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El nuevo año se plantea como una nueva oportunidad para que los coches eléctricos empujen con fuerza en nuestro país y obtengan una cuota de mercado relevante. 2022, pese a una importante caída en las matriculaciones, no ha sido suficiente para que los coches eléctricos alcanzaran un 4% en la cuota de mercado, pese a un gran crecimiento.

2023, por tanto, aspira a ser en nuestro país un punto de inflexión. Justo el año en el que el Gobierno se había planteado que la fotografía de la movilidad en nuestro país cambie, con la implantación de ZBE en los municipios de más de 50.000 habitantes y una importante subvención en el transporte público, especialmente en el tren.

Los coches eléctricos que esperamos en 2023

Con este contexto delante de nosotros, vamos a recuperar todos los coches eléctricos que esperamos este año. Un resumen de los lanzamientos más esperados y qué sabemos de cada uno de ellos.

Abarth 500e

Uno de los modelos más esperados por los amantes de los coches deportivos. El Abarth 500 (la versión más radical del Fiat 500e) siempre se ha caracterizado por ser uno de los coches más divertidos de conducir.

De sus cifras, sabemos que el Abarth 500e saldrá con un motor eléctrico de 155 CV, batería de 42 kWh de capacidad y unas estimaciones bajo ciclo WLTP de 250 kilómetros. La carga la hace a 11 kW en corriente alterna y a un máximo de 85 kW en corriente continua para pasar de 0 al 80% en 35 minutos. Lo veremos este enero a un precio de salida de 43.000 euros.

Aiways U6

Otro de esos coches completamente diferentes. El año pasado tuvimos la oportunidad de probar el Aiways U5, un SUV eléctrico que tenía un comportamiento muy interesante como para ser una alternativa competitiva para quienes buscan un coche eléctrico cuyo precio no sea escandaloso.

Pero de esa filosofía de “coche tradicional” no parece quedar nada en el Aiways U6, un modelo que se presenta como un SUV deportivo, de estética mucho más arriesgada y motor de 160 kW (218 CV) y 315 Nm de par máximo con batería de 63 kWh de capacidad.La autonomía esperada es de 400 kilómetros y ya se puede reservar con un precio de salida de 49.140 euros.

BMW i5

Todavía sin detalles oficiales en cuanto a sus capacidades técnicas y mecánicas, los rumores apuntan a que el BMW i5 (la versión eléctrica de su BMW Serie 5 y rival directo del Mercedes EQE) lo veremos definitivamente este año 2023. Es un vehículo que ya ha sido cazado en numerosas ocasiones en diferentes pruebas pero su camuflaje deja entrever que ya estamos ante una unidad muy avanzada. Como en los últimos eléctricos de BMW, esperamos una gran apuesta por todo el entorno de infoentretenimiento.

BYD Atto 3, Han y Tang

Si los planes de BYD siguen adelante, el 2023 debería ser el año en el que esta firma de origen chino desembarque en nuestro país con los Atto 3, Han y Tag. La compañía ya ha empezado a moverse en otros mercados europeos. De confirmarse, la marca ofrecerá el BYD Atto 3, su SUV eléctrico de menor tamaño, el BYD Han, su hermano mayor y el BYD Tang, la estrella y el coche de mayor tamaño. Sus autonomías se mueven entre los 400 y los 500 kilómetros.

Honda eléctrico

De momento sabemos más del nuevo coche que quiere lanzar Sony en su colaboración con Honda que los detalles del nuevo coche eléctrico de la firma nipona. Sí parece confirmarse que este 2023 será el año en el que conoceremos un nuevo SUV eléctrico de la marca, de nombre e:Ny1 y tamaño pequeño. De momento, el Honda e es su único modelo con esta tecnología y vamos camino de los tres años que ya hablamos de él por primera vez.

Hyundai Ioniq 6



Unos días después de conocer que Hyundai se aventurará a prescindir de cualquier tipo de combustión en el mercado noruego, la espera para ver y tocar el nuevo Hyundai Ioniq 6 se va acortando. Una futurista berlina que promete convertirse en el modelo eléctrico de referencia para la firma.

De él sabemos que contará con uno de los mejores coeficientes aerodinámicos del mercado, con un Cx de 0,21 y un consumo estimado de 14 kWh/100 km en la configuración de batería de 53 kWh y motor de 148 CV de potencia. Por encima habrá versiones de 320 CV con batería de 77,4 kWh y autonomía de 610 kilómetros.

Hyundai Kona

Conocemos su imagen pero no sus datos técnicos. En 2023 también terminará por desvelarse todo lo que esperamos conocer del nuevo Hyundai Kona, un modelo que cuenta con versiones de combustión pero que es de los más vendidos entre los eléctricos. La apuesta, como hemos podido observar en las imágenes que ha distribuido la marca, es total por un entorno futurista dentro y fuera del coche.

Kia EV9

En la última parte del año 2021 ya empezamos a tener los primeros contactos con el Kia EV9, un enorme SUV eléctrico que se posicionara instantáneamente como el modelo eléctrico más ambicioso de la marca. Se espera que ofrezca una autonomía superior a lo 500 kilómetros pero todavía nos queda por conocer todos los detalles finales de un coche que sólo ha sido visto bajo camuflaje.

Lotus Eletre

Sacrilegio para algunos, adaptación para otros. Lotus presentó el año pasado el que será su primer coche eléctrico. Cero emisiones y SUV, en un mismo paquete y por primera vez para una firma que siempre ha presumido de deportividad ligada a la ligereza en sus creaciones. En este caso esperamos un Lotus Eletre de amplia carga tecnológica y unas prestaciones de infarto gracias a sus dos motores eléctricos que sumarán más de 600 CV.

Mazda MX-30
 R-EV

La aparición del Mazda MX-30 no es una equivocación ni una casualidad. En 2020 este SUV eléctrico y urbano llegó a nuestro país rozando los 35.000 euros. Pero bajo el brazo trajo consigo un inconveniente que muchos le han echado en cara: una escueta autonomía de 200 kilómetros.

Para solucionarlo, Mazda introducirá un bloque rotativo de gasolina que servirá como un extensor de autonomía, una tecnología que ha sido rechazada por los fabricantes (el extensor de autonomía) y olvidada con los años (motor rotativo). El mazda MX-30 R-EV será una opción más dentro de la gama del SUV eléctrico pero, sin duda, se convierte en un coche eléctrico al que estar muy atentos por lo arriesgado de su propuesta.

Mercedes EQE SUV

Si el Mercedes EQE se ha convertido en un EQS más racional y en miniatura, el Mercedes EQE SUV viene a repetir la fórmula. La gama de SUV eléctricos de los germanos se amplía con un modelo que ofrecerá cinco versiones que se moverán entre los 292 y los 687 CV, con autonomías que bailarán entre los 470 y los 590 kilómetros disponibles en la batería. Contará, por supuesto, con pantalla Hyperscreen en su interior si se desea. De momento, los precios para España están por confirmar pero en Alemania tiene un precio de salida de más de 80.000 euros.

Mercedes EQS SUV

Por encima del Mercedes EQE SUV veremos este mismo año al Mercedes EQS SUV, un enorme SUV eléctrico que estará disponible con motores de 355 CV y 536 CV, aunque su autonomía (613 kilómetros disponible) será la misma en ambas versiones. Por dentro se espera la configuración más lujosa de lo germanos, con la última tecnología en materia de conducción autónoma y seguridad.

Opel Astra Electric

Como sucede con alguno de los modelos antes mencionados, el Opel Astra también se ofrecerá como un modelo de combustión y diferentes grados de electrificación que este año llegará con versión puramente eléctrica. Será el hermano del Peugeot e-308, pues compartirán plataforma y buena parte de sus tecnologías. la autonomía esperada es de 416 km, con una batería de 54 kWh y un motor de 156 CV.

Del mismo modo, se ampliará su oferta con una versión Sports Tourer (carrocería familiar) con lo que se convierte en una de las pocas alternativas del mercado en este sentido. La motorización, en este caso, puede crecer hasta los 177 CV de potencia. La autonomía, eso sí, debería verse resentida y, en el mejor de los casos, sumar 400 kilómetros.

Peugeot e-308

Todo lo que hemos dicho del Opel Astra Electric podríamos replicarlo en las siguientes líneas punto por punto. El Peugeot 3-308 llegará con la misma potencia, los mismos datos de batería y una carrocería familiar que, una vez más, calca los datos del modelo de Opel. Es decir, versión de 156 CV para la carrocería compacta y familiar y una segunda más potente de 177 CV para esta última. La autonomía rondará los 400 kilómetros con una batería de 54 kWh.

Polestar 3

Volvemos a los modelos de lujo con un enorme SUV eléctrico que se convertirá en la opción más avanzada tecnológicamente de la firma. El Polestar 3 contará con dos versiones con motores duales (uno por eje) y potencias de 489 y 517 CV que podrán adquirirse desde los 92.100 euros. Aunque no hay datos de su autonomía, esta debería ser sobresaliente con una batería de 110 kWh. El resto de la tecnología llega de la mano de Google y una firme apuesta por la conducción semiautónoma.

Rolls-Royce Spectre

Hablábamos de coches de lujo y qué coche es más lujoso que un Rolls-Royce. Los británicos también se pasan a lo eléctrico y 2023 debería ser el primer año en el que empecemos a ver salir de sus plantas los particulares (y personalísimos) Rolls-Royce Spectre, un modelo 5,45 metros de largo, 2,08 metros de ancho, 1,56 metros de alto, que pesa 2.975 kg y con el que se podrán recorrer, como mucho 520 kilómetros.

Subaru Solterra

Ya lo conocemos en persona y hemos tenido la oportunidad de conducirlo. El Subaru Solterra es el primo del Toyota bZ4x. El SUV eléctrico se venderá con dos motores eléctricos que suman 218 CV y que le permiten contar con tracción a las cuatro ruedas, una de las cosas que lo diferencian de partida del modelo de Toyota. Su precio, de momento, todavía lo desconocemos después de que ambos modelos se hayan retrasado.

Toyota bZ4x

Como decíamos con el Subaru Solterra, el Toyota bZ4x debería llegar este año pero el lanzamiento ha estado lleno de problemas, con llamadas a revisión incluso de las unidades ya lanzadas. De hecho, la primera vez que hablamos de él fue a finales de 2021 pero todavía no hemos podido ver unidades por la calle en nuestro país.

El Toyota bZ4x contará con una autonomía de 450 kilómetros, una opción de tracción delantera con 204 CV y la mencionada opción de la tracción total de 218 CV con dos motores eléctricos de 109 CV. Además, el interior se rediseña por completo y podremos ver el nuevo volante sin aros.

VW ID.7


De momento, con camuflaje y sin apenas datos técnicos. El Volkswagen ID.7 se puede ver en Las Vegas en el CES 2023 pero las formas ya están más que anticipadas con el prototipo, denominado ID. Aero. Esta será la nueva gran berlina de los germanos, con la que pretenden solucionar algunos de los problemas de software que les han venido acompañando en los últimos meses. No sabemos mucho más de que será una berlina de un enorme espacio interior (casi tres metros de batalla) y que aspira a ofrecer hasta 700 kilómetros de autonomía eléctrica.

Volvo EX90

El nuevo SUV eléctrico de Volvo también se convertirá en su coche tope de gama y el más avanzado hasta la fecha. Sus especificaciones técnicas las forma una interminable lista de sensores, radares y cámaras que vigilarán todo lo que sucede dentro y fuera del coche para garantizar la máxima seguridad. Incluso este Volvo EX90 cuenta con sensor LiDAR para mejorar sus capacidades de conducción semiautónoma. Un arsenal tecnológico que se paga en la báscula: 2.750 kg de peso. Habrá versiones de 408 y 509 CV y su precio está por confirmar.

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La noticia Todos los coches eléctricos que saldrán a la venta en España este 2023 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La salud de nuestros pies es importante, no solo porque las lesiones de estas extremidades pueden ser dolorosas, sino también por su vinculación con la salud de nuestra espalda. Es por eso que escoger calzados cómodos sea tan vital, especialmente cuando vamos a ejercitarnos, aunque solo sea caminando. Sin embargo hay quienes defienden una opción muy distinta: prescindir del calzado.

Pese a las décadas de avances en diseño de calzado cómodo y adecuado para los pies, muchos han llegado a la conclusión de que el mejor calzado es la ausencia de éste. Y es que andar descalzo tiene beneficios para la salud de nuestros pies y otras zonas de nuestro cuerpo.

Como explica el especialista en ortopedia Jonathan Kaplan en declaraciones recogidas por healthline, “el beneficio más evidente de andar descalzo es que, en teoría, (…) recupera nuestro patrón ‘natural’ de caminar”.

La mayoría de los beneficios que se asocian a esta práctica tienen que ver precisamente con cómo nos movemos: caminar descalzo puede mejorar nuestro equilibrio, la musculatura de nuestros pies y piernas, y reducir nuestros dolores de espalda. También reduce el riesgo de desarrollar pies planos.

Pero posiblemente la etapa en la que nuestro cuerpo más se beneficia del andar descalzo es durante el desarrollo, concretamente cuando damos nuestros primeros pasos. Es un consejo habitual que los más pequeños comiencen a caminar con los pies descalzos para facilitar este proceso.

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Andar descalzos puede tener también efectos psicológicos si lo hacemos en determinados entornos (más o menos) naturales como la playa o un jardín. Diversos estudios han hecho hincapié en las últimas décadas en los beneficios del contacto con la naturaleza. Andar descalzo puede ser una forma de hacer literal ese contacto, si bien es cierto que no todos los entornos naturales se prestan a este beneficio, es poco probable que subir descalzos al monte nos vaya a reportar un mayor bienestar.

Cabe recordar también que si nos calzamos es por algo. Aunque evolucionáramos descalzos, lo cierto es que el ser humano lleva calzándose desde tiempos inmemoriales. Y es con buenos motivos. El calzado nos protege del frío, pero sobre todo de lesiones que pudieran causarnos las asperezas del terreno o cualquier objeto punzante que nos podamos encontrar.

El calzado también mantiene nuestros pies limpios. Se trata de zonas propensas a contraer infecciones por bacterias u hongos. La suciedad será precisamente más peligrosa si se combina con una herida abierta.

Aunque estos riesgos no sean de especial consideración cuando andamos o nos ejercitamos en casa, también debemos tenerlos en cuenta, incluso en lugares exteriores en las que es habitual andar sin calzado como sobre la arena o jardines.

Pero, también hay expertos que recomiendan limitar el tiempo que pasamos descalzos en algunas circunstancias, como por ejemplo dentro del hogar. Uno de ellos es el podólogo Borja de Yñigo, que en una entrevista explicaba que el pie “está preparado para caminar sobre terrenos naturales y el de casa es un suelo artificial, por lo que no deberíamos abusar de andar descalzos”.

En la entrevista también hacía referencia a un problema que afecta a determinadas personas con neuropatías o diabetes, que pueden acumular heridas en sus extremidades sin siquiera ser conscientes de ellas. Esto implica un mayor riesgo de infección.

Hay una cuestión más que debemos tener en cuenta y es que tras tener adaptado nuestro pie al uso de calzado la transición a ir descalzo puede causar una lesión distinta: la fascitis plantar. Estas dolencias son especialmente frecuentes en los veranos, que es precisamente cuando más tiempo pasamos descalzos.

La fascitis plantar aparece cuando el terreno fuerza mayor tensión en la planta del pie. Un ejemplo de terreno con el que debemos andar con ojo si somos propensos a padecer esta lesión es la arena seca de la playa, un terreno perfectamente adecuado para caminar en otras circunstancias.

Para hacerlo de manera segura un paso clave es ir adaptándose. Para sacar el mayor partido a nuestros caminares sin poner en riesgo nuestra salud los expertos recomiendan ir poco a poco, adaptándonos.

Algunos tipos de calzado, las conocidas como el calzado minimalista, pueden ayudarnos en estas transiciones, que también deberíamos hacer de forma progresiva y preponderando los terrenos conocidos y con menos riesgo como nuestro propio hogar. Es muy importante también recordar mantener la higiene de nuestro cuerpo y entorno, y comprobar siempre que no nos hemos hecho ningún corte que pueda derivar en problemas mayores

Imagen | Nick Page

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La noticia “Recuperar nuestro patrón natural de caminar”: por qué cada vez más personas andan descalzas fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Samsung no se ha dormido en los laureles. Las buenas críticas que han cosechado sus paneles QD-OLED instalados tanto en el televisor A95K de Sony como en el S95B de la propia marca surcoreana no han provocado que se acomode. En la edición del CES que acaba de celebrarse en Las Vegas (Estados Unidos) hemos podido ver en acción la nueva matriz de 77 pulgadas, y os aseguramos que no nos ha dejado indiferentes.

No lo ha hecho por una razón: los paneles QD-OLED que Samsung va a comercializar en 2023 no son idénticos a los de 2022. La segunda generación de estas matrices nos entrega, según esta marca, un rendimiento perceptiblemente más alto que los paneles orgánicos integrados en los dos televisores que he mencionado en el apartado anterior.

Suena bien, especialmente si tenemos presente que el A95K de Sony es el primer televisor al que nosotros hemos calificado con un 10 durante la evaluación de su calidad de imagen global. Durante el CES hemos tenido la oportunidad de participar en una sesión técnica exclusiva muy interesante durante la que varios ingenieros de esta marca nos han explicado con detalle qué innovaciones incorporan las matrices QD-OLED de segunda generación. Y os anticipamos que son importantes.

Son más brillantes y más fiables. Y lo logran tirando de (mucho) ingenio

Una de las mejoras más impactantes introducidas por los técnicas de Samsung en la segunda generación de matrices QD-OLED es su capacidad máxima de entrega de brillo. Los paneles de 2022 eran, sobre el papel, capaces de entregar picos de 1.500 nits, y las matrices con las que podremos hacernos este año serán capaces de rozar, según esta marca, los 2.000 nits. Es impactante, sobre todo si tenemos presente que los paneles OLED hasta ahora apenas eran capaces de entregar 1.000 nits en regiones acotadas de la matriz.

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El combustible MOX está listo para librar (en parte) a la energía nuclear de una de sus críticas más feroces

Es evidente que este año tanto Samsung como LG se han puesto las pilas con el brillo. Y es que la tecnología MLA (Meta-lit Lens Array) que ha desarrollado esta última marca permite a sus televisores W-OLED de 2023 entregarnos, en teoría, picos de 2.100 nits. Hace unos meses era impensable que un televisor OLED alcanzase los 2.000 nits. Además, Samsung nos promete algo importante: sus nuevos paneles QD-OLED entregan este brillo sin degradar el color. Será interesante ponerlos a prueba cuando caigan en nuestras manos con contenidos HDR de calidad.

Otra mejora que nos proponen los paneles QD-OLED de segunda generación que merece la pena que no pasemos por alto es su fiabilidad. Y es que, según Samsung, su vida útil es más larga y minimizan la probabilidad de que se produzca retención de imágenes estáticas en el panel. De hecho, según esta marca sus matrices orgánicas para 2023 son el doble de fiables que las del año pasado. Suena bien, pero esto no es todo: también consumen menos. Por supuesto, comprobaremos todo esto cuando uno de los nuevos televisores caiga en nuestras manos.

Durante la sesión técnica en la que hemos participado los técnicos de Samsung han hecho hincapié en lo mucho que se han esforzado para optimizar la reproducción del color y mantener un alto nivel de saturación cuando la entrega de brillo se incrementa drásticamente. De hecho, han desarrollado una estrategia nueva para evaluar la capacidad de entrega de brillo del panel y la colorimetría de forma conjunta. Y, según ellos, los nuevos paneles QD-OLED rinden mejor en esta área que sus predecesores.

Las mejoras implementadas en los paneles QD-OLED de segunda generación son el resultado de la combinación de dos ingredientes diferentes. El primero de ellos es la estructura física de la matriz, en la que destaca la lámina de nanocristales (o puntos cuánticos, como los llama Samsung) impresa de alta eficiencia que se responsabiliza de la reproducción del color. El segundo ingrediente es un algoritmo de procesado de la señal de vídeo que recurre a la inteligencia artificial para refinarla y alinearla con la percepción de calidad de imagen que tiene el espectador.

La última imagen en la que merece la pena que nos detengamos resume las mejoras que, según Samsung, nos ofrecen los nuevos paneles QD-OLED si los comparamos con las matrices de 2022. Podemos entender la luminancia de una forma intuitiva como la cantidad de luz que es capaz de entregar una fuente luminosa, y, de acuerdo con esta marca, la vinculada a los colores primarios RGB es un 130% superior a la de los anteriores paneles.

Además, su fiabilidad es dos veces más alta y su consumo es inferior. Durante la sesión técnica los ingenieros de Samsung se esforzaron para resultar convincentes, y en cierta medida lo fueron porque emplearon argumentos sólidos desde un punto de vista técnica. Aun así, hasta que tengamos la oportunidad de analizar a fondo un televisor equipado con uno de los nuevos paneles QD-OLED de segunda generación lo más prudente es tomar todo esto con ciertas reservas. Eso sí, suena bien. Sorprendentemente bien.

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La noticia Los paneles QD-OLED de Samsung para 2023 no son iguales que los de 2022: los superan con contundencia fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

¿Y si hasta ahora nos hemos estado complicando la vida de mala manera al colocar placas fotovoltaicas? ¿Y si al crear nuestras granjas solares hemos obviado una forma mucho más eficiente, barata y sobre todo sencilla de disponer las celdas? ¿Y si pudiésemos aligerar las instalaciones?

La compañía estadounidense Erthos está convencida de que esas tres preguntas no van del todo desencaminadas y —al menos para ciertos casos— existe una forma mucho más inteligente de instalar módulos solares: prescindir de las estructuras de montaje de acero, que suelen incluir bastidores o sistema de seguimiento, y colocar las placas directamente sobre la tierra.

El planteamiento es sencillo. Erthos asegura que así, sobre el suelo, sin soportes complejos, los módulos aprovechan las propiedades de absorción de calor de la tierra, se benefician de una buena aerodinámica, se ahorran costes durante la instalación e incluso se facilita su mantenimiento.

Repensar las instalaciones

Sus responsables han echado cuentas y calculan que con el sistema se emplea alrededor de un 70% menos de cable, zanjas y agua. No solo eso. Aseguran que puede sacar adelante los proyectos en la mitad de tiempo de lo que exige una instalación convencional y con una inversión un 20% inferior. Al eliminar el espacio entre filas y desplegar las placasunas al lado de otras la necesidad de terreno también es bastante menor: usa un tercio del área de tierra que requieren los diseños al uso.

“Con Erthos, en vez de colocar módulos solares en costosas estructuras de seguimiento con cimientos de acero y estructuras mecánicas difíciles de instalar, basta con colocarlos en el suelo. Con este enfoque las plantas solares a escala comercial pueden construirse por un coste menor, producir más del doble de energía por unidad de terreno y construirse en la mitad de tiempo”, reivindica.

Otras ventajas del modelo es que su estructura permite adaptarse a diferentes topografías, soporta fuertes huracanes —la compañía habla incluso de categoría cuatro—, ahorra los costes de excavación y permite limpiar los paneles de forma sencilla, con un robot autónomo.

La propuesta de la compañía, fundada en 2019 y con sede en Arizona, no se limita a la teoría. En marzo de 2022 lograba recaudar 17,5 millones de dólares durante una ronda de financiación para sacar adelante su sistema de módulos solares fotovoltaicos directamente instalados en el suelo.

El CEO de la empresa, Jim Tyler, subraya que su propuesta permite reducir los costos de instalación en un 20%, lo que influye a su vez en la propia rentabilidad de la energía solar. “Hemos reducido el coste de un producto básico cuando las empresas tratan de hacer mejoras del 1%”.

A mediados del año pasado la compañía avanzó que su tecnología se implementaría en cuatro puntos de California y en diciembre fue más allá, anunciando la firma de un acuerdo con la compañía energética Industrial Sun LLC para impulsar un nuevo proyecto a gran escala en Texas.

Si bien de momento se desconocen sus detalles técnicos, como el tamaño de la planta, la empresa ya ha avanzado que su objetivo es que supere los 100 MW. Una de las razones de que Industrial Sun apostara por la propuesta de Erthos es la limitación de terreno, lo que le obliga a sacar el máximo partido al suelo. “Nos permite maximizar nuestra capacidad de proyectos, sobre todo en aquellas áreas donde tienen limitaciones de terreno”, reconoce su director, Wade Gungoll.

Imágenes: Erthos

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La noticia Esta empresa está convencida de que llevamos toda la vida instalando mal las placas solares. Esta es su idea fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Las carreteras nos unen, acortan distancias, refuerzan lazos e impulsan economías, pero no todos sus saldos son igual de edificantes. Cada año arrojan un balance más dramático: el de las víctimas que pierden la vida sobre el asfalto. No hace falta irse muy atrás ni muy lejos para comprobarlo. Las tablas de la DGT reflejaban la penúltima semana de diciembre que a lo largo del año habían fallecido 1.097 personas en las vías interurbanas del país, 132 más que durante el mismo período de 2021. El problema no es ni mucho menos exclusivo de España, ni Europa. Al otro lado del charco, Estados Unidos arrancó 2022 con sus peores registros de siniestralidad en varias décadas.

Allí acaba de surgir sin embargo un ejemplo que demuestra lo eficaz que puede resultar una estratégica pública vial bien trazada: una ciudad que —en un contexto con datos no especialmente buenos— ha logrado eliminar los siniestros mortales de sus vías municipales durante meses.

Jersey City, un caso de estudio. Jersey City es una de las ciudades más pobladas del estado de Nueva Jersey, con unos 290.000 habitantes. Hace años, en 2018, su ayuntamiento decidió declararle la guerra a las muertes en las carreteras y adoptar el proyecto de seguridad vial Vision Zero con un objetivo ambicioso: que las calles de la ciudad llegasen a 2026 libres de víctimas mortales y lesiones graves asociadas al tráfico. El plan de acción recibía el visto bueno final poco después, en 2019.

¿De qué datos partía Según detallaba The New York Times en un reportaje publicado en abril de 2018, ese año Jersey City computaba ya seis víctimas mortales por tráfico y el año anterior había alcanzado 14. La decisión de frenar la siniestralidad coincidió con una etapa de crecimiento demográfico gracias al flujo de población de Nueva York y la construcción de vivienda.

¿Dio resultado la estrategia En su web oficial, el ayuntamiento de Jersey City define Vision Zero como un enfoque en la gestión del tráfico que sitúa como “máxima prioridad” la protección de quienes utilizan las carreteras y recalca su meta de alcanzar 2026 libre de víctimas mortales y lesionados de gravedad. Las autoridades reconocen también que, al menos antes de poner en marcja el programa, los accidentes representaban “un gran problema” en la localidad, con un promedio de nueve fallecidos y 40 lesionados de gravedad al año. A esas cifras se suman “miles de heridos”.

Su [balance global de 2021](https://cdn5-hosted.civiclive.com/UserFiles/Servers/Server6189660/File/Community/Transportation/Vision Zero/Jersey City Vision Zero Annual Report 2021Final_RP.pdf) demuestra que el impacto del programo no se dejó sentir con claridad a corto plazo, con datos de siniestralidad no muy diferentes a los de los años previos a la aplicación de las medidas. “Nuestro equipo está redoblando la apuesta por lo que funciona e identificamos una ‘red de lesiones graves’ compuesta por calles en las que se producen la mayoría de las colisiones graves y mortales”, reconocía entonces el alcalde de la localidad, Steven Fulop. Bloomberg señala que desde entonces su saldo parece haber mejorado de forma bastante considerable.

Un balance para el optimismo. Eso es lo que dibuja Bloomberg, que ha dedicado un extenso informe a las políticas de gestión del tráfico aplicadas en Jersey City tras haber logrado encadenar meses libre de víctimas mortales en sus carreteras. El 25 de diciembre constataba que en la ciudad no se había registrado un solo fallecido en accidentes de tráfico en lo que iba de año.

El dato se refiere solo, eso sí, a las carreteras gestionadas por las autoridades locales. Si se incluyen los viales del condado de Hudson o los del estado sí se anotan víctimas: el saldo la última semana de diciembre computaba cinco muertes. El propio Fulop se hacía eco en su perfil de Twitter de un logro que también ponía en valor el colectivo SafeStreetsJC o la cuenta que representa al consistorio.

¿Cómo lo han lograrlo? Con una suma de estrategias que incluye, por ejemplo, la instalación de “mini-rotondas” de pequeño diámetro en ciertas intersecciones o cambios temporales y puntuales en la ordenación del tráfico, pruebas que se acompañan del diálogo con los vecinos. La ciudad también apostó por servicios de transporte compartido bajo demanda y las bicicletas, con carriles especiales cubiertos con una capa de cemento polimerizado y protegidos del tráfico de vehículos a motor con medidas de separación, como conos, barreras o plazas de estacionamiento.

Asumir que la gente comete (y cometerá) errores. “Un principio central de Vision Zero es reconocer que las personas que conducen, caminan y andan en bici cometen errores. Sabiendo que pueden ser mortales, la ciudad puede implementar programas de seguridad estratégicos y diseñar mejoras para reducir la posibilidad de que estos errores resulten en fallecimientos o lesiones graves”, abunda la ciudad al detallar el programa Vision Zero, que si bien no ha dado grandes resultados en todas las ciudades, deja en Nueva Jersey otro caso interesante: el de Hoboken, que al menos en agosto encadenaba cuatro años sin muertes en accidentes de tráfico. Su densidad de población es en cualquier caso mucho menor que la de Jersey City: aproximadamente 60.000 personas.

Imágenes: The City of Jersey City

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La noticia El secreto de Jersey City, la ciudad que ha logrado eliminar las víctimas mortales de tráfico en sus calles fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Un equipo estadounidense de investigadores se encuentra inmerso en el desarrollo de un nuevo tratamiento contra el cáncer. La clave de éste: convertir que las células del cancerosas en la principal arma contra los tumores.

Fuego con fuego.
La lucha contra el cáncer requiere ideas innovadoras, y la recientemente propuesta por un equipo del Brigham and Women’s Hospital y la Universidad de Harvard puede considerarse dentro de esa categoría. El tratamiento se basa en utilizar células cancerosas para atacar a tumores. Los detalles y primeros resultados han sido publicados en un artículo en la revista Science Translational Medicine.

La idea tras el tratamiento es la de “tomar células cancerosas y transformarlas en asesinas del cáncer y en vacunas” explica en una nota de prensa Khalid Shah, uno de los autores del estudio. “Utilizando ingeniería genética, estamos reutilizando células cancerosas para desarrollar una terapia que mata las células tumorales y estimula el sistema inmune para destruir los tumores primarios y prevenir el cáncer”.

Células vivas.
Las células cancerosas que se utilizan en el tratamiento no son células cualquiera, sino que son editadas genéticamente a través de la herramienta de edición genética CRISPR-Cas9. A estas células reacondicionadas se las denomina células tumorales terapéuticas (ThTC por las siglas del término en inglés).

En Xataka

“Todo causa cáncer”: guía para entender y evaluar los riesgos

Prevenir y curar.
El hecho de utilizar células tumorales para combatir el cáncer dibuja un paralelismo entre este tratamiento y algunas vacunas, pero seguramente la característica que más los asemeja es que este nuevo mecanismo en la lucha contra el cáncer está pensado también para prevenir la reaparición de los tumores.

En este sentido, las células reacondicionadas, las ThTC, no solo atacan los tumores una vez en nuestro cuerpo, sino que también “entrenan” a las distintas células de nuestro sistema inmunitario para que sean capaces de atacar las nuevas células cancerosas que pudieran surgir.

Esquema en el que los autores detallan cómo opera el tratamiento. Kok Siong Chen and Khalid Shah.

En ratones por ahora.
Las primeras pruebas han sido realizadas en ratones con glioblastoma, un tipo de cáncer cerebral mortal. Los ratones fueron editados genéticamente también para poder realizar comparaciones más fidedignas entre éstos y los seres humanos de cara a los futuros ensayos clínicos que deberá afrontar este tratamiento antes de poder utilizarse.

Los investigadores confían en que pueda ser utilizado también en la lucha contra otros tipos de tumor. “A través de todo el trabajo que hacemos en el centro, incluso cuando es altamente técnico, nunca perdemos de vista al paciente” explicaba Shah. “Nuestro objetivo es tomar una aproximación innovativa pero transferible, de manera que podamos desarrollar una vacuna terapéutica que mate al cáncer que en última instancia tenga un impacto duradero en la medicina.”

Por ahora el camino que queda por delante a este tratamiento es largo, tanto a nivel clínico como administrativo. Aunque la pandemia acortara los trámites en el desarrollo de tratamientos médicos más allá del Covid, algunas recientes experiencias han vuelto a poner el foco en la necesidad de ensayos clínicos exhaustivos en sus análisis.

Un nuevo año de avances.
Durante 2022 recibimos buenas noticias en la lucha contra el cáncer. Desde nuevos tratamientos hasta la historia del paciente que sobrevivió a 12 tumores. Algunos de estos avances aún tienen, como en este caso, largos caminos por delante. Otros se encuentran ya en etapas más avanzadas. Esperemos que el año nuevo traiga consigo un número aún mayor de buenas noticias.

Imágenes | Accuray, Kok Siong Chen and Khalid Shah.

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La noticia Un grupo de científicos ha ideado una “vacuna” contra el cáncer cerebral. Su plan: que se mate a sí mismo fue publicada originalmente en Xataka por Pablo Martínez-Juarez .

Google presentó el año pasado en su evento para desarrolladores I/O una serie de novedades para Android Auto. Entre ellas se encontraba la nueva interfaz de usuario Coolwalk, que en el último tiempo se ha estado desplegando entre los usuarios de la versión beta de la aplicación.

Ahora, el gigante de Mountain View ha aprovechado su presencia en el CES 2023 para anunciar la implementación general de las nuevas funciones de Android Auto. Es decir, los usuarios de la versión estable de la aplicación empezarán a recibir un buen conjunto de mejoras. 

Android Auto se renueva y, por fin, le dice ‘hola’ a Coolwalk

Después de una larga espera, los usuarios de la versión estable de Android Auto podrán empezar a disfrutar de una interfaz más simple y estilizada. Coolwalk tiene como eje la pantalla dividida, que permite visualizar y utilizar dos aplicaciones al mismo tiempo. Por ejemplo, Google Maps y Spotify para controlar la música.

El nuevo diseño también incluye un launcher que permite acceder con un toque a las aplicaciones utilizadas recientemente. La experiencia general del nuevo Android Auto debería ser idéntica en casi todos los coches, independientemente de su tamaño de pantalla. Esto se debe a que, según Google, la interfaz se adapta automáticamente.

Si hablamos de las funcionalidades, el Asistente de Google ahora brinda sugerencias inteligentes que incluyen recordatorios, llamadas perdidas, uso compartido de la hora de llegada y acceso a la música o podcasts. En cuanto a esto último, se ha añadido una barra de progreso que permite avanzar o retroceder en una canción o episodio.

También hay novedades para todos aquellos que utilizan servicios de mensajería en el coche. Hasta ahora era posible escuchar los mensaje de WhatsApp entrantes, pero la actualización de la aplicación llevará esta posibilidad un paso más allá. “Próximamente”, los usuarios de los últimos teléfonos de marca Pixel y Samsung podrán hacer videollamadas con Android Auto.

La integración de llaves digitales en el teléfono es una realidad desde hace tiempo. La novedad es que los usuarios de Android Auto ahora podrán compartirlas entre dispositivos Pixel y iPhone para facilitar el acceso al coche a personas de confianza. Pero la novedad no acaba ahí, Google dice que esta funcionalidad también llegará pronto a los usuarios de Samsung y Xiaomi.

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Cabe señalar que también hay algunas novedades que llegarán a ciertos modelos con el sistema operativo Google Automotive, que no debemos confundir con Android Auto. Este sistema pronto recibirá la aplicación YouTube. Además, los Volvo EX90 y Polestar 3 tendrán la posibilidad de utilizar Google Maps en HD, una evolución que brinda detalles precisos de las carreteras.

Imágenes: Google 

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La noticia Empieza el despliegue del nuevo Android Auto: la esperada interfaz Coolwalk llega junto a estas otras novedades fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Hace algunos meses, bajo el sol achicharrante del agosto californiano, un grupo de científicos del Laboratorio de Propulsión (JPL) de Caltech, desplegó uno de esos experimentos que quitan el hipo. Tan simple como rocambolesco. El equipo montó una enorme torre de 27 metros de alto, izó hasta su cúspide un cofre cónico en el que antes habían metido un smartphone, una radio y un acelerómetro y luego lo lanzó con una fuerza brutal contra una plancha de acero de cinco centímetros de grosor.

Y lo de brutal —dadas las circunstancias— parece un calificativo bastante oportuno. Durante su descenso el peculiar proyectil alcanzó una velocidad de 177 kilómetros por hora y chocó contra el acero con una fuerza de un millón de newtons, más o menos el equivalente al impacto de 112 toneladas. El golpe fue tan contundente que el cofre rebotó y se elevó un metro.

El proyectil quedó totalmente aplastado, prácticamente irreconocible. Lo que cabía esperar. Y lo que esperaban de hecho los investigadores del JPL, que tras documentar todo el proceso se acercaron al proyectil y lo abrieron para descubrir que… —¡Sorpesa!— el móvil, la radio y el acelerómetro estaban intactos. Lo único que se había roto durante el impacto eran algunas piezas de plástico del propio cofre, pero nada que quitase el sueño a los expertos. “La prueba fue un éxito”, celebraron.

Objetivo: ampliar opciones

El experimento resultó curioso, pero aún más lo es para qué lo montaron. Su objetivo no era comprobar un nuevo airbags para coches, ni llevar al límite una aleación metálica recién descubierta. Frío, muy frío. Lo que querían en Caltech era poner a prueba un sistema de aterrizaje que en un futuro no muy lejano quizás nos ayude a expandir —y abaratar— la exploración de Marte.

El peculiar cofre con el que trasteaban los científicos del JPL se llama SHIELD, siglas en inglés de “Dispositivo simplificado de aterrizaje de energía de alto impacto”. Y eso es lo que busca: ofrecer una alternativa simple para aterrizar sobre una superficie… sin descartar la opción de estamparse contra ella. Quizás suene descabellado, pero a la NASA lo de los “aterrizajes forzosos” deliberados no le suena tan mal cuando de lo que se trata es de posarse sobre la superficie de otros planetas.

“La NASA ha aterrizado con éxito en Marte en nueve ocasiones utilizando paracaídas de última generación, enormes airbags y mochilas propulsoras para dejar las naves espaciales a salvo en la superficie. Ahora los ingenieros están probando si la forma más sencilla de llegar a su superficie es estrellarse”, detalla la propia agencia espacial. La idea es relativamente simple: en vez de desplegar un sistema que permita frenar la velocidad de descenso, se apuesta por un módulo diseñado de tal forma que sea capaz de absorber la energía del impacto. Sí, incluso la de uno muy violento.

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La clave de SHIELD está en su configuración, una especie de pirámide invertida compuesta por anillos metálicos diseñados para amortiguar los efectos de grandes impactos. La dinámica es más o menos parecida a la de un acordeón o la estructura deformable de un vehículo. El objetivo último de la NASA al plantearlo es crear un módulo de aterrizaje que permita que misiones de bajo coste lleguen a la superficie del planeta rojo mediante un aterrizaje forzoso… pero seguro.

“Si quieres aterrizar algo con fuerza en la Tierra, ¿por qué no hacerlo al revés para Marte? Y si podemos hacer un aterrizaje duro en Marte, sabemos que SHIELD podría funcionar en planetas o lunas con atmósferas más densas”, señala Velibor Cormarkovic, miembro del equipo.

SHIELD ofrece algunas posibilidades interesantes a la NASA. La primera es que simplificaría “el angustioso proceso” de entrada, descenso y aterrizaje en el planeta rojo, abaratando su coste.

La segunda es que amplía las opciones a la hora de escoger un punto en la geografía marciana sobre el que posarse. “Creemos que podríamos ir a áreas más traicioneras, donde no querríamos arriesgarnos tratando de colocar un rover de mil millones de dólares con nuestros sistemas de aterrizaje actuales”, reconoce Lou Giersch, gerente de proyectos de SHIELD: “Quizás incluso podríamos aterrizar varios en diferentes lugares de difícil acceso para construir una red”.

El equipo detrás de SHIELD no trabaja solo con un horizonte teórico o el objetivo de realizar experimentos en Caltech. Gran parte de su diseño se basa en el trabajo realizado para Mars Sample Return, la misión de la NASA que buscará recuperar las muestras marcianas que Perseverance está recogiendo ahora en tubos metálicos herméticos que deposita sobre la superficie del planeta.

De momento las pruebas con SHIELD son esperanzadoras y, tirando de sorna espacial, la propia NASA habla de un “éxito aplastante”. Los 177 km/h que alcanzó durante el experimento simulan de hecho la velocidad que alcanza un módulo de aterrizaje de Marte cerca de la superficie, después de que la resistencia atmosférica lo frene desde una delirante marcha inicial de 23.335 km/h.

No todo está hecho, por supuesto. El siguiente paso del proyecto, previsto ya para este mismo año, consistirá en diseñar el resto del módulo de aterrizaje y ponerlo a prueba.

Imágenes: California Academy of Sciences y NASA/JPL-Caltech

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La noticia La NASA tiene un plan para acelerar nuestra llegada a Marte: estrellar cosas contra su superficie fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En 2016, un equipo de investigadores publicó un estudio que comparaba la precisión diagnóstica de médicos y computadoras. Y, además, los resultados son sorprendentes. No sólo encontraron que los médicos ganaban a las computadoras haciendo diagnósticos, es que ganaban por goleada: 72% contra 34%. Tras tantos años anunciando la revolución que iban a suponer estos sistemas, la profesión médica podía “respirar tranquila”. La cuestión es que todo ha cambiado.

Ha cambiado mucho. De hecho. El último trabajo sobre el tema de Google Research y Deep Mind muestra perfectamente ese cambio. En este estudio, el equipo ajustó un chatbot de IA para responder preguntas médicas comunes. Más tarde, pidieron a un amplio equipo de médicos que respondieran a esas mismas preguntas y, finalmente, pidieron a un panel de nuevos médicos que juzgaran la corrección y pertinencia de ambos conjuntos de respuestas. El panel juzgó como correctas el 92,6% de las generadas con inteligencia artificial frente al 92,9% de las respuestas proporcionadas por otros médicos.

Sí, los médicos aún ganan a las máquinas (aunque sea por poco) y, además, aparentemente los dos estudios no se refieren exactamente a la misma tarea: uno analizaba el diagnóstico de enfermedades y el otro evalúa respuestas a preguntas médicas. No obstante, esa diferencia es, como digo, solo “aparente” porque el verdadero problema que las inteligencias artificiales tienen que resolver sí está en las dos tareas: el hecho de que la información está en la cabeza de los pacientes.

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Automatizar diagnósticos con una IA: esta máquina trata de identificar qué pacientes despertarán del coma y cuáles no

¿Qué hace un paciente como tú en una consulta como esta. El estudio de Harvard de 2016 comparaba a médicos de todo el mundo con ‘comprobadores de síntomas interactivos’ (‘symptom checkers’). Es decir, con enormes formularios en los que el paciente va introduciendo datos como la edad, dónde le duele o desde cuándo y generan (o ayudan a generar) un autodiagnóstico.

No utilizaban sistemas expertos ni algoritmos de inteligencia artificial. Y no lo hacían por un motivo: que era probable que emplear uno de esos sistemas no hubiera mejorado mucho los resultados. Para 2016 ya había inteligencias artificiales que igualaban o mejoraban los diagnósticos de los médicos.

El problema es que solo funcionaban cuando trabajan con datos objetivos (radiografías, TACs o análisis clínicos) o cuando alguien había codificado los síntomas en una base de datos previamente. Los bots eran manifiestamente torpes sacando la información clínica de los pacientes. Extraer síntomas, entender qué nos está diciendo el enfermo y qué no nos está diciendo: ahí es donde está la miga de la profesión médica aunque a veces se nos olvide.

¿Qué cambia esto?. Y por eso, el resultado de Google es tan relevante. No se trata solo de “dar” información correcta. Se trata de leer las preguntas, entender sus matices y comprender qué es lo que nos están preguntando (a veces más allá de lo evidente). En muy poco tiempo, los resultados se han estrechado muchísimo. Eso sí, aún no es escalable. El proceso sigue necesitando seres humanos y un trabajo muy intensivo. No obrante, es lo que hace pensar que, ahora sí, la explosión del reconocimiento de lenguaje natural puede destrozar esa “última frontera” de la medicina robótica.

Está claro que hay que llevar esta tecnología a los diagnósticos reales para ver qué pasa, cómo actúa, qué es capaz de lograr. No obstante, la buena noticia es que buena parte del camino que se marcaba hace seis años ya está recorrido en su mayor parte: todo parece indicar que estamos a las puertas de cambios importantes.

Máquinas cómo ¿nosotros?. Aunque para eso, y es importante tenerlo de cuenta, tendremos que cambiar también nuestra forma de ver a las máquinas. Aún hoy seguimos teniendo el sesgo por el que sobredimensionamos los fallos de las máquinas, aunque sean estadísticamente más fiables. No es algo que se circunscribe a las IAs, pasa también con los aviones, por ejemplo. Es algo que va cambiando a medida que las máquinas se van haciendo más importantes en nuestro día a día, pero que sigue mediando nuestra confianza en las máquinas, algoritmos y robots.

En un mundo de hoy, la división entre lo online y lo offline ha desaparecido. Más vale que empezamos a asumirlo (y a ver qué hacemos con ello).

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La noticia Las inteligencias artificiales están cerca de vencer a los médicos en lo más difícil: entender a los pacientes fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .

1 de enero de 2023. España debería contar con 149 zonas de bajas emisiones en activo. Una por cada municipio de 50.000 habitantes. A final de año, en el mejor de los casos, se podrán contar 20 ZBE en nuestro país. Con semejantes datos, no es de extrañar otro: en 2022 ha aumentado la compra de autobuses urbanos diésel.

Son dos datos que ponen en duda el esfuerzo que están dispuestos a hacer los consistorios españoles en materia de movilidad y reducción de emisiones. Aunque un puñado de ciudades en España están cambiando sus autobuses por modelos eléctricos, los diésel siguen triunfando.

Es lo que destaca Luís Valdés, quien recoge y analiza los datos relativos a la movilidad eléctrica de nuestro país para, más tarde, divulgarlos en Twitter. De su resumen anual, hay una cifra que destaca más allá del crecimiento del coche eléctrico (que no termina de despegar en nuestro país): el 67% de los autobuses urbanos que se compraron en 2022 son diésel, un 14% más que en 2021.

A empujones

Parece que la transición a una movilidad más limpia en España está costando allí donde más medidas se quieren tomar: las ciudades. Y los ayuntamientos, que deberían dar ejemplo, están dejando que desear en este sentido.Sólo el ayuntamiento de Oslo ha acordado la compra de 183 unidades de autobuses eléctricos. En toda España, los municipios compraron 141 vehículos de este tipo.

Según los datos de Valdés, sólo 17 ayuntamientos han adquirido algún autobús urbano. De ellos, nueve consistorios han adquirido uno o dos autobuses de emisiones cero. Barcelona, con 54 unidades compradas, y Madrid, con 28 autobuses eléctricos adquiridos, son las ciudades que más vehículos de este tipo han comprado. Más de la mitad del total.

De las estrategias en materia de movilidad de Barcelona ya te hablamos en verano. En aquel artículo también recogíamos las intenciones de Zaragoza ir renovando su flota y ha cumplido con 13 nuevos autobuses eléctricos adquiridos.

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Los autobuses de largo recorrido también serán gratuitos en 2023: cuáles son y cómo podremos acceder a ellos

Por su parte, Madrid ya anunció su intención de eliminar los autobuses diésel de la ciudad este mismo año. Badajoz está en un proceso de renovación de la flota (adquirió nueve nuevos vehículos en 2022) y Bilbao se mueve por el mismo camino (adquirió siete).

Sin embargo, no hay tan buenas noticias si ampliamos el foco. Sevilla debía contar con su “tranvibús”, una línea formada por autobuses eléctricos exclusivamente, segregada y con prioridad en las intersecciones, a principios de este año. Los nuevos plazos apuntan a que debería estar listo antes de que termine el año y no ha sido hasta el pasado mes de diciembre cuando la licitación se ha adjudicado, por lo que las compras no entraron dentro del pasado año.

De Valencia, que en diciembre de 2021 había iniciado el proceso para comprar 20 autobuses eléctricos, no ha sumado ninguna unidad a la lista de este tipo de vehículos en 2022. Finalmente, la compra no se aprobó hasta marzo del año pasado y, de cumplir los plazos, deberíamos ver las matriculaciones a principios de este 2023.

Foto | Avanza Zaragoza

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La noticia España se ha empeñado en las ZBE. Mientras tanto, la mayoría de autobuses urbanos que compra son diésel fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .