han establecido ningún tipo de restricción. Primero estudiarán las emisiones y el nivel de ruido del lugar antes de emprender cualquier tipo de limitación. Sevilla también es otra ciudad que cuenta con una ZBE pero en las que, en la práctica, no se hace ningún tipo de prohibición por distintivo medioambiental. Entre las excepciones para entrar en estos lugares se contemplan los "accesos a los aparcamientos rotatorios con plazas libres".

Como vemos, al implantación de una ZBE no provoca, por defecto, la prohibición de circular o estacionar libremente. De momento, son los ayuntamientos los que tienen que definir qué normas imperan en estas ZBE y, además, casi la mitad de los consistorios no tienen ni si quiera un plazo para ponerlas en funcionamiento.

Foto | Jorge Franganillo

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La noticia Nos encantaría saber qué coches no podrán entrar por defecto en las ZBE de 2023, pero es imposible fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los fabricantes de semiconductores se encuentran sumidos en una extraña encrucijada. La coyuntura económica y política actual los ha colocado en una situación comprometida que hace tan solo un año posiblemente pocos analistas se habrían atrevido a vaticinar. A su favor juega un incremento sostenido de la demanda de chips que pisó el acelerador a fondo hace aproximadamente dos años y medio. Pero no todos los vientos soplan a su favor.

El diario The Wall Street Journal ha publicado una entrevista en la que Pat Gelsinger, el director general de Intel, explica con mucho detalle en qué situación se encuentra no solo su compañía, sino toda la industria de los semiconductores. Y es una posición peliaguda. El crecimiento de esta industria a medio y largo plazo parece estar garantizado, pero algunos indicios apuntan que en el corto plazo se está ralentizando. Este ejecutivo se ha mostrado preocupado. Y parece tener aún más razones para estarlo.

El coste de la energía, la recesión y el bloqueo a China preocupan a Pat Gelsinger

En un mundo globalizado como el actual pocas personas pueden mantenerse completamente al margen de los grandes movimientos económicos, políticos y sociales. Los bandazos impactan en las empresas, pero también lo hacen en mayor o menor medida en los ciudadanos. En las personas que estamos a merced de las grandes decisiones. La recesión económica a la que algunos países parecen estar abocados está provocando, según Gelsinger, que la demanda de chips se suavice perceptible y rápidamente.

En Xataka

TSMC prometió que fabricaría chips de 3 nm en 2022. Estos son los que ya está produciendo a gran escala

En las circunstancias actuales es comprensible que esta tendencia inquiete a los fabricantes de circuitos integrados. No obstante, esto no es todo. La inflación desmedida que tanto nos está complicando nuestro día a día a los ciudadanos de a pie también está teniendo un impacto importante en los costes de producción de los chips. Gelsinger asegura que los componentes químicos y los equipos que necesita esta industria se están encareciendo. También lo está haciendo el transporte. Y, sobre todo, se está disparando el coste de la energía, algo que los ciudadanos también percibimos con claridad.

Gelsinger reconoce que esta coyuntura va a provocar que los fabricantes de semiconductores trasladen a los compradores el incremento del coste de algunos productos. Y sí, los usuarios ya lo estamos percibiendo si nos ceñimos al precio, por ejemplo, de los nuevos procesadores y tarjetas gráficas. Pero las malas noticias no acaban aquí. Este ejecutivo de Intel también se muestra preocupado por el impacto que ya está teniendo en la cadena de producción el bloqueo que el Gobierno estadounidense ha activado para impedir que las tecnologías avanzadas desarrolladas por su país lleguen a China.

"Desde un punto de vista geopolítico esto es inevitable", asegura Gelsinger. Según este ejecutivo dadas las circunstancias es crítico reconstruir la cadena de suministro con el propósito de limitar la dependencia que Occidente tiene de China. No obstante, los fabricantes de semiconductores estadounidenses van a recibir nada menos que 50 000 millones de dólares procedentes de las arcas del Estado para ayudarles a trasladar tantas plantas de fabricación como sea posible desde Asia a Estados Unidos. Así están las cosas.

En cualquier caso, Gelsinger también se ha desmarcado con algunas declaraciones que tienen un tono mucho más positivo. Y es que está convencido de que a finales de esta década la industria de los chips duplicará su volumen de negocio. Y, en lo que se refiere a Intel, vaticina que en 2025 su empresa tendrá los mejores transistores y la mejor tecnología de integración del mundo. Serán mejores que los de TSMC, según Gelsinger. Suena muy atrevido, pero ya veremos qué sucede. Al fin y al cabo solo tenemos que esperar poco más de dos años para comprobarlo.

Imagen de portada: Intel

Más información: The Wall Street Journal

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La noticia Tensión en la industria de los chips: entre el miedo a la recesión y una fuerte previsión de crecimiento fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

¿Por qué doblar el espinazo y usar azadones o herbicidas si podemos utilizar directamente láseres? La compañía Carbon Robotics ha decidido darle una vuelta a una de las tareas más duras e ingratas del campo: retirar las malas hierbas de los cultivos. Y lo ha replanteado a lo grande, tirando de láseres de CO2 industriales, y con el propósito de mejorar poco a poco sus resultados.

Hace ya un año y medio la compañía presentó un robot dotado con cámaras, sensores, Inteligencia Artificial (IA), deep learning y tecnología láser para un propósito muy claro: que el dispositivo pueda moverse “de forma segura y efectiva a través de los campos de cultivo identificando, detectando y eliminando las malas hierbas”. Al ingenio lo bautizaron Autonomous LaserWeeder y tanto los números de su equipamiento como los de producción resultan llamativos.

Donde esté un buen láser...

El robot dispone de 12 cámaras de alta resolución, un sistema de IA con tecnología de NVIDIA, láseres de CO2 de 150 W con una precisión de 3 mm listos para disparar cada 50 milisegundos, sensores LiDAR que le permiten detectar los posibles obstáculos y ocho módulos.

Carbon Robotics calcula que el robot, de 4.300 kilos y que puede avanzar a alrededor de 8 km/h, puede cubrir entre 15 y 20 acres cada jornada. Pasado a hectáreas, eso equivale a entre seis y ocho.

Otra forma de verlo es que Autonomus LaserWeeder puede acabar con 100.000 malas hierbas cada hora. No está mal si tenemos en cuenta que esa marca es bastante superior a la que alcanzamos los humanos —20 veces, para ser precisos— y la forma tradicional de eliminarlas pasa por recolectarlas a mano o con herbicidas. Lo primero es arduo y duro; lo segundo puede degradar la tierra.

El robot para eliminar malas hierbas presentado por la compañía en 2021.

El nuevo dispositivo, acoplado a la parte trasera de un tractor.

En 2022 Carbon Robotics ha querido doblar la apuesta con un nuevo robot, algo distinto al anterior, pero con una mayor capacidad. El nuevo dispositivo se acopla en la parte posterior de los tractores e incorpora 30 láseres de CO2 industriales, “más del triple” —precisa la compañía estadounidense— que el Autonomus LaserWeeder. Los dispositivos abarcan además tres hileras de cultivos.

Gracias a ese refuerzo el nuevo dispositivo es capaz de eliminar las malas hierbas de dos acres —0,8 hectáreas— cada hora. Si volvemos a tirar de comparativa, su productividad es muy superior a la de su predecesor y deja a años luz las capacidades incluso del agricultor más avezado: en solo una hora, presume la empresa, es capaz de erradicar ni más ni menos que 200.000 plantas.

Por lo demás, dispone también de inteligencia artificial, modelos de deep learning u cámaras, entre otras características. “Los productos que usan los implementos de Carbon Robotics obtienen hasta un 80% de ahorro en los costos de manejo de malezas”, destaca la compañía, con sede en Seattle, antes de incidir en las ventajas de sus sistemas para los cultivos, logrando “suelos más saludables, con menor uso de herbicidas y un menor costo en químicos y mano de obra”.

Lo que no concreta en su web la compañía es el precio de cada uno de los robots, aunque en 2021 ya dejaba entrever que al menos su primer modelo exigía una inversión sustancial.

Las promesas son también jugosas: las malas hierbas son un quebradero de cabeza importante para los agricultores, a los que les roba espacio, luz y nutriente en las tierras de cultivo e incluso facilitan en ocasiones la propagación de plagas. Carbon Robotics ofrece un sistema capaz de resolver los puntos débiles de otras opciones, como el deshierbe a mano y mecánico o la fumigación.

Imágenes: Carbon Robotics

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La noticia Una empresa cree haber encontrado la solución definitiva para eliminar las malas hierbas: tractores con láser fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .