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Silencioso, efectivo y muy muy rápido. El Tesla Model Y es el sueño de quien ama el orden y odia lo inesperado. De quien ama el minimalismo y odia lo superfluo. De quien quiere prescindir de lo barroco, aunque lo obligue a asumir ciertas carencias materiales. El Tesla Model Y es el iPhone SE de los coches.

Un envoltorio que no está a la altura de lo que se cuece dentro del coche que es, ni más ni menos, el software para coche eléctrico más avanzado del momento. Un sistema que, sin embargo, también tiene sus aristas pero que ofrece una experiencia de conducción excepcional.

Tesla Model Y Performance, ficha técnica

Tesla Model Y Performance, un teléfono móvil con ruedas

Desde luego, no conozco a Elon Musk. No he hablado con él nunca y no tiene pinta de que nuestra conversación pueda alargarse mucho más de una respuesta a un comentario de Twitter. Y, sin embargo, creo que no me equivoco si digo que sus Tesla son coches que no están diseñados por alguien que ama los coches. Al menos, no con la concepción que hemos tenido hasta ahora.

El amante de los coches es, por lo general, romántico. Me he criado leyendo cientos de pruebas de coches que no eran perfectos, a los que se les excusaba que no fueran prácticos en el día a día porque enamoraban por su diseño, por su motor o por su comportamiento. Y, en el lado contrario, aparecían coches prácticamente perfectos a los que se les achacaba aquello de que “no tiene alma”.

Y justo eso me sucede con esta versión del Tesla Model Y, la más deportiva. Siento que no es un coche. Siento que es un teléfono móvil con ruedas, que funciona a la perfección en lo suyo pero que, en definitiva, no es el coche que va a enamorar a un entusiasta del automóvil.

El Tesla Model Y Performance parece perfectamente definido por los redactores más tech de Xataka. He preguntado a mis compañeros qué es lo que más valoran de un producto tecnológico. Y las respuestas me han confirmado lo que ya me imaginaba: usabilidad, diseño y valor añadido han sido conceptos que se han repetido uno tras otro. Todos ellos los encontramos en este Tesla Model Y Performance.

El producto final es un producto ideado por y para este perfil. Adiós al romanticismo del mundo del motor. Hola a la tecnología más avanzada, efectiva… y fría. Tampoco le salva ser uno de los SUV más rápidos del momento en las pruebas de aceleración. En definitiva, dos mundos antagónicos. Perfecto para unos, insufrible para otros.

Tecnologías multimedia: como yo quiera

No es casualidad que el cliente de Tesla y Apple parezcan íntimamente conectados. Lo que Tesla ofrece con su tecnología multimedia es similar a lo que ofrece iOS en móviles, tabletas y ordenadores. Un grandísimo software que obliga al usuario a hacer ciertas concesiones. Y, al mismo tiempo, a disfrutar de todas sus ventajas.

La apuesta por el minimalismo extremo es evidente al abrir la puerta de un Tesla Model Y. Adiós a la casi totalidad de los botones. Prácticamente, todo se maneja desde su pantalla y apenas quedan limitadas algunas mínimas funciones a controlar desde los mandos del volante… pasando previamente por la pantalla.

¿Regular la profundidad y la altura del volante? A la pantalla primero. ¿Los retrovisores? A la pantalla. Porque en el interior de un Tesla Model Y los botones no existen, todo nace, crece y se desarrolla desde la enorme pantalla de 15 pulgadas que domina el centro del habitáculo. ¿El control de las luces? Sí, ya sabemos la respuesta.

No sólo de botones físicos carece este Tesla Model Y, también de un cuadro de instrumentos o de proyección bajo el sistema del Head-Up Display. Moderno, sobrio y sorprendente, pero demasiado limitante cuando estamos circulando. En parte es cuestión de memoria muscular pero consultar la velocidad a la que circulamos en la pantalla central o toquetear algunas funciones del control de crucero adaptativo en la misma siempre aumentarán las distracciones.

El sistema de infoentretenimiento, eso sí, se mueve con soltura. Cierto es que estamos atados a la pantalla para controlar la inmensa mayoría de las funciones pero en Tesla se han encargado de que todos los menús se muevan con una soltura y una fluidez a la altura de la mejor tablet. No hay tiempos de espera ni transiciones que desmerezcan el conjunto, todo es instantáneo.

Del mismo modo, la pantalla adapta muy bien el brillo a las condiciones de luz ambiental. Creo que algunas funciones son más complicadas de utilizar cuando se activa el modo oscuro pero cuando delegamos todo el control sobre la pantalla, es importante que ésta no deslumbre y se adapte de forma rápida y progresiva a los cambios de luz si queremos que sea útil y cómoda.

La disposición de los menús es sencilla. En la zona inferior tenemos acceso directo a las aplicaciones y el menú de la climatización. En la superior, la pantalla se divide entre la información relativa al propio vehículo y un segundo espacio para el infoentretenimiento, como el navegador o la radio.

El sistema operativo cuenta con aplicaciones específicamente desarrolladas para correr en él, como la de Spotify, o, para cuando estamos parados, Netflix, Twitch, Youtube o, incluso, Steam. Eso sí, tendremos que renunciar a Apple CarPlay o Android Auto, aunque hay quien ha conseguido hacerlos funcionar con una Raspberry Pi.

¿Es un inconveniente? Lo cierto es que no. Todos los menús son bastante intuitivos, no es necesario invertir mucho tiempo para encontrar las funciones que buscamos pero también agradeceríamos poder contar con cualquiera de nuestros dos sistemas para que la sincronización con el teléfono móvil sea más cómoda. Especialmente para aquellas personas que por circunstancias personales tienen que saltar entre coches y sistemas y están habituados al uso de las versiones de Apple o Google.

Para dejar el teléfono móvil, contamos con una superficie ligeramente inclinada en la que tendremos a mano los terminales del conductor y el copiloto. La carga inalámbrica funciona muy bien y aunque el teléfono se ha calentado, no ha sufrido altos sobrecalentamientos pese a realizar viajes de más de dos horas. En las plazas traseras contamos con dos entradas USB-C para los pasajeros.

Tecnologías de conducción: los mejores en conducción semiautónoma

Simple y llanamente, los mejores. No hay coches en el mercado que se desenvuelvan mejor en los automatismos que los Tesla y este del Y Performance es una confirmación. Han pasado por nuestras manos modelos sobresalientes, como el Mercedes EQS, pero ninguno ha alcanzado este nivel de refinamiento.

Aunque la conducción autónoma de Tesla está siempre en el ojo del huracán, lo cierto es que su funcionamiento es exquisito, especialmente en carretera abierta. Hasta el punto de realizar un viaje Madrid-Zaragoza cediendo los mandos al vehículo en la mayor parte del trayecto y sentir que podía haber prescindido de mis contadas intervenciones durante el viaje.

Las aceleraciones y las frenadas son suaves pero contundentes cuando aparece un imprevisto. La detección de las líneas es inmediata y con todos los mecanismos del Autopilot activados, los cambios de carril son seguros y efectivos. El vehículo localiza un hueco libre en el carril contiguo y clava el espacio a ocupar si apretamos el intermitente. Si no puede hacerlo, simplemente, desactiva el giro y aborta misión.

Incluso se encarga de avisarnos si circulamos por el carril izquierdo y el derecho está libre. Por supuesto, sigue las indicaciones al pie de la letra cuando iniciamos la navegación y nos anima a cambiarnos de carril con antelación suficiente para no encontrarnos con problemas.

Pero lo que más me ha llamado la atención es la capacidad para tomar las curvas y situar el coche en el centro del carril. En todos los kilómetros recorridos no ha cometido ninguna corrección, el coche se mueve sobre raíles. Es perfecto en sus maniobras.

Su buen funcionamiento es tal que en la pantalla no sólo registra la presencia de los coches, motos o peatones que tenemos por delante. Incluso, muestra el espacio que ocupan dentro del carril. Es decir, no sólo señala que tenemos un coche por delante, también nos muestra si éste está ocupando un espacio mayor en la zona izquierda, derecha o está pisando las líneas de separación.

En ciudad, su comportamiento sigue siendo mejor que cualquier otro que haya pasado por nuestras manos, pero presenta algunos problemas que creo que están íntimamente ligados a la configuración de las ciudades españolas y europeas.

La detección de cualquier tipo de elemento sigue siendo muy alta. No duda en frenarse ante un semáforo en rojo sin que el conductor tenga que intervenir. E, incluso, se posiciona por detrás de los espacios dedicados para bicicletas y motocicletas cuando estos existen. En avenidas anchas y con varios carriles, da lo mejor de sí. También reemprende la marcha con agilidad cuando el semáforo está verde.

El problema es utilizar estos automatismos cuando en las ciudades proliferan las rotondas o las calles son sinuosas. La sensación es que sin unas calles rectas, trazadas en ángulos rectos y con cruces de grandes dimensiones, el sistema empieza a cometer errores y tiene en cuenta semáforos que realmente no le corresponden.

Cierto es que ningún coche nos ha ofrecido un comportamiento bueno en ciudad. Diría que el del Tesla Model Y Performance es, incluso, el mejor que ha pasado por nuestras manos pese a los muchos errores. Sin embargo, nos queda cierta sensación agridulce tras comprobar su buen hacer fuera del entorno urbano.

Por otra parte, delegar todo en la pantalla vuelve a ser lo mejor y lo peor del sistema. Es cómodo pulsar sobre la velocidad, por ejemplo, y fijarla como el límite máximo al que circular pero también supone una importante distracción a la hora de actuar, pues tenemos que acertar con la pulsación y desviar demasiado la mirada de la carretera.

Por lo demás, con los automatismos desactivados, el Tesla Model Y Performance es un coche con un comportamiento exquisito. Acelera en un instante (cubre el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos), las aceleraciones son inmediatas pero gozan de mucha suavidad si controlamos el pie derecho y cuando salimos de la carretera y afrontamos vías más reviradas, el coche tiene una dirección rápida y efectiva. Las sensaciones de confort en carretera abierta son mayúsculas y el coche cuenta con gran aplomo.

La frenada regenerativa, además, se regula automáticamente y es más o menos agresiva en función de la velocidad a la que nos estemos moviendo. Es muy sencillo llevar el coche con un único pedal y, por supuesto, cuenta con función de parada completa con un solo pedal.

Con todo, tengo esa sensación de que el Tesla Model Y Performance es una máquina fría y despiadada. Su comportamiento está entre los mejores, es complicado no superar los límites de velocidad a poco que descuidemos el acelerador. Y, sin embargo, le falta ese punto de picante que sí le pone el Ford Mustang Mach-E, incluso, en su versión menos potente y atrevida.

Cabe destacar entre las ayudas a la conducción el buen funcionamiento de las cámaras y los sensores en el aparcamiento. Las imágenes transmitidas son de muy buena calidad (también se activan las situadas bajo el retrovisor cuando cambiamos de carril) y llega a especificar la distancia que tenemos hasta el obstáculo en centímetros.

Como decíamos, el coche funciona con la perfección de la mejor informática, con prestaciones sobresalientes y, al mismo tiempo, exige tan poco esfuerzo al conductor que su conducción puede resultar aburrida a quien busca sensaciones al volante. Nunca sentimos que nosotros llevamos al coche, es él el que decide por dónde y cómo vamos.

Tecnologías de carga: no te quedarás tirado

Viajar con un Tesla por España no sólo es posible es que, de hecho, es la mejor opción si queremos movernos por la Península en coche eléctrico. Su consumo, su software y sus puntos de carga propio lo aúpan a las primeras posiciones a contemplar si queremos un coche eléctrico para utilizar más allá de la ciudad.

En esta versión Performance, con batería de 75 kWh y con motor eléctrico de 480 CV, el Tesla Model Y Performance nos ha entregado unos consumos de 20,8 kWh/100 km. Muy cerca de los 19 kWh/100 km que homologa según ciclo WLTP y con un uso intenso en autopista, lo que siempre eleva estas cifras por encima de lo esperado. Con estos datos, podemos sacar al Tesla Model Y Performance, al menos, 350 kilómetros de autonomía en carretera abierta y se acercará mucho (y superará) los 400 kilómetros si lo utilizamos regularmente en el entorno urbano.

¿Son 350 kilómetros suficientes para circular por carretera Personalmente, creo que no en la mayoría de los casos. Sin embargo, Tesla cuenta con una ventaja: sus propios cargadores. Aunque han empezado a abrir algunos espacios de recarga a otros vehículos, lo cierto es que contar con estas islas de apoyo en zonas especialmente olvidadas por otras compañías, como Extremadura, es especialmente interesante.

Además, como contaba en este artículo, reservar un punto de carga en algunos lugares es imprescindible y si un enchufe no funciona, el punto de recarga rápido queda inhabilitado muchas veces. Con los supercargadores de Tesla esto no pasa y, además, nunca me han dado ningún problema, ni con un coche de Tesla ni con otro modelo.

La recarga en estos lugares es especialmente cómoda. El uso de la aplicación no es muy distinto al de otras empresas pero con un Tesla en propiedad, es lo más cercano que encontraremos en estos momentos al “enchufar y cargar”, casi como si se tratara de un enchufe de la pared. Los menús y los procesos me han parecido mucho más incómodos en cualquiera de las otras aplicaciones he utilizado por unos u otros motivos.

A la hora de planear la ruta en el navegador, es el software que mejores predicciones me ha planteado en cuanto a la carga con la que llegaría a mi destino. Sí es cierto que en ocasiones apura en exceso (me planteaba en una ocasión llegar al punto de carga con un 2% de autonomía en la mochila), por lo que recomiendo ser previsor y llenar un poco más la batería antes de partir, especialmente si nos anima pisar el acelerador en exceso.

Lo que sí ha sido plenamente satisfactorio ha sido el planteamiento de las rutas. Cumpliendo con los límites de velocidad, ha calcado el porcentaje con el que debía llegar a mi destino o al siguiente punto de carga. Siempre ha preacondicionado la batería para conseguir la carga más rápida y, además, también ha calcado los tiempos de espera anunciados cuando el coche ha sido enchufado.

Sus capacidades le permiten recargar a potencias de hasta 250 kW, aunque los puntos de carga que pueden proporcionar esta potencia son limitados. Eso sí, con la batería en un rango óptimo de temperatura (fundamental el preacondicionamiento) y capacidad de carga (por debajo del 80%), el Tesla Model Y Performace ha cargado a la máxima potencia que entregaba el enchufe.

Sólo un pequeño pero a la hora de configurar la ruta. Cuando marcamos el destino, se muestra la ruta que podemos seguir, con los cargadores y los estados de la batería con la que llegaremos. Sin embargo, apenas hay tiempo para estudiar la ruta con calma y navegar en este menú desplegable. Se minimiza con mucha rapidez y para volver a consultarlo he tenido que volver a iniciar la ruta. Quizás hay otra manera para consultar esto pero yo, al menos, no he sabido encontrarla, lo que me parece un fallo en la interfaz que se caracteriza por ser simple y sencilla en todos los procesos.

La opinión de Xataka

Cerramos nuestra prueba con las mismas sensaciones con las que la comenzamos. El Tesla Model Y Performance es el iPhone SE de los coches.

Cuenta con un software a la altura (probablemente el mejor), su sistema es tan cerrado como el de iOS y todo lo que está en las manos del “cerebro” del coche funciona a la perfección. No cuenta, sin embargo, con el mejor vestido. Sus acabados están bien ensamblados pero no transmiten la calidad que deberían en un coche que cuesta 70.000 euros, especialmente el tacto del volante. Aquí, los rivales premium germanos están muy por delante.

Pero, del mismo modo, Tesla se reafirma como la mejor opción para quien busque el coche eléctrico con el que “olvidarse” de la conducción. Sus consumos entran dentro de la media, cuenta con una red de apoyo superior a sus rivales y, sobre todo, su conducción autónoma está varios escalones por encima de la competencia.

Las sensaciones de calidad al tacto pueden no ser las mejores y, para algunos conductores, la dependencia extrema de la pantalla central puede ser una importante barrera de entrada. Pero no es este el público objetivo de Tesla. Tampoco el de quien espera sensaciones únicas e inconfundibles de cada coche.

No tiene el comportamiento del Ford Mustang Mach-E ni del BMW i4. Tampoco el aplomo y la calidad de los Mercedes eléctricos. Pero, para quien busque un coche eléctrico con el que poder viajar, saber que está montado en un coche rápido y solvente y dé un mayor valor al contenido y no tanto al continente, el Tesla Model Y Performance estará muy cerca de ser un coche perfecto.

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La noticia Tesla Model Y Performance, análisis: para lo (muy) bueno y lo malo, el iPhone SE del coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La fusión nuclear está, ahora más que nunca, en el centro de atención. Y lo está por partida doble. Por un lado el Departamento de Energía (DOE) de Estados Unidos ha confirmado oficialmente que el experimento NIF (National Ignition Facility) del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore ha alcanzado por primera vez la rentabilidad energética. Es un hito muy esperado, y, sobre todo, crucial en el itinerario de esta tecnología de fusión.

Pero esto no es todo. Hace apenas tres meses comenzó en Escúzar, una localidad de Granada, la construcción de los edificios que albergarán los dos aceleradores de partículas lineales de IFMIF-DONES. Esta instalación tendrá un papel fundamental en el camino hacia la energía de fusión mediante confinamiento magnético. Y, de paso, pondrá a España en el mapa de los países que tienen centros de investigación de referencia mundial.

La fusión nuclear nos promete algo muy importante: energía eléctrica en grandes cantidades, limpia, segura, y, además, presumiblemente barata. Suena muy bien. Los hitos de los últimos años nos invitan a ser razonablemente optimistas acerca de la viabilidad de esta tecnología, pero no debemos pasar por alto que tanto la fusión mediante confinamiento inercial como la que recurre al confinamiento magnético deben resolver aún desafíos muy importantes.

Dónde está la fusión por confinamiento inercial ahora y qué le queda por resolver

Para entender por qué es importante el logro que acaban de alcanzar los investigadores del experimento NIF y qué representa realmente merece la pena que repasemos brevemente en qué consiste la fusión nuclear mediante confinamiento inercial. El punto de partida de las dos estrategias de fusión que se están desarrollando actualmente es exactamente el mismo: la fusión de un núcleo de deuterio y otro de tritio nos permite obtener una gran cantidad de energía.

Estos dos elementos químicos son isótopos del hidrógeno, pero el primero de ellos, el deuterio, es relativamente abundante y fácil de obtener, mientras que el otro, el tritio, es muy escaso y tiene que ser producido de manera artificial. Además, es radiactivo. Para conseguir que los núcleos de estos dos elementos venzan su repulsión eléctrica natural y se fusionen la estrategia de confinamiento inercial recurre a una gran cantidad de láseres de alta energía.

El combustible constituido por los núcleos de deuterio y tritio se introduce en un encapsulado de diamante en forma de microbola y se coloca en el interior de una cámara esférica en cuyas paredes de aluminio de 10 cm de espesor están distribuidos nada menos que 192 láseres de alta energía muy sofisticados. Su propósito es concentrar de forma simultánea y abrupta toda su energía en el contenido de la cápsula para que el combustible se caliente, se condense y se comprima de forma súbita, dando lugar así a la fusión de los núcleos de deuterio y tritio.

La razón por la que la cápsula es de diamante es que este mineral optimiza la absorción de los rayos X que provocan la condensación de los núcleos de estos dos isótopos del hidrógeno. Los primeros experimentos en NIF se llevaron a cabo en 2009, pero las primeras pruebas relativamente exitosas no llegaron hasta 2014. El problema era que en aquellos tests la cantidad de energía generada mediante la reacción de fusión era muy baja, por lo que la rentabilidad energética quedaba aún abrumadoramente lejos debido a que era necesario invertir en el proceso mucha más energía de la que la fusión podría entregar.

Desde entonces los científicos involucrados en NIF se han dedicado sobre todo a optimizar los láseres y el encapsulado que contiene el combustible, pero también han continuado haciendo pruebas. El 8 de agosto de 2021 llevaron a cabo una especialmente exitosa. Y es que lograron generar 1,3 megajulios de energía. Era una cifra muy superior a las que habían obtenido en los experimentos anteriores, pero seguía sin ser suficiente para alcanzar la rentabilidad energética debido a que los láseres para funcionar requieren una energía de 2,05 megajulios.

Y, por fin, llegamos al hito que acabamos de presenciar. Por primera vez el experimento NIF ha conseguido devolver una cantidad de energía superior a la que ha sido necesaria invertir para desencadenar la fusión de los núcleos de deuterio y tritio del combustible. En un principio los primeros datos apuntaban que NIF había generado 2,5 megajulios de energía, lo que equivale a un beneficio energético neto del 20%. Sin embargo, los datos oficiales que ha confirmado el DOE son aún mejores. Y es que asegura que NIF ha entregado en esta prueba una energía de 3,15 megajulios, lo que equivale a un beneficio energético del 35%.

Este hito es muy importante, y, además, nos invita a contemplar la energía de fusión mediante confinamiento inercial con un optimismo muy razonable, pero esto no significa en absoluto que ya esté todo hecho. Para nada. Todavía quedan desafíos muy importantes que es imprescindible resolver, y hasta que no estén bien atados no podremos tener centrales eléctricas con reactores de fusión mediante confinamiento inercial.

Hay quien ya está aventurando la fecha en la que llegarán, pero, en realidad, nadie sabe con certeza cuándo estarán listas. Eso sí, podemos estar seguros de que tardarán varias décadas, y difícilmente llegarán antes de la década de los 50.

El experimento NIF ya ha demostrado que la fusión nuclear mediante confinamiento inercial funciona, y también que esta tecnología nos permite obtener un beneficio energético neto. Sin embargo, todavía tiene que lidiar con el neutrón de alta energía (aproximadamente 14 MeV) resultante de la fusión de un núcleo de deuterio y otro de tritio. Esta partícula sale despedida hacia las paredes de la cámara, y, debido a su energía, provoca un daño muy específico en los materiales del reactor.

Hoy en día no existen bancos de prueba diseñados para probar los materiales candidatos a ser utilizados en los futuros reactores de fusión nuclear, pero en 2033, si todo va como está previsto, estarán listas las instalaciones del proyecto IFMIF-DONES en Granada. Precisamente esta iniciativa persigue, entre otras cosas, probar y certificar los materiales que se utilizarán en los reactores de fusión comerciales.

De hecho, del conocimiento que presumiblemente nos entregará este proyecto se beneficiará tanto la fusión mediante confinamiento magnético del futuro reactor de demostración DEMO, como la fusión mediante confinamiento inercial que nos propone el experimento NIF. En cualquier caso, este no es el único desafío que es necesario resolver.

Otro de los retos relevantes consiste, como nos explicó Carlos Alejaldre, el exdirector general del CIEMAT, durante la conversación que mantuvimos con él a mediados del pasado mes de abril, en desarrollar el respaldo tecnológico necesario para garantizar al reactor un suministro de microbolas de combustible continuo, preciso y muy rápido de al menos diez cápsulas por segundo. De lo contrario la entrega de energía del reactor no podrá sostenerse en el tiempo y su propósito se irá al garete.

Además, cuando estos y otros desafíos tecnológicos estén resueltos será necesario diseñar y construir una central eléctrica de demostración equipada con un reactor de fusión mediante confinamiento inercial, que, entre otros retos, proponga cómo generar electricidad a partir de los pulsos energéticos que entrega el reactor. Esta instalación será equiparable a DEMO, que será la central de demostración dotada de un reactor de fusión mediante confinamiento magnético que recogerá todo el conocimiento entregado por ITER e IFMIF-DONES.

Dónde está la fusión por confinamiento magnético y qué tiene pendiente

Esta es la otra cara de la moneda con la que estamos jugueteando. La fusión nuclear mediante confinamiento magnético propone, muy a grandes rasgos, confinar el plasma a 150 millones de grados Celsius que contiene los núcleos de deuterio y tritio en el interior de un campo magnético muy intenso.

Esta sopa de partículas se encuentra encerrada en el interior de una cámara de vacío con una geometría particular: la de un toroide. De hecho, los reactores experimentales de fusión mediante confinamiento magnético que se han construido o están en desarrollo, como JET, que está alojado en Oxford (Inglaterra), o ITER, son de tipo tokamak.

El desarrollo que ha experimentado esta tecnología durante las últimas dos décadas ha sido muy notable, lo que nos invita, al igual que la fusión mediante confinamiento inercial, a mirar hacia delante con optimismo. El gran proyecto público de energía de fusión mediante confinamiento magnético es ITER, y en él participan la Unión Europea, Estados Unidos, Rusia, China, India, Japón y Corea del Sur. Ahí es nada.

También hay iniciativas privadas muy prometedoras, como, por ejemplo, el reactor SPARC que están desarrollando el MIT y la empresa CFS (Commonwealth Fusion Systems). De hecho, prevén tener su primer prototipo listo en 2025. Sin embargo, y pese a lo mucho que se ha desarrollado durante los últimos años, la fusión nuclear mediante confinamiento magnético también tiene por delante un camino largo que obligará a los investigadores a sortear varios desafíos.

El confinamiento magnético ya ha demostrado que es una forma muy eficaz de hacer fusión. Y, además, también que esta estrategia nos permite obtener grandes cantidades de energía. De hecho, JET, que hasta que entre en operación ITER ejerce como instalación de referencia, ha conseguido generar 59 megajulios de energía durante 5 segundos empleando el mismo combustible que utilizará ITER: deuterio y tritio.

La pelota ahora está en el tejado de ITER. Su propósito cuando esté terminado y comiencen las primeras pruebas con plasma (iban a arrancar en 2025 pero es posible que se retrasen un poco) será demostrar que la fusión nuclear es una herramienta ideal para generar grandes cantidades de energía de una manera limpia y segura. Después, IFMIF-DONES, como hemos visto, tendrá un rol fundamental en la búsqueda de los materiales ideales para soportar la incidencia de los neutrones rápidos.

Por el camino los investigadores que están trabajando en la fusión mediante confinamiento magnético tendrán que solventar las dificultades que conlleva el control del plasma debido, sobre todo, a la aparición de turbulencias. Y también tendrán que refinar algunas partes especialmente delicadas del reactor, como, por ejemplo, el divertor, que es el “tubo de escape” por el que salen las impurezas que no deben involucrarse en la reacción de fusión.

Como he mencionado más arriba, todo lo aprendido con ITER e IFMIF-DONES se aplicará en DEMO, que será el reactor de energía de fusión que tendrá que demostrar su viabilidad a la hora de generar electricidad. Y después, si todo va como está previsto, llegarán las centrales eléctricas de fusión. Esta es la gran pregunta: ¿cuándo estarán listas?

Según EUROfusion las primeras se empezarán a construir durante la década de los 60. Y sí, es una previsión plausible porque, como nos ha explicado Moisés Weber, uno de los máximos responsables de IFMIF-DONES en España, actualmente estamos encarando el último escalón de la fusión nuclear. Quedan retos importantes por resolver, y será necesario afrontar grandes esfuerzos, pero ahora más que nunca tenemos las herramientas adecuadas para llevar a buen puerto esta tecnología tan apasionante.

Imágenes: LLNL

Más información: LLNL | DOE

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La noticia Ya es hora de separar el grano de la paja en la fusión nuclear: este es el camino que nos queda para alcanzarla fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Quedan 17 días de subvención a la gasolina y el diésel en nuestro país. Y todo indica que la ayuda gubernamental de 20 céntimos para la compra de combustibles fósiles no se mantendrá una vez superado el 31 de diciembre. Mucho tiene que ver el precio actual de estos bienes y las últimas medidas que se han ido tomando por el camino.

Hoy. 14 de diciembre de 2022. El precio de la gasolina marca de media 1,606 €/l. El diésel se sitúa en 1,673 €/l. A estas cifras, medias sacadas de dieselogasolina.com, quienes rastrean el mercado a diario, hay que restar los 20 céntimos que el Estado y las estaciones de servicio bonifican.

A principios de este mes de diciembre, la gasolina 95 ya se encontraba a precios similares, aunque todavía se acercaba a los 1,70 €/l. El diésel, también ha experimentado una caída parecida, pero en este caso la rebaja sí ha sido de, al menos, 10 céntimos/litro, pues a principios de mes se situaba en 1,77 €/l.

Un 24%. Si echamos la vista atrás utilizando los boletines europeos que se publican cada jueves y recogen los precios medios de los combustibles de cada país, observaremos que la primera semana de enero de este 2022 se pagaba la gasolina a 1,479 €/l, mientras que el diésel se pagaba a 1,347 €/l.

A dos semanas de cerrar el mes, el encarecimiento de la gasolina ha sido de un 8,58%, mientras que el diésel ha alcanzado el 24%. Cada depósito de gasolina de 50 litros se ha encarecido en unos 6,5 euros, mientras que ahora cuesta unos 16,5 euros más hacer lo propio con el diésel.

Máximos históricos. Pero entrado enero, los precios de ambos combustibles se dispararon. Y aunque tanto el diésel como la gasolina han reducido sus costes para el consumidor final, el 2022 será recordado como una pesadilla en la que llegamos a ver al diésel a precios de 2,106 €/l y a la gasolina a 2,152 €/l.

En abril, el boletín europeo ya recogía que la gasolina costaba al conductor una media de 1,813 €/l y que el diésel ascendía hasta 1,847 €/l. Es decir, justo antes de que entrara en vigor la ayuda gubernamental, cada depósito de 50 litros se había encarecido en 16 euros si hablamos de la gasolina y de 25 euros si nos fijamos en el diésel.

La subvención. Ese mismo 1 de abril, la subvención al diésel y la gasolina con 20 céntimos/litro de ayuda empezó a funcionar. El alivio suponía una rebaja de 10 euros al precio del depósito sobre el coste anunciado en las estaciones de servicio. Pese a ello, no impidió que el precio de ambos combustibles siguiera subiendo y que se alcanzaran los máximos históricos ya descritos.

Tanto fue el incremento que el Gobierno dejó entrever que la culpa era de las petroleras y que empezaban a plantearse su retirada. En junio, sin embargo, se anunció su vigencia hasta el próximo 31 de diciembre, aunque algunas voces del Gobierno ya apuntaban a que quizás debía priorizarse la ayuda para las rentas más bajas.

¿Y el 1 de enero? A 17 días de terminar el año, todavía no hay nada asegurado en relación a la subvención a la gasolina y el diésel. De momento, el Gobierno no se ha posicionado con claridad, aunque sí ha lanzado algunos globos sonda, confirmando que “habrá cambios” y que la subvención fue una más de las “medidas de choque” frente a una inflación disparada.

Entre los posibles cambios, es de esperar que las rentas más bajas se beneficien de alguna manera de la subvención y ya se empieza a hablar de un bono con una cantidad fija a gastar en combustible, como ya sucede en Francia. Del mismo modo, se esperan nuevas ayudas para los transportistas, un colectivo que protagonizó una gran huelga en el mes de marzo y que intentó replicar, sin éxito, en noviembre.

Cambios en la estrategia. El Gobierno tiene motivos más que evidentes para limitar la ayuda a las compra de combustible. El más evidente es que los precios han caído significativamente y ya se encuentran casi 20 céntimos/litro por debajo de las cifras que se registraban en abril.

En segundo lugar, la ayuda a la compra de combustibles ha confirmado que las rentas altas son las que más se han beneficiado de esta ayuda, justo quienes menos la necesitan y que, incluso, las rentas bajas han tenido que renunciar a llenar el depósito en el peor de los casos. Además, esta decisión ha sido calificada como antiecológica.

El tercer motivo es que se ha experimentado un cambio en la forma de actuar del Ejecutivo. El tren, más limpio que el coche privado, también se ha subvencionado, con éxito en las grandes ciudades, y se mantendrá en los próximos meses, ya entrado 2023. Lo mismo sucede con algunos autobuses, que pasarán a ser gratuitos.

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La noticia La gasolina ha caído tanto que (casi) confirma un secreto a voces: habrá cambios en la subvención fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

“Mi compromiso con la libertad de expresión se extiende incluso a no prohibir la cuenta que sigue a mi avión, aunque eso es un riesgo directo para la seguridad personal”, decía Elon Musk poco después de tomar el control de Twitter. El compromiso del empresario, sin embargo, parece tener ciertos límites. La red social acaba de suspender @ElonJet.

La mencionada cuenta de Twitter, que funcionaba gracias al sistema de geolocalización ADS-B que rastrea a la mayoría de los vuelos en tiempo real y sin restricciones, había publicado por última vez ayer. El tweet señalaba que el avión privado de Elon Musk, un Gulfstream G650ER, había aterrizado en Los Ángeles después de un breve vuelo de 48 minutos.

Adiós cuenta de Elon Jet en Twitter

Al momento de ingresar la URL de la cuenta ElonJet, que incluso tenía el check de verificación azul, nos encontramos con el típico mensaje de cuenta suspendida. El mismo añade que “Twitter suspende las cuentas que incumplen las Reglas de Twitter”. La red social, no obstante, no indica cuál de sus reglas ha sido incumplida para tomar esa decisión.

La situación dentro de Twitter habría adquirido una dinámica bastante particular los días anteriores. Jack Sweeney, el creador de la cuenta ElonJet, compartió el pasado domingo una serie de capturas de pantalla que, según él, muestran a la responsable de Confianza y Seguridad de Twitter, Ella Irwin, solicitando inmediatamente un “un fuerte VF” para su cuenta.

‘VF’ son las siglas de ‘visibility filtering’, que traducido es ‘filtrado de visibilidad”. Su objetivo es básicamente reducir silenciosamente la visibilidad de las cuentas haciendo que sean más difíciles de encontrar en las búsquedas o en las sugerencias. Esta herramienta, curiosamente, es la que de acuerdo a Twitter Files habría sido utilizada para restringir el alcance de varias cuentas de alto perfil en el pasado.

Pero el filtrado de visibilidad habría sido solo la antesala de una medida más drástica aún. La cuenta ElonJet ahora se encuentra “permanentemente suspendida”. Ahora aparece en escena una pregunta: qué sucederá con las otras cuentas de Sweeney que rastrean los vuelos de personalidades como Bill Gates, Mark Zuckerberg, Donald Trump y Jeff Bezos.

Recordemos que, en el pasado, Elon Musk le había ofrecido 5.000 dólares al joven estudiante de la Universidad de Florida Central para que dejara de mostrar los movimientos de su jet, una oferta que no consideró realmente tentadora.  “Nunca tuve la intención de que creara un problema de seguridad” había dicho Sweeney en su momento.

Imágenes: Gulfstream | ADS-B

En Xataka: Check azul y amarillo: qué significan los colores de las insignias de verificación de Twitter

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La noticia Elon Musk acaba de hacer lo contrario de lo que prometió: suspender la cuenta de Twitter que seguía a su jet privado fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Las tarjetas eSIM son el siguiente paso evolutivo, haciendo que no necesites una tarjeta SIM física en el móvil para poder llamar o navegar. Y Holafly es uno de los principales servicios para comprar una, pudiendo ser de otros países para no pagar roaming si viajas. Si tienes dudas sobre este servicio estás de suerte, porque con tus dudas puedes participar en nuestro sorteo de Instagram en el que ganar una de las dos eSIM de Holafly que sorteamos.

Antes de empezar a explicártelo todo, solo un recordatorio de que las dudas tienes que dejarlas en la publicación de Instagram que te indicaremos, completando también el resto del proceso para participar en el sorteo. No vale dejar las dudas en este artículo.

Cómo ganar 2 eSIM Holafly con datos ilimitados

Resolver tus dudas sobre el funcionamiento de las eSIM de Holafly puede tener una jugosa recompensa: ganar una de las dos eSIM con datos ilimitados de Holafly que sorteamos. Para poder participar en el sorteo, tienes que realizar una serie de pasos a través de la red social Instagram. Estos son los pasos que debes seguir para participar:

• Seguir a @Xataka en Instagram.
• Seguir la cuenta de @@holafly_esim en Instagram.
• Dejar las dudas sobre las VPN en los comentarios de esta publicación.

Las participaciones son ilimitadas, es decir, puedes aumentar tus probabilidades de ganar publicando varias preguntas. Cada una de ellas debe realizarse de forma individual. La fecha límite es el día 18 de diciembre de 2022 a las 23:59h (solo válido para España). Aquí está toda la información y las bases legales.

Holafly es un servicio con el que comprar tarjetas eSIM internacionales. Es perfecta para cuando viajas a un país sin roaming, ya que sin necesidad de tener una SIM física que puedas perder podrás conéctate a internet desde otros países durante tus viajes evitando que haya cargos elevados.

Sus tarjetas tienen precios fijos, son fáciles de configurar en los móviles compatibles con esta tecnología. La eSIM la vas a poder comprar y configurar en apenas unos minutos, y para algunos destinos vas a tener datos ilimitados para poder navegar con libertad.

Entre los destinos de los que puedes comprar una tarjeta eSIM también está España, por lo que vamos a poder usarla como segunda SIM para navegar aquí. Pero lo mejor es que no te adelantemos más cosas sobre este servicio, ya que cualquier duda que tengas podría ayudarte a ganar una de sus eSIM.

A Este contenido es una colaboración y patrocinio entre Xataka y la marca, pero no hay pacto sobre el guión ni la selección de los temas. El contenido editorial está elaborado íntegramente por Xataka.

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La noticia Envíanos tus dudas sobre las eSIM de Holafly: participa en el sorteo y gana una de las 2 tarjetas e-SIM con datos ilimitados fue publicada originalmente en Xataka por Yúbal Fernández .

Twitter ha anunciado el cierre de Revue, la plataforma que había adquirido en 2021 y que permitía a los usuarios publicar newsletters gratuitos y de pago, brindando la posibilidad de que los escritores ganaran dinero con sus contenidos. Se trataba de un servicio que competía directamente con propuestas como Substack y Medium.

En un mensaje publicado en www.getrevue.co, el gerente de productos de Twitter, Martijn de Kuijper, explica que Revue dejará de funcionar el 18 de enero de 2023. Hasta ese entonces, los usuarios todavía podrán acceder a su cuenta. Sin embargo, una vez alcanzada la fecha límite, la plataforma eliminará todos los datos de los usuarios.

Adiós Revue, hola 4.000 caracteres

Ahora que el fin de Revue se acerca, los usuarios tendrán la posibilidad de descargar su lista de suscriptores, newsletters publicadas y métricas hasta que el servicio deje de estar disponible. En el caso de los boletines de pago, el 20 de diciembre la red social configurará todas las suscripciones para que se cancelen al final de su ciclo.

Este último movimiento se suma a una gran cantidad de cambios que Elon Musk está impulsando en Twitter, muchos de los cuales van transformándose en tiempo real, como el nuevo Twitter Blue. El próximo cambio que estaría preparando el empresario sería aumentar el límite de caracteres por mensaje de los 280 actuales a 4.000.

Un cambio como el mencionado, si bien permitiría publicar mensajes más largos, no contemplaría las herramientas adicionales que tenía Revue. En otras palabras, sería algo muy diferente a una newsletter. No obstante, hay muy poca información sobre esta posible nueva funcionalidad de Twitter confirmada por Musk.

Curiosamente, el fin de Revue llega poco después de que el cofundador de Twitter, Jack Dorsey, iniciara su primera newsletter en la plataforma para expresar sus pensamientos en relación a ‘Twitter Files’. “Bueno… después de 17 horas, mi carrera como escritor de boletines está llegando a su fin”, dijo el ex conejero delegado de Twitter hoy después de anunciada la noticia.

En Xataka: La libertad de expresión que Elon Musk quiere en Twitter puede costarle muy caro. Tanto como el cierre en Europa

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La noticia Twitter cierra Revue: la gran apuesta por las newsletters monetizadas termina menos de dos años después fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

OPPO anunció el año pasado el Find N. Hoy llega la segunda generación, el N2 y, junto a él, el primer plegable tipo Flip de la compañía china. El OPPO Find N2 Flip, un claro rival para el Samsung Galaxy Z Flip 4 que, en este caso, sí que aterrizará en España. De los dos plegables será la gran apuesta de OPPO, ya que el N2 queda reservado a China. El pequeño, compacto y potente N2 Flip es el modelo global, así que vamos a repasar sus características técnicas y especificaciones.

Ficha técnica del OPPO Find N2 Flip

A la caza del mejor Flip del mercado

El Samsung Galaxy Z Flip4 tiene la corona (por buen hacer por un lado, y por falta de competencia por el otro) en el terreno de los plegables tipo concha. Y este OPPO Find N2 Flip quiere que eso acabe. En este caso, hablamos de un dispositivo con pantalla de 6,8 pulgadas, tecnología AMOLED y tasa de refresco de 120 Hz. El punto clave es la pantalla secundaria: la más grande en los plegables de este tipo. Es otro panel AMOLED, en este caso de 3,26 pulgadas, con una relación de aspecto clásica para poder interactuar con ella como si fuese cualquier otro panel.

Quedará por ver cómo influye en el consumo energético el contar con esta pantalla secundaria, aunque OPPO promete buenas cifras. Hablando de autonomía, este teléfono cuenta con 4.300mAh. Una capacidad no muy alta, pero más que digna para un terminal de este tipo, en el que no es nada sencillo incorporar grandes módulos de batería. El procesador es el MediaTek Dimensity 9000+, una bestia preparada para competir con los mejores procesadores de Qualcomm.

Al igual que en el Find N2 Flip, se ha trabajado el pliegue para que apenas se vea, y la bisagra promete ser muy resistente. El móvil está acabado en cristal y aluminio, como todo gama alta que se precie. El lector de huellas se ubica en el lateral derecho, justo debajo de la botonera de volumen.

A nivel fotográfico, la apuesta es un sensor principal de 50 megapíxeles, un ultra gran angular de 48 y un teleobjetivo de 32 megapíxeles. Se convierte así en una interesante propuesta con zoom óptico, además de prometer que su cámara es la mejor de entre todos los plegables de tipo flip.

Versiones y precio del OPPO Find N2 Flip

No hay, por el momento, precio ni disponibilidad global para este modelo, aunque sabemos que llegará el año que viene a España. Respecto al precio en China, su país natal, es de unos 1.079,90 euros al cambio.

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La noticia OPPO Find N2 Flip: el plegable compacto más ambicioso de OPPO es todo un despliegue de potencia y fotografía fue publicada originalmente en Xataka por Ricardo Aguilar .

En 1915 ni siquiera había semáforos en Estados Unidos. Aún quedaban 15 años para que comenzaran a usarse, pero ya por encontes estaba ahí el Autoped, un singular patinente con motor de combustión que se adelantó a su tiempo y ha demostrado ser un prodigioso antecesor de los patinetes eléctricos actuales.

Este patinete se creó ese año en Nueva York. Su éxito fue notable e incluso acabó usándose por celebridades de entonces como la sufragista Lady Norman, que lo utilizaba para ir ala oficina. No fue la única: hasta la famosa piloto Amelia Earhart acabaría probándolo años más tarde.

Un siglo adelantado a su tiempo

Como señalaban en la Smithsonian Magazine, la patente del “vehículo autopropulsado” se concedió a Hugo Cecil Gibson, aunque el diseñador Joseph F. Merkel, creador de la motocicleta Flying Merkel, contribuyó de forma significativa en el desarrollo final del producto final.

Ese producto, creado por Autoped Company of America —fundada en 1913— fue el patinete con motor de combustión llamado Autoped, que debutó en 1915 y fue calificado por algunos medios como “un vehículo raro”.

Este patinete contaba con un motor de combustión de cuatro tiempos y 155 cc que estaba colocado cerca de la rueda delantera y además se incluía un faro delantero y trasero y una bocina. Alcanzaba los 32 km/h, una velocidad asombrosa que de hecho supera a los 25 km/h que es la norma en los patinetes eléctricos actuales.

Aquel invento se publicitó como un singular medio de transporte para las clases altas, y en 1916 una ilustración en la revista Puck mostraba una imagen que realmente parecía adelantada a su tiempo. Los artículos en los que aparece su singular revolución siguen conservándose, y muestran por ejemplo a actrices como Shirley Kellogg utilizándolo en Hyde Park en 1917.

Aquella imagen del Autoped acabó funcionando, y el Autoped tuvo cierto éxito entre las clases altas. Lo demuestra el hecho de que Lady Florence Norman, una famosa sufragista, lo usaba ya en 1916 para ir a su oficina del centro de Londres. La imagen que encabeza este artículo —tomada por Paul Thompson— precisamente muestra a Lady Norman en un Autoped.

No fue la única celebridad en usar este vehículo. Aunque el Autoped dejó de producirse en 1921, se acabó usando varios años más tarde, como demuestra el hecho de que la célebre Amelia Earhart también aparece montada en uno en 1935.

El Autoped también se acabó utilizándose en otros escenarios, como señalan en Online Bicycle Museum. El Servicio Postal de Nueva York lo utilizó para llevar el correo y también se uso por la policía de tráfico. Curiosamente algunos delincuentes acabaron utilizando estos vehículos para escapar en sus delitos.

Aún así, el uso más común de los Autoped fue recreativo, y su éxito llegó a lograr que apareciese en países europeos como Portugal, donde hay también imágenes como la que acompaña a este párrafo y en la que se ve a una mujer y un hombre con sendos Autopeds.

Lamentablemente el Autoped no logró ser rentable. Los expertos señalan que probablemente no compensaba: era más caro que una bicicleta y no ofrecía el confort que planteaban las motocicletas que ya entonces también comenzaban a surgir y permitían ir sentado.

Tras la Gran Depresión de 1929 la empresa Cushman cogió el testigo y creó el Auto-Glide, una especie de scooter, pero la regulación de tráfico de la época perjudicó aquellas motos y favoreció el auge del automóvil.

Lo cierto es que aquella moto fue otra adelantada a su tiempo en cierta medida, pero nuestro protagonista, el Autoped, mostró cómo podía ser el futuro del transporte personal. Curioso que durante casi un siglo quedara prácticamente en el olvido y fuera rescatado solo para demostrar que en algunos casos lo viejo vuelve a ser nuevo.

Imagen: Commons

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La noticia El prodigio que nos enseñó el futuro de los patinetes eléctricos se llamaba Autoped y ya se usaba en 1915 fue publicada originalmente en Xataka por Javier Pastor .

El Gobierno sigue con su plan de reducir la presencia del coche en las grandes ciudades. Si las zonas de bajas emisiones (ZBE) ya van a prohibir su presencia en muchos municipios, la futura Ley de Movilidad Sostenible que se ha aprobado en Consejo de Ministros quiere continuar dando pasos en la misma dirección.

En esta ocasión no es prohibir su uso, sino abrir la puerta a que las ciudades impongan un peaje a aquellos conductores que circulen por el centro y su coche no cumple ciertos requisitos.

Una ley para definir mejor las restricciones. La nueva ley afectará a 149 municipios de España, aquellos con más de 50.000 habitantes que se ven afectados por la Ley de Cambio Climático. Se trata de un texto que se espera que entre en vigor a principios de 2023 y básicamente recoge distintas medidas para poner en práctica las zonas de bajas emisiones.

Viene con sorpresa: se podrán asociar peajes y tasas a las ZBE. La publicación del texto ha añadido un apartado que antes no se contemplaba específicamente. Con esta Ley de Movilidad Sostenible, los ayuntamientos que así lo deseen tienen la posibilidad de establecer un peaje o una tasa para determinados coches.

Por el momento no hay ningún plan definido, pero imaginemos por ejemplo un coche de categoría B o C. Estos pueden circular por las zonas de baja emisión ya que sí están permitidos, pero en un intento de seguir añadiendo presión para los conductores de coches más contaminantes, se podría hacer pagar un impuesto adicional. Solo en el caso de que tuvieras un coche con etiqueta ECO o 0 te librarías de esa tasa extra.

Propuestas al aire: 4 euros al día. Como decimos, no hay ningún plan definido. Sin embargo, sí tenemos algunas propuestas independientes de organizaciones en favor del transporte público. Una de ellas es para la ciudad de Barcelona, donde piden que se aplique un peaje de 4 euros diarios si se circula entre las 7 de la mañana y las 8 de la noche.

Según esta idea, Barcelona podría ingresar unos 370 millones al año por aplicar un peaje urbano. Habría excepciones al pago, pues también plantean una web donde se pueda registrar el coche y obtener 10 días de circulación gratuita al año, para aquellos visitantes esporádicos.

Imagen | Ayuntamiento de Barcelona

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La noticia La Ley de Movilidad Sostenible aprieta contra el coche en ciudad con algo clave: peajes en el centro urbano fue publicada originalmente en Xataka por Enrique Pérez .

España está a punto de tener su propia instalación científica de referencia mundial. A mediados del pasado mes de septiembre comenzaron las obras de construcción de IFMIF-DONES (International Fusion Materials Irradiation Facility DEMO-Oriented NEutron Source), un ambicioso proyecto vinculado a ITER, el reactor de fusión experimental que un consorcio internacional liderado por Europa está construyendo en la localidad francesa de Cadarache.

Esta iniciativa tendrá un papel fundamental en el camino hacia DEMO (DEMOnstration Power Plant), que será una instalación que recogerá todo el conocimiento adquirido en ITER e IFMIF-DONES con el propósito de demostrar la viabilidad de los reactores de fusión en la producción de electricidad. Este último proyecto estará ubicado en la localidad granadina de Escúzar, y una de las personas que mejor lo conocen es Moisés Weber, investigador de CIEMAT que actualmente ejerce como Adjunto al Director de IFMIF-DONES España.

Moisés es doctor en ingeniería industrial, y trabaja desde hace casi dos décadas en fusión nuclear. Buena parte de su carrera científica ha discurrido en CIEMAT, aunque también ha tenido un papel relevante en LIPAc, el acelerador de partículas alojado en Rokkasho (Japón), que, de alguna forma, es el precursor de IFMIF-DONES.

Nadie mejor que él para indagar en todo lo que se está cociendo actualmente en este proyecto. De hecho, como estáis a punto de comprobar, Moisés puede ayudarnos a disipar muchas de las dudas que revolotean alrededor de la fusión nuclear. Abrochémonos los cinturones.

IFMIF-DONES es una pieza fundamental en el camino hacia la energía de fusión

¿Podrías explicar de la forma más didáctica posible cuál es el propósito del proyecto IFMIF-DONES?

Los reactores de fusión contienen la reacción entre los núcleos de deuterio y tritio, y esta reacción de fusión produce un tipo de neutrones rápidos con una energía media más alta que los producidos en otro tipo de centrales. No obstante, no son partículas extremadamente rápidas; de hecho, se mueven en un rango intermedio si las comparamos con otros neutrones rápidos.

Debido a su energía estas partículas provocan un daño muy específico en los materiales del reactor, y hoy en día no existen bancos de test que nos permitan poner a prueba los materiales que necesitamos para las centrales de fusión.

Yo siempre digo que ITER es una máquina que viene a responder a la pregunta de cómo hay que hacer fusión, pero no va a responder a la pregunta de qué materiales podemos utilizar porque este reactor va a funcionar con un ciclo de trabajo corto.

Esto significa que va a trabajar “a ratos”, por lo que durante todo su ciclo de vida va a producir un daño en los materiales que estará aproximadamente dos órdenes de magnitud por debajo del que van a provocar las verdaderas centrales de fusión.

Como es lógico, esta degradación de los materiales tenemos que probarla a fondo antes de construir una central eléctrica de fusión, como DEMO, pero, como he mencionado, hoy en día no tenemos ningún banco de ensayo que nos permita hacerlo. Esta es precisamente la razón por la que vamos a construir IFMIF-DONES.

Los neutrones que va a aportar no son idénticos a los de la fusión, pero producen un daño muy similar, que es justo lo que queremos ver: cómo dañan los materiales del reactor. Además, se van a producir en una cantidad muy grande. De hecho, será suficiente para probar aceleradamente los materiales.

¿Cuál es el estado actual de la candidatura de Granada España cuenta con el respaldo de Croacia, que era el otro candidato europeo a albergar el proyecto IFMIF-DONES, pero Japón también aspiraba a hacerse con él. ¿Ya hay una decisión firme que respalde la candidatura española

En un principio los países que participan en el desarrollo de la tecnología de fusión, que son más o menos los mismos que intervienen en ITER, plantearon que era necesario planificar un proyecto de irradiación de los materiales.

Esta estrategia se confirmó a principios de este siglo, y a partir de ese momento surgieron varios potenciales candidatos. En Europa surgieron tres, España, Croacia y Polonia, pero solo los dos primeros países plantearon una candidatura firme. A partir de ese momento se produjo una negociación entre España y Croacia para presentar una única candidatura.

Japón también estaba muy decidido a participar. Lo que sucede es que la propuesta europea firme desde 2018 es Granada, y Europa quiere tener su propio proyecto de irradiación de materiales.

Japón está planteando su propio diseño, que es similar al nuestro porque parte de la misma tecnología desarrollada en la fase previa, pero se están celebrando reuniones entre Europa y Japón porque estamos intentando que este país asiático participe en IFMIF-DONES. De hecho, habrá una reunión importante a finales de este año, aunque no sabemos si Japón construirá finalmente su propia instalación.

El producto de esta instalación va a ser una base de datos de materiales que se va a utilizar para compararla con las simulaciones que existen y mejorar los cálculos que se hacen.

Esta información va a tener un valor económico y estratégico, y las grandes potencias, como Europa, Japón o Estados Unidos, quieren tener su propia base de datos, o bien un acceso consolidado a la base de datos que haya. Esto nos permite formarnos una idea muy precisa de la importancia que tiene IFMIF-DONES desde un punto de vista estratégico.

Lo que nos estás explicando nos invita a recordar que la mayor parte de las potencias científicas y económicas del planeta participan en ITER. La Unión Europea, Estados Unidos, Japón o China son algunas de ellas, pero ¿qué sucede con Rusia ¿Cómo estáis viviendo los científicos que trabajáis en fusión el conflicto actual entre Occidente y Rusia

Debido al criterio general que se ha adoptado en Europa se han producido varios movimientos que han limitado los nuevos proyectos. Las personas que trabajamos en el ámbito de la ciencia somos reacias a estas cosas, por lo que, hasta donde yo sé, las colaboraciones con Rusia que están en marcha se mantienen.

Aun así, lo cierto es que las organizaciones internacionales que soportan los programas han impuesto algunas restricciones que sobre todo están vinculadas a las nuevas colaboraciones.

En ese caso, ¿podría retrasar el conflicto que mantienen Occidente y Rusia el desarrollo de la fusión?

Es un problema, desde luego. Si los socios no están a gusto trabajando juntos por las razones que sean, se producen problemas. Yo creo que la guerra de Ucrania no tiene necesariamente que retrasar el desarrollo de la fusión en general, aunque puede provocar el retraso de algún proyecto. En ITER hay una participación rusa importante, y hasta donde yo sé se mantiene, pero no tal y como era hasta ahora, lógicamente.

En cualquier caso, los científicos no tenemos actualmente la sensación de que este conflicto vaya a tener un impacto importante en el desarrollo de esta tecnología. De hecho, y esto me parece muy importante, este problema nos ha obligado a identificar la necesidad de tener fuentes de energía, especialmente en los países que no tienen unos recursos equiparables a su capacidad de consumo, como son Europa y Japón.

España merece una instalación científica de referencia mundial

EUROfusion ha definido un itinerario con hitos precisos que nos anticipan que la fusión nuclear comercial llegará en la década de los 60. ¿Qué plazo de tiempo tiene el proyecto IFMIF-DONES para desarrollar los materiales que deberán ser puestos a prueba en DEMO?

Nuestro plan consiste en empezar a irradiar de forma consistente en 2033, de modo que tendremos los primeros datos en dos años, en 2035. Precisamente en la hoja de ruta de fusión que publica EUROfusion se ve que IFMIF-DONES tiene varios momentos en los que debe entregar sus resultados a DEMO. El último será justo antes del inicio de la construcción de este último reactor de fusión de demostración, cuando se otorguen las licencias.

IFMIF-DONES será el proyecto responsable de demostrar que esos materiales pueden utilizarse para construir DEMO. No obstante, durante la fase de diseño de este último reactor de fusión IFMIF-DONES entregará resultados cada poco tiempo de los distintos experimentos que iremos realizando.

Además, nuestro programa tiene una segunda fase que consiste en la puesta a punto de un segundo acelerador que posiblemente se empezará a diseñar unos diez años después de la puesta en marcha. Esta ampliación añadiría como mínimo otros veinte años de programa de irradiación con aproximadamente el doble de flujo de neutrones.

¿Qué perfil tienen los investigadores que están involucrados actualmente en el proyecto IFMIF-DONES? ¿Qué porcentaje de españoles y extranjeros participan en él?

En Granada ahora mismo somos quince personas, aunque acabamos de sacar ocho plazas para distintos tipos de contratos con el propósito de crecer un poco. No obstante, en realidad en este proyecto en España trabajan de manera directa unas 150 personas pertenecientes a varias universidades e instituciones de investigación, como el CIEMAT o la Universidad de Granada, y otras tantas pertenecientes a empresas.

En otros países están involucradas unas 300 personas más. Casi todos ellos son físicos o ingenieros. Ahora mismo probablemente cerca de la mitad de las personas involucradas en IFMIF-DONES son españolas, al menos las que tenemos más localizadas, y este porcentaje se va a mantener en el futuro durante la puesta en marcha del acelerador de partículas.

¿Qué representa este proyecto desde un punto de vista científico y económico para Granada ¿Qué relevancia tiene para España como uno de los países con participación directa en ITER?

Nosotros empezamos a hablar de este proyecto en 2006, y nos empeñamos en que se tenía que hacer en España. El programa de fusión “le debía” una gran instalación a nuestro país porque hemos participado en este proyecto desde sus inicios de una manera muy relevante, desde el CIEMAT principalmente, aunque también hay otros participantes. Siempre hemos estado en la primera línea con instalaciones como el TJ-II de Madrid, que en su momento era la instalación de referencia en Europa del tipo stellarator.

Sin embargo, intentamos traer ITER a España y se truncó en el último momento por negociaciones políticas. No fue un tema técnico. De hecho, desde un punto de vista estrictamente técnico probablemente la española era la mejor candidatura. Sabíamos que había que hacer algo importante en España, e IFMIF-DONES es una instalación de primer nivel. De ahí nuestro interés en tenerla desde el principio. No hay ninguna mesa en la que se sienten las grandes instalaciones científicas y no esté invitada IFMIF-DONES.

Hoy en día España tiene una industria tecnológica potente que está participando por todo el mundo en otras grandes instalaciones, así como grupos científicos y técnicos que están a la altura. Y, sin embargo, no tiene ninguna instalación única y de referencia en todo el mundo. Esto implica, además, que IFMIF-DONES nos da visibilidad.

El impacto económico de una gran instalación científica como esta es muy importante en toda España, pero su intensidad será mayor localmente, en Granada, debido al tejido de soporte de alta tecnología que atraerá para dar apoyo a la instalación. IFMIF-DONES dará visibilidad tanto a Escúzar, que es la población en la que se va a instalar, como a la propia Granada.

ITER e IFMIF-DONES se enfrentan a grandes desafíos

¿Cuáles son los principales retos a los que os enfrentáis los investigadores que participáis en IFMIF-DONES?

En los reactores experimentales de fusión nuclear, como ITER, confinamos las partículas cargadas utilizando un campo magnético. Lo que sucede es que por muy potente que sea siempre tiene un límite, y las partículas cuando se producen adquieren energías muy variadas. Algunas tienen mucha energía, y otras, sin embargo, adquieren poca energía.

Nosotros somos capaces de contener la energía media, pero aquellas partículas que superan este valor de energía tienen la capacidad de escaparse del campo magnético. Y si se escapan muchas partículas perderemos mucha energía y no seremos capaces de mantener la reacción.

Este es uno de los problemas, y se soluciona modulando los campos magnéticos y aumentando el tamaño del plasma. Esta es la razón por la que cada reactor experimental que construimos es más grande que el anterior. Creemos que ITER tiene el tamaño apropiado debido a que cuantas más partículas hay alrededor de una que quiere escapar, más probable es que impacte con otra en su camino de huída y dé la vuelta, o entregue la energía.

En definitiva lo que necesitamos es que la energía que se escapa sea lo suficientemente pequeña para que no tengamos un nivel de energía decreciente dentro de la reacción. Esto ya se ha conseguido en JET, pero se logra durante poco tiempo debido a que no se puede mantener el esfuerzo durante mucho tiempo por falta de tamaño, viéndolo muy simplificadamente.

El segundo reto que estamos afrontando consiste en que necesitamos producir dentro del reactor uno de los ingredientes de la reacción: el tritio. El deuterio es económico y es fácil conseguirlo, pero el tritio no se mantiene en la  naturaleza, por lo que hay que producirlo artificialmente. Y lo ideal es generarlo dentro del propio reactor.

Una forma de resolverlo consiste en introducir litio líquido en las paredes del reactor porque cuando impactan con él los neutrones de alta energía se producirá tritio. Después es necesario extraerlo para reutilizarlo en la reacción como combustible. Esta tecnología es complicada, y está en desarrollo.

Otra parte compleja es la que yo llamo el “tubo de escape” del reactor, que es por donde salen las cenizas, que son las impurezas que ya no queremos dentro de la reacción. Los campos magnéticos las derivan hacia esta zona, conocida como divertor, que está alojada en la parte inferior del toroide, pero esta sección del reactor sufre mucho, por lo que requiere una tecnología depurada.

El siguiente reto importante consiste en encontrar los materiales que necesitamos utilizar en la fabricación del divertor, así como en la primera pared de la cámara de vacío, debido a que van a sufrir de primera mano el impacto de los neutrones. Este es, precisamente, el desafío en el que está involucrado directamente el proyecto IFMIF-DONES. Y, por último, están las dificultades de control. Necesitamos mantener el plasma estable, y se está trabajando mucho con inteligencia artificial y sistemas de control más rápidos.

¿Qué opinas acerca de la posibilidad de que el conocimiento que nos entregará IFMIF-DONES pueda ser aplicado en otras disciplinas más allá de DEMO?

Lo que vamos a hacer en IFMIF-DONES es esencialmente ciencia de materiales antirradiación, por lo que es nueva ciencia. Además, es una fuente de neutrones muy potente, y ya estamos trabajando en otros experimentos que persiguen utilizar la instalación para otras disciplinas científicas distintas de la fusión, como, por ejemplo, en medicina.

De hecho, estamos diseñando experimentos para producir isótopos radiactivos como los utilizados en radiomedicina. Además vamos a estudiar tejidos para ver qué impacto tienen los neutrones en ellos, y estamos trabajando en una tecnología de hadronterapia que podría ayudar a curar determinados tipos de tumores.

Por otro lado también se va a trabajar en física nuclear, y vamos a intentar que la instalación esté disponible para la industria con el propósito de probar materiales de distinto tipo bajo irradiación de neutrones o deuterones. De hecho, vamos a tener dos salas especialmente dedicadas a estos experimentos.

En una se van a recoger los neutrones sobrantes de nuestra reacción, que son aquellos que atraviesan tanto las muestras como el blindaje (por donde se lo permitimos), y, además, vamos a desviar un poquito de nuestro haz de partículas de deuterones para que en otra sala podamos hacer distintos experimentos con ellos. Nuestra intención es aprovechar la instalación lo máximo posible.

¿Qué tipo de tratamiento requerirán los materiales irradiados del manto interior de la cámara de vacío? En teoría serán menos problemáticos que los residuos radiactivos de las actuales centrales nucleares de fisión. ¿Es así?

Sí, desde luego. De hecho, es una de las cosas que van en el ADN de la fusión, que siempre ha sido la némesis de la fisión. Y es un papel que nos gusta en general a todos los científicos que trabajamos en esto. La mayor parte de las personas que nos hemos metido en la fusión lo hemos hecho porque creemos en ella como una forma de generar energía limpia, masiva y segura. Estas propiedades las hemos tenido siempre como paradigma, y, por supuesto, el hecho de que la fusión sea limpia implica que no produce residuos.

Uno de los papeles de IFMIF-DONES es, precisamente, certificar que los materiales que vamos a utilizar no producen residuos radiactivos de alta actividad y larga vida. El objetivo es que los materiales que se utilizarán en las centrales de fusión se activen muy poco.

Se van a activar algo porque van a recibir el impacto de los neutrones, pero estamos desarrollando materiales que se activan poco. Este es un requisito autoimpuesto. Podríamos hacerlo con otros materiales que se activan más. Sacaríamos pequeñas cantidades de residuos porque nunca vamos a tener un combustible cuyos residuos sean radiactivos. No tenemos cenizas radiactivas.

Aun así, es verdad que los materiales que están expuestos a una reacción de este tipo siempre producen algún tipo de actividad, aunque estamos minimizándola. Tendremos una pequeña cantidad de residuos procedentes de materiales estructurales que se desmontarán unas pocas veces en la vida de la instalación, y tendremos un tiempo de enfriamiento radiactivo de unos cincuenta años como mucho. Probablemente no va a ser necesario llevar los residuos a un almacén externo.

¿Por qué es la fusión nuclear inherentemente más segura que la fisión utilizada actualmente en las centrales nucleares?

Una de las razones es que la cantidad de residuos radiactivos es mucho menor. De hecho, en fusión se liberarán cantidades muy pequeñas, estarán muy controladas y tendrán una duración muy limitada. Esto sucederá en lo que se refiere a los residuos, pero si nos ceñimos a la propia planta de fusión, o, incluso, a IFMIF-DONES en sí mismo, no contiene ningún material radiactivo que pueda producir un accidente salvo el tritio, que está presente en cantidades muy pequeñas.

Hablamos de unos pocos gramos en ITER, y de miligramos en IFMIF-DONES. Es un producto radiactivo y peligroso si lo inhalas en gran cantidad, pero en condiciones normales tiene un riesgo muy limitado y no especialmente más relevante que el que conlleva una fábrica de polímeros ante un incendio, por ejemplo.

Luego está el riesgo por el que todo el mundo pregunta. ¿Esto puede explotar? No. En absoluto. De hecho, llevamos 70 años trabajando en la fusión porque es muy complicado sostener una reacción de este tipo. Si falla cualquier cosa lo más mínimo, la reacción se apaga sola. Y cuando se apaga, se apaga. No hay nada más.

Inicialmente teníamos como combustible deuterio y tritio, que son isótopos del hidrógeno, en una vasija, y cuando se apaga la reacción de fusión tenemos exactamente lo mismo. No hay ningún riesgo de nada que tenga que ver con una explosión nuclear. Lo realmente difícil es mantener la reacción, por lo que es intrínsecamente segura.

Como has explicado el combustible de la fusión está constituido por deuterio y tritio, pero en el futuro cabe la posibilidad de que tengamos otras opciones. Quizá podría ser interesante utilizar protio, el isótopo del hidrógeno más sencillo y abundante, como hace el Sol. O bien solo deuterio y eliminar el tritio. Por el momento estas opciones son inviables desde un punto de vista técnico debido a que las condiciones que requeriría la fusión de estos elementos serían aún más exigentes que las que precisan el deuterio y el tritio, ¿verdad?

Así es. La fusión se puede hacer teóricamente con muchas reacciones, pero, como es lógico, lo ideal es recurrir a los elementos más sencillos, que son los que están alrededor del hidrógeno. Y sí, el protio es el más básico. El problema es que con otros ingredientes necesitamos otra temperatura y otras condiciones de contorno. Las más accesibles se dan con deuterio y tritio porque son los isótopos que se llevan menos mal, o, lo que es lo mismo, los que tienen más ganas de unirse.

Cuando pensamos en una primera generación de reactores lo ideal es optar por la reacción más sencilla, pero en el futuro, cuando seamos capaces de trabajar con mayores campos magnéticos y tengamos sistemas de control más rápidos, puede que podamos utilizar otras reacciones.

Una opción podría ser deuterio con deuterio, que tiene menos dificultades al no usar tritio, pero que es más compleja si nos ceñimos a su producción, o bien helio-3 y deuterio, que incluso permitiría no pasar por un ciclo térmico debido a su capacidad de producir iones y electrones que nos permitirían generar energía eléctrica directamente.

ITER tiene competencia

El MIT promete tener listo su prototipo de reactor de fusión nuclear mediante confinamiento magnético en 2025, y la empresa estadounidense TAE Technologies está trabajando en un reactor de fusión nuclear que prescinde del tritio y lo reemplaza por boro. ¿Qué opinas acerca de la viabilidad de estos y otros proyectos alternativos a ITER?

Es una pregunta muy importante. En mi opinión 2022 será recordado como el año en el que empezó la carrera por la fusión. Tengo algunos compañeros que trabajan en estas empresas, y están desarrollando con mucha seriedad tecnologías que debido a su dificultad no funcionaron correctamente cuando se empezó a trabajar en fusión, como, por ejemplo, la tecnología de espejos.

Se están recuperando conceptos antiguos que son prometedores, pero que en el pasado se vio que tenían dificultades intrínsecas. Sin embargo, todas estas empresas están haciendo algo que yo creo que es muy bueno, y que consiste en poner el foco en decir que la energía de fusión es un campo en el que merece la pena invertir. Esto es fundamental.

Además, estas iniciativas privadas están incrementando el mercado de la fusión, y cuando hay un mercado que crece hay mayor inversión en él, más profesionales trabajando en ello y más continuidad. Todo esto es muy positivo. Por otro lado, estas empresas están facilitando que un día una compañía eléctrica llegue y diga “hacedme una central de fusión”.

Yo creo que es muy beneficioso que haya iniciativas privadas que complementan al programa central de fusión público, al que pertenece ITER. Estamos en un momento en el que nos tenemos que dar cuenta de que esencialmente no somos ciencia, somos energía, por lo que deberíamos llegar a los niveles de inversión del sector de la energía, y no quedarnos con la inversión habitual de la ciencia.

¿Cuál es tu opinión acerca de ese mantra que defiende que la fusión nuclear siempre está a la misma distancia del momento actual, sugiriendo que nunca funcionará correctamente?

Las cosas son así hasta que dejan de serlo. La fusión es un reto en el que te embarcas persiguiendo algo que está varios escalones más allá de la tecnología que tienes, por lo que una vez que escalas el primer peldaño ves mejor cuál es el siguiente escalón. Pero cuando llegas a este último compruebas que tampoco tienes la tecnología que necesitas.

Cada vez que llegamos a un punto en el que creemos saber lo que necesitamos corremos el riesgo de que algunas de esas cosas no existan, por lo que tenemos que desarrollarlas. Y a veces no sabemos cuánto costará su desarrollo.

En cualquier caso, creo que ya estamos en el último escalón. Ya vemos con bastante claridad lo que falta porque ya es tangible. Ya hemos conseguido hacerlo, en JET, por ejemplo. Ya hemos logrado controlar la fusión. Ya sabemos qué necesitamos.

También hemos llegado a un grado de madurez en el que podemos decir que pueden presentarse retrasos tecnológicos similares a los de cualquier otro gran proyecto, pero ya no necesitamos ninguna singularidad científica para desarrollar las nuevas tecnologías en las que estamos trabajando.

El itinerario de EUROfusion prevé que si todo sale como está previsto la fusión nuclear comercial llegue durante la década de los 60. ¿Es una previsión plausible?

Yo creo que es razonable. Hay mucha discusión ahora mismo, incluso dentro de EUROfusion, porque estamos en un punto de inflexión. Nos estamos preguntando cómo podemos integrar en el programa y qué efectos va a tener toda esta inversión privada que se está acercando al mundo de la fusión. Es un debate habitual ahora, y hay varias opiniones.

Las más conservadoras defienden que el programa de fusión público es el más rápido y no se puede acelerar más, y luego estamos los que pensamos que como mínimo toda esta inversión privada va a aumentar el tamaño del mercado, y esto va a provocar que con un mercado mayor la inversión se incremente de manera geométrica.

La inversión atrae más inversión, por lo que al menos deberíamos ser capaces de cumplir los plazos que fija el itinerario de EUROfusion. DEMO debería estar en marcha en la década de los 50, pero no tiene por qué ser un único DEMO. Ni siquiera el DEMO público. Ni el DEMO europeo.

DEMO va a ser la máquina que ya estamos diseñando desde hace unos cuantos años que aprovechará los conocimientos de ITER, IFMIF-DONES, y también de otras máquinas que continúan aportando conocimiento acerca de otras tecnologías que también son interesantes en fusión. Pero cuando esta información esté disponible cualquiera podrá utilizarla para desarrollar un DEMO, una primera central demostradora.

Esto puede hacerlo el sector público, y también puede hacerlo el sector privado con ayuda pública. Es posible, incluso, que Europa haga la suya; Estados Unidos, la suya; China, la suya… Creo, en definitiva, que ese itinerario nos lo podemos creer. Y, además, que podemos hacerlo con optimismo. No me atrevo a decir que vayamos a acelerar la fusión, pero creo que la inversión que se está produciendo puede acelerar movimientos capaces de reforzar el programa que tenemos para que no se retrase.

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La noticia “Ya estamos en el último escalón”: cómo España se ha hecho con la llave para hacer realidad la fusión nuclear fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .